JPH0235266A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH0235266A JPH0235266A JP18368888A JP18368888A JPH0235266A JP H0235266 A JPH0235266 A JP H0235266A JP 18368888 A JP18368888 A JP 18368888A JP 18368888 A JP18368888 A JP 18368888A JP H0235266 A JPH0235266 A JP H0235266A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- clutch
- speed
- release
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 23
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 13
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 11
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 21
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 4
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 1
- 230000005347 demagnetization Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
- MBYLVOKEDDQJDY-UHFFFAOYSA-N tris(2-aminoethyl)amine Chemical compound NCCN(CCN)CCN MBYLVOKEDDQJDY-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。
(従来技術およびその問題点)
自動変速機においては、一般に、トルクコンバータと多
段変速歯車機構とを備えて、エンジン回転がトルクコン
バータを介して多段変速歯車機構に入力される。そして
、多段変速歯車機構は、あらかじめ設定された変速特性
に基づいてその変速が制御される。
段変速歯車機構とを備えて、エンジン回転がトルクコン
バータを介して多段変速歯車機構に入力される。そして
、多段変速歯車機構は、あらかじめ設定された変速特性
に基づいてその変速が制御される。
上記トルクコンバータの多くは、その入力側と出力側と
を締結するためのロックアツプクラッチを有するものが
多くなっている。そして、このロックアツプクラッチの
締結状態というものを、完全に締結する場合に限らず、
半クラッチ状!ハ1となるスリップ状態とすることも提
案されている(特開昭57−33253号公報参照)。
を締結するためのロックアツプクラッチを有するものが
多くなっている。そして、このロックアツプクラッチの
締結状態というものを、完全に締結する場合に限らず、
半クラッチ状!ハ1となるスリップ状態とすることも提
案されている(特開昭57−33253号公報参照)。
このロックアツプクラッチの締結と締結解除との切換え
の際にはショックを生じ易いものとなる。このため、特
開昭60−159466号公報に示すように、ロックア
ツプクラッチの締結解除状態から締結状yハ1へと切換
えていく際に、その締結を徐々に行なうようにすること
が提案されている。
の際にはショックを生じ易いものとなる。このため、特
開昭60−159466号公報に示すように、ロックア
ツプクラッチの締結解除状態から締結状yハ1へと切換
えていく際に、その締結を徐々に行なうようにすること
が提案されている。
方、自動変速機においては、その変速ションクをいかに
効果的に低減するかが重要な課題となる。このような観
点から、たとえロックアツプクラッチを締結しておくロ
ックアツプON領域であっても、変速の際にはロックア
ツプOFFすなわちロックアツプクラッチを締結解除し
て、トルクコンバータの流体緩衝作用を利用した変速シ
ョック低減を行なうことも行なわれている。
効果的に低減するかが重要な課題となる。このような観
点から、たとえロックアツプクラッチを締結しておくロ
ックアツプON領域であっても、変速の際にはロックア
ツプOFFすなわちロックアツプクラッチを締結解除し
て、トルクコンバータの流体緩衝作用を利用した変速シ
ョック低減を行なうことも行なわれている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、ロックアツプクラッチの締結を徐々に解除す
