JPS62101953A - 車両惰行時の変速制御方式 - Google Patents
車両惰行時の変速制御方式Info
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- JPS62101953A JPS62101953A JP24181885A JP24181885A JPS62101953A JP S62101953 A JPS62101953 A JP S62101953A JP 24181885 A JP24181885 A JP 24181885A JP 24181885 A JP24181885 A JP 24181885A JP S62101953 A JPS62101953 A JP S62101953A
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- vehicle
- engine
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、アクセルを解放したとき、所定の条る車両惰
行時の変速制御方式に関するものである。
行時の変速制御方式に関するものである。
一般的には、車両が惰行するアクセル解放時において、
エンジンブレーキの効くゾーンでは、出力軸の回転に相
当する分だけエンジンが回転させられ、それによってエ
ンジンブレーキが得られるようになっている。また、ワ
ンウェイクラッチを使って変速段を形成している場合に
は、エンジンが駆動側にあれば成る変速段にあるが、エ
ンジンが逆トルク側にあればワンウェイクラッチが外れ
てフリーになってエンジンはアイドル状態となる。
エンジンブレーキの効くゾーンでは、出力軸の回転に相
当する分だけエンジンが回転させられ、それによってエ
ンジンブレーキが得られるようになっている。また、ワ
ンウェイクラッチを使って変速段を形成している場合に
は、エンジンが駆動側にあれば成る変速段にあるが、エ
ンジンが逆トルク側にあればワンウェイクラッチが外れ
てフリーになってエンジンはアイドル状態となる。
従って、変速機が成る変速段に固定され、エンジンブレ
ーキの効くゾーンにある場合で、エンジンブレーキを使
いたくないときには、ＤレンジからＮレンジに切り換え
をして惰行させ、燃費の節約等をしているのが現状であ
る。この場合、−Ｃ的な３速成いは４速の自動変速機で
は、フロントクラッチ（後述するＣ−１）を解除してｒ
ＮＪ状態にする方法が考えられている。
ーキの効くゾーンにある場合で、エンジンブレーキを使
いたくないときには、ＤレンジからＮレンジに切り換え
をして惰行させ、燃費の節約等をしているのが現状であ
る。この場合、−Ｃ的な３速成いは４速の自動変速機で
は、フロントクラッチ（後述するＣ−１）を解除してｒ
ＮＪ状態にする方法が考えられている。
ｃ全日月が解’ｔＤＬ、ようとするｌＵＹ顕市〕しかし
、運転車が一々判断してその判断をもとにＤレンジから
Ｎレンジに切り換えを行うため運転操作が煩わしくなる
。また、フロントクラッチを解除してｒＮＪ状態にする
方法では、アクセル等の信号で自動的に復帰させ再加速
するような場合、シーリングやチェックボール等から油
漏れがあるため、クラッチの保合が遅くなり、エンジン
が吹き上がったり再加速が遅くなったりする不具合があ
る。
、運転車が一々判断してその判断をもとにＤレンジから
Ｎレンジに切り換えを行うため運転操作が煩わしくなる
。また、フロントクラッチを解除してｒＮＪ状態にする
方法では、アクセル等の信号で自動的に復帰させ再加速
するような場合、シーリングやチェックボール等から油
漏れがあるため、クラッチの保合が遅くなり、エンジン
が吹き上がったり再加速が遅くなったりする不具合があ
る。
本発明は、上記の考察に基づくものであって、エンジン
ブレーキを必要としない条件の下では自動的にエンジン
をアイドル回転させるようにした車両惰行時の変速制御
方式を提供することを目的とするものである。
ブレーキを必要としない条件の下では自動的にエンジン
をアイドル回転させるようにした車両惰行時の変速制御
方式を提供することを目的とするものである。
ｃ問題点を解決するための手段〕
そのために本発明の車両惰行時の変速制御方式は、惰行
条件を設定しアクセルが解放されたときに前記惰行条件
を満足するか否かを判定し、入力軸よりに位置する結合
手段を制御して動力伝達ラインを遮断することを特徴と
するものである。
条件を設定しアクセルが解放されたときに前記惰行条件
を満足するか否かを判定し、入力軸よりに位置する結合
手段を制御して動力伝達ラインを遮断することを特徴と
するものである。
本発明の車両惰行時の変速制御方式では、予め惰行条件
