JPH03135858A - 車両用乗員拘束装置の点火回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用乗員拘束装置に関し、詳細には、自らの
故障を容易に診断することができる受動的エアバッグ拘
束装置の点火回路に閏する。

［従来の技＃１］ 従来の車両用乗員拘束装置は、第１と第２の常ｖＩ開の
車両加速度センサーと直列に接続された点火導火線に電
圧を印加する電源を有する点火回路を備え、それらセン
サーはそれぞれ同じ様な公称抵抗値の抵抗で分路されて
いる。それ故、平常のセンサー間の状態では、小さな電
流が回路内を流れている。車両の衝突あるいは著しい減
速によるセンサーの閉路は、導火線を流れる電流を若し
く増加させ、即ち、導火線を点火してエアバッグを展開
させる。

１９８９年６月２５日に発行された米国特許ＵＳＰ４，
８５１．７０５号で、我々は、冗長な衝突及び安全セン
サーと完全な故障診断の機能を持つ車両用乗員拘束装置
の点火回路を示した。それを参照のためにここに示す。

詳細には、上記７０５号特許では、２つの衝突センサー
の１つと、２つの安全センサーの１つとが同時に閉じた
場合に、１又はそれ以上の導火線を点火して、エアバッ
グの如き、乗員拘束装置を展開させるものを示している
。以来、市場は、冗長度と故障診断機能を有した乗員拘
束装置であって、動作実行可能性を残した、つまり、−
又はそれ以上の故障が存在するとしても、制御された拘
束装置の駆動を司能とする車両用乗員拘束装置の点火回
路を要求している。

［発明が解決しようとする課題１ 本発明の目的は、複数の点火経路とを有し、−又はそれ
以上の故障が存在するとしても、回路の動作実行可能性
を緒持することができる車両用乗員拘束装置の点火回路
を提供することにある。

本発明のもう一つの目的は、−・又はそれ以上の故障が
存在するとしても、回路の動作実行可能性を維持するこ
とができる車両用乗員拘束装置の点火回路ｒあって、完
全な診断機能を有する車両用乗員拘束装置の点火回路を
提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 最も基本的な形態において、第１及び第２の車両用乗員
拘束装置たとえば一対のエアバッグを駆動するための本
発明の点火回路は、カソードがバッテリーの負極に接地
されたダイオードを直列に経由して前記バッテリーに並
列に接続された４つの回路辺を備えている。第１及び第
２の回路辺は、それぞれ直列に、ダイオード、そのダイ
オードのカソードに接続された常時開の安全センサー、
エアバッグを展開するための内部抵抗を有する導火線の
如ぎトリガ手段、及び常時開の衝突センサーとを備えて
いる。第１及び第２の回路辺の各センサーはそれぞれ各
導火線の内部抵抗値より十分に大ぎな公称抵抗値を有す
る抵抗により分路されている。第３及び第４の回路辺は
、それぞれ直列に、抵抗とダイオードからなるグループ
の電流制限装置と、コンデンサーとを備えている。これ
ら２つの電流制限装置において、抵抗は接続されたコン
デンサーをバッテリーの正極から分離するのに役立つの
で、ダイオードより抵抗のはうが好ましい。

対照的に、電流制限装置としてダイオードが採用された
場合、コンデンサーの短絡時に直列に接続されたダイオ
ードまたはコンデンサーのいずれかが焼き切れるぐあろ
う。

４つの平行な回路辺はさらに、それらの間に延ばされた
複数のブリッジによりＦ記のように、内部接続されてい
る。抵抗の如き電流ｔｊＪ限装置を有する第１のブリッ
ジは、第１の回路辺りの安全センサーと導火線の間の第
１の分岐点と、第２の回路辺上の安全センサーと導火線
の間のａＴｌの分岐点とを接続している。高価ではある
が第１のブリッジに用いられる電流１ｉ１１限装置とし
て適したもう一つのものは、互いにそのソースが対向し
て位置するように直列に接続され、そのゲートはそれぞ
れのドレインに接続されでいる一対のｎ−チャンネルＭ
ＯＳＦＥＴである。

第２のブリッジは第１の回路辺上の導火線と衝突センサ
ーとの間の第２の分岐点と、第２の回路辺上の導火線と
衝突センサーとの間の第２の分岐点とを接続している。

その最も基本的な形態では、本点火回路の第２のブリッ
ジは、第１と第２の回路辺の第２分岐点を接続する単な
る短絡片を備えるにすぎない。

第３のブリッジは第３の回路辺上の電流制限装置とコン
デンサーとの間の第１の分岐点と、第１の回路辺上のダ
イオ−ドと安全センサーとの間の第３の分岐点とを接続
している。同様に、ａＴ４のブリッジは第４の回路辺上
の電８！制限装置とコンデンサーとの間の第１の分岐点
と、第２の回路辺上のダイオードと安全センサーとの間
の第３の分岐点とを接続している。第３及び第４のブリ
ッジはそれぞれ、カソードがそれぞれ第１及び第２の回
路辺に向いて接続されたダイオードを備えている。

［作用］ 第１及び第２のブリッジは導火線に複数の点火経路を与
えている。それ故、いずれかの安全センサーといずれか
の衝突センサーが同時に閉ざされた時に、両方の導火線
が点火され、そして両方のエアバッグが展開される。こ
れら複数の点火経路は部分的に絶縁されたコンデンサー
と結合して、−又はそれ以上の故障が存在するとしても
、回路の動作実行可能性を維持することができるように
されている。第３及び第４の回路辺のコンデンサーと結
合された第３及び第４のブリッジは、例えばいずれかの
コンデンサーの短絡の様な、−又はそれ以上の故障が伴
ったとしても、両方の導火線を点火するに充分な電圧が
残留維持することを確実にしている。さらに、第３及び
第４のブリッジは、コンデンサーの一つが短絡されたと
きにコンデンサーを互いに絶縁するのに役立つ。

さらに大きな回路の動作実行可能性が望まれる場合は、
本点火回路はさらに、接地されたダイオードを分路する
抵抗と、第３と第４の回路辺をそれぞれの電流制限抵抗
／ダイオードとコンデンサーとの間の分岐点で接続する
第５のブリッジと、平行な回路辺の少なくとも一辺上の
分岐点の印加電圧を検出する手段と、電圧検出手段に応
答し、第３と第４の回路辺のコンデンサーに細流充電す
るように作用する少なくとも１つの充電ポンプと、を備
えることができる。例えば、充電ポンプは、コレクター
がインダクタによりバッテリーの正極に、ダイオードに
より第３又は第４の回路辺の分岐点に共に接続され、そ
のダイオードのカソードは第１及び第２の回路辺に対向
して接続され、エミッターが接地されているトランジス
タを備える事ができる。

詳細には、分路抵抗は、コンデンサーがポンプ（充電）
されている時の接地ダイオードのオンオフのスイッチン
グを阻止することにより、コンデンサーの充電を容易に
する電流経路を提供する。

