JP4626550B2 - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の旋回挙動制御装置に関するものである。

従来より、旋回している車両の安定化を図り、車両の安全性を向上させるための技術が開発されている。
例えば、以下の特許文献１には、アクセルペダル開度およびアクセルペダル操作速度からタックインの発生を予測するとともに、ステアリング角と車速とに基づいて求められた基準横加速度からこのタックインの強度を推定し、このタックインを抑制するように車両を制御することで、車両の旋回安定性を高めることを狙った技術が開示されている。
特許第３１１６６８６号公報

しかしながら、この特許文献１の技術においては、タックインが発生するか否かを選択的に予測するため、アクセルペダル開度およびアクセルペダル操作速度が僅かに異なるだけで、タックインの抑制制御が実行される場合と実行されない場合とが生じる。
つまり、ドライバの感覚としては、同じようにアクセルペダルを操作しているにも関わらず、タックイン抑制制御が実行される場合と実行されない場合とがあるため、ドライバが車両の挙動を予測しにくく、この結果、車両操作性の低下を招いてしまう。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の旋回性能および操作性を向上させることができる、車両の旋回挙動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の旋回挙動制御装置（請求項１）は、前後左右輪を備える車両の旋回挙動制御装置であって、前記前輪または前記後輪の少なくとも一方において前記左右輪の各駆動力を調整する駆動力調整手段と、前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記旋回状態検出手段および前記車速検出手段による検出結果に応じて前記左右輪の基準駆動力差を設定する基準駆動力差設定手段と、前記車両の加減速度に相関する加減速係数を求める加減速係数取得手段と、前記加減速係数取得手段によって得られた前記加減速係数に応じて前記基準駆動力差設定手段により設定された前記基準駆動力差を補正し目標駆動力差とする左右輪駆動力補正手段とをそなえ、前記駆動力調整手段は、前記左右輪駆動力補正手段によって得られた目標駆動力差に従って前記左右輪の各駆動力を調整し、加速中における前記加減速係数及び減速中における前記加減速係数は何れも前記加減速度に対してそれぞれの傾きを持った線形関数の関係に設定され、加速中における前記加減速係数の前記加減速度に対する前記傾きよりも減速中における前記加減速係数の前記加減速度に対する前記傾きの方が大きく設定されていることを特徴としている。

また、請求項２記載の本発明の車両の旋回挙動制御装置は、請求項１記載の内容において、前記左右輪駆動力補正手段は、前記車両が加速中は前記加減速係数の加速度が大きくなるほど旋回を促進するように前記基準駆動力差を補正するとともに、前記車両が減速中は前記加減速係数の減速度が大きくなるほど旋回を抑制するように前記基準駆動力差を補正することを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の車両の旋回挙動制御装置は、請求項２記載の内容において、前記左右輪駆動力補正手段は、前記車両が減速中である場合は、前記車速検出手段によって検出された前記車速が高いほど前記傾きを大きくするように補正することを特徴としている。

また、請求項４記載の本発明の車両の旋回挙動制御装置は、請求項２または３記載の内容において、前記左右輪駆動力補正手段は、前記車両が加速中である場合は、前記車速検出手段によって得られた前記車速が高いほど前記傾きを小さくするように補正することを特徴としている。
また、請求項５記載の本発明の車両の旋回挙動制御装置は、請求項１〜４のいずれか１項記載の内容において、前記車両は駆動源としてエンジンを搭載し、前記加減速係数取得手段は、前記エンジンの出力トルクに基づいて前記加減速係数を得ることを特徴とする。

また、請求項６記載の本発明の車両の旋回挙動制御装置は、請求項１〜５いずれか１項記載の内容において、前記傾きは、前記車両の実駆動トルクに対する前記加減速係数の線形関数の関係として規定されることを特徴としている。

