JPH0238747A - Control device of automatic transmission - Google Patents
Control device of automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 （＃業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。[Detailed description of the invention] (#Business field of use) The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
（従来技術およびその問題点）
自動変速機においては、一般に、多段変速機構の変速を
行なわせる″１４．磁式の変速操作手段を備えて、あら
かじめ設定された変速特性に基づいて、前記変速操作手
段にシフトアップ、シフトダウンに応じた変速信号を出
力することにより、当該多段変速機構の変速が制御され
る。(Prior Art and its Problems) In general, an automatic transmission is provided with a magnetic shift operation means for performing gear changes in a multi-stage transmission mechanism, and the said shift operation is performed based on preset shift characteristics. By outputting a shift signal corresponding to upshift and downshift to the means, the shift of the multi-stage transmission mechanism is controlled.
このような自動変速機においては、変速のハンチングを
防止することが望まれ、このため上記変速特性にシフト
アップ特性線とシフトダウン特性線とを設けて、該両特
性線の間にヒステリシスをもたせることが行なわれてい
る。In such an automatic transmission, it is desired to prevent gear hunting, and for this purpose, the shift characteristics are provided with a shift-up characteristic line and a shift-down characteristic line, and hysteresis is provided between the two characteristic lines. things are being done.
しかしながら、変速特性を上述のように設定しても、運
転状態によっては、例えば定速走行中になされるアクセ
ルのわずかな開閉操作がなされた場合に、変速のハンチ
ングが特に生じ易くなる。However, even if the speed change characteristics are set as described above, depending on the driving condition, hunting in the speed change is particularly likely to occur, for example, when a slight opening/closing operation of the accelerator is performed while driving at a constant speed.
このため、変寧のハンチングが特に問題となり易い車速
が小さいときに、シフトアップ信号の出力を所定の設定
時間だけ遅延させることが考えられている。For this reason, it has been considered to delay the output of the shift-up signal by a predetermined set time when the vehicle speed is low, at which the hunting problem is particularly likely to occur.
一方、自動変速機においては、マニュアル操作によるレ
ンジ位置の変更という手間を要することなく、減速時に
いかに効果的にエンジンブレーキを得るかが問題となる
。このエンジンブレーキを効果的に得るには、低速段で
の走行がなされるようにすればよく、このため、特開昭
５２−２０６３０号公報に示すように、減速時のエンジ
ンブレーキを効果的に得るため、ある変速段の変速領域
が１段上の変速段の変速領域に対しである車速まで大き
く伸びるように変速特性を設定することが提案されてい
る。すなわち、大きな減速時にはアクセルが全開あるい
は全閉付近とされるため、この全閉付近の変速領域を低
速段用として広げるようにしたものである。On the other hand, in automatic transmissions, the problem is how to effectively obtain engine braking during deceleration without requiring the effort of manually changing the range position. In order to effectively obtain this engine braking, it is sufficient to run in a low speed gear, and for this reason, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 52-20630, engine braking during deceleration can be effectively applied. In order to achieve this, it has been proposed to set the shift characteristics so that the shift range of a certain gear position is significantly extended up to a certain vehicle speed relative to the shift range of the gear position one step above. That is, since the accelerator is fully opened or close to fully closed during a large deceleration, the shift region around this fully closed position is expanded for use in low gears.