る際に、その解除速度をいかに設定するかが問題となる
。すなわち、ロックアツプクラッチの作動切換えそのも
のに起因するショックの低減と、ロックアツプクラ・ン
チ解除による変速ションク低減とを考えた場合、解除速
度を一律に設定したのではこの両方の要求を満足できな
いものとなる。特に変速ショックが問題となるシフトダ
ウン時における変速ショックをいかに効果的に低減する
かが問題となってくる。
る際に、その解除速度をいかに設定するかが問題となる
。すなわち、ロックアツプクラッチの作動切換えそのも
のに起因するショックの低減と、ロックアツプクラ・ン
チ解除による変速ションク低減とを考えた場合、解除速
度を一律に設定したのではこの両方の要求を満足できな
いものとなる。特に変速ショックが問題となるシフトダ
ウン時における変速ショックをいかに効果的に低減する
かが問題となってくる。
したがって、本発明の目的は、ロックアツプクラッチの
締結を徐々に解除するものを前提として、このロックア
ツプクラッチの締結解除そのものに起因するショックと
シフトダウンに起因する変速ショックとの両方を共に十
分に低減し得るようにした自動変速機の制御装置を提供
することにある。
締結を徐々に解除するものを前提として、このロックア
ツプクラッチの締結解除そのものに起因するショックと
シフトダウンに起因する変速ショックとの両方を共に十
分に低減し得るようにした自動変速機の制御装置を提供
することにある。
(問題点を解決するための手段、作用)前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第6図にブロック図的に示すように、 エンジン出力軸に対してロックアツプクラッチ伺きのト
ルクコンバータを介して多段変速機構を連結してなる自
動変速機において、 あらかじめ設定された変速特性に基づいて、前記多段変
速機構の変速を制御する変速制御手段と、 前記ロックアンプクラッチの締結力を調整する締結力調
整手段と、 あらかじめ設定されたロックアツプ特性に基づいて、前
記締結力調整手段を制御して前記ロックアツプクラッチ
の締結と締結解除とを制御するロックアツプ制御手段と
、 前記ロックアツプクラッチの締結解除を行なうとき、前
記締結力調整手段を制御して、ロックアツプクラッチの
締結解除を徐々に行なわせる解除速度制御手段と、 前記変速制御手段によりシフトダウンが行なわれるとき
はシフトタウンが行なわれないときに比して、前記解除
速度が大きくなるように変更する解除速度変更手段と、 を備えた構成としである。
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第6図にブロック図的に示すように、 エンジン出力軸に対してロックアツプクラッチ伺きのト
ルクコンバータを介して多段変速機構を連結してなる自
動変速機において、 あらかじめ設定された変速特性に基づいて、前記多段変
速機構の変速を制御する変速制御手段と、 前記ロックアンプクラッチの締結力を調整する締結力調
整手段と、 あらかじめ設定されたロックアツプ特性に基づいて、前
記締結力調整手段を制御して前記ロックアツプクラッチ
の締結と締結解除とを制御するロックアツプ制御手段と
、 前記ロックアツプクラッチの締結解除を行なうとき、前
記締結力調整手段を制御して、ロックアツプクラッチの
締結解除を徐々に行なわせる解除速度制御手段と、 前記変速制御手段によりシフトダウンが行なわれるとき
はシフトタウンが行なわれないときに比して、前記解除
速度が大きくなるように変更する解除速度変更手段と、 を備えた構成としである。
このような構成とすることにより、シフI・ダウンが行
なわれるときは、解除速度を大きく(速く)することに
より、エンジンの回転の立ち−1−がりを早めて、シフ
トダウンに伴なうショックが効果的に防止される。
なわれるときは、解除速度を大きく(速く)することに
より、エンジンの回転の立ち−1−がりを早めて、シフ
トダウンに伴なうショックが効果的に防止される。
また、シフトダウンが行なわれないときは、ロックアツ
プクラッチの締結解除速度を小さく(〃<)することに
より、ロックアツプクラッチの作動切換そのものに起因
するショック、すなわちエンジン回転が急激に立上がり
過ぎることによるショックが効果的に防止される。
プクラッチの締結解除速度を小さく(〃<)することに
より、ロックアツプクラッチの作動切換そのものに起因
するショック、すなわちエンジン回転が急激に立上がり
過ぎることによるショックが効果的に防止される。
なお、シフトダウン時には、変速ショックの方がロック
アツプクラッチの作動切換に起因するショックよりもか
なり大きいので、シフトダウン時に解除速度を大きくす
ることにより全体としてより効果的にショックが防止さ
れる。
アツプクラッチの作動切換に起因するショックよりもか