本発明の車両の旋回挙動制御装置によれば、車両の旋回状態のみならず、車両の加速度に相関する指標である加減速度相関指標および車速に基づいて車両の左右輪の各駆動力を調整することにより、車両の旋回性能および操作性を向上させることができる。また、左右輪の各駆動力は、加速中よりも減速中の方が大きい度合で補正されるので、加速中に求められる加速性能を確保しながら、減速中に求められる車両の安定性を得ることができる。（請求項１）
また、加減速度相関指標の加速度が大きくなる程に旋回を促進するように左右輪の駆動力を補正することで、アンダーステアの発生を効果的に防ぐことができる。また、加減速度相関指標の減速度が大きくなる程に旋回を抑制するように左右輪の駆動力を補正することで、オーバーステア（タックイン）の発生を効果的に防ぐことができる。（請求項２）
また、車両が高速走行しながら旋回し、且つ、減速中である場合にタックインが生じると、ドライバによる車両制御はより困難となるが、このような場合であっても、車速が高いほど、車両の旋回を抑制するように左右輪の各駆動力の補正度合を大きくするので、タックインの発生を的確に防ぐことができる。（請求項３）
また、加速中は車速が高いほど左右輪の各駆動力の補正度合を小さくするので、加速中の車両の車速が高くなるに連れて車両の直進性の優先度を高め、車両の安定性を確保することができる。（請求項４）
また、加減速度相関指標をエンジンの出力トルクから求めることにより、車両に生じる加速度を連続的に且つレスポンス良く高精度で得ることが可能となり、加速度の大きさに応じて滑らかに左右輪の駆動力を調整することができる。（請求項５）
また、車輪に伝達されるトルクを精度良く推定することで、これにより、車両の加減速状態を精度よく推定でき、加速度の大きさに応じて滑らかに左右輪の駆動力を調整することができる。（請求項６）

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック構成図、図２はその制御の概要を示す模式的な制御ブロック図、図３は基準制御値を求める際に用いられる基準制御値マップを示す模式図、図４は加減速係数を求める際に用いられる加減速係数マップを示す模式図、図５はその制御を示す模式的なフローチャートである。

図１に示す四輪駆動方式の車両１に搭載されたエンジン２の出力はトランスミッション３及び中間ギア機構４を介してセンタディファレンシャル（以下、センターデフ）５に伝達されるようになっている。なお、このセンターデフ５には、詳しくは後述する前後輪間差動制限機構１９が備えられている。
また、このセンターデフ５の出力は、フロントディファレンシャル（以下、フロントデフ）６および車軸７Ｌ，７Ｒを介して前左右輪８Ｌ，８Ｒにそれぞれ伝達されるとともに、前輪側ハイポイドギヤ機構９，プロペラシャフト１０，後輪側ハイポイドギヤ機構１１，リヤディファレンシャル（以下、リアデフ）１２および車軸１３Ｌ，１３Ｒを介して後輪１４の左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるようになっている。なお、このリアデフ１２には、詳しくは後述する、左右輪間駆動力移動機構１５が備えられている。

また、フロントデフ６には、エンジン２から入力されたトルクの大きさに応じて、左右輪８Ｌ，８Ｒの差動を機械的に制限するトルク感応式のディファレンシャルギアが適用されている。
また、センターデフ５は、デファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂと、これらのデファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂと噛合するサイドギヤ５Ｃ，５Ｄとから構成され、デファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂから入力されたトルクは、一方のサイドギヤ５Ｃを介して前輪８へ伝達されるとともに、他方のサイドギヤ５Ｄを介しプロペラシャフト１０などを経て後輪１４へ伝達される。また、このとき、このセンターデフ５によって前輪８と後輪１４との間の差動が許容されることによって、車両１の回頭性が妨げられないようになっている。

そして、このセンターデフ５には、前輪８と後輪１４との間で許容された差動を可変に制限しながら、エンジン２から出力されたトルクを前後輪８，１４に対して可変に配分できる前後輪間差動制限機構１９が備えられている。
この前後輪間差動制限機構１９は、湿式油圧多板クラッチ機構によって構成され、駆動系油圧ユニット（図示略）から入力された油圧に応じて、前輪８および後輪１４との間での差動制限の度合を調整することができるようになっており、前輪８および後輪１４に対して伝達されるトルク（駆動力）の配分を適宜変更できるようになっている。なお、駆動系油圧ユニットから前後輪間差動制限機構１９に入力される油圧は、図示しないセンターデフコントローラによって制御されるようになっている。

したがって、この前後輪間差動制限機構１９によれば、前輪８と後輪１４との差動制限の度合を調整することによって、車両１のトラクション性能を向上させたり、他方、前輪８と後輪１４との差動を許容して、車両１の回頭性能を向上させたりできるようになっている。
次に、後輪１４側の駆動系について説明すると、この後輪１４には左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間の差動を許容するリアデフ１２が設けられ、また、このリアデフ１２には、左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達される駆動力の差を適宜変更することができる左右輪間駆動力移動機構１５が設けられている。

また、このリアデフ１２におけるケース１２Ａの外周にはプロペラシャフト１０の後端のピニオンギア１０Ａと噛合するクラウンギア１６が設けられ、また、このケース１２Ａの内側には遊星歯車機構１２Ｂがそなえられている。そして、この遊星歯車機構１２Ｂにより、左右の後輪１４Ｌ，１４Ｒの差動が許容されるようになっている。したがって、エンジン２からプロペラシャフト１０，ピニオンギア１０Ａ等を通じてクラウンギア１６へ入力されたトルクは、遊星歯車機構１２Ｂによって左側の後輪１４Ｌと右側の後輪１４Ｒとの差動を許容しながら両輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるようになっている。

