JPS61165056A - 自動変速機のフエイルセ−フ装置 - Google Patents
自動変速機のフエイルセ−フ装置Info
- Publication number
- JPS61165056A JPS61165056A JP60004347A JP434785A JPS61165056A JP S61165056 A JPS61165056 A JP S61165056A JP 60004347 A JP60004347 A JP 60004347A JP 434785 A JP434785 A JP 434785A JP S61165056 A JPS61165056 A JP S61165056A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- gear
- double lock
- signal
- shift
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1204—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures for malfunction caused by simultaneous engagement of different ratios resulting in transmission lock state or tie-up condition
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機の7エイルセーフ装置に関する。
(従来技術)
一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合わせて構成したものが汎用されている。この自
動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が採用
盗れ、歯車式変速機構の変速操作を行なうプレー姑、ク
ラッチなどの各摩擦係合装置の流体式アクチュエータに
対する油圧供給を電磁弁にて制御し、所要の変速段を得
るようになっている。すなわち、車両の走行状態の変化
から予め定められた変速特性に基いて所要変速段を制御
手段にて検出し、この制御手段からのシフトアップ信号
もしくはシフトダウン信号によって上記電磁弁を作動さ
せ、上記各摩擦係合装置の選択作動によシ、変速制御が
行なわれているのが通常である。
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合わせて構成したものが汎用されている。この自
動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が採用
盗れ、歯車式変速機構の変速操作を行なうプレー姑、ク
ラッチなどの各摩擦係合装置の流体式アクチュエータに
対する油圧供給を電磁弁にて制御し、所要の変速段を得
るようになっている。すなわち、車両の走行状態の変化
から予め定められた変速特性に基いて所要変速段を制御
手段にて検出し、この制御手段からのシフトアップ信号
もしくはシフトダウン信号によって上記電磁弁を作動さ
せ、上記各摩擦係合装置の選択作動によシ、変速制御が
行なわれているのが通常である。
従って、上記各摩擦係合装置の選択作動が予定どおシに
行なわれないと、歯車式変速機構でのギヤのダブルロッ
ク現象による変速ショックを招くことになる。つまり、
例えば、/速から2速に変速する場合、/速で係合して
いたクラッチが2速で解放すべきときに解放されない場
合、同時に係合すべきでないクラッチ同志が係合状態(
ダブルロック)となって駆動輪にエンジンからの駆動力
が伝わらない状態が一時的に生じる。このようなギヤダ
ブルロックは、電磁弁の故障、油圧回路の閉塞、熱等に
よる電子制御装置の暴走などによって生じ得るものであ
る。
行なわれないと、歯車式変速機構でのギヤのダブルロッ
ク現象による変速ショックを招くことになる。つまり、
例えば、/速から2速に変速する場合、/速で係合して
いたクラッチが2速で解放すべきときに解放されない場
合、同時に係合すべきでないクラッチ同志が係合状態(
ダブルロック)となって駆動輪にエンジンからの駆動力
が伝わらない状態が一時的に生じる。このようなギヤダ
ブルロックは、電磁弁の故障、油圧回路の閉塞、熱等に
よる電子制御装置の暴走などによって生じ得るものであ
る。
従来、上述の変速ショックを防止する提案として、特開
昭6!?−J’θ、、!;、!;、5号公報に記載され
ている如く、変速にあたって解放・側クラッチからの圧
油の排出はマニュアルシフトパルプによるfeJ進レン
ジをもつ切換レンジ間の切換の瞬間から行ない、係合側
クラッチへの圧油の供給は切換から所定時間経過後に行
なうというものがある。この提案の場合、解放側クラッ
チからの圧油排出が若干遅れてもギヤダブルロックによ
る変速ショックを小さく抑えることができるが、解放側
クラッチ側での圧油糸路自体に異常がある場合のギヤダ
ブルロックは防止することができず、また、係合側クラ
ッチへの圧油供給を遅らせることから正常時の応答性と
いう点が多少犠牲となる。
昭6!?−J’θ、、!;、!;、5号公報に記載され
ている如く、変速にあたって解放・側クラッチからの圧
油の排出はマニュアルシフトパルプによるfeJ進レン
ジをもつ切換レンジ間の切換の瞬間から行ない、係合側
クラッチへの圧油の供給は切換から所定時間経過後に行
なうというものがある。この提案の場合、解放側クラッ
チからの圧油排出が若干遅れてもギヤダブルロックによ
る変速ショックを小さく抑えることができるが、解放側
クラッチ側での圧油糸路自体に異常がある場合のギヤダ
ブルロックは防止することができず、また、係合側クラ
ッチへの圧油供給を遅らせることから正常時の応答性と
いう点が多少犠牲となる。
(発明の目的)
本発明は、かかる点に鑑み、自動変速機の正常時におけ
る作動応答性を犠牲にすることなく、ギヤダブルロック
の現象を確実に防止することができるようにし、安全性
の向上を図ろうとするものである。
る作動応答性を犠牲にすることなく、ギヤダブルロック
の現象を確実に防止することができるようにし、安全性
の向上を図ろうとするものである。
(発明の構成)
本発明においては、第1図に示す如く、エンジン出力軸
に連結されたトルクコンバータと、このトルクコンバー
タの出力軸に連結された歯車式変速機構とを備え、変速
用電磁手段に対し予め定められた変速特性に基いて変速
制御手段からシフトアップ信号もしくはシフトダウン信
号が出力され、上記歯車式変速機構の変速操作を行なう
各摩擦係合装置の流体式アクチュエータに対する圧力流
体の供給が上記変速用電磁手段によシ制御されるように
なっている。そうして、本発明は上記摩擦係合装置に作
用する圧力流体の圧力を検知する圧力検知手段を備えて
いて、この圧力検知手段からの入力に基き、ギヤダブル
ロック検出手段にて上記流体圧力が設定圧(ギヤダブル
ロックを生ずる結果となる圧力)よりも大きいか否かで
ギヤダブルロックを予見し、このギヤダブルロック検出
手段からの入力に基き、ギヤダブルロックが予見される
ときは、ギヤダブルロック防止手段により、上記変速制
御手段に対してシフトアップ信号を出力せしめる信号を
送るか、もしくは上記変速用電磁手段に対して作動停止
の信号を送るかの少々くとも一方を行ない、ギヤダブル
ロックを防止するようにしている。
に連結されたトルクコンバータと、このトルクコンバー
タの出力軸に連結された歯車式変速機構とを備え、変速
用電磁手段に対し予め定められた変速特性に基いて変速
制御手段からシフトアップ信号もしくはシフトダウン信
号が出力され、上記歯車式変速機構の変速操作を行なう
各摩擦係合装置の流体式アクチュエータに対する圧力流
体の供給が上記変速用電磁手段によシ制御されるように
なっている。そうして、本発明は上記摩擦係合装置に作
用する圧力流体の圧力を検知する圧力検知手段を備えて
いて、この圧力検知手段からの入力に基き、ギヤダブル
ロック検出手段にて上記流体圧力が設定圧(ギヤダブル
ロックを生ずる結果となる圧力)よりも大きいか否かで
ギヤダブルロックを予見し、このギヤダブルロック検出
手段からの入力に基き、ギヤダブルロックが予見される
ときは、ギヤダブルロック防止手段により、上記変速制
御手段に対してシフトアップ信号を出力せしめる信号を
送るか、もしくは上記変速用電磁手段に対して作動停止
の信号を送るかの少々くとも一方を行ない、ギヤダブル
ロックを防止するようにしている。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第2図に示す電子制御式自動変速機の機械部分の断面に
おいて、1はエンジン出力軸2に連結さレタトルクコン
バータ、3は前進3段および後進7段の変速段を得る多
段歯車変速機構であり、このトルクコンバータ1と多段
歯車変速機構6との間にオーバードライブ用遊星歯車変
速機構4が配置されている。
おいて、1はエンジン出力軸2に連結さレタトルクコン
バータ、3は前進3段および後進7段の変速段を得る多
段歯車変速機構であり、このトルクコンバータ1と多段
歯車変速機構6との間にオーバードライブ用遊星歯車変
速機構4が配置されている。
トルクコンバータ1はエンジン出力軸2に結合されたポ
ンプ5、該ポンプ5に対向して配置されたタービン6、
およびポンプ5とタービン6の間に配置されたステータ
7を有し、タービン6にコンバータ出力軸8が結合され
た流体式のものである。コンバータ出力軸8とポンプ5
との間にはロックアツプクラッチ9が設けられている。
ンプ5、該ポンプ5に対向して配置されたタービン6、
およびポンプ5とタービン6の間に配置されたステータ
7を有し、タービン6にコンバータ出力軸8が結合され
た流体式のものである。コンバータ出力軸8とポンプ5
との間にはロックアツプクラッチ9が設けられている。
ロックアツプクラッチ9はトルクコンバータ1内を循環
する作動油圧力により常時係合方向に付勢されていると
ともに、外部から供給される開放用油圧で開放するよう
になっている。
する作動油圧力により常時係合方向に付勢されていると
ともに、外部から供給される開放用油圧で開放するよう
になっている。
オーバードライブ用遊星歯車変速機構4においては、プ
ラネタリギヤ10を回転自在に支持するプラネタリキャ
リア11がトルクコンバータ1の出力軸8に連結され、
サンギヤ12はダイレクトクラッチ13を介してインタ
ーナルギヤ14に結合可能となっている。サンギヤ12
と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレーキ(
バンドブレーキ)15が設けられ、インターナルギヤ1
4は多段歯車変速機構乙の入力軸16に連結されている
。この場合、ダイレクトクラッチ13が係合しブレーキ
15が解放されたとき軸8,16が直結され、ブレーキ
15が係合しクラッチ16が解放されたとき軸8,16
がオーバードライブ結合する。
ラネタリギヤ10を回転自在に支持するプラネタリキャ
リア11がトルクコンバータ1の出力軸8に連結され、
サンギヤ12はダイレクトクラッチ13を介してインタ
ーナルギヤ14に結合可能となっている。サンギヤ12
と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレーキ(
バンドブレーキ)15が設けられ、インターナルギヤ1
4は多段歯車変速機構乙の入力軸16に連結されている
。この場合、ダイレクトクラッチ13が係合しブレーキ
15が解放されたとき軸8,16が直結され、ブレーキ
15が係合しクラッチ16が解放されたとき軸8,16
がオーバードライブ結合する。
多段歯車変速機構3は、前段遊星歯車機構17と後段遊
星歯車機構18とを有し、両歯車機構17.18のサン
ギヤ19.20は連結軸21にて連結されている。この
多段歯車変速機構3の入力軸16は前方クラッチ22を
介して連結軸21に、また後方クラッチ23を介して前
段遊星歯車機構17のインターナルギヤ24にそれぞれ
連結できるようになっている。連結軸21すなわちサン
ギヤ19 、20と変速機ケースとの間にはセカンドブ
レーキ25が設けられている。前段遊星歯車機構17の
プラネタリキャリア26と後段遊星歯車機構18のイン
ターナルギヤ27とは出力軸28に連結され、後段遊星
歯車機構18のプラネタリキャリア29と変速機ケース
との間にはロー・リバースブレーキクラッチ30が介設
されている。この場合、クラッチ22.23およびブレ
ーキ25.30を適宜作動させることで、所要の変速段
が得られる。
星歯車機構18とを有し、両歯車機構17.18のサン
ギヤ19.20は連結軸21にて連結されている。この
多段歯車変速機構3の入力軸16は前方クラッチ22を
介して連結軸21に、また後方クラッチ23を介して前
段遊星歯車機構17のインターナルギヤ24にそれぞれ
連結できるようになっている。連結軸21すなわちサン
ギヤ19 、20と変速機ケースとの間にはセカンドブ
レーキ25が設けられている。前段遊星歯車機構17の
プラネタリキャリア26と後段遊星歯車機構18のイン
ターナルギヤ27とは出力軸28に連結され、後段遊星
歯車機構18のプラネタリキャリア29と変速機ケース
との間にはロー・リバースブレーキクラッチ30が介設
されている。この場合、クラッチ22.23およびブレ
ーキ25.30を適宜作動させることで、所要の変速段
が得られる。
上記自動変速機の油圧回路は、第2図に示す如く、エン
ジン出力軸で駆動されるオイルポンプ31、このオイル
ポンプ31の圧力ライン32に吐出された作動油の圧力
を調整する調圧弁33、この調圧弁33からの油圧を安
定させるカットバック用弁34、エンジンの吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁33からのライン圧を変化させる
ノ(キュームスロットル弁35およびこのスロットル弁
35を補助するスロットル弁・アクアツブ弁36を備え
ている。
ジン出力軸で駆動されるオイルポンプ31、このオイル
ポンプ31の圧力ライン32に吐出された作動油の圧力
を調整する調圧弁33、この調圧弁33からの油圧を安
定させるカットバック用弁34、エンジンの吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁33からのライン圧を変化させる
ノ(キュームスロットル弁35およびこのスロットル弁
35を補助するスロットル弁・アクアツブ弁36を備え
ている。
マス、上記オイルポンプ31の圧力ライン32に吐出さ
れた作動油は調圧弁33により圧力が調整され、セレク
ト弁37に導かれるとともに、第1ライン38を介して
オーバードライブ用遊星歯車変速機構4のダイレクトク
ラッチ13のアクチュエータ69に導かれている。この
第1ライン38からは第1電磁弁40で開閉されるドレ
ンライン41が分岐し、第1電磁弁40のオン(励磁)
でドレンライン41が閉じて第1ライン38の圧力が高
まり、ダイレクトクラッチ13が係合する一方、オフ(
消磁)でダイレクトクラッチ13が解放するようになっ
ている。
れた作動油は調圧弁33により圧力が調整され、セレク
ト弁37に導かれるとともに、第1ライン38を介して
オーバードライブ用遊星歯車変速機構4のダイレクトク
ラッチ13のアクチュエータ69に導かれている。この
第1ライン38からは第1電磁弁40で開閉されるドレ
ンライン41が分岐し、第1電磁弁40のオン(励磁)
でドレンライン41が閉じて第1ライン38の圧力が高
まり、ダイレクトクラッチ13が係合する一方、オフ(
消磁)でダイレクトクラッチ13が解放するようになっ
ている。
上記セレクト弁37は、/、、2.D、N、R。
Pの各シフト位置を有し、/、2.Dの位置で上記圧力
ライン62はポートa、bに連通する。ポー トaは第
2ライン42を介してオーバードライブブレーキ15の
アクチーエータ43の作動側ポートに連通し、第2ライ
ン42から分岐した第3ライン44を介して同アクチュ
エータ43の解放側ポートに連通している。第2.第3
のライン42.44からはそれぞれ第2.第3の電磁弁
45.46で開閉されるドレンライン47 、48が分
岐し、オーバードライブブレーキ15が、第2電磁弁4
5がオンで第3電磁弁46がオフのとき係合し、第3電
磁弁46がオンのときは第2電磁弁45のオ/・オフに
関係なく解放するように、アクチュエータ43の作動側
と解放側の受圧面積が設定されている。
ライン62はポートa、bに連通する。ポー トaは第
2ライン42を介してオーバードライブブレーキ15の
アクチーエータ43の作動側ポートに連通し、第2ライ
ン42から分岐した第3ライン44を介して同アクチュ
エータ43の解放側ポートに連通している。第2.第3
のライン42.44からはそれぞれ第2.第3の電磁弁
45.46で開閉されるドレンライン47 、48が分
岐し、オーバードライブブレーキ15が、第2電磁弁4
5がオンで第3電磁弁46がオフのとき係合し、第3電
磁弁46がオンのときは第2電磁弁45のオ/・オフに
関係なく解放するように、アクチュエータ43の作動側
と解放側の受圧面積が設定されている。
また、上記第1ライン38から軟第クライン49が分岐
し、これが多段歯車変速機構3の前方クララッチ22の
アクチュエータ50のポートに接続されている。この第
グライン49からは第グ電磁弁51で開閉されるドレン
ライン52が分岐し、第グ電磁弁51がオンのとき前方
クラッチ22が係合し、オフのとき解放するようになっ
ている。
し、これが多段歯車変速機構3の前方クララッチ22の
アクチュエータ50のポートに接続されている。この第
グライン49からは第グ電磁弁51で開閉されるドレン
ライン52が分岐し、第グ電磁弁51がオンのとき前方
クラッチ22が係合し、オフのとき解放するようになっ
ている。
一方、上記セレクト弁37のポートbは第jうイン53
を介して多段歯車変速機構乙の後方クラッチ26のアク
チュエータ54のポートに連通している。この第5ライ
ン56からは第5電磁弁55で開閉されるドレンライン
56が分岐し、第2電磁弁65のオン・オフにより後方
クラッチ23が保合・解放するようになっている。
を介して多段歯車変速機構乙の後方クラッチ26のアク
チュエータ54のポートに連通している。この第5ライ
ン56からは第5電磁弁55で開閉されるドレンライン
56が分岐し、第2電磁弁65のオン・オフにより後方
クラッチ23が保合・解放するようになっている。
また、上記セレクト弁37のポートbは、第6ライン5
7を介してセカンドブレーキ25のアクチュエータ58
の作動側ポートに、また、第7ライン59を介して同ア
クチュエータ58の解放側ポートにそれぞれ連通してい
る。この第乙、第7のライン57.59からはそれぞれ
第乙、第7の電磁弁60.61で開閉されるドレンライ
ン62゜63が分岐し、セカンドブレーキ25が第3電
磁弁60はオンで第7電磁弁61がオフのとき係合し、
第7電磁弁61がオンのときは第3電磁弁60のオン・
オフに関係なく解放するように、このアクチュエータ5
8の受圧面積が設定されている。
7を介してセカンドブレーキ25のアクチュエータ58
の作動側ポートに、また、第7ライン59を介して同ア
クチュエータ58の解放側ポートにそれぞれ連通してい
る。この第乙、第7のライン57.59からはそれぞれ
第乙、第7の電磁弁60.61で開閉されるドレンライ
ン62゜63が分岐し、セカンドブレーキ25が第3電
磁弁60はオンで第7電磁弁61がオフのとき係合し、
第7電磁弁61がオンのときは第3電磁弁60のオン・
オフに関係なく解放するように、このアクチュエータ5
8の受圧面積が設定されている。
また、上記セレクト弁37は/位置のとき圧力ライン6
2に通ずるポートCを有し、このポートCは第♂ライン
64を介してロー・リバースブレーキクラッチ60のア
クチュエータ65のポートに連通している。この第♂ラ
イン64からは第2電磁弁65で開閉されるドレンライ
ン66が分岐し、第2電磁弁65のオン・オフでこのブ
レーキクラッチ30が係合・解放をするようになってい
る。
2に通ずるポートCを有し、このポートCは第♂ライン
64を介してロー・リバースブレーキクラッチ60のア
クチュエータ65のポートに連通している。この第♂ラ
イン64からは第2電磁弁65で開閉されるドレンライ
ン66が分岐し、第2電磁弁65のオン・オフでこのブ
レーキクラッチ30が係合・解放をするようになってい
る。
また、本例の油圧回路は、口・ツクアップ制御弁67を
もち、この制御弁67は第2ライン68を介してセレク
ト弁37のポートbに接続されている。この第2ライン
68からはロックアツプ用電磁弁69で開閉されるドレ
ンライン70が分岐シ、ロックアツプ制御弁67はロッ
クアツプ用電磁弁69のオンによりロックア・ツブクラ
ッチ9を解放するようになっている。
もち、この制御弁67は第2ライン68を介してセレク
ト弁37のポートbに接続されている。この第2ライン
68からはロックアツプ用電磁弁69で開閉されるドレ
ンライン70が分岐シ、ロックアツプ制御弁67はロッ
クアツプ用電磁弁69のオンによりロックア・ツブクラ
ッチ9を解放するようになっている。
そうして、上記油圧回路には、オーバードライブ用遊星
歯車変速機構4におけるダイレクトクラッチ13および
オーバードライブブレーキ15、並びに多段歯車変速機
構3における前方クラッチ22、後方クラッチ23およ
びセカンドブレーキ25に作用する油圧を検知する圧力
検知手段が設けられている。具体的には、第1ライン3
8、第2ライン42、第1ライン38、第、rライン5
3および第6ライン57にそれぞれ第1圧カセンサ71
〜第j圧カセンサ75が設けられている。
歯車変速機構4におけるダイレクトクラッチ13および
オーバードライブブレーキ15、並びに多段歯車変速機
構3における前方クラッチ22、後方クラッチ23およ
びセカンドブレーキ25に作用する油圧を検知する圧力
検知手段が設けられている。具体的には、第1ライン3
8、第2ライン42、第1ライン38、第、rライン5
3および第6ライン57にそれぞれ第1圧カセンサ71
〜第j圧カセンサ75が設けられている。
以上の構成において、各シフト位置における電磁弁の作
動関係を第1表に、また、クラッチ、ブレーキの油圧作
用状態を第2表にそれぞれ示す。
動関係を第1表に、また、クラッチ、ブレーキの油圧作
用状態を第2表にそれぞれ示す。
なお、第1表中、○はオン、×はオフを表わす。
また、第2表中、○および◎はいずれも油圧が作用して
いることを表わすが、0の場合は解放側も同時に油圧が
作用しているため、解放側の受圧面積が大きい関係で実
際はブレーキが解放されていることを表わす。
いることを表わすが、0の場合は解放側も同時に油圧が
作用しているため、解放側の受圧面積が大きい関係で実
際はブレーキが解放されていることを表わす。
さて、第3図は上記自動変速機の制御系統を示している
。すなわち、この自動変速機は、変速制御手段76、ロ
ックアツプ制御手段77、ギヤダブルロック検出手段7
8およびギヤダブル口・ツク防止手段79を備えている
。これらの手段の作動因子は、トルクコンバータ1のタ
ービン回転数を検出するセンサ80からのタービン回転
数信号St1吸気通路のスロットル開度を検出するセン
サ81からのスロットル開度信号Sn、車両走行モード
を検出するセンサ82からの走行モード信号Smおよび
上記圧力センサ71〜75で得られる油圧信号である。
。すなわち、この自動変速機は、変速制御手段76、ロ
ックアツプ制御手段77、ギヤダブルロック検出手段7
8およびギヤダブル口・ツク防止手段79を備えている
。これらの手段の作動因子は、トルクコンバータ1のタ
ービン回転数を検出するセンサ80からのタービン回転
数信号St1吸気通路のスロットル開度を検出するセン
サ81からのスロットル開度信号Sn、車両走行モード
を検出するセンサ82からの走行モード信号Smおよび
上記圧力センサ71〜75で得られる油圧信号である。
なお、タービン回転数は車速に、スロットル開度はエン
ジン負荷にそれぞれ対応した情報である。
ジン負荷にそれぞれ対応した情報である。
まず、変速制御手段76は、タービン回転数信号st、
スロットル開度信号Snおよび走行モード信号Smを受
け、例えば第グ図に示すタービン回転数−エンジン負荷
特性に基いて予め定められた変速マツプのシフトアップ
変速線およびシフトダウン変速線に照合し、変速すべき
か否かの演算を行なう。そして、この演算結果に基き、
シフトアップ信号Suもしくはシフトダウン信号Saを
油圧回路の変速用電磁弁40,45,46,51.55
,60゜61.65に出力し、それらを第1表に示す態
様で選択的に励磁して自動変速機の変速段の移行制御を
行なうと共に、上記シフトアップ信号Suもしくはシフ
トダウン信号Saをロックアツプ制御手段77に出力す
る。
スロットル開度信号Snおよび走行モード信号Smを受
け、例えば第グ図に示すタービン回転数−エンジン負荷
特性に基いて予め定められた変速マツプのシフトアップ
変速線およびシフトダウン変速線に照合し、変速すべき
か否かの演算を行なう。そして、この演算結果に基き、
シフトアップ信号Suもしくはシフトダウン信号Saを
油圧回路の変速用電磁弁40,45,46,51.55
,60゜61.65に出力し、それらを第1表に示す態
様で選択的に励磁して自動変速機の変速段の移行制御を
行なうと共に、上記シフトアップ信号Suもしくはシフ
トダウン信号Saをロックアツプ制御手段77に出力す
る。
ロックアツプ制御手段77は、タービン回転数信号St
、スロットル開度信号Snおよび走行モード信号Smを
受け、第グ図に示す予め定められたロッない、ロックア
ツプ作動信号SOもしくは解除信号Srを油圧回路のロ
ックアツプ用電磁弁69に出力する。
、スロットル開度信号Snおよび走行モード信号Smを
受け、第グ図に示す予め定められたロッない、ロックア
ツプ作動信号SOもしくは解除信号Srを油圧回路のロ
ックアツプ用電磁弁69に出力する。
ギヤダブルロック検出手段78は第5図に示す回路で構
成されている。すなわち、この検出手段78は、各圧力
センサ71〜75からの信号をストレインアンプ回路で
増幅する増幅部83、この増幅部83からの各圧力信号
が基準値より犬か否かを比較する比較部84、この比較
部84からの圧力大の信号を受は各変速段で同時に係合
すべきでない摩擦係合装置間で同時に圧力大の信号が出
力されているか否かを判定する判定部85およびこの判
定部85からの信号を受けてギヤダブルロック防止手段
79にギヤダブルロック検出信号を出力する出力部(O
R回路)86を備える。
成されている。すなわち、この検出手段78は、各圧力
センサ71〜75からの信号をストレインアンプ回路で
増幅する増幅部83、この増幅部83からの各圧力信号
が基準値より犬か否かを比較する比較部84、この比較
部84からの圧力大の信号を受は各変速段で同時に係合
すべきでない摩擦係合装置間で同時に圧力大の信号が出
力されているか否かを判定する判定部85およびこの判
定部85からの信号を受けてギヤダブルロック防止手段
79にギヤダブルロック検出信号を出力する出力部(O
R回路)86を備える。
具体的には、上記比較部84では、各摩擦係合装置の作
動特性に応じて各摩擦係合装置毎に抵抗87〜91で基
準値が設定されていて、この基準信号と上記圧力信号が
比較器92〜96で比較される。この基準値は例えば、
前方クラッチ22と後方クラッチ23とによるギヤ切替
えにおいて、第3図に示す正常切替え動作における油圧
作用のオーバーラツプ領域の最高圧力値よりも高く、か
つ第7図に示すギヤダブルロックを生ずる下限圧力値よ
シも低く設定されている。この基準値はスロットル開度
センサ81からの出力によりエンジン負荷が大きくなる
ほど高くなるように変更される。
動特性に応じて各摩擦係合装置毎に抵抗87〜91で基
準値が設定されていて、この基準信号と上記圧力信号が
比較器92〜96で比較される。この基準値は例えば、
前方クラッチ22と後方クラッチ23とによるギヤ切替
えにおいて、第3図に示す正常切替え動作における油圧
作用のオーバーラツプ領域の最高圧力値よりも高く、か
つ第7図に示すギヤダブルロックを生ずる下限圧力値よ
シも低く設定されている。この基準値はスロットル開度
センサ81からの出力によりエンジン負荷が大きくなる
ほど高くなるように変更される。
上記判定部85は、2個のAND回路97〜104と3
個のOR回路105〜107の組合わせで構成され、第
1〜第5の圧力センサ71〜75から増幅部83および
比較部84を介して送られる各摩擦係合装置に対する供
給圧力大の信号について、各変速段で次の第3表に示す
組合わせが生じているか否かを判定する。つまシ、この
第3表はそのまま供給圧力が犬となればギヤダブルロッ
クを招くことになる各摩擦係合装置の組合わせを示して
いる。この場合、第、l!AND回路98、第グAND
回路100、第4AND回路102、第♂AND回路1
04からそれぞれ/速〜グ速の各ギヤダブルロック検出
信号51〜S4が出力される。
個のOR回路105〜107の組合わせで構成され、第
1〜第5の圧力センサ71〜75から増幅部83および
比較部84を介して送られる各摩擦係合装置に対する供
給圧力大の信号について、各変速段で次の第3表に示す
組合わせが生じているか否かを判定する。つまシ、この
第3表はそのまま供給圧力が犬となればギヤダブルロッ
クを招くことになる各摩擦係合装置の組合わせを示して
いる。この場合、第、l!AND回路98、第グAND
回路100、第4AND回路102、第♂AND回路1
04からそれぞれ/速〜グ速の各ギヤダブルロック検出
信号51〜S4が出力される。
ギヤダブルロック防止手段79は、ギヤダブルロック検
出手段78からの検出信号を受け、本例の場合はすべて
の変速用電磁弁をオフとする信号を変速制御手段76に
出力し、変速制御手段76における割込み処理によシギ
ャダブルロックを回避する。この場合の処理の一例を第
2図にフローで示す。すなわち、まず、全変速用電磁弁
をオフとし、次いでエンジン吹上り防止処理を行なう(
ステップ■、■)。そして、変速フラグがグ速か否かあ
るいは2速か否かを判断し、変速フラグをグ速又は3速
にしてエマ−ジエンシーの表示、例えば、車両のインス
トルメントパネルの警告灯の点灯やブザーによる警報を
行なう(ステップ■〜■)。
出手段78からの検出信号を受け、本例の場合はすべて
の変速用電磁弁をオフとする信号を変速制御手段76に
出力し、変速制御手段76における割込み処理によシギ
ャダブルロックを回避する。この場合の処理の一例を第
2図にフローで示す。すなわち、まず、全変速用電磁弁
をオフとし、次いでエンジン吹上り防止処理を行なう(
ステップ■、■)。そして、変速フラグがグ速か否かあ
るいは2速か否かを判断し、変速フラグをグ速又は3速
にしてエマ−ジエンシーの表示、例えば、車両のインス
トルメントパネルの警告灯の点灯やブザーによる警報を
行なう(ステップ■〜■)。
従って、上記実施例においては、第7図に示すような予
め定められた変速特性に基づき、車両の運転条件に応じ
て変速制御手段76により油圧回路の各電磁弁が選択的
に制御され、この各電磁弁にて各摩擦係合装置の流体式
アクチユエータに対する油圧の供給が個別にかつ直接的