を設定しておくことによって、アクセルを解放すると設
定された惰行条件を満足するか否かを判断して動力伝達
ラインを自動的に遮断するので、必要以上にエンジンブ
レーキがかからることもなく、燃料の浪費を防ぐことが
できる。
を設定しておくことによって、アクセルを解放すると設
定された惰行条件を満足するか否かを判断して動力伝達
ラインを自動的に遮断するので、必要以上にエンジンブ
レーキがかからることもなく、燃料の浪費を防ぐことが
できる。
以下、実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明の車両惰行時の変速制御方式の１実施例
を説明するためのギヤトレーン図、第２図は本発明の車
両惰行時の変速制御方式で適用される部分の油圧系統を
示す図である。図中、■はトルクコンバーク、２はＯＤ
プラネタリギヤセット、３はフロントプラネタリギヤセ
ット、４はリヤプラネタリギヤセット、５はコントロー
ルバルブ、６はＢ−０コントロールソレノイド、７はシ
フトバルブ、８は３−４シフトソレノイド、９は変速機
制御用油圧回路、Ｂ−０ないしＢ−３はブレーキ、Ｃ−
ＯないしＣ−２はクラッチを示している。
を説明するためのギヤトレーン図、第２図は本発明の車
両惰行時の変速制御方式で適用される部分の油圧系統を
示す図である。図中、■はトルクコンバーク、２はＯＤ
プラネタリギヤセット、３はフロントプラネタリギヤセ
ット、４はリヤプラネタリギヤセット、５はコントロー
ルバルブ、６はＢ−０コントロールソレノイド、７はシ
フトバルブ、８は３−４シフトソレノイド、９は変速機
制御用油圧回路、Ｂ−０ないしＢ−３はブレーキ、Ｃ−
ＯないしＣ−２はクラッチを示している。
第１図において、○Ｄプラネタリギヤセット２、ブレー
キＢ−０，及びクラッチＣ−０を含む点線内は、オーバ
ードライブの変速部を構成し、ＯＤプラネタリギヤセッ
ト２のキャリヤを入力、リングギヤを出力としている。
キＢ−０，及びクラッチＣ−０を含む点線内は、オーバ
ードライブの変速部を構成し、ＯＤプラネタリギヤセッ
ト２のキャリヤを入力、リングギヤを出力としている。
従って、このオーバードライブの変速部では、１速から
３速迄はクラッチＣ−０を係合させてトルクコンバータ
１側からの回転をそのまま１対ｌの変速比で伝達し、４
速になるとクラッチＣ−０を解放してブレーキＢ−〇に
よりＯＤプラネタリギヤセット２のサンギヤを固定して
オーバードライブしている。
３速迄はクラッチＣ−０を係合させてトルクコンバータ
１側からの回転をそのまま１対ｌの変速比で伝達し、４
速になるとクラッチＣ−０を解放してブレーキＢ−〇に
よりＯＤプラネタリギヤセット２のサンギヤを固定して
オーバードライブしている。
本発明は、エンジンブレーキを必要としない条件の下で
アクセルが解放されたときはこれらのクラッチＣ−０及
びブレーキＢ−０を解放することによって、動力伝達ラ
インを遮断し、車速に関係なくエンジンをアイドル回転
させるものであり、これらのクラッチＣ−０及びブレー
キＢ−０を制御する油圧系統を示したのが第２図である
。
アクセルが解放されたときはこれらのクラッチＣ−０及
びブレーキＢ−０を解放することによって、動力伝達ラ
インを遮断し、車速に関係なくエンジンをアイドル回転
させるものであり、これらのクラッチＣ−０及びブレー
キＢ−０を制御する油圧系統を示したのが第２図である
。
シフトソレノイド８のオン／オフによってシフトバルブ
７を切り換え、■速から３速迄はクラッチＣ−０への油
路を開き、４速時にはブレーキＢ−０への油路を開くが
、動力伝達ラインを遮断し、車速に関係なくエンジンを
アイドル回転させる本発明に係る制御では、Ｂ−０コン
トロールソレノイド６をオンにすることによってブレー
キＢ−０への油路も遮断する。以下各部分について説明
する。
７を切り換え、■速から３速迄はクラッチＣ−０への油
路を開き、４速時にはブレーキＢ−０への油路を開くが
、動力伝達ラインを遮断し、車速に関係なくエンジンを
アイドル回転させる本発明に係る制御では、Ｂ−０コン
トロールソレノイド６をオンにすることによってブレー
キＢ−０への油路も遮断する。以下各部分について説明
する。
シフトバルブ７は、スプールの一方の端にスプリング圧
を受け、他方の端に変速制御用油圧回路９からのライン
圧を受け、クラッチＣ−０への油路とブレーキＢ−０へ
の油路との切り換えを行っている。この切り換えは、ス
プールの他方の端に印加するライン圧を３−４シフトソ
レノイド８で制御することにより行われる。即ち、３−
４シフトソレノイド８をオンにするとスプールの他方の
端に印加するライン圧がハイレベルとなり、シフトバル
ブ７が図示右側（高速、４ｔｈ）の状態となされ、３−