また、左右輪間駆動力移動機構１５は、変速機構１５Ａと伝達容量可変制御式のトルク伝達機構１５Ｂとから構成され、ＥＣＵ４０からの指令によって左輪１４Ｌと右輪１４Ｒとの間の駆動力（即ち、トルク）の差を、車両の走行状況等に応じて適宜変更できるようになっている。
このうち、変速機構１５Ａは、左右輪のうちの一方の車輪（ここでは左輪１４Ｌ）の回転速度を増速させたり減速させたりしてトルク伝達機構１５Ｂに出力するものである。

この伝達容量可変制御式のトルク伝達機構１５Ｂは、駆動系油圧ユニットから入力される油圧に応じて、伝達トルク容量を調整できる湿式油圧多板クラッチ機構であって、上記変速機構１５Ａにより増速または減速された回転速度と、左右輪のうちの他方の車輪（本実施形態においては右輪１４Ｒ）の回転速度との回転速度差を利用して、左右輪１４Ｌ，１４Ｒの間でトルクの授受を行なうことにより、一方の車輪の駆動トルクを増大または減少させ、他方の車輪の駆動トルクを減少または増大させることができるようになっている。なお、上述の、遊星歯車機構１２Ｂ，変速機構１５Ａ，トルク伝達機構１５Ｂは公知の技術であるので、これらの各構造についての詳細な説明は省略する。また、駆動系油圧ユニットから左右輪間駆動力移動機構１５に入力される油圧は、リアデフコントローラ３１によって制御されるようになっているが、この点については後述する。

これにより、例えば、車両１が右旋回しながら前進している場合には、所定の油圧が駆動系油圧ユニット（図示略）からリアデフ１２の左右輪間駆動力移動機構１５に入力され、右後輪１４Ｒに伝達されるトルクが減少されるとともに右後輪１４Ｒが減速する。また、このとき、左後輪１４Ｌに伝達されるトルクが増大されるとともに左後輪１４Ｌが増速する。したがって、車両１に右回り（時計回り）のヨーモーメントを生じさせることが可能となり、車両１に生じているアンダーステアを抑制したり、また、オーバーステアを抑制したりすることで、車両１が安定した状態で旋回することができるようになっている。

なお、上述した駆動系油圧ユニット（図示略）には、いずれも図示しない、アキュムレータ、アキュムレータ内の作動油を所定圧に加圧するモータポンプ、モータポンプで加圧された油圧を監視する圧力センサなどがそなえられ、また、モータポンプによって圧力調整されたアキュムレータ内の油圧をさらに圧力調整しながら出力する電磁制御弁と、この電磁制御弁で調整された油圧の供給先を、左右輪間駆動力移動機構１５の所定の油室（図示略）および前後輪間差動制限機構１９の所定の油室（図示略）に切り換える方向切換弁などがそなえられて構成されている。

また、リアデフコントローラ３１は、いずれも図示しないインタフェイス，メモリ，ＣＰＵ等がそなえられた電子制御ユニットであって、後左輪１４Ｌと後右輪１４Ｒとの間での駆動力差に応じた油圧およびその出力先を示す信号（駆動力差信号）を駆動系油圧ユニットへ送信し、この駆動力差信号を受けた駆動系油圧ユニットがリアデフ１２の左右輪間駆動力移動機構１５に対する油圧を適宜制御することで、後左輪１４Ｌと後右輪１４Ｒとの間での駆動力差を調整するものである。

また、センターデフコントローラは、いずれも図示しないインタフェイス，メモリ，ＣＰＵ等がそなえられた電子制御ユニットであって、前輪８と後輪１４との間での差動制限の度合に応じた油圧およびその出力先を示す信号（前後輪間差動制限信号）を駆動系油圧ユニットへ送信し、この前後輪間差動制限信号を受けた駆動系油圧ユニットがセンターデフ５の前後輪間差動制限機構１９に対する油圧を適宜制御することで、前輪８と後輪１４との間での差動制限の度合を調整するものである。

