JPH0460257A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH0460257A JPH0460257A JP17119690A JP17119690A JPH0460257A JP H0460257 A JPH0460257 A JP H0460257A JP 17119690 A JP17119690 A JP 17119690A JP 17119690 A JP17119690 A JP 17119690A JP H0460257 A JPH0460257 A JP H0460257A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed change
- change control
- negative torque
- magnitude
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000005347 demagnetization Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものである
。
。
(従来技術)
自動変速機の変速制御は、あらかじめ定められた所定の
変速特性に基づいて行なわれ、この変速特性は一般に、
車速とエンジン負荷とをパラメータとして設定されてい
る。そして、この変速特性は、車速が同じであれば、エ
ンジン負荷が小さいほどシフトアップされる傾向となる
ように設定されている。このような変速特性にあっては
、アクセルが全開とされる減速時にシフトアップを生じ
る機会がどうしても多くなり、このシフトアップによっ
て減速時に十分なエンジンブレーキが得られないことに
なる。
変速特性に基づいて行なわれ、この変速特性は一般に、
車速とエンジン負荷とをパラメータとして設定されてい
る。そして、この変速特性は、車速が同じであれば、エ
ンジン負荷が小さいほどシフトアップされる傾向となる
ように設定されている。このような変速特性にあっては
、アクセルが全開とされる減速時にシフトアップを生じ
る機会がどうしても多くなり、このシフトアップによっ
て減速時に十分なエンジンブレーキが得られないことに
なる。
一ヒ述のように観点から、特公昭52−20630号公
報には、変速特性のシフトアップラインを、アクセル全
閉付近の領域について高車速側に伸長させたものが提案
されている。
報には、変速特性のシフトアップラインを、アクセル全
閉付近の領域について高車速側に伸長させたものが提案
されている。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、前記公報に記載のものでは、減速時にお
いてシフトアップされる機会を少なくするのみであり、
運転者の要求に合致した減速感を(+−量る上では必ず
しも十分なものとはならない。この点を詳述すると、運
転者が要求する減速感というものは、車両の積載荷重(
乗車の人数)や路面勾配等によって変化するものである
一方、車速とエンジン負荷とをパラメータとして設定さ
れた変速特性に基づいて変速制御を行なう限りこのよう
な運転者の要求に応えることは全く不可能となる。
いてシフトアップされる機会を少なくするのみであり、
運転者の要求に合致した減速感を(+−量る上では必ず
しも十分なものとはならない。この点を詳述すると、運
転者が要求する減速感というものは、車両の積載荷重(
乗車の人数)や路面勾配等によって変化するものである
一方、車速とエンジン負荷とをパラメータとして設定さ
れた変速特性に基づいて変速制御を行なう限りこのよう
な運転者の要求に応えることは全く不可能となる。
本発明は上述のような事情を勘案してなされたもので、
減速時の変速制御をより一層最適になし得るようにした
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする
。
減速時の変速制御をより一層最適になし得るようにした
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする
。
(発明の構成、作用、効果)
上記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としである。すなわち、 駆動輪側からエンジン側へ伝達される負のトルクの大き
さを検出するトルク検出手段が設けられ、 車両の減速時には、前記トルク検出手段で検出される負
のトルクの大きさに基づいて変速制御を行なう減速時用
変速制御手段を備えている、ような構成としである。
構成としである。すなわち、 駆動輪側からエンジン側へ伝達される負のトルクの大き
さを検出するトルク検出手段が設けられ、 車両の減速時には、前記トルク検出手段で検出される負
のトルクの大きさに基づいて変速制御を行なう減速時用
変速制御手段を備えている、ような構成としである。
上述のように構成された本発明にあっては、減速時にお
ける変速制御か、駆動輪側からエンジン側へ伝達される
負のトルクの大きさに基づいて行なわれることになる。