４シフトソレノイド８をオフにするとスプールの他方の
端に印加するライン圧がローレヘルとなり、シフトバル
ブ７が図示左側（低速。
を受け、他方の端に変速制御用油圧回路９からのライン
圧を受け、クラッチＣ−０への油路とブレーキＢ−０へ
の油路との切り換えを行っている。この切り換えは、ス
プールの他方の端に印加するライン圧を３−４シフトソ
レノイド８で制御することにより行われる。即ち、３−
４シフトソレノイド８をオンにするとスプールの他方の
端に印加するライン圧がハイレベルとなり、シフトバル
ブ７が図示右側（高速、４ｔｈ）の状態となされ、３−
４シフトソレノイド８をオフにするとスプールの他方の
端に印加するライン圧がローレヘルとなり、シフトバル
ブ７が図示左側（低速。
３ｒｄ）の状態となるからクラッチＣ−０への油路にラ
イン圧が印加される。
イン圧が印加される。
コントロールバルブ５は、ブレーキＢ−０への油路中に
設けられ、シフトバルブ７と同様、スプールの一方の端
にスプリング圧を受け、他方の端に変速制御用油圧回路
９からのライン圧を受けている。そして、このライン圧
を制御するのがＢ−〇コントロールソレノイド６であり
、通常はオフの状態にある。従って、通常、コントロー
ルバルブ５は図示右側の状態にあってシフトバルブ７を
通して印加されるライン圧はそのままブレーキＢ−〇に
印加されるが、Ｂ−０コントロールソレノイド６をオン
にすると、コントロールバルブ５は図示左側の状態とな
ってシフトバルブ７を通して印加されるライン圧はここ
で遮断される。
設けられ、シフトバルブ７と同様、スプールの一方の端
にスプリング圧を受け、他方の端に変速制御用油圧回路
９からのライン圧を受けている。そして、このライン圧
を制御するのがＢ−〇コントロールソレノイド６であり
、通常はオフの状態にある。従って、通常、コントロー
ルバルブ５は図示右側の状態にあってシフトバルブ７を
通して印加されるライン圧はそのままブレーキＢ−〇に
印加されるが、Ｂ−０コントロールソレノイド６をオン
にすると、コントロールバルブ５は図示左側の状態とな
ってシフトバルブ７を通して印加されるライン圧はここ
で遮断される。
次に、上記各ソレノイドの制御系について説明する。
第３図はコンピュータを使った制御系の１実施例構成を
示す図、第４図は第３図に示す制御系によるソレノイド
制御の処理の流れを説明するための図、第５図は本発明
に係る惰行処理の流れを説明するための図である。
示す図、第４図は第３図に示す制御系によるソレノイド
制御の処理の流れを説明するための図、第５図は本発明
に係る惰行処理の流れを説明するための図である。
第３図ニオイテ、ＲＯＭ１８やＲＡＭ１９は制御プログ
ラムや各種判定テーブルを格納したり、作業領域を提供
するものであり、これらの制御プログラムや各種判定テ
ーブルを基にＣＰＵ１７は、第４図に示すように、入力
ボート１６を介して車速センサ１１やブレーキスイッチ
１２、スロットル開度センサ１３、シフト位置センサ１
４、操舵角スイッチ１５の信号を読み込み、所定の演算
処理、判断処理等を行う。そして、その結果に従って、
出力ポート２０を介して１−２シフトソレノイド２１．
２−３シフトソレノイド２２．３−４シフトソレノイド
８、Ｂ−０コントロールソレノイド６を制御する。ここ
で、３−４シフトソレノイド８とＢ−０コントロールソ
レノイド６はそれぞれ第２図に示した同一符号のソレノ
イドである。
ラムや各種判定テーブルを格納したり、作業領域を提供
するものであり、これらの制御プログラムや各種判定テ
ーブルを基にＣＰＵ１７は、第４図に示すように、入力
ボート１６を介して車速センサ１１やブレーキスイッチ
１２、スロットル開度センサ１３、シフト位置センサ１
４、操舵角スイッチ１５の信号を読み込み、所定の演算
処理、判断処理等を行う。そして、その結果に従って、
出力ポート２０を介して１−２シフトソレノイド２１．
２−３シフトソレノイド２２．３−４シフトソレノイド
８、Ｂ−０コントロールソレノイド６を制御する。ここ
で、３−４シフトソレノイド８とＢ−０コントロールソ
レノイド６はそれぞれ第２図に示した同一符号のソレノ
イドである。
これらの処理の中で、本発明に係る惰行処理では、例え
ば第５図に示すようにアクセルを解放（スロットル開度
が零）したときであって、車速か所定の速度■１以下、
操舵角スイッチがオフで且つプレーキスインチがオフで
あることを条件として３−４シフトソレノイド８及びＢ
−０コントロールソレノイド６をオンにする。なお、上
記の条件を満足しない場合には、Ｂ−０コントロールソ
レノイド６はオフにする。
ば第５図に示すようにアクセルを解放（スロットル開度
が零）したときであって、車速か所定の速度■１以下、