また、車両１の車輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒには、それぞれ、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒが設けられており、また、これらのブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのそれぞれに独立して油圧を供給する制動系油圧ユニット（図示略）が設けられている。
さらに、この車両１には、図示しないブレーキ装置コントローラが備えられている。このブレーキ装置コントローラは、いずれも図示しないインタフェイス，メモリ，ＣＰＵ等がそなえられた電子制御ユニットであって、各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒに設けられた４つのブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのそれぞれに対して増減されるべき油圧を示す信号（ブレーキ増減圧信号）を制動系油圧ユニット（図示略）に対して送信し、このブレーキ増減圧信号を受けた制動系油圧ユニットが各ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒに入力される油圧を適宜制御するようになっている。

また、この制動系油圧ユニットには、ブレーキ液圧を調整するためのモータポンプと、電磁制御弁などが備えられており、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのそれぞれに対して、ブレーキ装置コントローラからの指示に応じて所定の油圧を入力するようになっている。
そして、上述のリアデフコントローラ（駆動力調整手段）３１，センターデフコントローラおよびブレーキ装置コントローラは、それぞれ、ＥＣＵ４０からの制御に基づいて作動するようになっているが、このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないインタフェイス，メモリ，ＣＰＵ等がそなえられた電子制御ユニットであって、いずれも図示しない車輪速センサ，舵角センサ（旋回状態検出手段），アクセルポジションセンサ，クランク角センサおよび車速センサ（車速検出手段）による測定結果を検出することができるようになっている。

また、このＥＣＵ４０は、図示しないメモリ内に記録されたプログラムとして、基準トルク差設定部（基準駆動力差設定手段）４１，加減速係数取得部（加減速度相関指標取得手段） ４２および制御値補正部（左右輪駆動力補正手段）４３を備えている。さらに、このメモリには、基準トルク差設定部４１によって用いられる基準制御値マップ４４と、加減速係数取得部４２によって用いられる加減速係数マップ４５も記録されている。

また、基準トルク差設定部４１は、舵角センサにより検出された舵角δ_SWと、車速センサにより検出された車速ｖ_Bとに応じて、エンジン１１から後左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達される駆動力の差の基準値（以後、基準トルク差という）を設定するものである。
より具体的に、この基準トルク差設定部４１は、図２の制御ブロックにおいて矢印Ａ１１で示すように、まず、舵角δ_SWと車速ｖ_Bとに基づいて、基準横加速度Ｇ_Yを算出するようになっている。なお、この基準横加速度Ｇ_Yは以下の式（１）によって求められるようになっている。

なお、ここで、Ａは車両１のスタビリティファクタ，Ｌは車両１のホイールベースを示すパラメータである。
その後、この基準トルク差設定部４１は、得られた基準横加速度Ｇ_Yを、図３に示す基準制御値マップ４４に適用し、リアデフコントローラ３１に対する制御値の基準値（以後、基準制御値という）Ｔ_AYC0を求めるようになっている（図２中矢印Ａ１２参照）。

また、この基準制御値マップ４４には、横軸に基準横加速度Ｇ_Yが規定されるとともに、縦軸に基準制御値Ｔ_AYC0が規定され、そして、基準横加速度Ｇ_Yの絶対値が増大するほどに、基準制御値Ｔ_AYC0の絶対値が増大する関係にあることが規定されている。なお、基準横加速度Ｇ_Yが正（Ｇ_Y＞０）の場合とは、車両１が左旋回している場合、他方、基準横加速度Ｇ_Yが負（Ｇ_Y＜０）の場合とは、車両１が右旋回している場合を示している。
つまり、原則的には、車両１に作用する横加速度を示す基準横加速度Ｇ_Yの絶対値が大きくなるに連れて、車両１に作用するヨーモーメントを増大させ、旋回を促進するようにリアデフコントローラ３１を作動させるように、この基準制御値マップ４４は設定されているのであるが、この基準制御値Ｔ_AYC0は制御値補正部４３によって補正されるようになっている。この点については後述する。

加減速係数取得部４２は、車両１の加減速度に相関する指標である加減速係数（加減速度相関指標）Ｋ_ADを求めるものである。
より具体的に、この加減速係数取得部４２は、図２中矢印Ａ１３で示すように、まず、アクセルペダルポジションセンサによって検出されたアクセルペダル開度θ_ACCと、クランク角センサによって検出されたクランク角に基づいて得られたエンジン回転数Ｎ_Eとに応じて、エンジン１１の出力トルクＴ_Eを推定するようになっている。

その後、この加減速係数取得部４２は、図２中矢印Ａ１４で示すように、エンジン回転数Ｎ_Eと、車輪速センサによって検出された各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの回転速度の平均値（以下、車輪速ｖ_Wという）とからトランスミッション３の総減速比Ｒ_Tを推定するようになっている。
そして、得られた出力トルクＴ_Eと総減速比Ｒ_Tとを乗算することで、実駆動トルクＴ_DRを算出し（図２中矢印Ａ１５参照）、この実駆動トルクＴ_DRと、車速ｖ_Bとを、図４に示す加減速係数マップ４５に適用することで、加減速係数Ｋ_ADを得るようになっている（図２中矢印Ａ１６参照）。