ところで、前述したようにシフトアップ信号の出力を所
定の設定時間だけ遅延させるものにおいては、アクセル
が全閉あるいは全閉付近での減速時に変速のハンチング
が生じ易いものとなる。すなわち、アクセル開度（スロ
ットル開度）が大きい状態での走行から、アクセルを全
閉（スロットル全閉）とする減速状態へと移行したとき
、シフトアップすべきより高速段の変速領域を通過した
後、再び低速段へと移行するような機会が多くなる。こ
の場合、ｉ！！延のための設定時間経過後にシフトアッ
プ信号が先ず出力され１次いでシフトタウンの信号が出
力されることになり、変速のハンチングを生じる。この
ようなことは、単にハンチングだけの問題ではなく、−
時的に高速段での走行がなされることによるエンジンブ
レーキでの効果が減少されてしまうことになる。そして
、このような現象は、前記特開昭５２−２０６３０号公
報に示すように変速特性を設定した場合に特に顕著とな
る。By the way, in a device that delays the output of the shift-up signal by a predetermined set time as described above, hunting in the gear change is likely to occur during deceleration when the accelerator is fully closed or near the fully closed position. In other words, when the vehicle transitions from driving with a large accelerator opening (throttle opening) to decelerating with the accelerator fully closed (throttle fully closed), the vehicle passes through a higher gear range where it should shift up. After that, there are many opportunities to shift to a lower gear again. In this case, i! ! After the set time for delay has elapsed, a shift-up signal is first output, and then a shift-down signal is output, resulting in gear hunting. This kind of problem is not just a problem of hunting;
The effectiveness of engine braking due to the fact that the vehicle is sometimes driven at a high speed is reduced. Such a phenomenon becomes particularly noticeable when the speed change characteristics are set as shown in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 52-20630.
（発明の目的）
本発明の目的は、シフトアップ信号の出力を所定の設定
時間だけ遅延させるようなものを前提として、アクセル
全閉あるいは全閉付近での減速時における変速のハンチ
ングを防止し得るようにした自動変速機の制御装置を提
供することにある。(Object of the Invention) An object of the present invention is to prevent hunting during gear change during deceleration when the accelerator is fully closed or near fully closed, assuming that the output of the shift up signal is delayed by a predetermined set time. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission.
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第６図にブロック図的に示すように、
多段変速機構の変速を行なわせる電磁式の変速操作手段
と、
あらかじめ設定された変速特性に基づいて、前記変速操
作手段にシフトアップ、シフトダウンに応じた変速信号
を出力することにより、前記多段変速機構の変速を制御
する変速制御手段と。(Means and operations for solving the problems) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention has the following configuration. That is, as shown in a block diagram in FIG. 6, there is provided an electromagnetic shift operating means for shifting the multi-stage transmission mechanism, and an electromagnetic shift operating means for shifting up and down based on preset shift characteristics. and a shift control means for controlling the shift of the multi-stage transmission mechanism by outputting a shift signal according to the shift signal.
車速があらかじめ設定した設定車速以下であることを検
出する車速検出手段と、
前記車速検出手段により車速が前記設定車速以下である
ことが検出されたとき、前記変速制御手段から出力され
る変速信号のうちシフトアップ信叶の出力を所定の設定
時間だけ遅延させる遅延手段と。a vehicle speed detection means for detecting that the vehicle speed is less than or equal to a preset vehicle speed; A delay means for delaying the output of the shift-up signal by a predetermined set time.
アクセルが全閉または全閉付近での減速を検出する減速
検出手段と。A deceleration detection means for detecting deceleration when the accelerator is fully closed or near fully closed.
前記設定時間内に前記減速検出手段により減速が検出さ
れたとき、前記シフトアップ信号を解除するシフトアッ
プ信号解除手段と、
を備えた構成としである。A shift-up signal canceling unit for canceling the shift-up signal when deceleration is detected by the deceleration detecting unit within the set time.
このように構成された本発明にあっては、遅延のための
設定時間内にアクセル全閉あるいは全閉付近での減速が
検出されたときは、その出力が遅延されていたシフトア
ップ信号そのものが無かったものとされることになる。In the present invention configured in this manner, when a fully closed accelerator or deceleration near a fully closed accelerator is detected within the set time for delay, the shift-up signal itself whose output has been delayed is It will be treated as if it never existed.
これにより、減速に伴って、−旦シフトアップすべき高
速段側の変速領域を通過した後再び低速段例の変速領域
へと復帰したようなときに、−旦シフトアップされた後
直ちにシフトダウンされてしまう８ というような変速
のハンチングが防止され、かつエンジンブレーキを効果
的に得られる。As a result, when deceleration occurs and the shift region returns to the low gear range after passing through the high speed gear range where the gear should be shifted up, it is possible to shift down immediately after the gear shift range has been shifted up. This prevents hunting during gear change, such as the one caused by 8 speeds, and provides effective engine braking.
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.
第１図において、１はエンジン、２は自動変速機であり
、エンジン１の出力が自動変速機２を介して、図示を略
す駆動輪へ伝達される。In FIG. 1, 1 is an engine and 2 is an automatic transmission, and the output of the engine 1 is transmitted via the automatic transmission 2 to drive wheels (not shown).
自動変速ａ２は、トルクコンバータ３と遊星歯車式多段
変速機構４とから構成されている。このトルクコンバー
タ３は、図示を略すロックアツプクラッチを備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド５を制御することにより、ロッ
クアツプクラッチがＯＮ（締結）、ＯＦＦ （締結解除
）される。また、変速機構４は、実施例では前進４段と
され既知のように変速操作手段として複数個の変速用ソ
レノイド６の励磁、消磁の組合せを変更することにより
、所望の変速段とされる。勿論、上記各ツレ／イド５．
６は、ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュ
エータの作動態様を切換えるものである。The automatic transmission a2 includes a torque converter 3 and a planetary gear type multi-stage transmission mechanism 4. The torque converter 3 includes a lock-up clutch (not shown), and the lock-up clutch is turned ON (engaged) and OFF (disengaged) by controlling a lock-up solenoid 5. Further, the transmission mechanism 4 has four forward speeds in the embodiment, and as is known, a desired speed is achieved by changing the combination of energization and demagnetization of a plurality of speed change solenoids 6 as a speed change operation means. Of course, each of the above threads/idos 5.
Reference numeral 6 is for switching the operating mode of the hydraulic actuator for lock-up or gear change.
ｆｆ１１図中１０はマイクロコンピュータを利用して構
成された制御ユニットで、これには各センサあるいはス
イッチ１１−１５からの信号が入力される。上記センサ
１１は、スロットル弁７の開度すなわちスロットル開度
を検出するものである。ff11 In the figure, 10 is a control unit configured using a microcomputer, to which signals from each sensor or switch 11-15 are input. The sensor 11 detects the opening degree of the throttle valve 7, that is, the throttle opening degree.
センサエ２は車速を検出するものである。センサ１３は
自動変速機２の現在のギア位置すなわち変速段を検出す
るものである。The sensor 2 detects vehicle speed. The sensor 13 detects the current gear position of the automatic transmission 2, that is, the gear position.
スイッチ１４およびセンサ１５は、グいに協ｍしてアク
セル全閉あるいは全閉付近での減速を検出するためのも
のである。すなわち、スイッチ１４はアクセルが全閉あ
るいは全閉付近のときにＯＮされ、このスイッチ１４が
ＯＮのときにエンジン回転数が所定回転数以上であると
きに、ト述したような減速と判断される。また、制御ユ
ニット１０からは、前記ソレノイド５に対してロックア
ツプクラッチのＯＮ、ＯＦＦ用の制御信号がまたソレノ
イド６に対して変速制御用の信号が出力される。The switch 14 and the sensor 15 work together to detect deceleration when the accelerator is fully closed or near fully closed. In other words, the switch 14 is turned on when the accelerator is fully closed or close to fully closed, and when the switch 14 is turned on and the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed, it is determined that the engine is decelerating as described above. . Further, the control unit 10 outputs a control signal to the solenoid 5 for turning on and off the lock-up clutch, and a signal for controlling the speed change to the solenoid 6.
なお、制御ユニット１０は、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、ＣＬＯＣＲ（／７１１（−７） を備える他、
Ａ／ＤあるいはＤ／Ａ変換機さらには入出力インターフ
ェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュータを利
用する場合の既知の構成なので、その説明は省略する。Note that the control unit 10 basically includes a CPU, a ROM,
In addition to being equipped with RAM, CLOCR (/711 (-7)),
It has an A/D or D/A converter and an input/output interface, but since these are known configurations when using a microcomputer, their explanation will be omitted.
なお、以下の説明で用いる変速特性（マツプ）は、制御
ユニット１０のＲＯＭに記憶されているものである。Note that the shift characteristics (map) used in the following explanation are those stored in the ROM of the control unit 10.
Ｍ２Ｊｌユニッ）１０による変速制御について、以下に
説明する。The speed change control by the M2Jl unit 10 will be explained below.
先ず、変速特性が第２図のように設定されている。この
第２図から明らかなように、３速から４速へのシフトア
ップ特性線が、スロットル開度が小さい領域において、
設定車速ｖ１まで３速用の変速領域が４速用の変速領域
に大きく伸びている。なお、本実施例では、３速から４
速へのシフトアップ時にのみ、ソレノイド６へのシフト
アップ信号出力の遅延を行なわせるようにしである第２
図に示す変速特性において、現在の運転状態が設定車速
ｖ１よりも小さい車速で３速の状態にあるとする。この
３速の状態から、運転者がアクセル操作することにより
、運転状態が矢印αもしくはβとなるように変化する場
合を考える。この矢印αで示す場合は、スロットル開度
が小さくなって４速への変速領域となり、この４速の変
速領域のままで、４速への変速領域に入った直後から遅
延のための所定の設定時ＭＴ１が経過した場合とされる
。また、矢印βで示す場合は、−旦４速への変速領域に
入った直後から上記設定時間Ｔ１を経過する前に、スロ
ットル開度が全１′Ａ（エンジン回転数が未だ大きいの
で減速となる）となって再び３速の変速領域へ戻った場
合である。First, the speed change characteristics are set as shown in FIG. As is clear from Fig. 2, the shift-up characteristic line from 3rd gear to 4th gear changes in the region where the throttle opening is small.
Up to the set vehicle speed v1, the shift range for 3rd speed greatly extends to the shift range for 4th speed. In addition, in this embodiment, from 3rd gear to 4th gear
The second control is designed to delay the output of the shift-up signal to the solenoid 6 only when shifting up to the highest speed.
In the shift characteristics shown in the figure, it is assumed that the current driving state is in the third speed state at a vehicle speed smaller than the set vehicle speed v1. Let us consider a case where the driving state changes from this third speed state as indicated by the arrows α or β when the driver operates the accelerator. In the case shown by this arrow α, the throttle opening becomes small and the shift region shifts to 4th gear, and while the shift region remains in 4th gear, the predetermined delay time is started immediately after entering the shift region to 4th gear. It is assumed that MT1 has elapsed at the time of setting. In addition, in the case indicated by arrow β, the throttle opening is increased to 1'A (since the engine speed is still high, deceleration occurs) immediately after entering the shift region to 4th speed and before the above set time T1 has elapsed. This is the case when the vehicle returns to the 3rd speed range again.
第３図は連転状態が上記の態様α、βで示すように変化
したときの、スロットル開度と、設定時ＩＩＪＩＴＩ設
定用のタイマのカウント時間と、変速段との関係を示し
である。この第３図から明らかなように、αで示すよう
に変化したときは、設定時間Ｔｌ経過後に４速へのシフ
トアップが行なわれることになる、一方、βで示すよう
に変化したときには、設定時間Ｔ１経過前にアクセル全
閉または全閉付近での減速が検出されたため、４速への
シフトアップが行なわれないことになる。FIG. 3 shows the relationship among the throttle opening, the count time of the timer for setting IIJITI, and the gear position when the continuous rotation state changes as shown in the above-mentioned modes α and β. As is clear from FIG. 3, when the change occurs as shown by α, a shift up to 4th gear is performed after the set time Tl has elapsed.On the other hand, when the change occurs as shown by β, the setting Since a fully closed accelerator or deceleration near a fully closed accelerator was detected before time T1 elapsed, an upshift to 4th gear will not be performed.
前述したような制御内容を、第４図、第５図のフローチ
ャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰあ
るいはＱはステップを示す。The above-mentioned control contents will be explained with reference to the flowcharts of FIGS. 4 and 5. Note that in the following explanation, P or Q indicates a step.
先ず、第５図のフローチャートは第４図のフローチャー
トに対して所定時間毎の割込みによって行なわれ、この
割込処理によって、設定時間Ｔ１までのカウントがなさ
れる。すなわち、＃＆述するように、４速への変速領域
に入った時点でタイマのカウント値ＤＴが設定時間ＴＩ
に設定されるが、Ｑｌにおいて、タイマのカウント値Ｄ
Ｔが零であるか否かが判別される。そして、この判別で
ＹＥＳのときは設定時間ＴＩが経過したとしてそのまま
リターンされる。逆にＱｌの判別でＮＯのときは、Ｑ２
において、タイマのカウント値ＤＴがカウントダウンさ
れる。First, the flowchart of FIG. 5 is performed by interrupting the flowchart of FIG. 4 at predetermined time intervals, and by this interrupt processing, a count is made up to the set time T1. In other words, as described in
However, in Ql, the timer count value D
It is determined whether T is zero. If this determination is YES, it is assumed that the set time TI has elapsed and the process returns. Conversely, if the determination of Ql is NO, Q2
At , the count value DT of the timer is counted down.
上記第５図の割込処理がなされる第４図では、次のよう
な処理がなされる。先ず、Ｐｌにおいてシステムのイニ
シャライズが行なわれるが、このとき、フラグＦが零に
セットされる。なお、このフラグＦは、「ｌ」のときが
４速へのシフトアップを遅延していることを示し、「０
」のときがこの遅延を行なっていないことを示す。In FIG. 4, in which the interrupt processing shown in FIG. 5 is performed, the following processing is performed. First, the system is initialized at Pl, and at this time flag F is set to zero. Note that this flag F indicates that the shift up to 4th gear is delayed when it is "l", and when it is "0", it indicates that the shift up to 4th gear is delayed.
” indicates that this delay is not performed.
Ｔ２においては、前記各センサあるいはスイッチ１１−
１５からの信号が入力される。そして。At T2, each sensor or switch 11-
A signal from 15 is input. and.
Ｔ３において、既知のように現在のギア位置（変速段）
を勘案して第２図に示す変速特性に照して、シフトアッ
プすべきかシフトダウンすべきかが判定される。At T3, as is known, the current gear position (shift stage)
Taking this into consideration and referring to the shift characteristics shown in FIG. 2, it is determined whether to shift up or down.
Ｔ４においては、Ｔ３の判定結果が、４速ヘシフトアツ
プすべきものであるか否かが判別される。このＴ４の判
別でＮＯのときは、シフトアップの際の遅延を行なわな
いような変速のときであるので、Ｔ５において、Ｔ３で
の判定結果に従う変速がなされる。そして、Ｔ６におい
てフラグＦを０にリセットした後、リターンされる。At T4, it is determined whether or not the determination result at T3 indicates that the gear should be shifted up to the fourth gear. When the determination at T4 is NO, this means that the shift is to be performed without delaying the upshift, and therefore, at T5, the shift is performed according to the determination result at T3. Then, after resetting the flag F to 0 at T6, the process returns.
前記Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、Ｔ７において車速が
設定車速Ｍｌ以下であるか否かが判別される。このＴ７
の判別でＹＥＳのときは、Ｔ８においてフラグＦが０で
あるか否かが判別される。When the determination in P4 is YES, it is determined in T7 whether the vehicle speed is less than or equal to the set vehicle speed Ml. This T7
When the determination is YES, it is determined in T8 whether the flag F is 0 or not.
このＴ８の判別でＹＥＳのときは、４速への変速領域に
入った直後であるので、Ｔ９において、遅延用のタイマ
を設定時間ＴＩにセットした後、Ｐｌｏへ移行する。ま
た、このＴ８の判別でＮＯのときは、既に遅延が行なわ
れているときなので、Ｔ９を経ることなくＰＩＯへ移行
する。When the determination at T8 is YES, it means that the shift region to the fourth speed has just been entered, and therefore, at T9, the delay timer is set to the set time TI, and then the transition is made to Plo. Further, if the determination at T8 is NO, this means that a delay has already been performed, so the process moves to PIO without passing through T9.
ＰＩＯでは、現在アクセル全閉あるいは全閉付近での減
速時であるか否かが判別される。このＰｌＯの判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐｌ６において４速へのシフトアップが
キャンセルされた後、前記Ｐ６以降の処理がなされる。In the PIO, it is determined whether the accelerator is currently fully closed or decelerating near the fully closed accelerator. With this PlO determination, Y
In the case of ES, after the upshift to the 4th speed is canceled at P16, the processing from P6 onward is performed.
このＰｌ６を経る処理が、前述した態様βのための処理
となる。The process that goes through Pl6 is the process for the mode β described above.
また、ＰＩＯの判定でＮＯのときは、ｐＨ，１２におい
て、タイマのカウント値ＤＴが零になったか否かが判別
される。このｐＨの判別でＮｏのときは、遅延時間ＴＩ
を経過していないときなので、Ｐｌ２において、シフト
アップ信号の出力が中止される。そして、Ｐｌ３におい
てフラグＦを１にセットした後リターンされる。また、
前記Ｐｉｔの判別でＹＥＳのときは、設定時間Ｔｌを経
過したときなので、Ｐｌ４において４速へのシフトアッ
プ信号を出力した後、Ｔ６で７ラグＦをＯにリセットし
てリターンされる。このように、Ｆｉｌを経る処理が、
前述した態様αのための処理となる。Further, when the PIO determination is NO, it is determined whether or not the timer count value DT has become zero at pH 12. If this pH determination is No, the delay time TI
Since the time has not yet elapsed, the output of the shift-up signal is stopped at Pl2. Then, in Pl3, the flag F is set to 1, and then the process returns. Also,
If the Pit determination is YES, this means that the set time Tl has elapsed, so after outputting a shift up signal to 4th speed at Pl4, the 7 lag F is reset to O at T6 and the process returns. In this way, the process that goes through Fil is
This is the processing for the aspect α described above.
前記Ｐ７の判別でＮｏのときは、Ｐｌ５において、タイ
マのカウント値ＤＴが零にセットされた後、ＰＩＯへ移
行する（遅延時間の設定無し）。When the determination in P7 is No, the count value DT of the timer is set to zero in P15, and then the process moves to PIO (no delay time is set).
以上実施例について説明したが、１速から２速へのシフ
トアップ時、あるいは２速から３速へのシフトアップ時
にも本発明を適用し得るものである。Although the embodiments have been described above, the present invention can also be applied when shifting up from 1st speed to 2nd speed or from 2nd speed to 3rd speed.
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、設定車速
以下のときにシフトアップ信号の出力を設定時間遅延さ
せることにより変速のハンチングを効果的に防止しつつ
、このシフトアップ信号ノ出力を遅延させることに伴な
って減速時に生じ易くなる変速のハンチングをも防止で
きる。勿論、Ｅ記載速時には、−時的にシフトアップさ
れてしまうような喜態が回避されるため、エンジンブレ
ーキを効果的に得る上でも好ましいものとなる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention effectively prevents shifting hunting by delaying the output of the upshift signal for a set time when the vehicle speed is less than the set vehicle speed. It is also possible to prevent shifting hunting, which tends to occur during deceleration due to delaying the output of the signal. Of course, at the E speed, the situation of occasional upshifting is avoided, which is preferable in terms of effectively obtaining engine braking.
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は変速特性の一例を示す図。
第３図は本発明の制御内容を図式的に示すタイムチャー
ト。
第４図、第５図は本発明の制御例を示すフローチャート
。
第６図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。
４：多段変速歯車機構
１０：制御ユニットFIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing an example of speed change characteristics. FIG. 3 is a time chart schematically showing the control contents of the present invention. 4 and 5 are flowcharts showing control examples of the present invention. FIG. 6 is a block diagram showing the overall configuration of the present invention. 4: Multi-speed gear mechanism 10: Control unit
Claims (1)
作手段と、 あらかじめ設定された変速特性に基づいて、前記変速操
作手段にシフトアップ、シフトダウンに応じた変速信号
を出力することにより、前記多段変速機構の変速を制御
する変速制御手段と、車速があらかじめ設定した設定車
速以下であることを検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段により車速が前記設定車速以下である
ことが検出されたとき、前記変速制御手段から出力され
る変速信号のうちシフトアップ信号の出力を所定の設定
時間だけ遅延させる遅延手段と、 アクセルが全閉または全閉付近での減速を検出する減速
検出手段と、 前記設定時間内に前記減速検出手段により減速が検出さ
れたとき、前記シフトアップ信号を解除するシフトアッ
プ信号解除手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。(1) By providing an electromagnetic shift operating means for shifting the multi-stage transmission mechanism and outputting a shift signal corresponding to upshifting or downshifting to the shift operating means based on preset shift characteristics, a shift control means for controlling the shift of the multi-stage transmission mechanism; a vehicle speed detection means for detecting that the vehicle speed is less than or equal to a preset vehicle speed; and a vehicle speed detection means for detecting that the vehicle speed is less than or equal to the preset vehicle speed. a delay means for delaying the output of a shift up signal among the speed change signals outputted from the speed change control means by a predetermined set time; and a deceleration detection means for detecting deceleration when the accelerator is fully closed or near fully closed. A control device for an automatic transmission, comprising: a shift-up signal canceling unit for canceling the shift-up signal when deceleration is detected by the deceleration detecting unit within the set time.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18994688A JPH0656200B2 (en) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | Automatic transmission control device |
| US07/727,380 US5097725A (en) | 1988-07-25 | 1991-07-05 | Shift control system for automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18994688A JPH0656200B2 (en) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | Automatic transmission control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238747A true JPH0238747A (en) | 1990-02-08 |
| JPH0656200B2 JPH0656200B2 (en) | 1994-07-27 |
Family
ID=16249847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18994688A Expired - Fee Related JPH0656200B2 (en) | 1988-07-25 | 1988-07-29 | Automatic transmission control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0656200B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0588896B1 (en) * | 1991-06-21 | 1994-11-09 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Process for controlling a motor vehicle automatic gear |
| EP0587614B1 (en) * | 1991-06-21 | 1994-12-21 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Process for controlling an infinitely variable transmission |
| EP0589919B1 (en) * | 1991-06-21 | 1995-03-08 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Process for controlling the infinitely variable transmission of a motor vehicle |
| US5474508A (en) * | 1992-07-10 | 1995-12-12 | Mazda Motor Corporation | Control system for automatic transmission |
| JP2002130466A (en) * | 2000-10-26 | 2002-05-09 | Aisin Seiki Co Ltd | Shift control method for automatic transmission |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP18994688A patent/JPH0656200B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0588896B1 (en) * | 1991-06-21 | 1994-11-09 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Process for controlling a motor vehicle automatic gear |
| EP0587614B1 (en) * | 1991-06-21 | 1994-12-21 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Process for controlling an infinitely variable transmission |
| EP0589919B1 (en) * | 1991-06-21 | 1995-03-08 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Process for controlling the infinitely variable transmission of a motor vehicle |
| US5474508A (en) * | 1992-07-10 | 1995-12-12 | Mazda Motor Corporation | Control system for automatic transmission |
| JP2002130466A (en) * | 2000-10-26 | 2002-05-09 | Aisin Seiki Co Ltd | Shift control method for automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0656200B2 (en) | 1994-07-27 |
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