第５のブリッジは、充電ポンプと第３及び第４のブリッ
ジと協力して、例えばいずれかのコンデンサーが短絡し
た様な場合に、それにもかかわらず、導火線の点火のた
めの充分な電圧の利用を確実ならしめるよう作用する。

重要なことに、第５のブリッジは抵抗を有し、その抵抗
値は、単一の充電ポンプに両方のコンデンサーの充分な
充電を許し、その一方で、そこで提供される冗長度を利
用するための第３と第４の回路辺の間の独立した測定を
維持するために、当業者に知られた方法により注意深く
選択されなければならない。

完全な回路診断機能を達成するため、上述の基本的な点
火回路は、第１及び第２のブリッジのそれぞれに逆バイ
アスされた一対のダイオードを備えている。第１のブリ
ッジの電流制限装置へのダイオードの追加に関しては、
ＭＯＳＦＥＴの接合部そのものが低電力ダイオードを構
成するので、第１のブリッジを流れる電流を制限するた
めに対向した一対のｎチャンネルＭＯＳＦＥＴを使用す
ることにより、当該ブリッジに付加的なダイオードを必
要としないということに注目すべきである。

本発明の診断ｖｓ能を有する点火回路は、ブリッジダイ
オードの瞬時順バイアス伝Ｉ電圧を決定する手段、たと
えば、点火回路の少なくとも一つのブリッジと回路辺と
の分岐点から電流を引き出すように作用する手段と、各
ブリッジの結果的な電圧降下を算出する手段と、を備え
ることが好ましい。

それにより、点火回路は、当初の製造時の許容誤差のみ
ならず時間や温度の影響を考慮にいれるため、ダイオー
ドの順バイアス伝ＩＩ圧を周期的に再決定している。

診断機能を有する点火回路のブリッジは、基本的な回路
について前に述べた全ての機能を成し遂げる。ブリッジ
は、さらにまた、点火回路の−又はそれ以上の故障の存
在の診断を許容するのみならず、故障の特定を容易にす
る。この目的のため、本診断機能を有する点火回路は、
複数の分岐点の電圧と各回路辺に印加された電圧を読み
取る手段と、その印加電圧と同数の既知の印加電圧のパ
ーセントから複数の電圧レンジを算出する手段と、一つ
の分岐点での電圧とこのように算出された電圧レンジと
を比較する手段と、二又はそれ以上の分岐点で検出され
た電流を互いに或いはグランドと比較する手段と、各ブ
リッジの電圧降下とそのダイオードの順バイアス伝導電
圧とを比較する手段とを備える。

最優に、診断機能を有する本点火回路は、好ましくは、
−またはそれ以上の故障の存在を表示する表示手段と、
その診断に基づく各故障を記録する手段とを備える。

［実施例］ 第１図を参照し、一対のエアバッグ（図示しない）展開
するための本発明の点火回路の第１の実施例１０は、カ
ソードを接地して直列に接続されたダイオード２２を経
由し【バッテリー２０の両端に平行に接続された４つの
回路型１２．１４゜１９．１８を有している。詳細には
、第１及び第２の回路型１２．１４は、直列に、ダイオ
ード２４と、ダイオード２４のカソードに接続された常
ｖ＃開の「安全」センサー２６と、その電流値がしきい
値を越えた時に第１のエアバッグの展開の引き金となる
火薬導火線２８と、常ＩＩ［１ｆｌのＦｉｌ突］センサ
ー３ｏと、をそれぞれ有している。

衝突センサー３ｏの加速度しきい値は安全センサー２６
の加速度しきい値より著しく大きいので、前者は後者に
より、有効に「安全解除準備状態」にされる。加えて、
各センサー２６．３０は角度導火線２８の内部抵抗値よ
り充分に大きな公称抵抗値を持つ抵抗３２により分路さ
れている。特に、分路抵抗３２の公称抵抗値は導火線２
８の公称内部抵抗値より数桁大きいことが好ましい。例
えば、導火線２８の公称内部抵抗値が約２オームの場合
、分路抵抗３２は好ましくは２にΩ（オーム）の抵抗ｒ
構成される。

第３及び第４の回路型１６．１８は、コンデンサー３６
に直列に接続された抵Ｆｆｃ３４をそれぞれ備えている
。第３及び第４の回路型１６．１８の抵抗３４は、それ
ぞれ、そこを流れる電流を制限するように作用する。

４つの回路型はそれらの間に延ばされた複数のブリッジ
により、次のように、内部接続されている。抵抗４０の
如きＩＩ流ｔｉｌｌ限装置を有する第１のブリッジ３８
は、第１の回路型１２の安全センサー２６と導火線２８
との間の第１の分岐点４２と、第２の回路型１４の安全
センサー２６と導火線２８との間の第１の分岐点４４と
の間を接続している。

第２のブリッジ４６は、ＩＴｌの回路型１２の導火線２
８と衝突センサー３０との間の＠１の分岐点４８と、第
２の回路型１４の導火線２８ど衝突センサー３０との間
の第２の分岐点５０との間を接続している。この点にお
いて、第１図に示す第１の実施例では、第２のブリッジ
４６は、第１及び第２の回路型１２．１４をそれぞれの
第２に分岐点で短絡する単なる短絡辺からなることに注
意すべきである。

第３のブリッジ５２は、第３の回路型１６の電流制限抵
抗３４とコンデンサー３６との間の第１の分岐点５４と
、第１の回路型１２のダイオード２４と安全センサー２
６との間の第３の分岐点５６との間を接続している。同
様に、第４のブリッジ５８は、第４の回路型１８の電流
制限抵抗３４とコンデン＋ｆ−３６との間の第１の分岐
点６０と、第２の回路型１４のダイオード２４と安全セ
ンサー２６との間の第３の分岐点６２との問を接続して
いる。第３及び第４のブリッジ５２．５８は、それぞれ
、第１又は第２の回路型にカソードが向いて接続された
一つのダイオード６４からな菖。

第１及び第２のブリッジ３８．４６は本点火回路の導火
線２８に多数の点火経路を提供し、それにより、いずれ
かの安全センサー２６といずれかの衝突センサー３ｏと
が同時に■じた時に、両者の導火線２８が点火され、そ
れ故、両者のエアバッグが展開される。これらの多数の
点火径路は部分的に絶縁されたコンデンサーを結合し、
−又はそれ以上の故障の存在にもがかわらず回路の実行
可能性を維持できるようにする。第３及び第４の回路型
１６．１８のコンデンサー３６と結合された第３及び第
４のブリッジ５２．５８は、例えばいずれかのコンデン
サー３６の短絡と関連付けられる−又はそれ以上の故障
にもががねらず、両者の導火＄１！２８を点火するに充
分な電圧を確保するであろう。第３及び第４のブリッジ
５２．５８は、さらに、コンデンサー３６の一つが短絡
されたときに、コンデンサー３６を互いに絶縁するのに
役立つ。