操舵角スイッチがオフで且つプレーキスインチがオフで
あることを条件として３−４シフトソレノイド８及びＢ
−０コントロールソレノイド６をオンにする。なお、上
記の条件を満足しない場合には、Ｂ−０コントロールソ
レノイド６はオフにする。
その他、上記の条件として、シフトレバ−では、「Ｄ」
（ドライブ）位置でのみ惰行可能とする。
（ドライブ）位置でのみ惰行可能とする。
これは、本来、シフトレバ−の「２」、ｒＬＪはエンジ
ンブレーキが必要なときにシフトする位置だからである
。また、車両傾斜角信号又はサスペンション位置変移量
を検出し、下り坂では惰行しないようにしたり、車速信
号を微分して加減速信号を得、惰行で加速する状態を避
けるようにしてもよい。さらには、レーダーを使って車
間距離信号を得、車間距離が小さくなった場合には惰行
しｆｒ ｌＸ＋−−”ｌ Ｉ−ＰＩ す−ｈ ｒ＋ス
ｉＮイを芸６ａｉイ電要？、マ士め路面がすべりやすい
状態のときには惰行しないようにしてもよい。このよう
に本発明は、種々の変形が可能であり、上記実施例に限
定されるものでない。
ンブレーキが必要なときにシフトする位置だからである
。また、車両傾斜角信号又はサスペンション位置変移量
を検出し、下り坂では惰行しないようにしたり、車速信
号を微分して加減速信号を得、惰行で加速する状態を避
けるようにしてもよい。さらには、レーダーを使って車
間距離信号を得、車間距離が小さくなった場合には惰行
しｆｒ ｌＸ＋−−”ｌ Ｉ−ＰＩ す−ｈ ｒ＋ス
ｉＮイを芸６ａｉイ電要？、マ士め路面がすべりやすい
状態のときには惰行しないようにしてもよい。このよう
に本発明は、種々の変形が可能であり、上記実施例に限
定されるものでない。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、エン
ジンブレーキを必要としない条件を設定し、制御装置に
おいてその所定の条件を満足するか否かを判定し、満足
する場合には変速機において動力伝達ラインを遮断して
車速に関係なくエンジンをアイドル回転数に保持するの
で、必要以上にエンジンブレーキをかけることなくす熱
料のン良費を防ぐことができる。
ジンブレーキを必要としない条件を設定し、制御装置に
おいてその所定の条件を満足するか否かを判定し、満足
する場合には変速機において動力伝達ラインを遮断して
車速に関係なくエンジンをアイドル回転数に保持するの
で、必要以上にエンジンブレーキをかけることなくす熱
料のン良費を防ぐことができる。
第１図は本発明の車両惰行時の変速制御方式の１実施例
を説明するだめのギヤトレーン図、第２図は本発明の車
両惰行時の変速制御方式で適用される部分の油圧系統を
示す図、第３図はコンピュータを使った制御系の１実施
例構成を示す図、第４図は第３図に示す制御系によるソ
レノイド制御の処理の流れを説明するための図、第５図
は本発明に係る惰行処理の流れを説明するための図であ
る。 ｌ・・・トルクコンバータ、２・・・ＯＤプラネタリギ
ヤセット、３・・・フロントプラネタリギヤセット、４
・・・リヤプラネタリギヤセント、５・・・コントロー
ルバルブ、６・・・Ｂ−０コントロールソレノイド、７
・・・シフトバルブ、８・・・３−４シフトソレノイド
、９・・・変速機制御用油圧回路、Ｂ−０ないしＢ−３
・・・ブレーキ、Ｃ−０ないしＣ−２・・・クラッチ。 出願人 アイシン・ワーナー株式会社 代理人 弁理士 阿 部 龍 吉 第１図 ソレノ１ト
を説明するだめのギヤトレーン図、第２図は本発明の車
両惰行時の変速制御方式で適用される部分の油圧系統を
示す図、第３図はコンピュータを使った制御系の１実施
例構成を示す図、第４図は第３図に示す制御系によるソ
レノイド制御の処理の流れを説明するための図、第５図
は本発明に係る惰行処理の流れを説明するための図であ
る。 ｌ・・・トルクコンバータ、２・・・ＯＤプラネタリギ
ヤセット、３・・・フロントプラネタリギヤセット、４
・・・リヤプラネタリギヤセント、５・・・コントロー
ルバルブ、６・・・Ｂ−０コントロールソレノイド、７
・・・シフトバルブ、８・・・３−４シフトソレノイド
、９・・・変速機制御用油圧回路、Ｂ−０ないしＢ−３
・・・ブレーキ、Ｃ−０ないしＣ−２・・・クラッチ。 出願人 アイシン・ワーナー株式会社 代理人 弁理士 阿 部 龍 吉 第１図 ソレノ１ト
Claims (2)
- （１）車両惰行時に変速機内で動力伝達ラインを遮断し
てエンジンをアイドル回転数に保持する車両惰行時の変
速制御方式であって、惰行条件を設定しアクセルが解放
されたときに前記惰行条件を満足するか否かを判定し、
入力軸よりに位置する結合手段を制御して動力伝達ライ
ンを遮断することを特徴とする車両惰行時の変速制御方