図４に示す加減速係数マップ４５は、車速ｖ_B毎に実駆動トルクＴ_DRと加減速係数Ｋ_AD
との関係を規定する３次元マップであって、ここでは、車速ｖ_Bが低速である場合を示す線ｖ_B1，車速ｖ_Bが中速である場合を示す線ｖ_B2および車速ｖ_Bが高速である場合を示す線ｖ_B3を例示する。なお、この加減速係数マップ４５のうち、実駆動トルクＴ_DRが正（Ｔ_DR＞０）の領域は、車両１が加速中であることを示す領域であり、他方、実駆動トルクＴ_DRが負（Ｔ_DR＜０）である領域は、車両１が減速中であることを示す領域である。

まず、車速ｖ_Bが低速である場合を示す線ｖ_B1について説明すると、この線ｖ_B1は、車両１が加速中である（即ち、実駆動トルクＴ_DR＞０である）領域においては、傾きθ₁で且つ実駆動トルクＴ_DRが増大するに連れて増大するように設定され、他方、車両１が減速中である（即ち、実駆動トルクＴ_DR＜０である）領域においては、傾きθ₂で且つ実駆動トルクＴ_DRが減少するに連れて減少するように設定されている。そして、これらの傾きθ₁およびθ₂は、下式（２）のような関係になっている。

｜θ₁｜＜｜θ₂｜ ・・・（２）
次に、車速ｖ_Bが中速である場合を示す線ｖ_B2について説明すると、この線ｖ_B2は、実駆動トルクＴ_DRが正である領域においては、傾きθ₃で且つ実駆動トルクＴ_DRが増大するに連れて増大するように設定され、他方、実駆動トルクＴ_DRが負である領域においては、傾きθ₄で且つ実駆動トルクＴ_DRが減少するに連れて減少するように設定されている。そして、これらの傾きθ₃およびθ₄は、下式（３）のような関係になっている。

｜θ₃｜＜｜θ₄｜ ・・・（３）
同様に、車速ｖ_Bが高速である場合を示す線ｖ_B3について説明すると、この線ｖ_B3は、実駆動トルクＴ_DRが正である領域においては、傾きθ₅で、実駆動トルクＴ_DRが増大するに連れて増大するように設定され、他方、実駆動トルクＴ_DRが負である領域においては、傾きθ₆で、実駆動トルクＴ_DRが減少するに連れて減少するように設定されている。そして、これらの傾きθ₅およびθ₆は、下式（４）のような関係になっている。

｜θ₅｜＜｜θ₆｜ ・・・（４）
つまり、この加減速係数マップ４５においては、いずれの車速ｖ_B1，ｖ_B2，ｖ_B3においても、車両１が加速している場合よりも減速している場合のほうが、実駆動トルクＴ_DRに応じた加減速係数Ｋ_ADの変化割合が大きくなるように設定されている。
また、この線ｖ_B1，ｖ_B2，ｖ_B3における個々の傾きθ₁〜θ₆は異なるものの、実駆動トルクＴ_DRが小さくなるに連れて加減速係数Ｋ_ADが小さくなるように設定されている。

図１に戻って説明を続けると、制御値補正部４３は、加減速係数取得部４２によって得られた加減速係数Ｋ_ADに応じて、基準トルク差設定部４１により求められた基準制御値Ｔ_AYC0を補正し、目標とするリアデフコントローラ３１に対する制御値（以下、目標制御値という）Ｔ_AYCを得るものである。
より具体的には、この制御値補正部４３は、図２中矢印Ａ１７で示すように、基準制御値Ｔ_AYC0と加減速係数Ｋ_ADを乗算することで目標制御値Ｔ_AYCを得て、この目標制御値Ｔ_AYCをリアデフコントローラ３１に対して送信するようになっている。なお、この目標制御値Ｔ_AYCは、後右輪１４Ｒと後左輪１４Ｌとのトルク差Ｘ_R−Ｘ_L［Ｎ・ｍ］であるが、後左輪１４ＬにＸ_L［Ｎ・ｍ］，後右輪１４ＲにＸ_R［Ｎ・ｍ］というように具体的なトルクを示すパラメータとしてもよいし、また、後左輪１４ＬにＹ_L［％］，後右輪１４ＲにＹ_R［％］というようにトルク割合を示すパラメータとしてもよい。