本点火回路の第２の実施例７０は第２図に示されている
。最初に注目すべきことは、第１の実施例１０の第３及
び第４の回路辺１６．１８の電圧制限抵抗３４は、それ
ぞれ、そこで使用される電圧を例証するために、ダイオ
ード７２により置き換えられていることである。しかし
ながら、上記で注意したように、これら二つの電流制限
装置の中では、抵抗３４が電流経路として生き残り、抵
抗と接続されたコンデンサー３６をバッテリー２０の正
極から分離するのに役に立つが故に、第１の実施例の抵
抗３４の方が第２の実施例のダイオード７２より好まし
い。対照的に、第２の実施例では、コンデンサー３６が
グランドに短絡された場合に、ダイオード７２か短絡さ
れたコンデンサー３６が焼き切れるであろう。

第１図に示す第１の実施例について今までに述べた回路
要素に加えて、第２の実施例７ｏでは、接地されたダイ
オード２２を分路する抵抗７４と、それぞれのダイオー
ド７２とコンデンサー３６との間の分岐点８０．８２に
おいて１３と第４の回路辺１６．１８とを接続する抵抗
７８からなる第５のブリッジ７６と、分岐点５６で回路
辺１２に印加された電圧ｙａを検出するためのアナログ
・デジタル（Ａ／Ｄ）変換器の端子Ａを有するマイクロ
プロセッサ−８４と、第３と第４の回路辺１６．１８の
コンデンサー３６を細流充電するようにマイクロプロセ
ッサ−８４に制御された充電ポンプ８６、とを備えてい
る。参照電圧Ｖａは回路片１４の分岐点６２からも択一
的に読み出せることに注目されたい。

充電ポンプ８６は、詳細にはバッテリー２０の正極にイ
ンダクタ９０を経由してコレクターが接続されたトラン
ジスタ８Ｂを備えている。トランジスタ８８のコレクタ
ーはまた、第３の回路辺のダイオード７２とコンデンサ
ー３６との間に別のダイオード９２により接続されてい
る。ポンプトランジスタ８８のエミッタは接地され、即
ち、ノくッテリー２０の負極に接続されている。この点
に関し、コンデンサー３６はバッテリー２０により通常
充填されており、車両が衝突した際にバッテリー２０が
故障したり点火回路７０から分離された様な場合に、回
路辺１２．１４．１６．１８に供給される電圧はエアバ
ッグを展開するに充分なだけ残されるということに注目
されたい。充電トランジスタ８８への入力は、分岐点５
６又は６２で回路片１２又は１４に印加されている電圧
■ａを常時監視しているマイクロプロセッサ−８４のパ
ルス化された出力である。充電ポンプ８６のダイオード
９２はコンデンサー３６の早すぎる放電を阻止する。

接地ダイオード２２を分路する抵抗７４は、接地ダイオ
ード２２のオンオフのスイッチングを阻止することによ
りコンデンサー３６の充電を容易にする電流経路を提供
する。第５のブリッジ７６は、充電ポンプ８６と第３及
び第４のブリッジ５２．５８と協力して、バッテリー２
０が故障したり、点火回路７０の平行な回路辺１２．１
４．１６．１８からバッテリー２０が分離された様な場
合に、それにもかかわらず、導火線２８の点火のための
充分な電圧の利用を確実ならしめるよう作用する。単一
の充電ポンプ８６に両方のコンデンサー３６の充分な充
電を許し、その一方で、そこで提供される冗長度を利用
するための第３と第４の回路辺１６．１８の間の独立し
た測定を維持プるためには、顕著に、第５のブリッジ７
６の抵抗７８の抵抗値は、当業者に知られた方法により
第３及び第４の回路辺１６．１８の直列抵抗３４の抵抗
値に比例するよう注意深く選択しなければならない。例
えば、第３図に示す点火回路１００の組み立てられた実
施例では、第３及び第４の回路辺１６．１８の各直列抵
抗３４は１０にΩの公称抵抗値であり、分路抵抗７４は
５００Ωの公称抵抗値である。

第１図と第２図に示したＲ−初の二つの実施例１０．７
０について以上述べた回路要素に加えて、第３図に示す
第３の実施例は、第１及び第２のブリッジ３８．４６の
位置にそれぞれ一対の逆バイアスされたダイオード１０
２を備えている。第１のブリッジ３８へのダイオードの
追加に関しては、第１及び第２の実施例１０．７０の電
流制限抵抗４０が、ソースが互いに対向して直列に接続
されゲートがそれぞれのドレインに接続された一対のｎ
チャンネルＭＯＳＦＥＴ１０４により置き換えられてい
ることに最初に注目すべきである。そして、ＭＯＳＦＥ
Ｔの接合部そのものが低電力ダイオードを構成するので
、ＭＯＳＦＥＴ１０４の使用は回路診断に必要な逆バイ
アスされたダイオードを生来的に提供し、ブリッジ３８
に付加的なダイオードを必要としない。

第６図は、第３の実施例１００の分岐点４２と４４の間
に渡された第１のブリッジ３８のもう一つの構成を分離
して示す回路図である。詳細には、ブリッジ３８は平行
に接続された二つの回路枝１０６．１０８を有し、各回
路枝１０６．１０８は同じ公称抵抗値を有する抵抗１１
０とダイオード１１２を備える。一方の回路枝１０６の
ダイオード１１２のカソードは第１の回路辺１２に対向
して接続され、他方の回路枝１０８のダイオード１１２
のカソードはｆｆ！２の回路辺１４に対向して接続され
ている。

第３の実施例１００はまた、ブリッジダイオードの瞬時
順バイアス伝導電圧を決定する手段、例えば、第１及び
第２の回路辺１２．１４の第２の分岐点４８．５０から
マイクロプロセッサ−の制御の下に抵抗１１６を経由し
て電流を個々に引き出すように作用する一対のトランジ
スタ１１４を備えている。マイクロプロセッサ−８４は
各ブリッジの電圧降下を計算し、それにより、点火回路
は、ちとからの製造誤差と同様に時間と温度との影響を
考慮するため、点火回路１００のブリッジダイオードの
順バイアス伝導１！ｆ）ｆＶｄを周期的に決定する。第
３図に図示された点火回路１００では、冗長度の特別の
測定を可能とするため第２の充電ポンプがまた付加され
ており、それ故、回路の実行可能性を増加させているこ
とに注目すべきである。

第３の実施例１００のブリッジ３８．４６，５２．５８
．７６は、最初の二つの実施例に関して前述した全ての
機能を実行する。それに加えて、第３の実施例１００で
は、第１及び第２のブリッジ３８．４６が、点火回路の
故障の特定を容易にするのと同様に、−又はそれ以上の
故障の存在の診断を可能にする。

詳細には、故障を診断するため、第３の実施例１００の
マイクロプロセッサ−８４は、バッテリー２０の電圧及
び分岐点５６．６２，４２，４４゜４８．５０の電圧を
読むためのアナログデジタル（Ａ／Ｄ）変換器の７つの
端子Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ。