式。 - （２）入力軸よりに位置する結合手段は、低速時と高速
時に相互に逆の動作するクラッチ及びブレーキよりなる
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両惰行
時の変速制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24181885A JPS62101953A (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 車両惰行時の変速制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24181885A JPS62101953A (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 車両惰行時の変速制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62101953A true JPS62101953A (ja) | 1987-05-12 |
Family
ID=17079952
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24181885A Pending JPS62101953A (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 車両惰行時の変速制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62101953A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0222457U (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-14 | ||
| JP2009270598A (ja) * | 2008-05-01 | 2009-11-19 | Kenji Tateyama | 車両の慣性力走行方法及び慣性力走行装置 |
| WO2011118257A1 (ja) * | 2010-03-25 | 2011-09-29 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用制御装置及び車両駆動システム |
| JP2014092190A (ja) * | 2012-11-01 | 2014-05-19 | Toyota Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
-
1985
- 1985-10-29 JP JP24181885A patent/JPS62101953A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0222457U (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-14 | ||
| JP2009270598A (ja) * | 2008-05-01 | 2009-11-19 | Kenji Tateyama | 車両の慣性力走行方法及び慣性力走行装置 |
| WO2011118257A1 (ja) * | 2010-03-25 | 2011-09-29 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用制御装置及び車両駆動システム |
| JP2011202737A (ja) * | 2010-03-25 | 2011-10-13 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用制御装置及び車両駆動システム |
| CN102713365A (zh) * | 2010-03-25 | 2012-10-03 | 爱信艾达株式会社 | 车辆用控制装置及车辆驱动*** |
| US8914174B2 (en) | 2010-03-25 | 2014-12-16 | Aisin Aw Co., Ltd. | Vehicle control device and vehicle drive system |
| JP2014092190A (ja) * | 2012-11-01 | 2014-05-19 | Toyota Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
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