に制御される。
め定められた変速特性に基づき、車両の運転条件に応じ
て変速制御手段76により油圧回路の各電磁弁が選択的
に制御され、この各電磁弁にて各摩擦係合装置の流体式
アクチユエータに対する油圧の供給が個別にかつ直接的
に制御される。
このことにより、シフトバルブにて各流体式アクチュエ
ータへの油圧供給の切換えを行なう方式に比べ、変速タ
イミングの制御が容易になり、応答性の高い変速制御が
可能となる。
ータへの油圧供給の切換えを行なう方式に比べ、変速タ
イミングの制御が容易になり、応答性の高い変速制御が
可能となる。
しかして、過熱などによる変速制御系の暴走、変速用電
磁弁の故障などにより、同時に係合側に作動すべきでな
い摩擦係合装置の流体式アクチュエータに油圧が供給さ
れる状態、つ!シ、ギヤダブルロックを招く可能性を生
じた場合、そのことが圧力センサ71〜75からの出力
を受けてギヤダブルロック検出手段78で検出される。
磁弁の故障などにより、同時に係合側に作動すべきでな
い摩擦係合装置の流体式アクチュエータに油圧が供給さ
れる状態、つ!シ、ギヤダブルロックを招く可能性を生
じた場合、そのことが圧力センサ71〜75からの出力
を受けてギヤダブルロック検出手段78で検出される。
そして、ギヤダブルロック防止手段79にて全変速用電
磁弁のオフ処理が行なわれ、ギヤダブルロックが回避さ
れる。
磁弁のオフ処理が行なわれ、ギヤダブルロックが回避さ
れる。
なお、上記実施例では、ギヤダブルロック防止のため、
全変速用電磁弁をオフにするようにしたが、変速制御手
段にシフトアップ処理を行なわしめる信号を出力し、順
次−股上の変速段においてギヤダブルロックの可能性の
有無を検出していくようになし、最上段のグ速でもギヤ
ダブルロックを生ずるとき、全変速用電磁弁をオフとす
るようにしてもよい。
全変速用電磁弁をオフにするようにしたが、変速制御手
段にシフトアップ処理を行なわしめる信号を出力し、順
次−股上の変速段においてギヤダブルロックの可能性の
有無を検出していくようになし、最上段のグ速でもギヤ
ダブルロックを生ずるとき、全変速用電磁弁をオフとす
るようにしてもよい。
また、本発明は電子制御式の自動変速機に限らず、普通
の流体式自動変速機にも適用することができる。
の流体式自動変速機にも適用することができる。
(発明の効果)
本発明によれば、各摩擦係合装置の流体式アクチュエー
タに対する流体圧力からギヤダブルロックの可能性を検
出して変速用電磁弁を制御するようにしたから、正常時
における変速制御の応答性を犠牲にすることなく、ギヤ
ダブルロックを確実に防止して、安全性の向上を図るこ
とができる。
タに対する流体圧力からギヤダブルロックの可能性を検
出して変速用電磁弁を制御するようにしたから、正常時
における変速制御の応答性を犠牲にすることなく、ギヤ
ダブルロックを確実に防止して、安全性の向上を図るこ
とができる。
第1図は本発明の構成図、第2図は実施例の自動変速機
の機械部分および油圧回路を示す構成図、第3図は実施
例の制御系統図、第9図は変速特性図、第5図はギヤダ
ブルロック検出手段を示す電気回路図、第3図は正常切
替時の油圧一時間特性図、第7図はギヤダブルロックを
生ずる切替時の油圧一時間特性図、第2図は変速制御手
段における割込み処理のフロー図である。 1・・・・・・トルクコンバータ、2・・・・・・エン
ジン出力軸、3・・・・・・多段歯車変速機構、4・・
・・・・オーバードライブ用遊星歯車変速機構、13・
・・・・・ダイレクトクラッチ、15・・・・・・オー
バードライブブレーキ、22・・・・・・前方クラッチ
、26・・・・・・後方クラッチ、25・・・・・・セ
カンドブレーキ、39,43,50゜54.58.65
・・・・・・アクチュエータ、40,45゜46.51
.55,60.6t 、65・・・・・・変速用電磁弁
、71〜75・・・・・・圧力センサ、76・・・・・
・変速制御手段、78・・・・・・ギヤダブルロック検
出手段、79・・・・・・ギヤダブルロック防止手段晃
5図 も7図 第6@ q Fj’l (sec) 時FJI
(sea)晃8図
の機械部分および油圧回路を示す構成図、第3図は実施
例の制御系統図、第9図は変速特性図、第5図はギヤダ
ブルロック検出手段を示す電気回路図、第3図は正常切
替時の油圧一時間特性図、第7図はギヤダブルロックを
生ずる切替時の油圧一時間特性図、第2図は変速制御手
段における割込み処理のフロー図である。 1・・・・・・トルクコンバータ、2・・・・・・エン
ジン出力軸、3・・・・・・多段歯車変速機構、4・・
・・・・オーバードライブ用遊星歯車変速機構、13・
・・・・・ダイレクトクラッチ、15・・・・・・オー
バードライブブレーキ、22・・・・・・前方クラッチ
、26・・・・・・後方クラッチ、25・・・・・・セ
カンドブレーキ、39,43,50゜54.58.65
・・・・・・アクチュエータ、40,45゜46.51
.55,60.6t 、65・・・・・・変速用電磁弁
、71〜75・・・・・・圧力センサ、76・・・・・
・変速制御手段、78・・・・・・ギヤダブルロック検
出手段、79・・・・・・ギヤダブルロック防止手段晃
5図 も7図 第6@ q Fj’l (sec) 時FJI
(sea)晃8図
Claims (1)
- (1)エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
、このトルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変
速機構と、この歯車式変速機構の変速操作を行なう流体
式アクチュエータに対する圧力流体の供給を制御する変
速用電磁手段と、圧力流体が供給されることにより上記
流体アクチュエータが作動して係合する複数個の摩擦係
合装置と、あらかじめ定められた変速特性に基いて、上
記変速用電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシ
フトダウン信号を出力する変速制御手段と、上記摩擦係
合装置に作用する圧力流体の圧力を検知する圧力検知手
段と、この圧力検知手段からの入力により流体圧力が設
定圧よりも大きいとき上記歯車式変速機構のギヤダブル
ロックを予見するギヤダブルロック検出手段と、このギ
ヤダブルロック検出手段からの入力により上記変速制御
手段に対するシフトアップ信号出力の信号か上記変速用
電磁手段に対する作動停止の信号の少なくとも一方を出
力するギヤダブルロック防止手段とを備えていることを
特徴とする自動変速機のフェイルセーフ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60004347A JPS61165056A (ja) | 1985-01-14 | 1985-01-14 | 自動変速機のフエイルセ−フ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60004347A JPS61165056A (ja) | 1985-01-14 | 1985-01-14 | 自動変速機のフエイルセ−フ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61165056A true JPS61165056A (ja) | 1986-07-25 |
Family
ID=11581890
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60004347A Pending JPS61165056A (ja) | 1985-01-14 | 1985-01-14 | 自動変速機のフエイルセ−フ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61165056A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0565957A (ja) * | 1991-09-04 | 1993-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
JPH0616763U (ja) * | 1992-08-04 | 1994-03-04 | 新潟コンバーター株式会社 | 変速装置における油圧クラッチ切換制御装置 |
JP2007263187A (ja) * | 2006-03-28 | 2007-10-11 | Jatco Ltd | 自動変速装置の制御装置 |
JP2011058634A (ja) * | 2010-11-16 | 2011-03-24 | Jatco Ltd | 自動変速装置の制御装置 |
US7980981B2 (en) | 2007-03-22 | 2011-07-19 | Jatco Ltd | Step automatic transmission |
-
1985
- 1985-01-14 JP JP60004347A patent/JPS61165056A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0565957A (ja) * | 1991-09-04 | 1993-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
JPH0616763U (ja) * | 1992-08-04 | 1994-03-04 | 新潟コンバーター株式会社 | 変速装置における油圧クラッチ切換制御装置 |
JP2007263187A (ja) * | 2006-03-28 | 2007-10-11 | Jatco Ltd | 自動変速装置の制御装置 |
JP4663566B2 (ja) * | 2006-03-28 | 2011-04-06 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速装置の制御装置 |
US7980981B2 (en) | 2007-03-22 | 2011-07-19 | Jatco Ltd | Step automatic transmission |
JP2011058634A (ja) * | 2010-11-16 | 2011-03-24 | Jatco Ltd | 自動変速装置の制御装置 |
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