Ｅ、Ｆ、Ｇを備えている。第２の実施例のように、第１
の回路辺１２の分岐点５６で検出される電圧ｖ８は以下
に述べる方法で参照電圧として用いられる。この点に関
して、第２の回路辺１４の分岐点６２で検出される電圧
Ｖ。が以下に述べる診断シーケンスで択一的に参照電圧
として用いられてもよい。マイクロプロセッサ−８４は
さらに、同様の数の既知の故障レンジパーセントを用い
て参照電圧ＶＢから７つの電圧レンジを計算し、分岐点
４２で検出される電圧ｖＯを用いて適用可能な電圧レン
ジを特定し、二又はそれ以上の分岐点で検出される電圧
を互いに比較し、最初の２つのブリッジ３８．４６それ
ぞれの電圧降下Ｖｄと、ダイオード１０４．１０２の準
バイアス伝導電圧とを比較し、そして、故障の特定が末
だ決定できないのであれば、バッテリー２０と分岐点５
６の間及びバッテリー２０と分岐点６２の間の電圧降下
ｖＡ８及びｖＡｏを調べる。

さらに、点火回路１００は不揮発性メモリたとえばマイ
クロプロセッサ−８４に接続され故障の診断に用いられ
る複数の参照値が記憶されたＥＥＰＲＯＭ１１８を備え
、その中に、診断された故障の頻度と種類とが次の再調
査のために記録される。そして、点火回路１００は表示
手段たとえばマイクロプロセッサ−８４に駆動され故障
の際に点灯して運転者に知らせる表示ランプ１２０を備
えている。ダイオードブリッジ３８．４６の瞬間的電圧
差がダイオード１０４，１０２の順方自伝導電圧Ｖｄを
越えた場合は、ダイオードブリッジ３８．４６の順バイ
アスされたダイオードがターンオンし、即ち、ダイオー
ドに電流が流れ始め、その後のダイオードブリッジ３８
．４６の電圧差はダイオードの順方向伝導電圧Ｖｄに制
限されることに注目すべきである。ダイオードブリッジ
３８．４６の電圧差がダイオード１０４．１０２の順方
向伝導電圧Ｖｄを越えた場合は、以下に論する様に、ダ
イオードの故障を示している。

マイクロプロセッサ−８４で実行される診断手順を第４
図に示す。詳細には、マイクロプロセッサ−８４は点火
回路１００の故障を、もし何か有れば、以下の（１）か
ら（４）の手順により診断する。

Ａ　　　Ｂ”Ｃ−■０−ｖＥ’ 即ち、（１）電圧■、■ ｖ　１■６、を読ミ取ル。（２）ＥＥＰＲＯＭｌ　１８
から、可能な回路故障の種々のグループ分けにを決定し
ている、予め記憶された複数のレンジ（範囲）パーセン
トを参照電圧■８を用いて検索する。（３）上記のレン
ジパーセントと電圧Ｖ、とを用いて５つの電圧レンジ（
範囲）を計算する。

（４）次の（ａ）から（（１）に基づいて提示された故
障の存在と特定（種類）とを決定する。即ち、（ａ）電
圧ＶＤが存在する故障レンジ、 （ｂ）ＥＥＰＲＯＭ１１８から検索された参照ダイオー
ドの順方向伝導電圧Ｖ。と比較した分岐点４２、４４１
１１（７）電ＪＥＩＥＩＩＩ下ＶＤＥ、（ｃ）　分岐点
４２　、４８間の電圧降下と分岐点４４．５０間のそれ
ぞれの電圧降下、（ｄ）バッテリー２０と分岐点５６及
び分岐点６２との間の電圧降下ｖＡＢ及びｖ　１とＣ に基づく。もし故障が示されると、マイクロプロセッサ
ー８４はその後その故障をＥＥＰＲＯＭ１１８に記録し
、表示ランプ１２０を点灯する。故障のレンジ（範囲）
パーセントがマイクロプロセッサ−８４で実行されるよ
う命令セットの中に交互に埋め込まれるならば、これら
の値を得る為にもはやＥＥＰＲＯＭ１１８を参照する必
要がないであろうことは注目すべきである。

上記ステップ２でＥＥＰＲＯＭ、７８から検索される故
障のレンジ（範囲）パーセントは最初は当業者に周知の
回路解析により決定され、それにより、可能な各故障に
応答した各分岐点４２．４４゜５０．５６．６２の同様
の電圧変化が計棹される。

このようにして得られたパーセントは、点火回路１００
を構成する素子の電気的特性の許容されるばらつきに適
応できる故障電圧レンジ（範囲）を提供するため、経験
的に広げられる。このようにして、本点火回路１００の
典・型内な実施例として、２にΩの分路抵抗３２を有す
るものでは、第ルンジは接地電圧から参照電圧Ｖ、の１
６．５％の間、第２レンジは電圧■、の１６，５％から
４６％の間、第３し・ンジは電圧Ｖ、の４６％から５８
％の間、第４レンジは電圧■、の５８％から７９％の間
、第５レンジは電圧Ｖ、の７９％から１００％の間にそ
れぞれある。事実、上記のパーセントは、分路抵抗３２
が同じ公称抵抗値を持ち、導火１２８の公称内部抵抗値
がそれらに比べて無視できる実施例では、常に正しい。

分岐点４２．４４間、分岐点４２．４８間、分岐点４４
．５０間でそれぞれ止し観察される電圧降ＦＶ　　、Ｖ
Ｖ　　は、数表に示すように、上ＤＥ　　　　　ＯＦ’
　　　　ＥＧ 記故障レンジと組合せて２６個の特定の故障を識別する
ために、あるいは点火回路１ｏＯに故障がないことを確
認するためにもちいられる。

第１表 故障 レンジ １、Ｊ３がｖｂに短絡 ２、ＳＳ１が閉 ３、Ｊｌがｖｂに短絡 ４、Ｊ４がｖｂに短絡 ５、ＳＳ２が閉 ６、Ｊ２がｖｂに短絡 ＋Ｖｄ ＋Ｖｄ　　＋ ＋Ｖｄ　　＋ Ｖｄ Ｖｄ Ｖｄ ９、Ｊｌ及び２がｖｂに短絡　　ｎｉｌ　　＋ＩＯ，Ｊ
３．４とグランドとがＩ、’ｆｌｎｉｌ。

