JPH0238747A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH0238747A JPH0238747A JP18994688A JP18994688A JPH0238747A JP H0238747 A JPH0238747 A JP H0238747A JP 18994688 A JP18994688 A JP 18994688A JP 18994688 A JP18994688 A JP 18994688A JP H0238747 A JPH0238747 A JP H0238747A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 22
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 abstract description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 3
- 230000015607 signal release Effects 0.000 abstract 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 238000013494 PH determination Methods 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 230000005347 demagnetization Effects 0.000 description 1
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（＃業上の利用分野）
本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。
（従来技術およびその問題点）
自動変速機においては、一般に、多段変速機構の変速を
行なわせる″１４．磁式の変速操作手段を備えて、あら
かじめ設定された変速特性に基づいて、前記変速操作手
段にシフトアップ、シフトダウンに応じた変速信号を出
力することにより、当該多段変速機構の変速が制御され
る。
行なわせる″１４．磁式の変速操作手段を備えて、あら
かじめ設定された変速特性に基づいて、前記変速操作手
段にシフトアップ、シフトダウンに応じた変速信号を出
力することにより、当該多段変速機構の変速が制御され
る。
このような自動変速機においては、変速のハンチングを
防止することが望まれ、このため上記変速特性にシフト
アップ特性線とシフトダウン特性線とを設けて、該両特
性線の間にヒステリシスをもたせることが行なわれてい
る。
防止することが望まれ、このため上記変速特性にシフト
アップ特性線とシフトダウン特性線とを設けて、該両特
性線の間にヒステリシスをもたせることが行なわれてい
る。
しかしながら、変速特性を上述のように設定しても、運
転状態によっては、例えば定速走行中になされるアクセ
ルのわずかな開閉操作がなされた場合に、変速のハンチ
ングが特に生じ易くなる。
転状態によっては、例えば定速走行中になされるアクセ
ルのわずかな開閉操作がなされた場合に、変速のハンチ
ングが特に生じ易くなる。
このため、変寧のハンチングが特に問題となり易い車速
が小さいときに、シフトアップ信号の出力を所定の設定
時間だけ遅延させることが考えられている。
が小さいときに、シフトアップ信号の出力を所定の設定
時間だけ遅延させることが考えられている。
一方、自動変速機においては、マニュアル操作によるレ
ンジ位置の変更という手間を要することなく、減速時に
いかに効果的にエンジンブレーキを得るかが問題となる
。このエンジンブレーキを効果的に得るには、低速段で
の走行がなされるようにすればよく、このため、特開昭
５２−２０６３０号公報に示すように、減速時のエンジ
ンブレーキを効果的に得るため、ある変速段の変速領域
が１段上の変速段の変速領域に対しである車速まで大き
く伸びるように変速特性を設定することが提案されてい
る。すなわち、大きな減速時にはアクセルが全開あるい
は全閉付近とされるため、この全閉付近の変速領域を低
速段用として広げるようにしたものである。
ンジ位置の変更という手間を要することなく、減速時に
いかに効果的にエンジンブレーキを得るかが問題となる
。このエンジンブレーキを効果的に得るには、低速段で
の走行がなされるようにすればよく、このため、特開昭
５２−２０６３０号公報に示すように、減速時のエンジ
ンブレーキを効果的に得るため、ある変速段の変速領域
が１段上の変速段の変速領域に対しである車速まで大き
く伸びるように変速特性を設定することが提案されてい
る。すなわち、大きな減速時にはアクセルが全開あるい
は全閉付近とされるため、この全閉付近の変速領域を低
速段用として広げるようにしたものである。
ところで、前述したようにシフトアップ信号の出力を所
定の設定時間だけ遅延させるものにおいては、アクセル
が全閉あるいは全閉付近での減速時に変速のハンチング
が生じ易いものとなる。すなわち、アクセル開度（スロ
ットル開度）が大きい状態での走行から、アクセルを全
閉（スロットル全閉）とする減速状態へと移行したとき
、シフトアップすべきより高速段の変速領域を通過した
後、再び低速段へと移行するような機会が多くなる。こ
の場合、ｉ！！延のための設定時間経過後にシフトアッ