そして、この目標制御値Ｔ_AYCが正（Ｔ_AYC＞０）である場合、リアデフコントローラ３１は車両１の左旋回を促進または右旋回を抑制するように後左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間のトルク差を調整し、他方、目標制御値Ｔ_AYCが負（Ｔ_AYC＜０）である場合、リアデフコントローラ３１は車両１の左旋回を抑制または右旋回を促進するように後左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間のトルク差を調整するようになっている。

そして、上述の加減速係数マップ４５において、いずれの車速ｖ_B1，ｖ_B2，ｖ_B3においても、車両１が加速している場合よりも減速している場合のほうが、実駆動トルクＴ_DRに応じた加減速係数Ｋ_ADの変化割合が大きくなるように設定されているので、この制御値補正部４３は、加速中よりも減速中における駆動力の補正度合を大きくするようになっている。

また、上述の加減速係数マップ４５において、いずれの車速ｖ_B1，ｖ_B2，ｖ_B3においても、実駆動トルクＴ_DRが小さくなるに連れて加減速係数Ｋ_ADが小さくなるように設定されているので、この制御値補正部４３は、車両１が加速中は、加減速係数Ｋ_ADが大きくなるほど旋回を促進するように後左右輪１４Ｌ，１４Ｒの駆動力を補正し、他方、車両１が減速中は、加減速係数Ｋ_ADが小さくなるほど旋回を抑制するように後左右輪１４Ｌ，１４Ｒの駆動力を補正するようになっている。

そして、個々の車速ｖ_B1，ｖ_B2，ｖ_B3に着目すると、上述の加減速係数マップ４５において、車両１が減速中である場合は、車速ｖ_Bが高いほど加減速係数Ｋ_ADが小さくなるように設定されているので、この制御値補正部４３は、いずれの実駆動トルクＴ_DRにおいても、車速ｖ_Bが高いほど基準制御値Ｔ_AYC0の旋回抑制方向への補正度合を大きくするようになっている。

他方、上述の加減速係数マップ４５において、車両１が加速中である場合は、車速ｖ_Bが高いほど加減速係数Ｋ_ADが小さくなるように設定されているので、この制御値補正部４３は、いずれの実駆動トルクＴ_DRにおいても、車速ｖ_Bが高いほど基準制御値Ｔ_AYC0の旋回促進方向への補正度合を小さくするようになっている。
本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。

図５のステップＳ１１に示すように、まず、基準トルク差設定部４１が、舵角センサおよび車速センサによる検出結果を読み込むとともに、加減速係数取得部４２が、車速センサ，アクセルペダルポジションセンサ，エンジン回転数センサおよび車輪速センサによる検出結果を読み込む。
その後、基準トルク差設定部４１が、舵角センサによって検出された舵角δ_SWと車速センサによって検出された車速ｖＢとに基づいて基準横加速度Ｇ_Yを算出し（ステップＳ１２）、ここで算出された基準横加速度Ｇ_Yを基準制御値マップ４４に適用することにより基準制御値Ｔ_AYC0を得る。ここで、舵角センサによりδ_SWを検出することで、運転者の旋回させたい度合いの意思がわかるため、フィードフォワード的に基準制御値Ｔ_AYC0を得ることができる。

また、加減速係数取得部４２が、アクセルペダル開度θ_ACCとエンジン回転数Ｎｅとに基づきエンジントルクＴ_EGを推定するとともに（ステップＳ１４）、エンジン回転数Ｎｅと車輪速ｖ_wとに基づきトランスミッション３の総減速比Ｒ_Tを推定する（ステップＳ１５）。さらに、この加減速係数取得部４２が、得られたエンジントルクＴ_EGと総減速比Ｒ_Tとを乗算することで実駆動トルクＴ_DRを算出し（ステップＳ１６）、その後、この実駆動トルクＴ_DRと車速ｖ_Bとを加減速係数マップ４５に適用することで加減速係数Ｋ_ADを得る（ステップＳ１７）。

そして、制御値補正部４３が、ステップＳ１３で得られた基準制御値Ｔ_AYC0とステップＳ１７で得られた加減速係数Ｋ_ADとを乗算することにより目標制御値Ｔ_AYCを得る（ステップＳ１８）。
その後、制御値補正部４３は、得られた目標制御値Ｔ_AYCをリアデフコントローラ３１へ向けて送信し、これを受けたリアデフコントローラ３１が目標制御値Ｔ_AYCに従って、後左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間のトルク差を調整し、車両１の旋回を促進したり旋回を抑制したりする（ステップＳ１９）。