１１、Ｊ３．４がｖｂに短絡　　　ｎ１ｌＱ　　　０ ＋　　　　＋ 　　　０ １２、Ｊ３とグランドとが間 レンジ　１３．Ｊ４とグランドとが開 −ま−１４，測定エラー ＋Ｖｄ Ｖｄ −Ｖｄ＜ＶＤＥ＜＋Ｖｄ レンジ １５、　ｓ＊線１が開 １Ｇ　　導火Ｆｉ１２が開 ＋Ｖｄ Ｖｄ １８、Ｊｌとｖｂ間が開 レンジ　１９．Ｊ３とｖｂ間が開 ２２０、測定エラー 十Ｖｄ Ｖｄ −Ｖｄ　＜Ｖ、Ｅ＜＋Ｖｄ ２１、Ｃ８２が閏、または、 Ｊ４がグランドに短絡 ２２、Ｊｌがグランドに短絡 ２３、Ｃ８１が閑、または、 レンジ　　　Ｊ２がグランドに短絡 １　　２４、Ｊ２がグランドに短絡 ２５、Ｃ８Ｉ及び２が閉、または、 Ｊ３及び４がグランドに短絡　０ ２Ｂ、Ｊｌ及び２がグランドに短絡 または、Ｊｌ及び２とｖｂ間 が開 ｎｉｌ　　Ｑ Ｖｄ Ｖｄ ＋Ｖｄ　　＋ ＋Ｖｄ　　０ ＋ ここで、 ＶＤＥ・・・分岐点４２での検出電圧−分岐点４４での
検出電圧 ｖｏＦ・・・分岐点４２での検出電圧−分岐点４８での
検出電圧 ■、。・・・分岐点４４での検出電圧−分岐点５０での
検出電圧 ｖＡ８・・・バッテリー２０での検出電圧−分岐点５６
での検出電圧 ｖＡ。・・・バッテリー２０での検出電圧−分岐点６２
での検出電圧 Ｓ８１・・・第１の回路辺１２の安全センサー２６８８
２・・・第２の回路辺１４の安全センサー２６Ｃ８Ｉ・
・・第１の回路辺１２の衝突センサー３０Ｃ８２・・・
第２の回路辺１４の衝突センサー３０Ｊ１〜Ｊ４・・・
それぞれ第１から第４の分岐点４２．４４，４８．５０ １１　Ｖ　ｄ　ＩＴ・・・ブリッジ４６．３８をそれぞ
れ構成するダイオード１０２．１０４の瞬時率バイアス
伝導電圧 “＋“・・・認められる程度の正電圧 ・・・認められる程度の負電圧 ”ｎｉｌ“・・・無視できる大きさの電圧″Ｑ“・・・
回路阻止の公称抵抗のばらつきに適応し、回路故障がな
いときに不注意な故障記録を防ぐための所定の保護幅、
たとえば、０．３ボルト。

以下の例は、上記の診断シーケンスと第１表の使用方法
を例解するのに役立つものである。例として、参照電圧
Ｖ８を１２ボルトとすると、ト記ステップ２で８１算さ
れる第１から第５のレンジは次のようになる。即ち、第
ルンジはｏ、ｏがら１．９８ボルト、第２レンジは１．
９８から４．８６ボルト、第３レンジは４．８６から６
．８８ボルト、第４レンジは６．８８から９．４２ボル
ト、第５レンジは９．４２から１２．０ボルトである。

以下の例ではダイオードの順バイアス伝導電圧Ｖｄは０
．７０ボルトであったと仮定する。

（例１） 第１、第２、第３、第４の分岐点４２．４４゜４８．５
０（７）電圧Ｖ□　、ＶＥ　、　ＶＦ　、　Ｖ６　ハソ
ｔＬぞれ１２．００．１２．００．１１．９８．１１．
９９ボルトと決定された。第１分岐点４２の電圧Ｖｄが
１２ボルトであるから、適用できるレンジは第５レンジ
である。第１、第２分岐点４２．４４間の電圧降下■Ｄ
Ｅは零であるから、ＶＤＥのみを用いた第１表の最初の
参照により以下の考えられる故障状態が識別される。即
ち、両方の導火１２８が開放（故障番号７）、両方の安
全センサ２６が開路（故障番号８）、第１、第２分岐点
４２．４４が共にバッテリー２０の正極に短絡（故障番
＠９）、回路辺１２．１４が、第３分岐点４８とグラン
ドとの間及び第４分岐点５０とグランドとの間でそれぞ
れ開放（故障番号１０）、又は、点火回路１００の第３
及び第４分岐点４８゜５０が共にバッテリー２０の正極
に短絡（故障番号１１）、である。

上記故障をさらに弁別するには、第１、第３分岐点４２
．４８間の電圧降下Ｖ。、の調査が必要である。本例で
は、小さな正の０３０２ボルトの電圧降下ＶＤＦが第１
、第３分岐点４２．４８間に現れている。それ故、故障
番号７．１０．１１は該当しない。即ち、故障番号７は
電圧Ｖ８　（つまり、１２ボルト）と等しい電圧の電圧
降下ＶＤ、を発生するであろうし、故障ｔｉ号１ｏ、ｉ
ｉは第１．第３分岐点４２．４８に等電圧の電圧を発生
するであろうからである。

さらに故Ｈ番号８と９とを弁別Ｊるためには、バッテリ
ーと分岐点５６及びバッテリーと分岐点６２との間の電
圧降下■Ａ８及びＶＡＣを検査しなければならない。も
し、両電圧降下ＶＡＢ及び■Ａｏが僅かな正の電圧降下
であれば、第１表を参照し、両安全センサー２６が閉ざ
されていることを示している（故障番号８）。もし、■
、とｖ８の間及びＶ　とｖｃの間の電圧降下が認められ
ず、即ち、■Ａ８と”ＡＣが零であれば、第１及び第２
分岐点４２．４４は共にバッテリー２０にｗＩ格されて
いる（故障番号９）。

次の事に注意すべきである。電圧降下Ｖ。ＦとＶＥＧが
利用できず、第１及び第２の分岐点４２゜４４の電圧の
みがマイクロプロセッサ−２６に読まれるときは、本例
の特定の故障は識別できない。

故障は単に２種類のグループ、つまり、故障番号７．８
．１０からなるグループと、故障ｔｉ＠９゜１１からな
るグループとに分類されるのみである。

（例２） 第１、第２、第３、第４の分岐点４２．４４゜４８．５
０はそれぞれ１１，９８．１２．００．１１．２８．１
１．３０ボルトと決定された。これにより第１分岐点電
圧Ｖ、は第５レンジにはいる。ｖＤＥを用いた第１表の
最初の参照により以下の可能な故障状態が示される。即
ち、第１分岐点４２がバッテリー２０の正極に短１Ｂ（
故障番号１）、回路辺１２の安全センサー２６が開路（
故障番号２）、又は、第３分岐点４８がバッテリー２０
の正極に短絡（故障番号３）である。さらに、第１、第
３分岐点４２．４８間に現れている小さな負の電圧降下
■、Ｆを用いて第１表を参照すると、第１分岐点４２が
バッテリー２０の正極に短絡されていることを示してい
る。（故障番号１）（例３） 第１、第２、第３、第４の分岐点４２．４４゜４８．５
０はそれぞれ６．１０．６．１０゜６．０６．６．０７
ボルトと決定された。これにより第１分岐点電圧Ｖｄは
第３レンジにはいる。

そして、第１及び第２分岐点４２．４４は共に同電圧で
あるから、点火回路１００に故障は存在しない。（例４
） 第１、第２、第３、第４の分岐点４２，４４゜４８．５
０はそれぞれ５．９７．６．１２．５．９３．６．１０
ボルトと決定された。これにより第１分岐点電圧Ｖ。は
第３レンジにはいる。