なり大きいので、シフトダウン時に解除速度を大きくす
ることにより全体としてより効果的にショックが防止さ
れる。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第1図において、1はエンジン、2は自動変速機であり
、エンジン1の出力が自動変速機2を介して、図示を略
す駆動輪へ伝達される。
、エンジン1の出力が自動変速機2を介して、図示を略
す駆動輪へ伝達される。
自動変速機2は、トルクコンバータ3と遊星鋼重式多段
変速機構4とから構成されている。このトルクコンバー
タ3は、後述するロックアツプクラッチを備え、ロック
アツプ用のソレノイド5を制御することにより、ロック
アツプクラッチがON(完全締結)、OFF C締結解
除)と共に、所定の滑り対象とされた半クラツチ状態(
締結)とされる。また、変速機構4は、実施例では前進
4段とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド6
に対する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所
望の変速段とされる。勿論、」−記者ソレノイド5.6
は、ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエ
ータの作動F)様を切換えるものである。
変速機構4とから構成されている。このトルクコンバー
タ3は、後述するロックアツプクラッチを備え、ロック
アツプ用のソレノイド5を制御することにより、ロック
アツプクラッチがON(完全締結)、OFF C締結解
除)と共に、所定の滑り対象とされた半クラツチ状態(
締結)とされる。また、変速機構4は、実施例では前進
4段とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド6
に対する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所
望の変速段とされる。勿論、」−記者ソレノイド5.6
は、ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエ
ータの作動F)様を切換えるものである。
第1図中10はマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ11〜13からの信号が入力される。上記センサ11
は、スロットル弁の開度すなわぢスロットル開度を検出
するものである。センサ12は車速を検出するものであ
る。センサ13は自動変速機2の現在のギア位置すなわ
ぢ変速段を検出するものである。また、制御ユニット1
0からは、前記各ソレノイド5.6に出力される。
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ11〜13からの信号が入力される。上記センサ11
は、スロットル弁の開度すなわぢスロットル開度を検出
するものである。センサ12は車速を検出するものであ
る。センサ13は自動変速機2の現在のギア位置すなわ
ぢ変速段を検出するものである。また、制御ユニット1
0からは、前記各ソレノイド5.6に出力される。
なお、制御ユニット10は、基本的にCPU、ROM、
RAM、CLOCK (ソフトタイマ)を備える他、A
/DあるいはD/A変換器さらには入出力インターフェ
イスを有するが、これ等はマイクロコンピュータを利用
する場合の既知の構成なので、その説明は省略する。な
お、以下の説明で用いる変速特性(マツプ)等は、制御
ユニッ]・10のROMに記憶されているものである。
RAM、CLOCK (ソフトタイマ)を備える他、A
/DあるいはD/A変換器さらには入出力インターフェ
イスを有するが、これ等はマイクロコンピュータを利用
する場合の既知の構成なので、その説明は省略する。な
お、以下の説明で用いる変速特性(マツプ)等は、制御
ユニッ]・10のROMに記憶されているものである。
次に、第2図によりロックアツプクラッチ付きのトルク
コンバータの構造とその制御用油圧回路ニラいて説明ス
る。トルクコンバータ3は、エンジン出力軸32に結合
されたケース33内の一側部に固設されて、エンジン出
力軸32と一体回転するポンプ34(人力部材)と、該
ポンプ34と対向するようにケース33内の他側部に回
転自在に備えられて、ポンプ34の回転により作動油を
介して回転駆動されるタービン35(出力部材)と、ポ
ンプ34とタービン35との間に介設されて、ポンプ回
転数に対するタービン回転数の速度比が所定値以下の時
にトルク増大作用を行うステータ36と、タービン35
とケース33との間に介設された口・ンクアップクラッ
チ37とを有する。そして、タービン35の回転がター
ビンシャツ)・により出力されて変速歯車機構4に入力
されるようになっており、また上記ロックアツプクラッ