このように、本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置によれば、車両１の舵角δ_SWのみならず、車両１の加速度に相関する指標である加減速係数Ｋ_ADおよび車速ｖ_Bに基づいて、車両１の後左右輪１４Ｌ，１４Ｒの各トルクを調整することにより、車両１の旋回性能および操作性を向上させることができる。
また、車両１が減速中は、加減速係数Ｋ_ADが小さくなる程、即ち、車両１の減速度が増大するに連れて、車両１の旋回を抑制するように後左右輪１４Ｌ，１４Ｒの各トルクが補正されるので、過剰なタックインの発生を効果的に防ぐことができる。

これは、車両１の減速度が高いほど、前輪８Ｌ，８Ｒにかかる荷重が大きく、後輪１４Ｌ，１４Ｒにかかる荷重が小さくなっていることで、タックインが発生し易いことに着目した制御である。
また、車両１が高速走行しながら旋回し、且つ、減速中である場合に過剰なタックインが生じると、ドライバによる車両制御はより困難となるが、このような場合であっても、減速中は車速ｖ_Bが高いほど、後左右輪１４Ｌ，１４Ｒの各トルクの旋回抑制方向への補正度合を大きくするため、過剰なタックインの発生を的確に防ぐことができる。

また、車両１が加速中は、加減速係数Ｋ_ADが大きくなる程、即ち、車両１の加速度が増大するに連れて、車両１の旋回を促進するように後左右輪１４Ｌ，１４Ｒの各トルクが補正されるので、アンダーステアの発生を効果的に防ぐことができる。
これは、車両１の加速度が高いほど、前輪８Ｌ，８Ｒにかかる荷重が小さく、後輪１４Ｌ，１４Ｒにかかる荷重が大きくなっていることで、アンダーステアが発生し易いことに着目した制御である。

また、車両１が高速走行しながら旋回し、且つ、加速中である場合には、過剰なアンダーステアの抑制は車両１を不安定にし、ドライバによる車両制御は困難となるが、このような場合であっても、加速中は車速ｖ_Bが高いほど後左右輪１４Ｌ，１４Ｒの各トルクの旋回促進方向への補正度合を小さくするので、車両１の直進性の優先度を高め、車両１の安定性を確保することができる。

また、加減速係数Ｋ_ADをエンジン１のトルク（出力トルク）Ｔ_EGに基づいて求めることにより、車両１に生じる加速度を連続的に且つレスポンス良く得ることが可能となり、これにより、加速度の大きさに応じて滑らかに後左右輪１４Ｌ，１４Ｒの駆動力を調整することが可能となる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

上述の実施形態においては、フロントデフ６は、エンジン２から入力されたトルクの大きさに応じて、左右輪８Ｒ，８Ｌの差動を機械的に制限するトルク感応式のディファレンシャルギアが適用されている場合について説明したが、このような構成に限定するものではない。
例えば、上述の実施形態における左右輪間駆動力移動機構１５を、リアデフ１２に装備するだけではなくフロントデフ６にも装備する構成としてもよいし、フロントデフ６のみに装備する構成としてもよい。

また、上述の実施形態においては、車両１が４輪駆動車である場合を例にとって説明したが、特に４輪駆動車に限定するものではなく、前輪駆動車であってもよいし、後輪駆動車であってもよい。
また、上述の実施形態においては、リアデフコントローラ３１が左右輪間駆動力移動機構１５を制御することで、エンジン１から後左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるトルクの差が変更される場合を例にとって説明したが、このような構成に限定するものではない。

例えば、前輪側あるいは後輪側の左右輪にそれぞれ設けられた電気モータの駆動力をそれぞれ独立して調整するようにしてもよい。なお、この場合、電気モータのほかに、エンジンなどの他の駆動源はあってもよいし、なくてもよい。
また、前輪側あるいは後輪側の左右輪にそれぞれクラッチ機構を設け、このクラッチ機構による締結力を調整することで、左右輪に伝達される駆動力の大きさを可変とする構成としてもよい。

また、上記実施形態においては、加減速係数取得部４２が、アクセルペダル開度θ_ACCとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてエンジントルクＴ_EGを推定する場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではなく、アクセルペダル開度θ_ACCに換えて、エンジン１の吸気流量を用いるようにしてもよい。なお、エンジントルクＴＥＧを推定する際に、アクセルペダル開度θ_ACCを用いた場合、このアクセルペダル開度θ_ACCにはドライバの意思が即座に反映されるため、エンジントルクＴ_EGの推定応答性を高めることができる利点があり、他方、エンジン１の吸気流量を用いた場合には、エンジントルクＴ_EGの推定精度を高めることができるという利点がある。