そして、第１、第２分岐点４２．４４間の電圧降下■ｏ
Ｅは−０，１５ボルトという大きさであり、ダイオード
の順バイアス伝導電圧Ｖｄに比べて極めて小さく、点火
回路１００の分路抵抗３２の少なくとも一つは公称抵抗
値が許容範囲を外れている（故障番＠１７）。

（注意点） 次の事に注意１べきである。４つの平行な回路辺１２，
１４．１６．１８とグランドとの間に接続されたダイオ
ード２２は、故障番号２１．２３゜２５の二つの状態の
判別を可能にする。より詳細には、これら（第２及び第
４）分岐点の電圧がこの付加ダイオードの順バイアス伝
導電圧Ｖｄに等しいときは、第２及び第４分岐点４４．
５０はグランドに短絡されていない。対照的に、グラン
ドへの短絡は第２及び第４分岐点４４．５０の電圧が零
であることにより示される。

ダイオードの順バイアス伝′ｓ電圧Ｖｄは製造上の許容
誤差やダイオードがさらされる動作環境例えば動作温度
の変動により変化する。このように、点火回路１００の
故障を正確に診断するために、ブリッジ３８．４６の各
ダイオード１０４．１０２の瞬時の順バイアス伝導電圧
Ｖ（ｉが、上記診断シーケンスで使用するため、定期的
に再決定される。従って、点火回路１０ｏは、第１及び
第２の回路辺１２．１４から電流を選択的に引き出ずた
め、分岐点４８．５０にそれぞれ接続されたトランジス
タ１１４をざらに備えている。より詳細には、各トラン
ジスタ１１４のコレクターは分路抵抗３２と同様な抵抗
値を有する抵抗１１６を経由して各分岐点４８．５０に
それぞれ接続され、各トランジスタ１１４のエミッター
はグランドに接続されている。

ブリッジ３８．４６を構成するダイオード１０４．１０
２の瞬時の順バイアス伝導電圧Ｖｄを決定する方法は、
第５図に示される。詳細には、マイクロプロセッサ−８
４はいずれかのトランジスタ１１４のベースに電流を供
給する。これにより、オンされたトランジスタ１１４に
接続された回路辺１２又は１４を流れる電流が増加する
。これは、即ち、安全センサー２６に大きな電圧降下を
もたらし、各ブリッジ３８．４６の順バイアスされたダ
イオードをターンオンするに充分な電圧降下を与える。

結果として得られる分岐点４２と４４の閤及び分岐点４
８と５０の間の電圧降下ｖＯＦ及びｖＥＧは、ダイオー
ド１０４．１０２の瞬時の順バイアス伝導電圧に等しい
。上記の方法はもう一方の回路辺１２又は１４から電流
を引き出すトランジスタ１１４について繰り返され、そ
れにより、ブリッジ３８．４６の逆バイアスされた各ダ
イオード１０４．１０２の瞬時順バイアス伝導電圧Ｖｄ
が計算される。各ダイオード１０４．１０２の瞬時順バ
イアス伝導電圧Ｖｄは、上述の診断シーケンスで使用す
るため、以後ＥＥＰＲＯＭ１１８に記憶される。

もしトランジスタ又はダイオードの故障のため瞬時の該
ダイオードの電圧降下が計算出来なかった場合は、以前
に選択されたダイオードの瞬時の順バイアス伝導電圧Ｖ
ｄの値が用いられることに注意すべきである。この点に
罰して更に注意すべきは、点火回路１００に故障が存在
しない場合、又は故障が上記で定義した第３レンジに存
在する場合にのみダイオードの瞬時の順バイアス伝導電
圧Ｖｄが正確に検査され得るということである。

このようにして、瞬時のダイオード順バイアス伝導電圧
ｉ圧Ｖｄの検査の際に、電圧降下■。、が零より大でそ
の最小許容値より小さいならば、トランジスタ又はダイ
オードの故障が示されている（故障番号１８）。

本診断シーケンスはさらに以下のステップを備えること
ができる。即ち、数回点火回路について電圧を読み取り
、概略を上述したステップに用いるためそれらから平均
値を計算するステップ。表示ランプ１２０の良好をチエ
ツクし表示ランプ１２０の不良の際はバックアップ表示
手段を駆動するステップ。表示ランプ１２０を通じてコ
ード化されたシーケンスにより検出された特定の故障を
表示するステップ。バッテリー１ｕＶＡを読み取り、も
し参照電圧ｖ８が両者の導火線２８を点火するに充分な
レベルより下がった場合はコンデンサー３６を充電する
ステップ。点火するに充分なレベルより下がる場合は、
例えば、車両が衝突する際の、電池２０の不良や電池２
０の回路１００からの絶縁により生ずるであろう。そし
て、付加的な検出手段（図示しない）を用いてセンサー
２６．３０の車両フレームへの物理的な取りつけを確認
するステップである。

回路１００の故障の存在を決定するにあたって、マイク
ロプロセッサ−８４は、示された故障が安全センサー２
６の一つの一時的な閉路の如きシステムの誤差なのか、
あるいはセンサー閉じた位置のままとなった如き本当の
故障なのかを決定するための、インクリメンタルカウン
タの様な手段を内部に組み入れることができる。またさ
らに、マイクロプロセッサ−８４は、継続した診断能力
を確保するためデツトマンタイマーを内部に組み入れる
ことができる。それは、例えば、マイクロプロセッサ−
８４がランダムな外乱により動きが取れなくなったとき
に、マイクロプロセッサ−８４に命令の特定の位置から
始めさせるタイマーである。また、マイクロプロセッサ
−８４の命令は、それに接続されたＥＥＰＲＯＭ１１８
の良好をチエツクするステップ、それに、ＥＥＰＲＯＭ
ｌ　１８の中に記録された誤りの追放を記録するステッ
プを備えることができる。

本発明の好ましい実施例について開示したが、本発明は
以下のオ求の範囲の事項を逸脱することのない変形が許
容されることは評価すべきである。

例えば、ここで述べた本点火回路の第１から第３の実施
例に向けて高度化する回路は、最小のコストと最大の性
能を得る種々の組合せでもって使用することができるこ
とは容易に理解できるであろう。たとえば、回路の種々
のダイオードの順バイアス伝導電圧として公称値を用い
ることにより、高い回路診断能力を維持しながら、第１
及び第２の回路辺の第２の分岐点から電流を引き出すよ
うに作用するトランジスタを除去することを可能とする
であろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は１又はそれ以上の故障の存在にもかかわらず実
行可能性を維持する機能を有するが診断機能は欠いてい
る本発明に従って構成されたエアバッグ点火回路の第１
の実施例を示す回路図、第２図は実行可能性の維持１１
ｉｌ能と付加的な電源の冗長性はもっているがなお診断
機能は欠いている本発明に従って構成されたエアバッグ
点火回路の第２の実施例を示す回路図、第３図は複数の
点火経路と完全な自己診断と１又はそれ以上の故障の存
在にもかかわらず実行可能性を維持する機能とを備えた
エアバッグ点火回路の第３の実施例を示す回路図、第４
図はマイクロプロセッサ−により実行され、第３図のエ
アバッグ点火回路の１又はそれ以上の故障の存在を自己
診断する方法を示すフローチャート、第５図は第３図の
エアバッグ点火回路のブリッジを構成するダイオードの
瞬時順バイアス伝導電圧を決定する方法を示すフローチ
ャート、第６図は第１及び第２の回路辺の第１の分岐点
を接続し、完全な回路診断機能を可能とする逆バイアス
された電流制限ブリッジ（第１のブリッジ）のその他の
構成を示す分離された回路図である。 （符号の説明） １０．７０，１００・・・点火回路、１２．１４゜１６
．１８・・・回路辺、２６・・・安全センサー、３０・
・・衝突センサー、３８．４６・・・ブリッジ、８４・
・・マイクロプロセッサ−１１８・・・ＥＥＦＲＯＭ（
不揮発性メモリ）、１２０・・・表示ランプ。