チ37がこのタービンシャフト38に連結されてケース
33に対して締結された時に、該ケス33を介して」−
記エンジン出力軸32とタービンシャフト38とを直結
するようになっている。
コンバータの構造とその制御用油圧回路ニラいて説明ス
る。トルクコンバータ3は、エンジン出力軸32に結合
されたケース33内の一側部に固設されて、エンジン出
力軸32と一体回転するポンプ34(人力部材)と、該
ポンプ34と対向するようにケース33内の他側部に回
転自在に備えられて、ポンプ34の回転により作動油を
介して回転駆動されるタービン35(出力部材)と、ポ
ンプ34とタービン35との間に介設されて、ポンプ回
転数に対するタービン回転数の速度比が所定値以下の時
にトルク増大作用を行うステータ36と、タービン35
とケース33との間に介設された口・ンクアップクラッ
チ37とを有する。そして、タービン35の回転がター
ビンシャツ)・により出力されて変速歯車機構4に入力
されるようになっており、また上記ロックアツプクラッ
チ37がこのタービンシャフト38に連結されてケース
33に対して締結された時に、該ケス33を介して」−
記エンジン出力軸32とタービンシャフト38とを直結
するようになっている。
このトルクコンバータ3には、オイルポンプ50から吐
出された油か、ソレノイド21にて制御される調圧弁5
1を介してメインライン39に導かれ、ロックアツプバ
ルブ40及びコンへ−タインライン41を介して作動油
として導入されるようになっており、この作動油の圧力
によって1−記ロツクアップクラッチ37が常時締結方
向に伺勢されていると共に、該クラッチ37とケース3
3との間の空間42には、上記ロックアツプバルブ40
から導かれたロックアツプ解放ライン43が接続され、
該ライン43から上記空間42内に油圧(解放圧)が導
入された時にロックアツプクラッチ37が解放されるよ
うになっている。また、このトルクコンバータ3には保
圧弁44を介してオイルクーラ45に作動油を送り出す
コンへ−タアウトライン46が接続されている。
出された油か、ソレノイド21にて制御される調圧弁5
1を介してメインライン39に導かれ、ロックアツプバ
ルブ40及びコンへ−タインライン41を介して作動油
として導入されるようになっており、この作動油の圧力
によって1−記ロツクアップクラッチ37が常時締結方
向に伺勢されていると共に、該クラッチ37とケース3
3との間の空間42には、上記ロックアツプバルブ40
から導かれたロックアツプ解放ライン43が接続され、
該ライン43から上記空間42内に油圧(解放圧)が導
入された時にロックアツプクラッチ37が解放されるよ
うになっている。また、このトルクコンバータ3には保
圧弁44を介してオイルクーラ45に作動油を送り出す
コンへ−タアウトライン46が接続されている。
一方、上記ロックアツプバルブ40は、スプール40a
とこれを図面上、右方へ伺勢するスプリング40bとを
有すると共に、上記ロックアツプ解放ライン43が接続
されたポート40Cの両側に、メインライン39が接続
された調圧ポート40dとドレンポート40eとが設け
られている。
とこれを図面上、右方へ伺勢するスプリング40bとを
有すると共に、上記ロックアツプ解放ライン43が接続
されたポート40Cの両側に、メインライン39が接続
された調圧ポート40dとドレンポート40eとが設け
られている。
また、該y<ルブ40の図面」−7右側の端部には上記
スプール40aにパイロット圧を作用させる制御ライン
47が接続されていると共に、この制御ライン47から
分岐されたドレンライン48にはスリップ量調整手段と
してのソレノイド(デユティソレノイドバルブ)5が設
置されている。このンレノイl’ 5は、人力信号(デ
ユーティ率)に応して、l・レンライン48を全開から
全閉までの間で連続可変的に変化させる。そして、この
パイロット圧が上記ロックアツプバルブ40のスプル4
0aにスプリング40bの伺勢力と対向する方向に印加
されると共に、該スプール40aにはスプリング40b
の伺勢力と同方向にロックアツプ解放ライン43内の解
放圧が作用するようになっており、これらの油圧ないし
付勢力の力関係によってスプール40aが移動して、J
1記ロックアンプ解放ライン43がメインライン39(
調圧ポー1−40d)又はトレンポート4. Oeに連
通される。なお、デユーティ率が最大値の時に制御ライ
ン47からのドレン縫が最大となって、パイロット圧な
いし解放圧が最小となることによりロックアツプクラッ
チ37が完全に締結され、またデユーティ率が最小値の
時に上記ドレン品°が最小となって、パイロット圧ない
し解放圧が最大となることによりロックアツプクラッチ
37が完全に解放されるようになっている。そして、最
大値と最小値の中間のデユーティ率としたときにはロッ