また、上述の実施形態において、加減速係数取得部４２が、エンジントルクＴ_EGとトランスミッション３の総減速比Ｒ_Tとを乗算することによって実駆動トルクＴ_DRを得て、この実駆動トルクＴ_DRと車速ｖ_Bとを加減速係数マップ４５に適用することによって加減速係数Ｋ_ADを得る構成としたが、このような構成のみに限定するものではない。
例えば、車速ｖ_Bを微分することによって加速度値を得て、この加速度値を実駆動トルクＴ_DRに換えるようにしてもよいし、或いは、加速度センサ（Ｇセンサ）により直接的に車両の加速度を検出し、この検出値を実駆動トルクＴ_DRに換えるようにしてもよい。なお、上述の実施形態のように、実駆動トルクＴ_DRを用いた場合には、トランスミッション３の総減速比Ｒ_Tが加味されているため、車輪に伝達されるトルクを精度良く推定することで、これにより、車両の加減速状態を精度よく推定できるという利点があり、また、車速ｖ_Bを微分して得た加速度値を用いた場合には、単純な処理で直接的に車両の加速状態を推定することができ、且つ、特に新たなハードウェアを付加しないので、故障しにくいという利点があり、また、Ｇセンサによる検出結果を用いた場合には、車両の加速度を高い精度で直接的に検出することができるという利点がある。

本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の全体構成を示す模式的なブロック構成図である。 本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の制御を主に示す模式的な制御ブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置において基準制御値を求める際に用いられる基準制御値マップを示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置において加減速係数を求める際に用いられる加減速係数マップを示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置による制御を示す模式的なフローチャートである。

符号の説明

１ 車両
８Ｌ 前左輪（前輪，左輪）
８Ｒ 前右輪（前輪，右輪）
１４Ｌ 後左輪（後輪，左輪）
１４Ｒ 後右輪（後輪，右輪）
２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒ ブレーキ装置
３１ リアデフコントローラ（駆動力調整手段）
４１ 基準トルク差設定部（基準駆動力差設定手段）
４２ 加減速係数取得部（加減速度相関指標取得手段）
４３ 制御値補正部（左右輪駆動力補正手段）

Claims (6)

1. 前後左右輪を備える車両の旋回挙動制御装置であって、
   前記前輪または前記後輪の少なくとも一方において前記左右輪の各駆動力を調整する駆動力調整手段と、
   前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記旋回状態検出手段および前記車速検出手段による検出結果に応じて前記左右輪の基準駆動力差を設定する基準駆動力差設定手段と、
   前記車両の加減速度に相関する加減速係数を求める加減速係数取得手段と、
   前記加減速係数取得手段によって得られた前記加減速係数に応じて前記基準駆動力差設定手段により設定された前記基準駆動力差を補正し目標駆動力差とする左右輪駆動力補正手段とをそなえ、
   前記駆動力調整手段は、前記左右輪駆動力補正手段によって得られた目標駆動力差に従って前記左右輪の各駆動力を調整し、
   加速中における前記加減速係数及び減速中における前記加減速係数は何れも前記加減速度に対してそれぞれの傾きを持った線形関数の関係に設定され、加速中における前記加減速係数の前記加減速度に対する前記傾きよりも減速中における前記加減速係数の前記加減速度に対する前記傾きの方が大きく設定されている
   ことを特徴とする、車両の旋回挙動制御装置。
2. 前記左右輪駆動力補正手段は、
   前記車両が加速中は前記加減速係数の加速度が大きくなるほど旋回を促進するように前記基準駆動力差を補正するとともに、
   前記車両が減速中は前記加減速係数の減速度が大きくなるほど旋回を抑制するように前記基準駆動力差を補正する
   ことを特徴とする、請求項１に記載の車両の旋回挙動制御装置。
3. 前記左右輪駆動力補正手段は、
   前記車両が減速中である場合は、前記車速検出手段によって検出された前記車速が高いほど前記傾きを大きくするように補正する
   ことを特徴とする、請求項２に記載の車両の旋回挙動制御装置。
4. 前記左右輪駆動力補正手段は、
   前記車両が加速中である場合は、前記車速検出手段によって得られた前記車速が高いほど前記傾きを小さくするように補正する
   ことを特徴とする、請求項２または３に記載の車両の旋回挙動制御装置。
5. 前記車両は駆動源としてエンジンを搭載し、
   前記加減速係数取得手段は、前記エンジンの出力トルクに基づいて前記加減速係数を得る
   ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の旋回挙動制御装置。
6. 前記傾きは、前記車両の実駆動トルクに対する前記加減速係数の線形関数の関係として設定される
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の旋回挙動制御装置。
   

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