Claims (21)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１及び第２の二つの車両用乗員拘束装置を駆動
   する点火回路であって、 （ａ）カソードがバッテリーの負極に接地された第１の
   ダイオードを直列に経由して前記バッテリーに並列に接
   続された４つの回路辺と、 （ｂ）前記第１及び第２の回路辺が、それぞれ直列に、
   ダイオード、前記回路辺の前記ダイオードのカソードに
   接続された常時開の安全センサー、前記拘束装置の一つ
   を駆動するための内部抵抗を有するトリガ手段、及び常
   時開の衝突センサーとを備え、前記第１及び第２の各回
   路辺の安全センサー及び衝突センサーがそれぞれ前記ト
   リガ手段の内部抵抗値より充分に大きな公称抵抗値を有
   する抵抗により分路されていることと、 （ｃ）前記第３及び第４の回路辺が、それぞれ直列に、
   抵抗とダイオードからなるグループの電流制限装置と、
   コンデンサーとを備えることと、 （ｄ）前記第１と第２の回路辺をそれらのダイオードと
   安全センサーとの間で接続し、電流制限装置を有する第
   １のブリッジと、 （ｅ）前記第１と第２の回路辺をそれらのトリガ手段と
   衝突センサーとの間で接続する第２のブリッジと、 （ｆ）前記第１の回路辺に対向してカソードが接続され
   たダイオードを有し、前記第３の回路辺の電流制限装置
   とコンデンサーとの間と、前記第１の回路辺のダイオー
   ドと安全センサーとの間とを接続する第３のブリッジと
   、 （ｇ）前記第２の回路辺に対向してカソードが接続され
   たダイオードを有し、前記第４の回路辺の電流制限装置
   とコンデンサーとの間と、前記第２の回路辺のダイオー
   ドと安全センサーとの間とを接続する第４のブリッジと
   、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
   路。
2. （２）前記第３及び第４の回路辺の電流制限装置が、抵
   抗を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用乗員
   拘束装置の点火回路。
3. （３）前記第３及び第４の回路辺の電流制限装置が、ダ
   イオードを備えることを特徴とする請求項１記載の車両
   用乗員拘束装置の点火回路。
4. （４）前記第１の回路辺の電流制限装置が、抵抗を備え
   ることを特徴とする請求項１記載の車両用乗員拘束装置
   の点火回路。
5. （５）前記第１の回路辺の電流制御装置が、第１及び第
   ２のｎ−チャンネルＭＯＳＦＥＴを備え、該ＭＯＳＦＥ
   Ｔは互いにそのソースが対向して位置するように直列に
   接続され、該ＭＯＳＦＥＴのゲートはそれぞれのドレイ
   ンに接続されていることを特徴とする請求項１記載の車
   両用乗員拘束装置の点火回路。
6. （６）請求項１記載の車両用乗員拘束装置の点火回路に
   おいて、 （ａ）前記第１のダイオードを分路する抵抗と、 （ｂ）抵抗を有し、前記第３の回路辺と前記第４の回路
   辺とをそれぞれの電流制限装置とコンデンサーとの間で
   接続する第５のブリッジと、 （ｃ）前記第３及び前記第４の回路辺のコンデンサーに
   充電するように作用する充電ポンプと、を備えることを
   特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回路。
7. （７）請求項６記載の車両用乗員拘束装置の点火回路に
   おいて、 前記充電ポンプが、 （ａ）コレクターがダイオードを経由して前記第３又は
   前記第４の回路辺の電流制限手段とコンデンサーとの間
   に接続され、その充電ポンプのダイオードのカソードが
   前記第３又は前記第４の回路辺に対向して接続され、エ
   ミッターが前記バッテリーのグランドに接地されてるト
   ランジスタと、 （ｂ）前記バッテリーの正極と前記トランジスタのコレ
   クターとを接続するインダクタと、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
   路。
8. （８）前記第１及び第２のブリッジの各々が、さらに、
   逆バイアスされた一対のダイオードを備えることを特徴
   とする請求項１記載の車両用乗員拘束装置の点火回路。
9. （９）前記第１及び第２のブリッジの各々のダイオード
   の瞬時順バイアス伝導電圧を決定する手段を備えること
   を特徴とする請求項８記載の車両用乗員拘束装置の点火
   回路。
10. （１０）請求項９記載の車両用乗員拘束装置の点火回路
    において、 前記第１及び第２のブリッジの各々のダイオードの瞬時
    順バイアス伝導電圧を決定する前記手段が、 （ａ）前記点火回路のブリッジと回路辺との分岐点から
    電流を引き出すように作用する手段と、 （ｂ）各ブリッジの結果的な電圧降下を算出する手段と
    、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。
11. （１１）請求項８記載の車両用乗員拘束装置の点火回路
    において、 （ａ）前記点火回路のブリッジと回路辺との分岐点の複
    数の点の電圧を検出する手段と、（ｂ）同様の数の既知
    のレンジパーセントを用いて前記検出された分岐点電圧
    の一つから複数の電圧レンジを算出する手段と、 （ｃ）前記検出された分岐点電圧の一つと前記算出され
    た電圧レンジとを比較する手段と、 （ｄ）前記検出された分岐点電圧の２またはそれ以上を
    互いに比較する手段と、 （ｅ）前記第１及び第２の各ブリッジの電圧降下とそれ
    らのダイオードの順バイアス伝導電圧とを比較する手段
    と、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。
12. （１２）第１及び第２の二つの車両用乗員拘束装置を駆
    動する点火回路であつて、 （ａ）第１の回路辺が、直列に、第１の常時開の安全セ
    ンサー、前記第１の拘束装置を駆動し内部抵抗を有する
    第１のトリガ手段、及び第１の常時開の衝突センサーと
    を備え、前記第１の安全センサー及び前記第１の衝突セ
    ンサーがそれぞれ第１及び第２の抵抗により分路されて
    いることと、前記第１及び第２の分路抵抗が前記第１の
    トリガ手段の内部抵抗値より充分に大きな抵抗値を有す
    ることと、 （ｂ）前記第１の回路辺と平行に接続された第２の回路
    辺が、直列に、第２の常時開の安全センサー、前記第２
    の拘束装置を駆動し前記第１のトリガ手段の内部抵抗と
    実質的に等しい内部抵抗を有する第２のトリガ手段、及
    び第２の常時開の衝突センサーとを備え、前記第２の安
    全センサー及び前記第２の衝突センサーがそれぞれ第３
    及び第４の抵抗により分路されていることと、前記第３
    及び第４の分路抵抗が前記第２のトリガ手段の内部抵抗
    値より充分に大きな抵抗値を有することと、 （ｃ）前記第１の回路辺の前記第１の安全センサーと前
    記第１のトリガ手段との間の第１分岐点と、前記第２の
    回路辺の前記第２の安全センサーと前記第２のトリガ手
    段との間の第１分岐点と、を接続する逆並列に接続され
    た第１及び第２のダイオードを備える第１のブリッジと
    、 （ｄ）前記第１の回路辺の前記第１のトリガ手段と前記
    第１の衝突センサーとの間の第２分岐点と、前記第２の
    回路辺の前記第２のトリガ手段と前記第２の衝突センサ
    ーとの間の第２分岐点と、を接続する逆並列に接続され
    た第３及び第４のダイオードを備える第２のブリッジと
    、 （ｅ）前記平行な回路辺に電圧を加える手段と、を備え
    る車両用乗員拘束装置の点火回路において （ｆ）前記第１の回路辺はさらに、前記第１の安全セン
    サーにカソードを向けて直列に接続された第５のダイオ
    ードを有し、 （ｇ）前記第２の回路辺はさらに、前記第２の安全セン
    サーにカソードを向けて直列に接続された第６のダイオ
    ードを有し、 （ｈ）前記第１のブリッジはさらに、いずれの方向に流
    れる電流も制限する第１の電流制限手段を有し、 （ｉ）前記平行な回路辺に電圧を加える前記手段は、バ
    ッテリーと、前記平行な回路辺と直列に接続されカソー
    ドが接地された第５のダイオードとを有し、 そして、 （ｊ）前記第１及び第２の回路辺に平行であつて、抵抗
    とダイオードからなるグループの第２の電流制限装置と
    その第２の電流制限装置に直列に接続された第１のコン
    デンサーとを有する、第３の回路辺と、 （ｋ）前記第１及び第２の回路辺に平行であつて、抵抗
    とダイオードからなるグループの第３の電流制限装置と
    その第３の電流制限装置に直列に接続された第２のコン
    デンサーとを有する、第４の回路辺と、 （ｌ）前記第３の回路辺の前記第２の電流制限装置と前
    記第１のコンデンサーの間の第１の分岐点と、前記第１
    の回路辺の前記第５のダイオードと前記第１の安全セン
    サーの間の第３の分岐点と、を接続するとともに、前記
    第１の回路辺の第３の分岐点にカソードを向けて接続さ
    れた第６のダイオードを有する、第３のブリッジと、 （ｍ）前記第４の回路辺の前記第３の電流制限装置と前
    記第２のコンデンサーの間の第１の分岐点と、前記第２
    の回路辺の前記第６のダイオードと前記第２の安全セン
    サーの間の第３の分岐点と、を接続するとともに、前記
    第２の回路辺の第３の分岐点にカソードを向けて接続さ
    れた第７のダイオードを有する、第４のブリッジと、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。
13. （１３）前記第１の回路辺の前記第１及び第２のダイオ
    ード並びに第１の電流制限手段が、第１及び第２のｎ−
    チャンネルＭＯＳＦＥＴを備え、該ＭＯＳＦＥＴは互い
    にそのソースが逆向きに位置するように直列に接続され
    、該ＭＯＳＦＥＴのゲートはそれぞれのドレインに接続
    されていることを特徴とする請求項１２記載の車両用乗
    員拘束装置の点火回路。
14. （１４）請求項１２記載の車両用乗員拘束装置の点火回
    路において、 （ａ）前記第３の回路辺の前記第２の電流制限装置と前
    記第１のコンデンサーとの間の第２の分岐点と、前記第
    ４の回路辺の前記第３の電流制限装置と前記第２のコン
    デンサーとの間の第２の分岐点と、を接続する第５のブ
    リッジと、 （ｃ）前記第１又は第２のコンデンサーを充電する充電
    ポンプ手段と、 （ｄ）前記第５のダイオードを分路する第５の抵抗と、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。
15. （１５）前記第２及び第３の電流制限装置が、第６及び
    第７の抵抗をそれぞれ備えることを特徴とする請求項１
    ４記載の車両用乗員拘束装置の点火回路。
16. （１６）前記第６及び第７の抵抗の抵抗値が、前記第５
    の抵抗の抵抗値より著しく大きいことを特徴とする請求
    項１５記載の車両用乗員拘束装置の点火回路。
17. （１７）前記第２及び第３の電流制限装置が、第７及び
    第８のダイオードをそれぞれ備えることを特徴とする請
    求項１２記載の車両用乗員拘束装置の点火回路。
18. （１８）請求項１４記載の車両用乗員拘束装置の点火回
    路において、 前記充電ポンプが、 （ａ）コレクターがダイオードを経由して前記第３又は
    前記第４の回路辺の前記第１分岐点に接続され、その充
    電ポンプのダイオードのカソードが前記第３又は前記第
    ４の回路辺に対向して接続され、エミッターが前記バッ
    テリーのグランドに接地されてるトランジスタと、 （ｂ）前記バッテリーの正極と前記トランジスタのコレ
    クターとを接続するインダクタと、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。
19. （１９）前記第１、第２、第３及び第４の各ダイオード
    の瞬時順バイアス伝導電圧を決定する手段を備えること
    を特徴とする請求項１８記載の車両用乗員拘束装置の点
    火回路。
20. （２０）請求項１９記載の車両用乗員拘束装置の点火回
    路において、 前記第１、第２、第３及び第４の各ダイオードの瞬時順
    バイアス伝導電圧を決定する前記手段が、 （ａ）前記第１又は第２のいずれかの回路辺の前記第２
    の分岐点から電流を引き出すように作用する手段と、 （ｂ）各ブリッジの結果的な電圧降下を算出する手段と
    、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。
21. （２１）請求項１８記載の車両用乗員拘束装置の点火回
    路において、 （ａ）前記点火回路の分岐点の複数の点の電圧を検出す
    る手段と、 （ｂ）同様の数の既知のレンジパーセントを用いて前記
    検出された分岐点電圧の一つから複数の電圧レンジを算
    出する手段と、 （ｃ）前記検出された分岐点電圧の一つと前記算出され
    た電圧レンジとを比較する手段と、 （ｄ）前記検出された分岐点電圧の２またはそれ以上を
    互いに比較する手段と、 （ｅ）前記第１及び第２の各ブリッジの電圧降下と前記
    第１、第２、第３及び第４のダイオードの順バイアス伝
    導電圧とを比較する手段と、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。