クアツプクラッチ37が半クラツチ状態とされる。
スプール40aにパイロット圧を作用させる制御ライン
47が接続されていると共に、この制御ライン47から
分岐されたドレンライン48にはスリップ量調整手段と
してのソレノイド(デユティソレノイドバルブ)5が設
置されている。このンレノイl’ 5は、人力信号(デ
ユーティ率)に応して、l・レンライン48を全開から
全閉までの間で連続可変的に変化させる。そして、この
パイロット圧が上記ロックアツプバルブ40のスプル4
0aにスプリング40bの伺勢力と対向する方向に印加
されると共に、該スプール40aにはスプリング40b
の伺勢力と同方向にロックアツプ解放ライン43内の解
放圧が作用するようになっており、これらの油圧ないし
付勢力の力関係によってスプール40aが移動して、J
1記ロックアンプ解放ライン43がメインライン39(
調圧ポー1−40d)又はトレンポート4. Oeに連
通される。なお、デユーティ率が最大値の時に制御ライ
ン47からのドレン縫が最大となって、パイロット圧な
いし解放圧が最小となることによりロックアツプクラッ
チ37が完全に締結され、またデユーティ率が最小値の
時に上記ドレン品°が最小となって、パイロット圧ない
し解放圧が最大となることによりロックアツプクラッチ
37が完全に解放されるようになっている。そして、最
大値と最小値の中間のデユーティ率としたときにはロッ
クアツプクラッチ37が半クラツチ状態とされる。
前記制御ユニット10には、第3図に示す変速特性およ
びロックアツプ特性が予じめ記憶されている。この第3
図において、領域IIがクラッチ37が完全に締結され
るロックアツプON領域であり、領域■がロックアツプ
クラッチ37が完全に切断されるロックアツプOFF領
域である。そして、領域IIよりも低車速側かつ低スロ
ットル開度側に設定された領域■もロックアツプON領
域とされるか、ロックアツプクラッチ37をスリップさ
せてトルクコンバータ3の入力側と出力側の回転数差を
目標値とするようにロックアツプクラツチ37の締結力
をフィードバック制御するスリップ領域である。そして
、変速時以外はこのような領域設定に従ってロックアツ
プクラッチ7の制御が行なわれるようになっており、変
速時にはこの領域設定に拘らずロックアツプクラッチ3
7がOFFされる。なお、変速特性は、第3図ではシフ
トダウン用のみを示しているが、従来同様シフトアンプ
用も設定されているものである(図示略)。勿論、変速
制御そのものは、従来と同様にして行われる。
びロックアツプ特性が予じめ記憶されている。この第3
図において、領域IIがクラッチ37が完全に締結され
るロックアツプON領域であり、領域■がロックアツプ
クラッチ37が完全に切断されるロックアツプOFF領
域である。そして、領域IIよりも低車速側かつ低スロ
ットル開度側に設定された領域■もロックアツプON領
域とされるか、ロックアツプクラッチ37をスリップさ
せてトルクコンバータ3の入力側と出力側の回転数差を
目標値とするようにロックアツプクラツチ37の締結力
をフィードバック制御するスリップ領域である。そして
、変速時以外はこのような領域設定に従ってロックアツ
プクラッチ7の制御が行なわれるようになっており、変
速時にはこの領域設定に拘らずロックアツプクラッチ3
7がOFFされる。なお、変速特性は、第3図ではシフ
トダウン用のみを示しているが、従来同様シフトアンプ
用も設定されているものである(図示略)。勿論、変速
制御そのものは、従来と同様にして行われる。
ロックアツプクラッチ3の制御は、次のようにして行わ
れる。
れる。
先ず、変速が行われないときは、ロックアツプクラッチ
37は、前述した第3図のロックアツプ特性にしたがっ
て、締結(完全締結あるいは半クラッチでの締結)、締
結解除される。また、変速時には、ロックアンプ特性に
したがうことなくロックアツプクラッチ37の締結が解
除される。
37は、前述した第3図のロックアツプ特性にしたがっ
て、締結(完全締結あるいは半クラッチでの締結)、締
結解除される。また、変速時には、ロックアンプ特性に
したがうことなくロックアツプクラッチ37の締結が解
除される。
ロックアツプクラッチの締結を解除する場合、この解除
速度が、実施例では次のように3段階に設定される。
速度が、実施例では次のように3段階に設定される。
先ず、シフトダウンが行われないとき、すなわちシフト
アップが行われるとき、又は変速が行われないときは、
解除速度が最も遅く行われる。
アップが行われるとき、又は変速が行われないときは、
解除速度が最も遅く行われる。
また、2段のシフトダウンが行われるとき、例えば4速
から2速へのシフトダウンが行われるときは、解除速度
が最も早くされる。そして、1段のシフトダウンが行わ
れるとき、例えば4速から3速へのシフトダウンのとき