ける変速制御か、駆動輪側からエンジン側へ伝達される
負のトルクの大きさに基づいて行なわれることになる。
そして、この負のトルクの大きさは、そのときの積載荷
重や路面勾配等、駆動輪を回転させようとする車両の慣
性すなわち要求されるエンジンブレーキの大きさという
ものを十分に反映したものとなるので、この要求される
エンジンブレーキの大きさに合致した最適な変速段をと
り得ることができる。
重や路面勾配等、駆動輪を回転させようとする車両の慣
性すなわち要求されるエンジンブレーキの大きさという
ものを十分に反映したものとなるので、この要求される
エンジンブレーキの大きさに合致した最適な変速段をと
り得ることができる。
減速時用の変速制御から、通常の変速特性に基づく変速
制御へと復帰する際は、二の復帰を所定時間遅延させる
のか、アクセルのON、OFFに起因するひんばんな変
速を防出する上で好ましいものどなる。ただし、復帰の
際にシフトダウンとなるときは、この遅延を行なうこと
なくただちに(夏帰させてシフトダウンを行なわせるの
が、運転音の加速要求を満足させる上で好ましいものと
なる。
制御へと復帰する際は、二の復帰を所定時間遅延させる
のか、アクセルのON、OFFに起因するひんばんな変
速を防出する上で好ましいものどなる。ただし、復帰の
際にシフトダウンとなるときは、この遅延を行なうこと
なくただちに(夏帰させてシフトダウンを行なわせるの
が、運転音の加速要求を満足させる上で好ましいものと
なる。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第1図において、1はエンジンであり、該エンジシ用の
出力すなわち発生トルクが、自動変速機2を介して図示
を略す駆動輪へと伝達される。この自動変速機2ば、ト
ルクコンバータ3と多段式の変速歯車機構4とから構成
され、変速歯車機構4は、実施例では前進4段、後進1
段用とされている。
出力すなわち発生トルクが、自動変速機2を介して図示
を略す駆動輪へと伝達される。この自動変速機2ば、ト
ルクコンバータ3と多段式の変速歯車機構4とから構成
され、変速歯車機構4は、実施例では前進4段、後進1
段用とされている。
変速歯車機構4の油圧回路には、複数の変速用ソレノイ
ド6が組込まれ、該複数のソレノイド6の励磁と消磁と
の組み合わせを切換えることにより所望の変速段に切換
えられる。また、トルクコンバータ3はロックアツプク
ラッチを備えて、その油圧回路に組込まれたソレノイド
5の励磁と消→とを切換えることにより、当該ロックア
ツプクラッチの締結と締結解除とか切換えられる。
ド6が組込まれ、該複数のソレノイド6の励磁と消磁と
の組み合わせを切換えることにより所望の変速段に切換
えられる。また、トルクコンバータ3はロックアツプク
ラッチを備えて、その油圧回路に組込まれたソレノイド
5の励磁と消→とを切換えることにより、当該ロックア
ツプクラッチの締結と締結解除とか切換えられる。
上λ2ソレノイド5.6は、マイクロコンピュタをII
I用して構成された制御ユニット10によって制御卸さ
れる。この制(卸ユニット10には、センサあるいはス
イッチ1)〜14がらの信号が入力される。センサ1)
は車速を検出するものである。センサj2はスロットル
開度すなわちエンジン負荷を検出するものである。セン
サ13は駆動輪側からエンジン1測へ伝達される負のト
ルクの大きさを検出するものである。スイッチ」4はア
クセルが全閉となったときにONとされるアイドルスイ
ッチである。なお、上記センサ13は、実施例では変速
機出力軸7に作用する負のトルクを検出するものとされ
ているが、この他、プロペラシャフト8、駆動輪のドラ
イブシャフト、変速機入力軸等適宜の位置で負のトルク
を検出することができる。
I用して構成された制御ユニット10によって制御卸さ
れる。この制(卸ユニット10には、センサあるいはス
イッチ1)〜14がらの信号が入力される。センサ1)
は車速を検出するものである。センサj2はスロットル
開度すなわちエンジン負荷を検出するものである。セン
サ13は駆動輪側からエンジン1測へ伝達される負のト
ルクの大きさを検出するものである。スイッチ」4はア
クセルが全閉となったときにONとされるアイドルスイ
ッチである。なお、上記センサ13は、実施例では変速
機出力軸7に作用する負のトルクを検出するものとされ
ているが、この他、プロペラシャフト8、駆動輪のドラ
イブシャフト、変速機入力軸等適宜の位置で負のトルク
を検出することができる。
制御ユニッ1−10は、あらかじめ設定された所定の変
速特性に基づいて変速制御を行なう。この変速特性を第
2図に示してあり、第2図では基本変速特性と減速時用
の変速特性との2つの変速特性を示している。すなわち
、第2図上側部分が基本変速特性であり、車速とスロッ
トル開度とをパラメータとして設定されている。また、
第2図下側部分が減速時用の変速特性であり、車速と負
のトルクとをパラメータとして設定されている。基本変
速特性は、車速か大きくなるほどまたスロットル開度が
小さくなるほどシフトアップされる傾向となるように設
定されている。これに対して、減速時用変速特性は、車
速が大きくなるほどまた負のトルクが小さ(なるほどシ
フトアップされる傾向となるように設定されている。勿
論、このような変速特性は、制御ユニット10のROM
に紀″臆されている。
速特性に基づいて変速制御を行なう。この変速特性を第
2図に示してあり、第2図では基本変速特性と減速時用
の変速特性との2つの変速特性を示している。すなわち
、第2図上側部分が基本変速特性であり、車速とスロッ
トル開度とをパラメータとして設定されている。また、
第2図下側部分が減速時用の変速特性であり、車速と負
のトルクとをパラメータとして設定されている。基本変
速特性は、車速か大きくなるほどまたスロットル開度が
小さくなるほどシフトアップされる傾向となるように設
定されている。これに対して、減速時用変速特性は、車
速が大きくなるほどまた負のトルクが小さ(なるほどシ
フトアップされる傾向となるように設定されている。勿
論、このような変速特性は、制御ユニット10のROM
に紀″臆されている。
制御ユニット10は、減速時には減速時用の変速特性に
基づいて変速制御を行ない、その他のときは基本変速特
性に基づいて変速制御を行なう。
基づいて変速制御を行ない、その他のときは基本変速特
性に基づいて変速制御を行なう。
第3図は、第2図に示す各変速特性の一部を拡大して示
すもので、この第3図に基づいて制御ユニット−10の
制御内容について説明する。
すもので、この第3図に基づいて制御ユニット−10の
制御内容について説明する。
先ず、第3図al状態、すなわち基本変速特性に基づい
て変速制御されて3連子行が行なわれている状態を考え
る。このa1状態から、減速を行なうべくスロットル弁
を全開状態とした場合、基本変速特性にしたかう変速制
御ではa2状態へ移行して4速ヘシフトアツプされてし
まい、十分な減速が得られないことになる。
て変速制御されて3連子行が行なわれている状態を考え
る。このa1状態から、減速を行なうべくスロットル弁
を全開状態とした場合、基本変速特性にしたかう変速制
御ではa2状態へ移行して4速ヘシフトアツプされてし
まい、十分な減速が得られないことになる。
これに対して、減速時用変速特性では、ala態からa
3状態あるいはa4状態へと移行される。このa3状態
は、a4状態に比して、負のトルクが小さいときである
。そして、負のトルクが小さいa3状態では4速ヘシフ
トアツプされ、負のトルクが大きいa4状態では3速の
ままである。一方、駆動軸を回転させようとする車両の
慣性が大きいほど、例えば急な下り勾配の路面を走行し
ているときや積載荷重が大きいとき等は負のトルクが大
きくなる。このような負のトルクが大きくなるほど大き
なエンジンブレーキが要求されるときであるが、減速時
用の変速特性によれば、大きなエンジンブレーキが要求
されるときすなわち負のトルクが大きいときは、a4状
態となってシフトアップが阻止され(極端に大きくなる
とシフトダウンされることもある)、小さなエンジンブ
レーキしか要求されないときはa3状態となってシフト
アップされることになる。このように、負のトルクに基
づいて変速制御を行なうことによって、要求されるエン
ジンブレーキの大きさに合致した最適な変速段が選択さ
れることになる。
3状態あるいはa4状態へと移行される。このa3状態
は、a4状態に比して、負のトルクが小さいときである
。そして、負のトルクが小さいa3状態では4速ヘシフ
トアツプされ、負のトルクが大きいa4状態では3速の
ままである。一方、駆動軸を回転させようとする車両の
慣性が大きいほど、例えば急な下り勾配の路面を走行し
ているときや積載荷重が大きいとき等は負のトルクが大
きくなる。このような負のトルクが大きくなるほど大き
なエンジンブレーキが要求されるときであるが、減速時
用の変速特性によれば、大きなエンジンブレーキが要求
されるときすなわち負のトルクが大きいときは、a4状
態となってシフトアップが阻止され(極端に大きくなる
とシフトダウンされることもある)、小さなエンジンブ
レーキしか要求されないときはa3状態となってシフト
アップされることになる。このように、負のトルクに基
づいて変速制御を行なうことによって、要求されるエン
ジンブレーキの大きさに合致した最適な変速段が選択さ
れることになる。
減速状態からアクセルが踏込まれることにより基本変速
特性へと復帰した場合、当該基本変速特性に基づくとシ
フトアップを生じるときは、このシフトアップを一時的
に保留するのが、アクセルのON、OFFに起因してひ
んばんな変速を防止する上で好ましいものとなる。すな
わち、第3図のbi状態からb2状態になったときは本
来であればシフトアップとなるが、このシフトアップを
一時的に保留するのが好ましい。
特性へと復帰した場合、当該基本変速特性に基づくとシ
フトアップを生じるときは、このシフトアップを一時的
に保留するのが、アクセルのON、OFFに起因してひ
んばんな変速を防止する上で好ましいものとなる。すな
わち、第3図のbi状態からb2状態になったときは本
来であればシフトアップとなるが、このシフトアップを
一時的に保留するのが好ましい。
前述の制御(ハ)容を示したのが第4図のフロチャート
であり、以下このフローチャートについて説明する、な
お、以下の説明でPはステップを示す。
であり、以下このフローチャートについて説明する、な
お、以下の説明でPはステップを示す。
先ず、Plにおいて各センサあるいはスイッチ1t−1
4からの信号が読込まれた後、P2において、アイドル
スイッチ14がONであるか否か、すなわち減速時であ
るか否かが判別される(走行中であることを前提として
いる)。このP2の判別でYESのときは、P3におい
て減速時用の変速特性が選択された後、P4において当
該減速時用の変速特性に基づく変速段S2が読込まれる
。この後、P5において、変速段S2が最終変速段SF
として設定された後、P6においてフラグが1にセット
される。そして、Pl4において、最終変速段SFとな
るように、制御ユニット10からソレノイド6へ変速信
号が出力される。
4からの信号が読込まれた後、P2において、アイドル
スイッチ14がONであるか否か、すなわち減速時であ
るか否かが判別される(走行中であることを前提として
いる)。このP2の判別でYESのときは、P3におい
て減速時用の変速特性が選択された後、P4において当
該減速時用の変速特性に基づく変速段S2が読込まれる
。この後、P5において、変速段S2が最終変速段SF
として設定された後、P6においてフラグが1にセット
される。そして、Pl4において、最終変速段SFとな
るように、制御ユニット10からソレノイド6へ変速信
号が出力される。
前記P2の判別でNOのときは、Plにおいて基本変速
特性が選択され、P8において基本変速特性に基づく変
速段S1が読込まれる。引続き、P9において、フラグ
が1であるか否かが判別される。このP9の判別でNO
のときは、PIOにおいて基本変速特性に基づく変速段
S1が最終変速段SFとして設定された後、pHにおい
てフラグをOにリセットして、PI3へ移行する(基本
変速特性に基づく変速段の実行)。
特性が選択され、P8において基本変速特性に基づく変
速段S1が読込まれる。引続き、P9において、フラグ
が1であるか否かが判別される。このP9の判別でNO
のときは、PIOにおいて基本変速特性に基づく変速段
S1が最終変速段SFとして設定された後、pHにおい
てフラグをOにリセットして、PI3へ移行する(基本
変速特性に基づく変速段の実行)。
P9の判別でYESのときは、前回減速時用の変速特性
が選択されていたときであり、このときはPI3におい
て、基本変速特性に基づく変速段S1がシフトアップに
なるものであるか否かが判別される。このPI3の判別
でNoのときは、前記PLOへ移行する。また、PI3
の判別でYESのときは、PI3においてアイドルスイ
ッチ14がOFFとされてから所定時間経過したか否か
が判別される。このPI3の判別でNoのときはそのま
まPI3へ移行しく基本変速特性に基づく変速の保留)
、PI3の判別がYESとなった時点でPIOへ移行さ
れる。
が選択されていたときであり、このときはPI3におい
て、基本変速特性に基づく変速段S1がシフトアップに
なるものであるか否かが判別される。このPI3の判別
でNoのときは、前記PLOへ移行する。また、PI3
の判別でYESのときは、PI3においてアイドルスイ
ッチ14がOFFとされてから所定時間経過したか否か
が判別される。このPI3の判別でNoのときはそのま
まPI3へ移行しく基本変速特性に基づく変速の保留)
、PI3の判別がYESとなった時点でPIOへ移行さ
れる。
以上実施例について説明したが、減速時であるか否かは
、負のトルクが発生しているか否かによって判別するよ
うにしてもよい。
、負のトルクが発生しているか否かによって判別するよ
うにしてもよい。
第1図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第2図は基本変速特性と減速時用変速特性の一例を示す
図。 第3図は第2図の一部拡大図で、本発明の制御内容を図
式的に示す図。 第4図は本発明の制御例を示すフローチャト。 トエンジン 2:自動変速機 4:変速歯車機構 7:出力軸 10二制御ユニ・ソト 1):センサ(車速) 12:センサ(スロットル開度) 13:センサ(負のトルク) 14:アイドルスイッチ 第1図
図。 第3図は第2図の一部拡大図で、本発明の制御内容を図
式的に示す図。 第4図は本発明の制御例を示すフローチャト。 トエンジン 2:自動変速機 4:変速歯車機構 7:出力軸 10二制御ユニ・ソト 1):センサ(車速) 12:センサ(スロットル開度) 13:センサ(負のトルク) 14:アイドルスイッチ 第1図
Claims (3)
- (1)駆動輪側からエンジン側へ伝達される負のトルク
の大きさを検出するトルク検出手段が設けられ、 車両の減速時には、前記トルク検出手段で検出される負
のトルクの大きさに基づいて変速制御を行なう減速時用
変速制御手段を備えている、ことを特徴とする自動変速
機の変速制御装置。 - (2)特許請求の範囲第1項において、 減速時用制御手段による変速制御から通常の変速特性に
基づく変速制御への復帰が、所定時間遅延されるもの。 - (3)特許請求の範囲第2項において、 減速時用制御手段による変速制御から通常の変速特性に
基づく変速制御へと復帰する際にシフトダウンとなると
きは、前記遅延手段の作動が禁止されるもの。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17119690A JP2878407B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17119690A JP2878407B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0460257A true JPH0460257A (ja) | 1992-02-26 |
JP2878407B2 JP2878407B2 (ja) | 1999-04-05 |
Family
ID=15918798
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17119690A Expired - Fee Related JP2878407B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2878407B2 (ja) |
-
1990
- 1990-06-28 JP JP17119690A patent/JP2878407B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2878407B2 (ja) | 1999-04-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS6084460A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPS62220750A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
US5474508A (en) | Control system for automatic transmission | |
JP3608481B2 (ja) | 車両用定速走行装置および車速制御方法 | |
JPH0730834B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP2700546B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH08105538A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH05296335A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPS601031A (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
JPH0460257A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP3209065B2 (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
JPH0656200B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH0637932B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH03121365A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPS61116163A (ja) | 車両用電子制御式自動変速機の変速制御方法 | |
JP4129714B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH09323565A (ja) | 車両駆動システム制御装置 | |
JP2910054B2 (ja) | 車両の自動変速制御装置 | |
JP2878408B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH03117774A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH0727233Y2 (ja) | 自動車の定速走行制御装置 | |
JPH0510438A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH055692B2 (ja) | ||
JP3467938B2 (ja) | 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 | |
JPH01176838A (ja) | 車両の自動変速機制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |