JPH0460257A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものである
。

（従来技術） 自動変速機の変速制御は、あらかじめ定められた所定の
変速特性に基づいて行なわれ、この変速特性は一般に、
車速とエンジン負荷とをパラメータとして設定されてい
る。そして、この変速特性は、車速が同じであれば、エ
ンジン負荷が小さいほどシフトアップされる傾向となる
ように設定されている。このような変速特性にあっては
、アクセルが全開とされる減速時にシフトアップを生じ
る機会がどうしても多くなり、このシフトアップによっ
て減速時に十分なエンジンブレーキが得られないことに
なる。

一ヒ述のように観点から、特公昭５２−２０６３０号公
報には、変速特性のシフトアップラインを、アクセル全
閉付近の領域について高車速側に伸長させたものが提案
されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記公報に記載のものでは、減速時にお
いてシフトアップされる機会を少なくするのみであり、
運転者の要求に合致した減速感を（＋−量る上では必ず
しも十分なものとはならない。この点を詳述すると、運
転者が要求する減速感というものは、車両の積載荷重（
乗車の人数）や路面勾配等によって変化するものである
一方、車速とエンジン負荷とをパラメータとして設定さ
れた変速特性に基づいて変速制御を行なう限りこのよう
な運転者の要求に応えることは全く不可能となる。

本発明は上述のような事情を勘案してなされたもので、
減速時の変速制御をより一層最適になし得るようにした
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする
。

（発明の構成、作用、効果） 上記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としである。すなわち、 駆動輪側からエンジン側へ伝達される負のトルクの大き
さを検出するトルク検出手段が設けられ、 車両の減速時には、前記トルク検出手段で検出される負
のトルクの大きさに基づいて変速制御を行なう減速時用
変速制御手段を備えている、ような構成としである。

上述のように構成された本発明にあっては、減速時にお
ける変速制御か、駆動輪側からエンジン側へ伝達される
負のトルクの大きさに基づいて行なわれることになる。

そして、この負のトルクの大きさは、そのときの積載荷
重や路面勾配等、駆動輪を回転させようとする車両の慣
性すなわち要求されるエンジンブレーキの大きさという
ものを十分に反映したものとなるので、この要求される
エンジンブレーキの大きさに合致した最適な変速段をと
り得ることができる。

減速時用の変速制御から、通常の変速特性に基づく変速
制御へと復帰する際は、二の復帰を所定時間遅延させる
のか、アクセルのＯＮ、ＯＦＦに起因するひんばんな変
速を防出する上で好ましいものどなる。ただし、復帰の
際にシフトダウンとなるときは、この遅延を行なうこと
なくただちに（夏帰させてシフトダウンを行なわせるの
が、運転音の加速要求を満足させる上で好ましいものと
なる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、１はエンジンであり、該エンジシ用の
出力すなわち発生トルクが、自動変速機２を介して図示
を略す駆動輪へと伝達される。この自動変速機２ば、ト
ルクコンバータ３と多段式の変速歯車機構４とから構成
され、変速歯車機構４は、実施例では前進４段、後進１
段用とされている。

変速歯車機構４の油圧回路には、複数の変速用ソレノイ
ド６が組込まれ、該複数のソレノイド６の励磁と消磁と
の組み合わせを切換えることにより所望の変速段に切換
えられる。また、トルクコンバータ３はロックアツプク
ラッチを備えて、その油圧回路に組込まれたソレノイド
５の励磁と消→とを切換えることにより、当該ロックア
ツプクラッチの締結と締結解除とか切換えられる。

上λ２ソレノイド５．６は、マイクロコンピュタをＩＩ
Ｉ用して構成された制御ユニット１０によって制御卸さ
れる。この制（卸ユニット１０には、センサあるいはス
イッチ１）〜１４がらの信号が入力される。センサ１）
は車速を検出するものである。センサｊ２はスロットル
開度すなわちエンジン負荷を検出するものである。セン
サ１３は駆動輪側からエンジン１測へ伝達される負のト
ルクの大きさを検出するものである。スイッチ」４はア
クセルが全閉となったときにＯＮとされるアイドルスイ
ッチである。なお、上記センサ１３は、実施例では変速
機出力軸７に作用する負のトルクを検出するものとされ
ているが、この他、プロペラシャフト８、駆動輪のドラ
イブシャフト、変速機入力軸等適宜の位置で負のトルク
を検出することができる。

制御ユニッ１−１０は、あらかじめ設定された所定の変
速特性に基づいて変速制御を行なう。この変速特性を第
２図に示してあり、第２図では基本変速特性と減速時用
の変速特性との２つの変速特性を示している。すなわち
、第２図上側部分が基本変速特性であり、車速とスロッ
トル開度とをパラメータとして設定されている。また、
第２図下側部分が減速時用の変速特性であり、車速と負
のトルクとをパラメータとして設定されている。基本変
速特性は、車速か大きくなるほどまたスロットル開度が
小さくなるほどシフトアップされる傾向となるように設
定されている。これに対して、減速時用変速特性は、車
速が大きくなるほどまた負のトルクが小さ（なるほどシ
フトアップされる傾向となるように設定されている。勿
論、このような変速特性は、制御ユニット１０のＲＯＭ
に紀″臆されている。

制御ユニット１０は、減速時には減速時用の変速特性に
基づいて変速制御を行ない、その他のときは基本変速特
性に基づいて変速制御を行なう。

第３図は、第２図に示す各変速特性の一部を拡大して示
すもので、この第３図に基づいて制御ユニット−１０の
制御内容について説明する。

先ず、第３図ａｌ状態、すなわち基本変速特性に基づい
て変速制御されて３連子行が行なわれている状態を考え
る。このａ１状態から、減速を行なうべくスロットル弁
を全開状態とした場合、基本変速特性にしたかう変速制
御ではａ２状態へ移行して４速ヘシフトアツプされてし
まい、十分な減速が得られないことになる。

これに対して、減速時用変速特性では、ａｌａ態からａ
３状態あるいはａ４状態へと移行される。このａ３状態
は、ａ４状態に比して、負のトルクが小さいときである
。そして、負のトルクが小さいａ３状態では４速ヘシフ
トアツプされ、負のトルクが大きいａ４状態では３速の
ままである。一方、駆動軸を回転させようとする車両の
慣性が大きいほど、例えば急な下り勾配の路面を走行し
ているときや積載荷重が大きいとき等は負のトルクが大
きくなる。このような負のトルクが大きくなるほど大き
なエンジンブレーキが要求されるときであるが、減速時
用の変速特性によれば、大きなエンジンブレーキが要求
されるときすなわち負のトルクが大きいときは、ａ４状
態となってシフトアップが阻止され（極端に大きくなる
とシフトダウンされることもある）、小さなエンジンブ
レーキしか要求されないときはａ３状態となってシフト
アップされることになる。このように、負のトルクに基
づいて変速制御を行なうことによって、要求されるエン
ジンブレーキの大きさに合致した最適な変速段が選択さ
れることになる。

減速状態からアクセルが踏込まれることにより基本変速
特性へと復帰した場合、当該基本変速特性に基づくとシ
フトアップを生じるときは、このシフトアップを一時的
に保留するのが、アクセルのＯＮ、ＯＦＦに起因してひ
んばんな変速を防止する上で好ましいものとなる。すな
わち、第３図のｂｉ状態からｂ２状態になったときは本
来であればシフトアップとなるが、このシフトアップを
一時的に保留するのが好ましい。

前述の制御（ハ）容を示したのが第４図のフロチャート
であり、以下このフローチャートについて説明する、な
お、以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、Ｐｌにおいて各センサあるいはスイッチ１ｔ−１
４からの信号が読込まれた後、Ｐ２において、アイドル
スイッチ１４がＯＮであるか否か、すなわち減速時であ
るか否かが判別される（走行中であることを前提として
いる）。このＰ２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３におい
て減速時用の変速特性が選択された後、Ｐ４において当
該減速時用の変速特性に基づく変速段Ｓ２が読込まれる
。この後、Ｐ５において、変速段Ｓ２が最終変速段ＳＦ
として設定された後、Ｐ６においてフラグが１にセット
される。そして、Ｐｌ４において、最終変速段ＳＦとな
るように、制御ユニット１０からソレノイド６へ変速信
号が出力される。

前記Ｐ２の判別でＮＯのときは、Ｐｌにおいて基本変速
特性が選択され、Ｐ８において基本変速特性に基づく変
速段Ｓ１が読込まれる。引続き、Ｐ９において、フラグ
が１であるか否かが判別される。このＰ９の判別でＮＯ
のときは、ＰＩＯにおいて基本変速特性に基づく変速段
Ｓ１が最終変速段ＳＦとして設定された後、ｐＨにおい
てフラグをＯにリセットして、ＰＩ３へ移行する（基本
変速特性に基づく変速段の実行）。

Ｐ９の判別でＹＥＳのときは、前回減速時用の変速特性
が選択されていたときであり、このときはＰＩ３におい
て、基本変速特性に基づく変速段Ｓ１がシフトアップに
なるものであるか否かが判別される。このＰＩ３の判別
でＮｏのときは、前記ＰＬＯへ移行する。また、ＰＩ３
の判別でＹＥＳのときは、ＰＩ３においてアイドルスイ
ッチ１４がＯＦＦとされてから所定時間経過したか否か
が判別される。このＰＩ３の判別でＮｏのときはそのま
まＰＩ３へ移行しく基本変速特性に基づく変速の保留）
、ＰＩ３の判別がＹＥＳとなった時点でＰＩＯへ移行さ
れる。

以上実施例について説明したが、減速時であるか否かは
、負のトルクが発生しているか否かによって判別するよ
うにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は基本変速特性と減速時用変速特性の一例を示す
図。 第３図は第２図の一部拡大図で、本発明の制御内容を図
式的に示す図。 第４図は本発明の制御例を示すフローチャト。 トエンジン ２：自動変速機 ４：変速歯車機構 ７：出力軸 １０二制御ユニ・ソト １）：センサ（車速） １２：センサ（スロットル開度） １３：センサ（負のトルク） １４：アイドルスイッチ 第１図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪側からエンジン側へ伝達される負のトルク
   の大きさを検出するトルク検出手段が設けられ、 車両の減速時には、前記トルク検出手段で検出される負
   のトルクの大きさに基づいて変速制御を行なう減速時用
   変速制御手段を備えている、ことを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、 減速時用制御手段による変速制御から通常の変速特性に
   基づく変速制御への復帰が、所定時間遅延されるもの。
3. （３）特許請求の範囲第２項において、 減速時用制御手段による変速制御から通常の変速特性に
   基づく変速制御へと復帰する際にシフトダウンとなると
   きは、前記遅延手段の作動が禁止されるもの。