は、解除速度が中間の速さとされる。
から2速へのシフトダウンが行われるときは、解除速度
が最も早くされる。そして、1段のシフトダウンが行わ
れるとき、例えば4速から3速へのシフトダウンのとき
は、解除速度が中間の速さとされる。
上述した解除速度の変更の様子を第3図、第4図のA、
B、Cの3つの態様で示してあり、Aがシフトダウンの
無いときを、Bが1段のシフトダウンのときを、Cが2
段のシフトダウンのときを示しである。
B、Cの3つの態様で示してあり、Aがシフトダウンの
無いときを、Bが1段のシフトダウンのときを、Cが2
段のシフトダウンのときを示しである。
なお、」二連した解除速度の変更は、ソレノイド5に対
して出力されるデユーティ比の減少度合を変えることに
より行うようにしである。
して出力されるデユーティ比の減少度合を変えることに
より行うようにしである。
前述のような制御内容の詳細を、第5図のフローチャー
I・を参照して説明する。尚、以下の説明でPはステッ
プを示す。
I・を参照して説明する。尚、以下の説明でPはステッ
プを示す。
先ず、Plにおいてシステ1、のイニシャライズが行わ
れた後、P2において各センサ11〜13からの信号が
入力される。
れた後、P2において各センサ11〜13からの信号が
入力される。
P3では、第3図のロックアツプ特性に照してロックア
ツプクラッチ37の作動状態をどのようにするかの判定
が行われる。引続きP4において、第3図の変速特性に
照して、変速の判定が行われる。
ツプクラッチ37の作動状態をどのようにするかの判定
が行われる。引続きP4において、第3図の変速特性に
照して、変速の判定が行われる。
P4の後、P5において、P3での判定結果が、ロック
アツプクラッチ37をOFFするような判定であるか否
かが判別される。このP5の判定でNoのときは、P6
において、P3での判定結果にしたがうようにソレノイ
ド5に対するデユーティ比りが決定される。勿論、P3
の判定が第3図の領域IIであるときはDが100%と
され、また領域■であるときはDが既知のようにフィー
ドバック制り1によって決定される(このフィード/へ
ツタ制御に用いるセンサ等は図示略)。
アツプクラッチ37をOFFするような判定であるか否
かが判別される。このP5の判定でNoのときは、P6
において、P3での判定結果にしたがうようにソレノイ
ド5に対するデユーティ比りが決定される。勿論、P3
の判定が第3図の領域IIであるときはDが100%と
され、また領域■であるときはDが既知のようにフィー
ドバック制り1によって決定される(このフィード/へ
ツタ制御に用いるセンサ等は図示略)。
この後、Plにおいては、P4での判定結果が変速を行
うものであるか否かが判別される。このPlの判別でN
oのときは、Pl5においてデユーティ比りが出力され
(ロックアツプクラッチ37は締結)、引続きPl6で
、P4の判定結果にしたがう変速制御がなされる(Pl
を経るときは変速は行われない)。
うものであるか否かが判別される。このPlの判別でN
oのときは、Pl5においてデユーティ比りが出力され
(ロックアツプクラッチ37は締結)、引続きPl6で
、P4の判定結果にしたがう変速制御がなされる(Pl
を経るときは変速は行われない)。
前記P5の判別でYESのとき、あるいはPlの判別で
YESのときは、ロックアツプクラッチ3の締結を解除
するときである。このときは、P8〜P12の処理によ
って、デユーティ比りの減少量△dが設定される。すな
わち、シフトダウンの無いときはpHにおいてムdがα
1として設定され、1段のシフトダウンのときはPIO
においてΔdがα2として設定され、2段のシフトタウ
ンのときは△dがα3として設定される。この減少量△
dが大きいほど解除速度が大きくなるものであり、した
がって、α3〉α2〉α1とされている。
YESのときは、ロックアツプクラッチ3の締結を解除
するときである。このときは、P8〜P12の処理によ
って、デユーティ比りの減少量△dが設定される。すな
わち、シフトダウンの無いときはpHにおいてムdがα
1として設定され、1段のシフトダウンのときはPIO
においてΔdがα2として設定され、2段のシフトタウ
ンのときは△dがα3として設定される。この減少量△
dが大きいほど解除速度が大きくなるものであり、した
がって、α3〉α2〉α1とされている。
」−記PIO1pHあるいはPl2の後は、Pl3にお
いて、現在のデユーティ比りが零よりも大きいか杏かが
判別される。このPl3の判別でYESのときは、現在
のDから」1記△dを差し弓いた値が新たなりとして設
定された後、Pl5においてこの新たなりが出力される
。このようにして、Pl4を経る毎にデユーティ比りが
徐々に小さくされて、やがてデユーティ比りが零となる
。
いて、現在のデユーティ比りが零よりも大きいか杏かが