プ信号が先ず出力され１次いでシフトタウンの信号が出
力されることになり、変速のハンチングを生じる。この
ようなことは、単にハンチングだけの問題ではなく、−
時的に高速段での走行がなされることによるエンジンブ
レーキでの効果が減少されてしまうことになる。そして
、このような現象は、前記特開昭５２−２０６３０号公
報に示すように変速特性を設定した場合に特に顕著とな
る。
定の設定時間だけ遅延させるものにおいては、アクセル
が全閉あるいは全閉付近での減速時に変速のハンチング
が生じ易いものとなる。すなわち、アクセル開度（スロ
ットル開度）が大きい状態での走行から、アクセルを全
閉（スロットル全閉）とする減速状態へと移行したとき
、シフトアップすべきより高速段の変速領域を通過した
後、再び低速段へと移行するような機会が多くなる。こ
の場合、ｉ！！延のための設定時間経過後にシフトアッ
プ信号が先ず出力され１次いでシフトタウンの信号が出
力されることになり、変速のハンチングを生じる。この
ようなことは、単にハンチングだけの問題ではなく、−
時的に高速段での走行がなされることによるエンジンブ
レーキでの効果が減少されてしまうことになる。そして
、このような現象は、前記特開昭５２−２０６３０号公
報に示すように変速特性を設定した場合に特に顕著とな
る。
（発明の目的）
本発明の目的は、シフトアップ信号の出力を所定の設定
時間だけ遅延させるようなものを前提として、アクセル
全閉あるいは全閉付近での減速時における変速のハンチ
ングを防止し得るようにした自動変速機の制御装置を提
供することにある。
時間だけ遅延させるようなものを前提として、アクセル
全閉あるいは全閉付近での減速時における変速のハンチ
ングを防止し得るようにした自動変速機の制御装置を提
供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第６図にブロック図的に示すように、 多段変速機構の変速を行なわせる電磁式の変速操作手段
と、 あらかじめ設定された変速特性に基づいて、前記変速操
作手段にシフトアップ、シフトダウンに応じた変速信号
を出力することにより、前記多段変速機構の変速を制御
する変速制御手段と。
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第６図にブロック図的に示すように、 多段変速機構の変速を行なわせる電磁式の変速操作手段
と、 あらかじめ設定された変速特性に基づいて、前記変速操
作手段にシフトアップ、シフトダウンに応じた変速信号
を出力することにより、前記多段変速機構の変速を制御
する変速制御手段と。
車速があらかじめ設定した設定車速以下であることを検
出する車速検出手段と、 前記車速検出手段により車速が前記設定車速以下である
ことが検出されたとき、前記変速制御手段から出力され
る変速信号のうちシフトアップ信叶の出力を所定の設定
時間だけ遅延させる遅延手段と。
出する車速検出手段と、 前記車速検出手段により車速が前記設定車速以下である
ことが検出されたとき、前記変速制御手段から出力され
る変速信号のうちシフトアップ信叶の出力を所定の設定
時間だけ遅延させる遅延手段と。
アクセルが全閉または全閉付近での減速を検出する減速
検出手段と。
検出手段と。
前記設定時間内に前記減速検出手段により減速が検出さ
れたとき、前記シフトアップ信号を解除するシフトアッ
プ信号解除手段と、 を備えた構成としである。
れたとき、前記シフトアップ信号を解除するシフトアッ
プ信号解除手段と、 を備えた構成としである。
このように構成された本発明にあっては、遅延のための
設定時間内にアクセル全閉あるいは全閉付近での減速が
検出されたときは、その出力が遅延されていたシフトア
ップ信号そのものが無かったものとされることになる。
設定時間内にアクセル全閉あるいは全閉付近での減速が
検出されたときは、その出力が遅延されていたシフトア
ップ信号そのものが無かったものとされることになる。
これにより、減速に伴って、−旦シフトアップすべき高
速段側の変速領域を通過した後再び低速段例の変速領域
へと復帰したようなときに、−旦シフトアップされた後
直ちにシフトダウンされてしまう８ というような変速
のハンチングが防止され、かつエンジンブレーキを効果
的に得られる。
速段側の変速領域を通過した後再び低速段例の変速領域
へと復帰したようなときに、−旦シフトアップされた後
直ちにシフトダウンされてしまう８ というような変速
のハンチングが防止され、かつエンジンブレーキを効果
的に得られる。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第１図において、１はエンジン、２は自動変速機であり
、エンジン１の出力が自動変速機２を介して、図示を略
す駆動輪へ伝達される。
、エンジン１の出力が自動変速機２を介して、図示を略
す駆動輪へ伝達される。
自動変速ａ２は、トルクコンバータ３と遊星歯車式多段
変速機構４とから構成されている。このトルクコンバー
タ３は、図示を略すロックアツプクラッチを備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド５を制御することにより、ロッ
クアツプクラッチがＯＮ（締結）、ＯＦＦ （締結解除
）される。また、変速機構４は、実施例では前進４段と
され既知のように変速操作手段として複数個の変速用ソ
レノイド６の励磁、消磁の組合せを変更することにより
、所望の変速段とされる。勿論、上記各ツレ／イド５．
６は、ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュ
エータの作動態様を切換えるものである。
変速機構４とから構成されている。このトルクコンバー
タ３は、図示を略すロックアツプクラッチを備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド５を制御することにより、ロッ
クアツプクラッチがＯＮ（締結）、ＯＦＦ （締結解除
）される。また、変速機構４は、実施例では前進４段と
され既知のように変速操作手段として複数個の変速用ソ
レノイド６の励磁、消磁の組合せを変更することにより
、所望の変速段とされる。勿論、上記各ツレ／イド５．
６は、ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュ
エータの作動態様を切換えるものである。
ｆｆ１１図中１０はマイクロコンピュータを利用して構
成された制御ユニットで、これには各センサあるいはス
イッチ１１−１５からの信号が入力される。上記センサ
１１は、スロットル弁７の開度すなわちスロットル開度
を検出するものである。
成された制御ユニットで、これには各センサあるいはス
イッチ１１−１５からの信号が入力される。上記センサ
１１は、スロットル弁７の開度すなわちスロットル開度
を検出するものである。
センサエ２は車速を検出するものである。センサ１３は
自動変速機２の現在のギア位置すなわち変速段を検出す
るものである。
自動変速機２の現在のギア位置すなわち変速段を検出す
るものである。
スイッチ１４およびセンサ１５は、グいに協ｍしてアク
セル全閉あるいは全閉付近での減速を検出するためのも
のである。すなわち、スイッチ１４はアクセルが全閉あ
るいは全閉付近のときにＯＮされ、このスイッチ１４が
ＯＮのときにエンジン回転数が所定回転数以上であると
きに、ト述したような減速と判断される。また、制御ユ
ニット１０からは、前記ソレノイド５に対してロックア
ツプクラッチのＯＮ、ＯＦＦ用の制御信号がまたソレノ
イド６に対して変速制御用の信号が出力される。
セル全閉あるいは全閉付近での減速を検出するためのも
のである。すなわち、スイッチ１４はアクセルが全閉あ
るいは全閉付近のときにＯＮされ、このスイッチ１４が
ＯＮのときにエンジン回転数が所定回転数以上であると
きに、ト述したような減速と判断される。また、制御ユ
ニット１０からは、前記ソレノイド５に対してロックア
ツプクラッチのＯＮ、ＯＦＦ用の制御信号がまたソレノ
イド６に対して変速制御用の信号が出力される。
なお、制御ユニット１０は、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、ＣＬＯＣＲ（／７１１（−７） を備える他、
Ａ／ＤあるいはＤ／Ａ変換機さらには入出力インターフ
ェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュータを利
用する場合の既知の構成なので、その説明は省略する。
ＲＡＭ、ＣＬＯＣＲ（／７１１（−７） を備える他、
Ａ／ＤあるいはＤ／Ａ変換機さらには入出力インターフ
ェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュータを利
用する場合の既知の構成なので、その説明は省略する。
なお、以下の説明で用いる変速特性（マツプ）は、制御
ユニット１０のＲＯＭに記憶されているものである。
ユニット１０のＲＯＭに記憶されているものである。
Ｍ２Ｊｌユニッ）１０による変速制御について、以下に
説明する。
説明する。
先ず、変速特性が第２図のように設定されている。この
第２図から明らかなように、３速から４速へのシフトア
ップ特性線が、スロットル開度が小さい領域において、
設定車速ｖ１まで３速用の変速領域が４速用の変速領域
に大きく伸びている。なお、本実施例では、３速から４
速へのシフトアップ時にのみ、ソレノイド６へのシフト
アップ信号出力の遅延を行なわせるようにしである第２
図に示す変速特性において、現在の運転状態が設定車速
ｖ１よりも小さい車速で３速の状態にあるとする。この
３速の状態から、運転者がアクセル操作することにより
、運転状態が矢印αもしくはβとなるように変化する場
合を考える。この矢印αで示す場合は、スロットル開度
が小さくなって４速への変速領域となり、この４速の変
速領域のままで、４速への変速領域に入った直後から遅
延のための所定の設定時ＭＴ１が経過した場合とされる
。また、矢印βで示す場合は、−旦４速への変速領域に
入った直後から上記設定時間Ｔ１を経過する前に、スロ
ットル開度が全１′Ａ（エンジン回転数が未だ大きいの
で減速となる）となって再び３速の変速領域へ戻った場
合である。
第２図から明らかなように、３速から４速へのシフトア
ップ特性線が、スロットル開度が小さい領域において、
設定車速ｖ１まで３速用の変速領域が４速用の変速領域
に大きく伸びている。なお、本実施例では、３速から４
速へのシフトアップ時にのみ、ソレノイド６へのシフト
アップ信号出力の遅延を行なわせるようにしである第２
図に示す変速特性において、現在の運転状態が設定車速
ｖ１よりも小さい車速で３速の状態にあるとする。この
３速の状態から、運転者がアクセル操作することにより
、運転状態が矢印αもしくはβとなるように変化する場
合を考える。この矢印αで示す場合は、スロットル開度
が小さくなって４速への変速領域となり、この４速の変
速領域のままで、４速への変速領域に入った直後から遅
延のための所定の設定時ＭＴ１が経過した場合とされる
。また、矢印βで示す場合は、−旦４速への変速領域に
入った直後から上記設定時間Ｔ１を経過する前に、スロ
ットル開度が全１′Ａ（エンジン回転数が未だ大きいの
で減速となる）となって再び３速の変速領域へ戻った場
合である。
第３図は連転状態が上記の態様α、βで示すように変化
したときの、スロットル開度と、設定時ＩＩＪＩＴＩ設
定用のタイマのカウント時間と、変速段との関係を示し
である。この第３図から明らかなように、αで示すよう
に変化したときは、設定時間Ｔｌ経過後に４速へのシフ
トアップが行なわれることになる、一方、βで示すよう
に変化したときには、設定時間Ｔ１経過前にアクセル全
閉または全閉付近での減速が検出されたため、４速への
シフトアップが行なわれないことになる。
したときの、スロットル開度と、設定時ＩＩＪＩＴＩ設
定用のタイマのカウント時間と、変速段との関係を示し
である。この第３図から明らかなように、αで示すよう
に変化したときは、設定時間Ｔｌ経過後に４速へのシフ
トアップが行なわれることになる、一方、βで示すよう
に変化したときには、設定時間Ｔ１経過前にアクセル全
閉または全閉付近での減速が検出されたため、４速への
シフトアップが行なわれないことになる。
前述したような制御内容を、第４図、第５図のフローチ
ャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰあ
るいはＱはステップを示す。
ャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰあ
るいはＱはステップを示す。
先ず、第５図のフローチャートは第４図のフローチャー
トに対して所定時間毎の割込みによって行なわれ、この
割込処理によって、設定時間Ｔ１までのカウントがなさ
れる。すなわち、＃＆述するように、４速への変速領域
に入った時点でタイマのカウント値ＤＴが設定時間ＴＩ
に設定されるが、Ｑｌにおいて、タイマのカウント値Ｄ
Ｔが零であるか否かが判別される。そして、この判別で
ＹＥＳのときは設定時間ＴＩが経過したとしてそのまま
リターンされる。逆にＱｌの判別でＮＯのときは、Ｑ２
において、タイマのカウント値ＤＴがカウントダウンさ
れる。
トに対して所定時間毎の割込みによって行なわれ、この
割込処理によって、設定時間Ｔ１までのカウントがなさ
れる。すなわち、＃＆述するように、４速への変速領域
に入った時点でタイマのカウント値ＤＴが設定時間ＴＩ
に設定されるが、Ｑｌにおいて、タイマのカウント値Ｄ
Ｔが零であるか否かが判別される。そして、この判別で
ＹＥＳのときは設定時間ＴＩが経過したとしてそのまま
リターンされる。逆にＱｌの判別でＮＯのときは、Ｑ２
において、タイマのカウント値ＤＴがカウントダウンさ
れる。
上記第５図の割込処理がなされる第４図では、次のよう
な処理がなされる。先ず、Ｐｌにおいてシステムのイニ
シャライズが行なわれるが、このとき、フラグＦが零に
セットされる。なお、このフラグＦは、「ｌ」のときが
４速へのシフトアップを遅延していることを示し、「０
」のときがこの遅延を行なっていないことを示す。
な処理がなされる。先ず、Ｐｌにおいてシステムのイニ
シャライズが行なわれるが、このとき、フラグＦが零に
セットされる。なお、このフラグＦは、「ｌ」のときが
４速へのシフトアップを遅延していることを示し、「０
」のときがこの遅延を行なっていないことを示す。
Ｔ２においては、前記各センサあるいはスイッチ１１−
１５からの信号が入力される。そして。
１５からの信号が入力される。そして。
Ｔ３において、既知のように現在のギア位置（変速段）
を勘案して第２図に示す変速特性に照して、シフトアッ
プすべきかシフトダウンすべきかが判定される。
を勘案して第２図に示す変速特性に照して、シフトアッ
プすべきかシフトダウンすべきかが判定される。
Ｔ４においては、Ｔ３の判定結果が、４速ヘシフトアツ
プすべきものであるか否かが判別される。このＴ４の判
別でＮＯのときは、シフトアップの際の遅延を行なわな
いような変速のときであるので、Ｔ５において、Ｔ３で
の判定結果に従う変速がなされる。そして、Ｔ６におい
てフラグＦを０にリセットした後、リターンされる。
プすべきものであるか否かが判別される。このＴ４の判
別でＮＯのときは、シフトアップの際の遅延を行なわな
いような変速のときであるので、Ｔ５において、Ｔ３で
の判定結果に従う変速がなされる。そして、Ｔ６におい
てフラグＦを０にリセットした後、リターンされる。
前記Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、Ｔ７において車速が
設定車速Ｍｌ以下であるか否かが判別される。このＴ７
の判別でＹＥＳのときは、Ｔ８においてフラグＦが０で
あるか否かが判別される。
設定車速Ｍｌ以下であるか否かが判別される。このＴ７
の判別でＹＥＳのときは、Ｔ８においてフラグＦが０で
あるか否かが判別される。
このＴ８の判別でＹＥＳのときは、４速への変速領域に
入った直後であるので、Ｔ９において、遅延用のタイマ
を設定時間ＴＩにセットした後、Ｐｌｏへ移行する。ま
た、このＴ８の判別でＮＯのときは、既に遅延が行なわ
れているときなので、Ｔ９を経ることなくＰＩＯへ移行
する。
入った直後であるので、Ｔ９において、遅延用のタイマ
を設定時間ＴＩにセットした後、Ｐｌｏへ移行する。ま
た、このＴ８の判別でＮＯのときは、既に遅延が行なわ
れているときなので、Ｔ９を経ることなくＰＩＯへ移行
する。
ＰＩＯでは、現在アクセル全閉あるいは全閉付近での減
速時であるか否かが判別される。このＰｌＯの判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐｌ６において４速へのシフトアップが
キャンセルされた後、前記Ｐ６以降の処理がなされる。
速時であるか否かが判別される。このＰｌＯの判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐｌ６において４速へのシフトアップが
キャンセルされた後、前記Ｐ６以降の処理がなされる。
このＰｌ６を経る処理が、前述した態様βのための処理
となる。
となる。
また、ＰＩＯの判定でＮＯのときは、ｐＨ，１２におい
て、タイマのカウント値ＤＴが零になったか否かが判別
される。このｐＨの判別でＮｏのときは、遅延時間ＴＩ
を経過していないときなので、Ｐｌ２において、シフト
アップ信号の出力が中止される。そして、Ｐｌ３におい
てフラグＦを１にセットした後リターンされる。また、
前記Ｐｉｔの判別でＹＥＳのときは、設定時間Ｔｌを経
過したときなので、Ｐｌ４において４速へのシフトアッ
プ信号を出力した後、Ｔ６で７ラグＦをＯにリセットし
てリターンされる。このように、Ｆｉｌを経る処理が、
前述した態様αのための処理となる。
て、タイマのカウント値ＤＴが零になったか否かが判別
される。このｐＨの判別でＮｏのときは、遅延時間ＴＩ
を経過していないときなので、Ｐｌ２において、シフト
アップ信号の出力が中止される。そして、Ｐｌ３におい
てフラグＦを１にセットした後リターンされる。また、
前記Ｐｉｔの判別でＹＥＳのときは、設定時間Ｔｌを経
過したときなので、Ｐｌ４において４速へのシフトアッ
プ信号を出力した後、Ｔ６で７ラグＦをＯにリセットし
てリターンされる。このように、Ｆｉｌを経る処理が、
前述した態様αのための処理となる。
前記Ｐ７の判別でＮｏのときは、Ｐｌ５において、タイ
マのカウント値ＤＴが零にセットされた後、ＰＩＯへ移
行する（遅延時間の設定無し）。
マのカウント値ＤＴが零にセットされた後、ＰＩＯへ移
行する（遅延時間の設定無し）。
以上実施例について説明したが、１速から２速へのシフ
トアップ時、あるいは２速から３速へのシフトアップ時
にも本発明を適用し得るものである。
トアップ時、あるいは２速から３速へのシフトアップ時
にも本発明を適用し得るものである。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、設定車速
以下のときにシフトアップ信号の出力を設定時間遅延さ
せることにより変速のハンチングを効果的に防止しつつ
、このシフトアップ信号ノ出力を遅延させることに伴な
って減速時に生じ易くなる変速のハンチングをも防止で
きる。勿論、Ｅ記載速時には、−時的にシフトアップさ
れてしまうような喜態が回避されるため、エンジンブレ
ーキを効果的に得る上でも好ましいものとなる。
以下のときにシフトアップ信号の出力を設定時間遅延さ
せることにより変速のハンチングを効果的に防止しつつ
、このシフトアップ信号ノ出力を遅延させることに伴な
って減速時に生じ易くなる変速のハンチングをも防止で
きる。勿論、Ｅ記載速時には、−時的にシフトアップさ
れてしまうような喜態が回避されるため、エンジンブレ
ーキを効果的に得る上でも好ましいものとなる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は変速特性の一例を示す図。
第３図は本発明の制御内容を図式的に示すタイムチャー
ト。 第４図、第５図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 第６図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 ４：多段変速歯車機構 １０：制御ユニット
ト。 第４図、第５図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 第６図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 ４：多段変速歯車機構 １０：制御ユニット
Claims (1)
- （１）多段変速機構の変速を行なわせる電磁式の変速操
作手段と、 あらかじめ設定された変速特性に基づいて、前記変速操
作手段にシフトアップ、シフトダウンに応じた変速信号
を出力することにより、前記多段変速機構の変速を制御
する変速制御手段と、車速があらかじめ設定した設定車
速以下であることを検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段により車速が前記設定車速以下である
ことが検出されたとき、前記変速制御手段から出力され
る変速信号のうちシフトアップ信号の出力を所定の設定
時間だけ遅延させる遅延手段と、 アクセルが全閉または全閉付近での減速を検出する減速
検出手段と、 前記設定時間内に前記減速検出手段により減速が検出さ
れたとき、前記シフトアップ信号を解除するシフトアッ
プ信号解除手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18994688A JPH0656200B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動変速機の制御装置 |
| US07/727,380 US5097725A (en) | 1988-07-25 | 1991-07-05 | Shift control system for automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18994688A JPH0656200B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238747A true JPH0238747A (ja) | 1990-02-08 |
| JPH0656200B2 JPH0656200B2 (ja) | 1994-07-27 |
Family
ID=16249847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18994688A Expired - Fee Related JPH0656200B2 (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-29 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0656200B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0588896B1 (de) * | 1991-06-21 | 1994-11-09 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur steuerung eines automatisch betätigten getriebes eines kraftfahrzeugs |
| EP0587614B1 (de) * | 1991-06-21 | 1994-12-21 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur steuerung eines stufenlosen kraftfahrzeuggetriebes |
| EP0589919B1 (de) * | 1991-06-21 | 1995-03-08 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur steuerung eines stufenlosen getriebes eines kraftfahrzeugs |
| US5474508A (en) * | 1992-07-10 | 1995-12-12 | Mazda Motor Corporation | Control system for automatic transmission |
| JP2002130466A (ja) * | 2000-10-26 | 2002-05-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の変速制御方法 |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP18994688A patent/JPH0656200B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0588896B1 (de) * | 1991-06-21 | 1994-11-09 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur steuerung eines automatisch betätigten getriebes eines kraftfahrzeugs |
| EP0587614B1 (de) * | 1991-06-21 | 1994-12-21 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur steuerung eines stufenlosen kraftfahrzeuggetriebes |
| EP0589919B1 (de) * | 1991-06-21 | 1995-03-08 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur steuerung eines stufenlosen getriebes eines kraftfahrzeugs |
| US5474508A (en) * | 1992-07-10 | 1995-12-12 | Mazda Motor Corporation | Control system for automatic transmission |
| JP2002130466A (ja) * | 2000-10-26 | 2002-05-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の変速制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0656200B2 (ja) | 1994-07-27 |
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