判別される。このPl3の判別でYESのときは、現在
のDから」1記△dを差し弓いた値が新たなりとして設
定された後、Pl5においてこの新たなりが出力される
。このようにして、Pl4を経る毎にデユーティ比りが
徐々に小さくされて、やがてデユーティ比りが零となる
。
このときは、ロックアツプクラッチ3が完全に締結解除
されたときなので、Pl3からPl4を経ることなくP
l5に移行される。
されたときなので、Pl3からPl4を経ることなくP
l5に移行される。
(発明の効果)
本発明は以」−述べたことから明らかなように、ロック
アツプクラッチの締結解除の速度を最適設定して、ロッ
クアツプクラッチの締結解除そのものに起因するショッ
ク低減は勿論のこと、シフトダウン時における変速ショ
ックをも十分に低減することができる。
アツプクラッチの締結解除の速度を最適設定して、ロッ
クアツプクラッチの締結解除そのものに起因するショッ
ク低減は勿論のこと、シフトダウン時における変速ショ
ックをも十分に低減することができる。
第1図は本発明の実施例を示す全体系統図。
第2図はロックアツプクラッチの詳細をこの締結力調整
用の油圧回路と共に示す図。 第3図は変速特性およびロックアツプ特性の一例を示す
図。 第4図は本発明の作用を図式的に示す図。 第5図は本発明の制御例を示すフローチャト。 第6図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 :エンジン :自動変速機 :I・ルクコンバータ :多段変速機構 二制御ユニット :ロックアツプクラッチ
用の油圧回路と共に示す図。 第3図は変速特性およびロックアツプ特性の一例を示す
図。 第4図は本発明の作用を図式的に示す図。 第5図は本発明の制御例を示すフローチャト。 第6図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 :エンジン :自動変速機 :I・ルクコンバータ :多段変速機構 二制御ユニット :ロックアツプクラッチ
Claims (1)
- (1)エンジン出力軸に対してロックアップクラッチ付
きのトルクコンバータを介して多段変速機構を連結して
なる自動変速機において、あらかじめ設定された変速特
性に基づいて、前記多段変速機構の変速を制御する変速
制御手段と、前記ロックアップクラッチの締結力を調整
する締結力調整手段と、あらかじめ設定されたロックア
ップ特性に基づいて、前記締結力調整手段を制御して前
記ロックアップクラッチの締結と締結解除とを制御する
ロックアップ制御手段と、前記ロックアップクラッチの
締結解除を行なうとき、前記締結力調整手段を制御して
、ロックアップクラッチの締結解除を徐々に行なわせる
解除速度制御手段と、前記変速制御手段によりシフトダ
ウンが行なわれるときはシフトダウンが行なわれないと
きに比して、前記解除速度が大きくなるように変更する
解除速度変更手段と、を備えていることを特徴とする自
動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18368888A JP2616971B2 (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18368888A JP2616971B2 (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0235266A true JPH0235266A (ja) | 1990-02-05 |
JP2616971B2 JP2616971B2 (ja) | 1997-06-04 |
Family
ID=16140194
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18368888A Expired - Fee Related JP2616971B2 (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2616971B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04331868A (ja) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Toyota Motor Corp | 車両用直結クラッチ付流体式伝動装置のスリップ制御装置 |
JPH04331867A (ja) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Toyota Motor Corp | 直結クラッチ付流体式伝動装置を備えた車両用自動変速機の制御装置 |
US5609551A (en) * | 1994-12-12 | 1997-03-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lockup control system for torque converter |
-
1988
- 1988-07-25 JP JP18368888A patent/JP2616971B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04331868A (ja) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Toyota Motor Corp | 車両用直結クラッチ付流体式伝動装置のスリップ制御装置 |
JPH04331867A (ja) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Toyota Motor Corp | 直結クラッチ付流体式伝動装置を備えた車両用自動変速機の制御装置 |
US5609551A (en) * | 1994-12-12 | 1997-03-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lockup control system for torque converter |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2616971B2 (ja) | 1997-06-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1020665B1 (en) | Control apparatus for automatic transmission | |
JP4655434B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 | |
JPS60241569A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH05272623A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
KR100496360B1 (ko) | 자동 변속기용 변속 제어 장치 | |
KR100356782B1 (ko) | 자동변속기의제어장치 | |
JPH0674842B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH0730832B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2847779B2 (ja) | 無段変速機 | |
JPH0235266A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2505420B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JPH0246365A (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
JP3348566B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
JP3584555B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
JP2537946B2 (ja) | トルクコンバ―タのスリップ制御装置 | |
JP2805714B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH07113408B2 (ja) | 自動変速機の液圧制御装置 | |
JP2805148B2 (ja) | トルクコンバータのスリップ制御装置 | |
JP2742267B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP2820416B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
KR100225939B1 (ko) | 자동변속기용 유압제어 시스템 | |
JP3274045B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH05203022A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
KR100216056B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 변속제어방법 | |
JPH0440577B2 (ja) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |