JPH0439114A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、サスペンション特性を所望のよう
にに変更することのできるアクティブサスペンション装
置に関するものである。

先行技術 従来、パッシブサスペンションと呼ばれているサスペン
ション装置は、油圧緩衝器とコイルバネなどのバネより
なるダンパユニットとから構成されており、油圧緩衝器
の減衰力を可変とすることによって、サスペンション特
性をある程度変更することはできるものの、その範囲は
小さく、実質上、パッシブサスペンション装置における
サスペンション特性は一律に設定されていた。

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に
、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対
する作動流体の供給、排出量を制御することによって、
サスペンション特性を所望のように変更することができ
るアクティブサスペンションと呼ばれるサスペンション
装置が提案されている（たとえば、特公昭５９−１４３
６５号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報など。）
。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備え、
これら車両の３種類の振動に対して、乗心地および走行
安定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装置へ
の作動流体の供給、排出量を、車両の運転状態に応じて
、設定制御された所定の制御ゲインで、各車輪の流量制
御弁の開度を制御することにより、制御するものであり
、かかるアクティブサスペンション装置としては、各車
輪の流体シリンダ装置の作動流体室と連通ずる作動流体
室とガス室とを備えたガスばねを備えるとともに、車両
の上下方向の変位を検出する車高変位検出手段と、車両
のバネ上の上下方向の加速度を検出する上下加速度検出
手段と、流体シリンダ装置内の作動流体の圧力を検出す
る圧力検出手段と、車高変位検出手段から出力される車
両の車高変位信号の高周波成分をカットする車高変位信
号ローパスフィルタと、車高変位信号ローパスフィルタ
の出力に基づき、車高を目標車高に制御するように作動
流体の供給量、排出量を算出する車高制御手段と、車高
変位信号ローパスフィルタの出力に基づき、車高変位速
度を抑制するように作動流体の供給量、排出量を算出す
る車高変位速度制御手段と、上下加速度検出手段から出
力される上下方向加速度信号の高周波成分をカットする
上下加速度信号ローパスフィルタと、上下加速度信号ロ
ーパスフィルタの出力に基づき、車両の上下振動を低減
するように作動流体の供給量、排出量を算出する上下振
動制御手段と、圧力検出手段から出力される圧力信号の
高周波成分をカットする圧力信号ローパスフィルタと、
圧力信号ローパスフィルタの出力に基づき、車両のねじ
れを抑制するように作動流体の供給量、排出量を算出す
るねじれ制御手段と、車両の運転状態に応じて、車高制
御手段、車高変位速度制御手段、上下振動制御手段およ
びねじれ制御手段における制御ゲインを設定する制御ゲ
イン設定手段とを備えたものが知られている。

このように、ガスばねを備えたアクティブサスペンショ
ン装置は、高性能のコンビコータを用いることなく、簡
易な構成でかつ経済的に、車両に加わる３Ｈｚないし５
１（ｚ以下の低周波の振動を打ち消すように構成された
ものである。

発明の解決しようとする問題点 かかるアクティブサスペンション装置に右いて、車高変
位信号ローパスフィルタ、上下加速度信号ローパスフィ
ルタおよヒ圧力信号ローパスフィルタが用いられている
のは、ノイズをカットし、ノイズによる発振現象が生ず
ることを防止するためであり、そのためには、カットオ
フ周波数を小さい値に設定することが望ましいが、カッ
トオフ周波数を小さく設定しすぎると、制御すべき周波
数領域で、位相遅れが発生し、所望の制御をおこなうこ
とができないという問題があり、従来は、上記各ローパ
スフィルタのカットオフ周波数を、ノイズのカットおよ
び位相遅れの防止という観点から、各ローパスフィルタ
のカットオフ周波数を一律に設定するのが一般であった
。

しかしながら、各制御手段により、各車輪の流体シリン
ダ装置に対する作動流体の供給量、排出量を算出するた
めに用いられる各検出信号の性質は同一ではなく、した
がって、上述のように、各ローパスフィルタのカットオ
フ周波数を一律に設定する場合には、車両に加わる振動
の周波数域により、ある検出手段の検出信号に基づき、
ある制御手段が算出した各車輪の流体シリンダ装置に対
する作動流体の供給量、排出量が不適切な値となり、他
の制御手段が、適切な作動流体の供給量、排出量を算出
しても、トータルの作動流体の供給量、排出量が適切な
値にならず、所望のように、サスペンション制御をなし
得ないという問題があった。たとえば、車高変位検出手
段により検出される車高変位信号は、車両の上下方向の
変位を示すものでるため、車両の振動が高周波になれば
なるほど、位相遅れが大きくなり、したがって、高周波
数域では、車高変位制御手段および車高速度制御手段に
より算出された各流体シリンダ装置に対する作動流体の
供給量、排出量は、信頼性に乏しい値となり、上下振動
制御手段およびねじれ制御手段により、適切な作動流体
の供給量、排出量が算出されても、トータルの作動流体
の供給量、排出量が適切な値にならない場合があり、他
方、低周波数域では、上下加速度信号は、アクティブサ
スペンション制御をおこなう上では、重要な意味を有せ
ず、むしろ、車高変位信号に基づき、作動流体の供給量
、排出量を算出することが、より適切なトータルの作動
流体の供給量、排出量を算出する上で、重要であり、し
たがって、従来のように、−律に、各ローパスフィルタ
のカットオフ周波数を設定するときには、車両振動の周
波数により、各制御手段間で、望ましくない干渉が生じ
て、アクティブサスペンション制御を、所望のように、
おこなうことができないという問題があった。

発明の目的 本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上重量とハネ下重
量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置と、該流体シ
リンダ装置の作動流体室と連通ずる作動流体室とガス室
とを備えたガスばねを有するともに、車両の上下方向の
変位を検出する車高変位検出手段と、車両のバネ上の上
下方向の加速度を検出する上下加速度検出手段と、前記
流体シリンダ装置内の作動流体の圧力を検出する圧力検
出手段と、前記車高変位検出手段から出力される車両の
車高変位信号の高周波成分をカットする車高変位信号ロ
ーパスフィルタと、該車高変位信号ローパスフィルタの
出力に基づき、車高を目標車高に制御するように作動流
体の供給量、排出量を算出する車高制御手段と、前記車
高変位信号□ローパスフィルタの出力に基づき、車高変
位速度を抑制するように作動流体の供給量、排出量を算
出する車高変位速度制御手段と、前記上下加速度検出手
段から出力される上下方向加速度信号の高周波成分をカ
ットする上下加速度信号ローパスフィルタと、該上下加
速度信号ローパスフィルタの出力に基づき、車両の上下
振動を低減するように作動流体の供給量、排出量を算出
する上下振動制御手段と、前記μ力検出手段から出力さ
れる圧力信号の高周波成分をカットする圧力信号ローパ
スフィルタと、該圧力信号ローパスフィルタの出力に基
づき、車両のねじれを抑制するように作動流体の供給量
、排出量を算出するねじれ制御手段と、車両の運転状態
に応じて、前記車高制御手段、前記車高変位速度制御手
段、前記上下振動制御手段および前記ねじれ制御手段に
おける制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段とを備
え、車両の変位を打ち消すように、前記流体シリンダ装
置への作動流体の供給量、排出量を制御することにより
、サスペンション特性が変更可能な車両のアクティブサ
スペンション装置において、各制御手段間の制御の干渉
を防止して、所望のように、アクティブサスペンション
制御をおこなうことのできる車両のサスペンション装置
を提供することを目的とするものである。

発明の構成 本発明のかかる目的は、前記車高変位信号ローパスフィ
ルタのカットオフ周波数を、前記上下加速度信号ローパ
スフィルタのカットオフ周波数より小さく設定すること
によって達成される。

本発明の好ましい実施態様によれば、さらに、前記車高
変位信号ローパスフィルタのカットオフ周波数が、前記
圧力信号ローパスフィルタのカットオフ周波数より小さ
く設定されている。

発明の作用 本発明によれば、車高変位信号ローパスフィルタのカッ
トオフ周波数が、上下加速度信号ローパスフィルタのカ
ットオフ周波数より小さく設定されているので、車高変
位検出信号の位相遅れが大きくなる高周波数域では、車
高変位制御手段および車高変位速度制御手段によらず、
専ら、上下加速度信号に基づき、上下振動制御手段によ
り、各流体シリンダ装置に対する作動流体の供給量、排
出量が算出され、車高変位制御手段および車高変位速度
制御手段が、上下振動制御手段に対して、望ましくない
干渉をすることがないから、高性能のコンピュータを要
することなく、簡易な構成でかつ経済的に、所望のよう
に、アクティブサスペンション制御をおこなうことが可
能になる。

本発明の好ましい実施態様によれば、さらに、車高変位
信号ローパスフィルタのカットオフ周波数が、圧力信号
ローパスフィルタのカットオフ周波数より小さく設定さ
れているから、車高変位検出信号の位相遅れが大きくな
る高周波数域では、専ら、上下振動制御手段およびねじ
れ制御手段により、各流体シリンダ装置に対する作動流
体の供給量、排出量が算出され、車高変位制御手段およ
び車高変位速度制御手段が望ましくない干渉をすること
が防止されるから、高性能のコンピュータを要すること
なく、簡易な構成でかつ経済的に、所望のように、アク
ティブサスペンション制御を右こなうことが可能になる
。

実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。

第１図にふいては、車体ｌの左側のみが図示されている
が、車体１の右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体１と左前輪２ＰＬとの間および車体１と左後
輪２ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置３．
３が設けられている。各流体シリンダ装置３内には、シ
リンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより、液圧
室３ｃが形成されている。各流体シリンダ３のピストン
３ｂに連結されたピストンロッド３ｄの上端部は、車体
１に連結され、また、各シリンダ本体３ａは、左前輪２
ＰＬまたは左後輪２ＲＬに連結されている。

各流体シリンダ装置３の液圧室３ｃは、連通路４により
、ガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４、流体シリンダ装置３のピ
ストン３ｂにより、流体シリンダ装Ｗ７ｔ３の液圧室３
ｃ、：！：連通している。

油圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３とを流体を供給
可能に接続している流体通路１ｏには、流体シリンダ装
置３に供給される流体の流量および流体シリンダ装置３
から排出される流体の流量を制御する比例流量制御弁９
．９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
Ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３．１３が設けられ
ている。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
を検出して、各車輪２ＦＬ、２ＲＬに対する車体の上下
方向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位セ
ンサ１４．１４が設けられるとともに、車両の上下方向
の加速度、すなわち、車輪２ＰＬ、　２ＲＬのばね上の
上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５．１
５．１５が、車両の略水平面上で、左右の前輪２ＦＬ、
２ＦＲの上方に各々１つづづおよび左右の後輪の車体幅
方向の中央部に１つ、合計３つ設けられ、また、車体１
の重心部には、車両の横方向に加わる加速度を検出する
横加速度センサ１６が設けられ、さらに、舵角センサ１
８および車速センサ１９が、それぞれ、設けられている
。

このように設けられた吐出圧計１２、液圧センサ１３．
１３、車高変位センサ１４．１４、上下加速度センサ１
５．１５．１５、横加速度センサ１６、舵角センサ１８
および車速センサ１９の検出信号は、内部にＣＰＵなど
を有するコントロールユニッ）１７に入力され、コント
ロールユニット１７は、これらの検出信号に基づき、所
定のプログラムにしたがって演算をおこない、比例流量
制御弁９．９を制御して、所望のように、サスペンショ
ン特性を可変制御するように構成されている。

第２図は、油圧ポンプ８より流体シリンダ装置３．３．
３．３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排
出する油圧回路の回路図である。

第２ＴＩ！Ｊにおいて、油圧ポンプ８は、駆動源２゜に
よって駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポン
プ２１と並列に接続配置され、油圧ポンプ２１より流体
を流体シリンダ装置３．３．３．３へ吐出する吐出管８
ａには、アキュームレータ２２が連通接続され、吐出管
８ａは、アキュームレータ２２の接続部分の下流側にお
いて、前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐
している。前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの
分岐部の下流側で、左前輪側配管２３Ｆしおよび右前輪
側配管２３ＦＲに分岐し、左前輪側配管２３ＦＬおよび
右前輪側配管２３ＰＲは、それぞれ、左前輪用の流体シ
リンダ装置３ＦＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置３
ＦＲの液圧室３ｃ、３ｃに連通している。同様に、後輪
側配管２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管２３
ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲに分岐し、左後輪側配
管２３ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ、
左後輪用の流体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用の流
体シリンダ装置３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃに連通してい
る。

これらの流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ、３
ＲＲには、それぞれ、ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５Ｒ
Ｌおよび５ＲＲが接続されており、各ガスばね５ＦＬ。

５ＦＲ，５ＲＬおよび５ＲＲは、４つのガスばねユニッ
ト５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄより構成され、これらのガス
ばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、それぞれ、対
応する流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ。

３ＲＬおよび３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃ、３ｃ、３ｃに
連通する連通路４に、分岐連通路４ａ、４ｂ。

４ｃ、４ｄにより接続されている。また、各ガスばね５
ＦＬ、　５ＦＲ１５ＲＬ、５ＲＲの分岐連通路４ａ。

４ｂ、４ｃおよび４ｄには、それぞれ、オリフィス２５
ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄが設けられており、これら
オリフィス２５ａ、２５ｂ、２５ｃ１２５ｄの減衰作用
及びガスばね５ＦＬ、５ＦＲ１５ＲＬ、５ＲＲ（７）、
’７’ス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用によって、
車両に加わる高周波の振動の低減が図られている。

各ガスばね５ＦＬ、５ＦＲ１５ＲＬ、　５ＲＲを構成す
るガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち各流
体シリンダ装置３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬおよび３ＲＲ
の液圧室３Ｃ１３ｃ、３ｃ、３ｃに最も近い位置に設け
られた第１のガスばねユニッ）５ａとこれに隣接する第
２のガスばねユニー／　ト５　ｂとの間の連通路４には
、連通路４を開く開位置とこの通路面積を絞る閉位置と
をとることにより、連通路４０通路面積を調整し、ガス
ばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５ＲＬ。

５ＲＲの減衰力を２段階に切り換える切換えバルブ２６
が設けられている。第２図には、切換えバルブ２６が開
位置に位置している状態が図示されている。

油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレータ２２の接
続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続
されており、アンロードリリーフ弁２８は、吐出圧計１
２で測定された油吐出圧が所定の上限値、たとえば、１
６０　ｋｇｆ／ｃｄ以上のときには、開位置に切換えら
れ、油圧ポンプ８から吐出された油をリザーブタンク２
９に直接戻し、他方、所定の下限値、たとえば、１２０
　ｋｇｆ／ｃｆｆｔ以下のときには、閉位置に切り換え
られ、油をアキュームレータ２２に供給して、アキュー
ムレータ２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するよう
に制御される。このようにして、各流体シリンダ装置３
への油の供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキューム
レータ２２の蓄油によっておこなわれる。第２図には、
アンロードリリーフ弁２８が閉位置に位置している状態
が図示されている。

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油圧
回路のみにつき、説明を加え、その他については、これ
を省略する。

比例流量制御弁９は、三方弁よりなり、全ポートを閉じ
る閉鎖位置と、左前輪側配管２３ＦＬを油圧供給側に開
く供給位置と、左前輪側配管２３ＦＬの流体シリンダ装
置３をリターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置
をとることができるようになっている。第２図には、比
例流量制御弁９が閉鎖位置に位置した状態が示されてい
る。また、比例流量制御弁９は、圧力補償弁９ａ、９ａ
を備えており、この圧力補償弁９．ａ、９ａにより、比
例流量制御弁９が、供給位置または排出位置にあるとき
、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の液圧が所定値に
保たれるようになっている。

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側には、左前輪
側配管２３ＰＬを開閉可能なパイロット圧応動型の開閉
弁３３が設けられている。この開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液
圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２３ＰＬを開
き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置３への流
体の流量制御を可能としている。

さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室３ｃ内の流体をリター
ン配管３２に戻すリリーフ弁３５、アキュームレータ２
２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出管８ａに接
続され、イグニッションオフ時に開いて、アキュームレ
ータ２２内に蓄えられた油をリザーブタンク２９に戻し
、アキニームレータ２２内の高圧状態を解除するイグニ
ッションキ一連動弁３６、油圧ポンプ８の油吐出圧が異
常に上昇したときに、油圧ポンプ８内の油をリザーブタ
ンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐出圧を降下させ
る油圧ポンプリリーフ弁３７ふよびリターン配管３２に
接続され、流体シリンダ装置３からの流体排出時に、蓄
圧作用をおこなうリターンアキュムレータ３８．３８が
、それぞれ設けられている。

第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロールユニット１７
内に設けられた流体制御量算出装置のブロックダイアグ
ラムである。

第３Ａ図及び第３Ｃ図において、本実施例にかかるコン
トロールユニット１７内に設けられた流体制御量算出装
置１００は、各車輪の車高センサ１４．１４．１４およ
び１４の車高変位信号ＸＦＲ。

ＸＦＬ％　Ｘ１１％　ＸＲＬに基づいて、車高を目標車
高に制御する制御系Ａと、車高変位信号ｘＦ１、Ｘ、Ｌ
。

Ｘ１ｌｉ、ＸＲＬを微分して得られる車高変位速度信号
Ｙ　ｐ　ｌ　、、Ｙ　Ｐ　ｔ　％　Ｙ　ｍ　ｉおよびＹ
ＲＬに基づいて、車高変位速度を抑制する制御系Ｂと、
３個の上下加速度センサ１５．１５及び１５の上下加速
度信号ＧＦＩ、ｃｐｔおよびＧ、に基づいて、車両の上
下振動の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の液圧センサ１
３．１３．１３．１３の圧力信号Ｐ□、ＰＦＬ、Ｐ□、
ＰＩＬに基づいて、車体のねじれを演算し、これを抑制
する制御系りより構成されている。

制御系へには、各車輪の車高センサ１４．１４．１４．
１４により検出された車高変位信号ＸＦＩ、ＸＦＬ、Ｘ
□、ＸＩＬのノイズをカットするため、高周波成分をカ
ットするローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ、４０Ｃ，４
０ｄが設けられ、ローパスフィルタ４０ａ、’４０ｂに
より、高周波成分がカットされた左右の前輪２ＰＬ、２
ＰＲの車高センサ１４．１４の出力Ｘ□、ＸＦＬを加算
するとともに、ローパスフィルタ４０Ｃ，４０ｄによっ
て、高周波成分がカットされた左右の後輪２ＲＬ、　２
ＲＲの車高センサ１４．１４の出力Ｘ□、ＸＩＩＬを加
算して、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演
算部４１、左右の前輪２ＦＬ、　２ＦＲの車高センサ１
４．１４の出力Ｘ、、、Ｘ、Ｌの加算値から、左右の後
輪２ＲＬ、２ＲＲ（１１）車高センサ１４．１４の出力
Ｘ、、。

ＸＩＬの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部４２、左右の前輪２ＦＬ、２ＰＲの
車高センサ１４．１４の出力ＸＦＲＳＸＦＬの差分Ｘ□
−ＸＦＬと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高センサ１
４．１４の出力Ｘｉｔ、　Ｘ＋ｕ（Ｄ差分Ｘ１ｌ−ＸＲ
Ｌとを加算して、車両のロール成分を演算するロール成
分演算部４３を備えている。

また、制御系Ａは、バウンス成分演算部４１で演算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高Ｔｏが入力さ
れ、ゲインＫＢＩに基づいて、バウンス制御における各
車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算するバ
ウンス制御部４４、ピッチ成分演算部４２で演算された
車両のピッチ成分が入力され、ゲインＫＰＩに基づいて
、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置３への
流体供給量を演算するピッチ制御部４５およびロール成
分演算部４３で演算されたロール成分および目標ロール
変位量Ｔ８が人力され、ゲインに＋ｔＦｌ、Ｋ１１ｌｌ
　に基づいて、目標ロール変位量Ｔ、に対応する車高に
なるように、ロール制御における各車輪の流体シリンダ
装置３への流体供給量を演算するロール制御部４６を備
えている。

こうして、バウンス制御部４４、ピッチ制御部４５およ
びロール制御部４６で演算された各制御量は、各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、車高センサ１４．
１４．１４．１４で検出さｎり車高変位４Ｎ号Ｘｖｔ、
　ＸＦＬ、　ＸＲＲＸＸＩＬとは、その正負が反対にな
るように反転され、その後、各車輪に対するバウンス、
ピッチおよびロールの各制御量が、それぞれ加算されて
、制御系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁９への制御
流量信号Ｑ□ｌ　、ＱＦＬＩ　、Ｑｌｌｌｌｌ　、Ｑ４
Ｌｌが得られる。

ここに、各ローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ。

４０Ｃ１４０ｄとバウンス演算部４１、ピッチ演算部４
２およびロール演算部４３との間には、不感帯器４７ａ
、４７ｂ、４７ｃ、４７ｄが設けられており、車高セン
サ１４．１４．１４．１４から、ローパスフィルタ４０
ａ、４０ｂ、４０ｃ。

４０ｄを経て入力された車高変位信号ＸＰＩ、ＸＦＬ、
Ｘｌｌ、χ１が、あらかじめ設定された不感帯Ｘ１ｌｓ
Ｘ□、Ｘ□、ＸＨを越えた場合にのみ、これらの車高変
位信号Ｘ　Ｆ　ｌ、ＸＦＬＳＸｌｌｓ　ＸＩＬを、バウ
ンス演算部４１、ピッチ演算部４２およびロール演算部
４３に出力するようになっている。

制御系Ｂは、車高センサ１４．１４．１４および１４か
ら入力され、ローパスフィルタ４０ａ。

１１０ｂ、４０Ｃ１４０ｄにより、高周波成分がカット
された車高変位信号ＸＦＲ％　ＸＦＬ、ＸＩＲＳＸＲＬ
を微分し、次式にしたがって、車高変位速度信号Ｙ、Ｒ
，Ｙ、、、Ｌｉｔ、ＹｉＬを演算する微分器５０ａ、５
０ｂ、５０Ｃ１５０ｄを有している。

Ｙ＝　（Ｘ、、−Ｘ、、）　／Ｔ ここに、Ｘ、、は時刻ｔの車高変位量、Ｘｎ−１は時刻
ｔ−１の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＰＬ、２ＦＲ側の車
高変位速度信号Ｙ、Ｌ、Ｙ、、の加・算値から、左右の
後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信号ＹＩＬ、Ｙ、
の加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッ
チ成分演算部５１、および、左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲ
側の車高変位速度信号Ｙ、Ｌ、　Ｙ、、の差分ＹＰＲ−
ＹＰＬと、左右の後輪２ＲＬ、２１１Ｒ側の車高変位速
度信号ＹｌｌＬ、Ｙ■の差分Ｙｌｌ−ＹＩＬとを加算し
て、車両のロール成分を演算するロール成分演算部５２
とを備えている。

こうして、ピッチ成分演算部５１で演算算出されたピッ
チ成分は、ピッチ制御部５３に入力されて、ゲインＫＰ
２に基づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁９
への流量制御量が演算され、また、ロール成分演算部５
２で演算算出されたロール成分は、ロール制御部５４に
人力され、ゲインＫＩＩＦ２　、Ｋ□２に基づいて、目
標ロール変位量Ｔ、に対応する車高になるように、ロー
ル制御における各比例流量制御弁９への流量制御量が演
算される。

ピッチ制御部５３およびロール制御部５４で演算された
各制御量は、更に、各車輪毎に、その正負が反転され、
すなわち、微分器５０ａ、５０ｂ１５０Ｃ１５０ｄによ
り演算された車高変位速度信号Ｙ□、ＹＦＬ、Ｙ□、Ｙ
ｍｔとは、その正負が反対になるように反転され、その
後、各車輪に対するピッチおよびロールの各制御量が、
それぞれ加算され、制御系Ｂにおける各車輪の比例流量
制御弁９への流量信号Ｑ□２　、ＱＦＬ２　、ＱＩＩ１
２　、ＱＩＩＬ□が得られる。

制ｉ　系Ｃは、ローパスフィルタ及びバイパスフィルタ
から構成されたバントパスフィルタ６０ａ１６０ｂ、６
０ｃにより、高周波成分および低周波成分がカットされ
た上下加速度センサ１５．１５．１５が検出した上下加
速度検出信号Ｇ　Ｆ　ｌ　％　Ｇ　ｐ　Ｌ　％Ｇｉを加
算して、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演
算部６１と、左右の前輪２ＦＲ，２ＦＬの上方に取付け
られた上下加速度センサ１５．１５の出力の１／２の和
（Ｇ□＋ＧＦＬ）／２から、左右の後輪の車幅方向中央
部に設けられた上下加速度センサ１５の出力Ｇ、を減算
して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部６
２と、右前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧＦＩか
ら左前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧＦＬを減算
して、車両のロール成分を演算するロール成分演算部６
３と、バウンス成分演算部６１によって演算されたバウ
ンス成分の演算値が入力され、ゲインＫＢ３に基づいて
、バウンス制御における各比例流量制御弁９への流体の
制御量を演算するバウンス制御部６４と、ピッチ成分演
算部６２により演算されたピッチ成分の演算値が人力さ
れ、ゲインＫＰ３に基づいて、ピッチ制御における比例
流量制御弁９への流体の制御量を演算するピッチ制御部
６５、および、ロール成分演算部６３によって演算され
たピッチ成分の演算値が入力され、ゲインＫＲＦＩ　、
ＫＲ１３に基づいて、ピッチ制御における比例流量制御
弁９への流体の制御量を演算するロール制御部６６によ
り構成されている。

このようにして、バウンス制御部６４、ピッチ制御部６
５およびロール制御部６６により演算算出された制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪
に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加
算され、制御系Ｃより出力される各比例制御弁９への流
量信号ＱＰＩ１３、ＱＦＬ３、ＱＩＲ５およびＱＩＬ３
が得られる。

なお、高周波成分をカットするローパスフィルタ６０ａ
、６０ｂ、６０ｃと、バウンス成分演算部６１、ピッチ
成分演算部６２及びロール成分演算部６３との間には、
それぞれ、不感帯器６７ａ１６７ｂ、６７ｃが設けられ
ており、上下加速度センサ１５ａ、１５ｂ、１５ｃから
、ローパスフィルタ６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄを
経て、入力される上下加速度信号ＣＰ１％　ＧＦＬ％　
ＧＲが、あらかじめ設定された不感帯Ｘｃ　、Ｘｃ　、
Ｘｃを越えたときにのみ、これらの上下加速度信号Ｇ　
ｐ　ｌ　％ＧＦＬＳＧｌをバウンス成分演算部６１、ピ
ッチ成分演算部６２およびロール成分演算部６３に出力
するようになっている。

制御系りは、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの流体シリンダ
装置３の液圧センサ１３．１３により検出された液圧検
出信号Ｐ　ＦＬ％　Ｐ　Ｆｌが入力され、その高周波成
分が、ローパスフィルタ７０ａ、７０ｂによって、カッ
トされた後、左右の前輪２ＦＲ，２ＰＬの流体シリンダ
装置３の液圧室３Ｃ１３Ｃの液圧の差ＰＦＩ　　ＰＰＬ
と、これらの加算値Ｐ□十ＰＦＬとの比Ｐｒ　＝　（、
Ｐｐｍ　　Ｐｐｔ）　／　（ＰＦｌ＋ＰＦＬ）を演算し
、演算された液圧比Ｐ、が、しきい値液圧比ω、に対し
て、−ω、　＜Ｐｒ　＜ω、である場合には、演算され
た液圧比Ｐ、をそのまま出力し、他方、Ｐｒ＜−ω、ま
たはＰｒ＞ω、である場合には、しきい値液圧比−ω、
またはω、を出力する前輪側液圧比演算部７．１ａ、お
よび、同様に、左右の前輪２ＲＬ、２ＲＲの流体シリン
ダ装置３の液圧センサ１３．１３により検出された液圧
検出信号ＰＲＬ、Ｐ□が入力され、その高周波成分が、
ｏ　−パスフィルタ７Ｑｃ、７０ｄによって、カットさ
れた後、左右の前輪２ＰＲ１２ＰＬの流体シリンダ装置
３の液圧室３Ｃ１３Ｃの液圧の差ＰＲ１ＰＩＩＬと、こ
れらの加算値Ｐ□十ＰＲＬとの比Ｐ、＝　（Ｐ□ＰＩＬ
）　／　（Ｐ□十ＰＩＬＬ）を演算する後輪側液圧比演
算部７１ｂとを有し、後輪側の液圧の比Ｐ１をゲインω
、に基づいて、所定倍した後、これを前輪側の液圧の比
Ｐ、から減算するウォープ制御部７１を備え、ウォーブ
制御部７１の出力をゲインω、を用いて、所定倍し、そ
の後、前輪側では、ゲインω。を用いて、所定倍し、さ
らに、各車輪に対する流体の供給制御量が、左右の車輪
間で正負反対になるように、一方を反転させ、制御系り
における各比例流量制御弁９への流量信号Ｑ、ｌ、、Ｑ
１２１、Ｑ□４、ＱＩＬ、が得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ、　Ｂ、　Ｃおよ
びＤにおける各比例流量制御弁９への流量信号は、各車
輪毎に加算され、さらに、左右の前輪２ＰＬ、　２ＰＲ
については、ゲインＡＰが乗ぜられ、各比例流量制御弁
９へのトータル流量信号ＱＦＩ、ＱＦ５、Ｑ■、ＱＩＬ
が得られる。

第１表は、コントロールユニット１７に記憶されている
前記各制御系Ａ、ＢＳＣおよびＤにおいて用いられる制
御ゲインの基準マツプの一例を示すものであり、運転状
態に応じて、７つのモードが設定されている。

第１表において、モード１は、エンジンの停止後６０秒
の間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッ
ションスイッチがオンされてはいるが、車両は停止され
、車速がゼロの状態における各制御ゲインの値、モード
３は、車速が、４０ｋｍ／ｈ以下における各制御ゲイン
の値を、それぞれ示シ、モード４は、図示しないロール
モード選択スイッチにより、逆ロールモードが選択され
たときに、車速か、３０ｋｍ／ｈを越え、６０ｋｍ／ｈ
以下で、かつ、車両の横方向加速度ＧＬが０．３以下の
低速緩旋回運転状態において、選択される制御ゲインの
値を示し、車速及び車両の横方向加速度Ｇｔ、が、かか
る範囲外にあるときは、逆ロールモードが選択されてい
ても、自動的に、モード３．５または６に切り換えられ
るようになっており、また、モード５は、車速か、４０
ｋｍ／ｈを越え、８０ｋｍ／ｈ以下で、かつ、車両の横
方向加速度ＧＬが０．２以下の中速緩旋回運転状態にお
ける各制御ゲインの値、モード６は、４０ｋｍ／ｈを越
え、８０ｋｍ／ｈ以下で、かつ、車両の横方向加速度Ｇ
Ｌが０．２を越えた中速中高旋回運転状態における各制
御ゲインの値、モード７は、車速か、８０ｋｍ／ｈを越
えた高速運転状態における各制御ゲインの値を、それぞ
れ、示している。

第１表において、ＱＫＡＸは、各車輪の比例流量制御弁
９に供給される最大流量制御量を示しており、ＰＸＡＸ
は、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の最大圧力を示
し、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃから、流体がアキ
ュームレータ２２に逆流することがないように設定され
、また、ＰうＩＮは、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ
内の最小圧力を示し、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ
内の圧力が過度に低下し、ガスばね５が伸びきって、破
損することがないように設定されている。

第１表において、モード４を除き、モード番号が大きく
なるほど、走行安定性を重視したサスペンション制御が
なされるように、各制御ゲインが設定されている。

第３Ａ図および第３Ｂ図に示される流体制御量算出装置
においては、制御系Ａにおけるローパスフィルタ４０ａ
、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ、制御系りにおけるローパス
フィルタ７０ａ、７０ｂ。

７０ｃ、７０ｄおよび制御系Ｃにおけるバンドパスフィ
ルタ６０ａ、６０ｂ、６０ｃの構成するローパスフィル
タは、１／（１＋τ。ｓ）なるフィルタ定数を有してお
り、第４図（ａ）、ら）に示されるような特性曲線を有
している。ここに、τ。は時定数で、τ。＝１／２πｆ
ｃ、ｆＣはカットオフ周波数、Ｓはラプラス変換子であ
る。

第４図（ａ）に示されるように、各ローパスフィルタの
ゲインは、低周波数域においては、Ｏｄｅであるが、カ
ットオフ周波数ｆ０によって定まる所定周波数から、次
第に低下して、カットオフ周波数ｆｃにおいて、−３ｄ
Ｂとなる。また、第４図（ｂ）に示されるように、位相
遅れもまた、低周波数域においては、０あるが、カット
オフ周波数ｆｃによって定まる所定周波数から、次第に
低下して、カットオフ周波数ｆｅにおいて、−π／４と
なる。

すなわち、各ローパスフィルタからの出力信号は、カッ
トオフ周波数ｆｃ　によって定まる所定周波数までは、
大きな値で、しかも、位相遅れがないが、所定周波数を
越えると、次第に、その値が小さくなるとともに、位相
遅れが大きくなる。

したがって、各ローパスフィルタのカットオフ周波数を
適当に選択することにより、所定の周波数域の信号が、
各ローパスフィルタから出力されるように設定すること
が可能になる。

本実施例においては、制御系へに設けられ０、車高検出
信号ＸＦＲ％　ＸＦＬ、Ｘ１ｌｌｌ、　ＸＲＬノ高周波
成分をカットするローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ、４
０Ｃ１４０ｄのカットオフ周波数ｆｃ　は、３０Ｈｚに
設定され、制御系Ｃに設けられたバンドパスフィルタ６
０ａ、６０ｂ、６０ｃを構成し、上下加速度信号Ｇ□、
ＧＦＬおよびＧ、の高周波成分をカットするローパスフ
ィルタのカットオフ周波数ｆｅは、６０Ｈ２に設定され
、さらに、制御系りに設けられ、圧力信号Ｐ□、Ｐ　Ｐ
Ｌ％　Ｐ　１１１％　Ｐ　ＲＬの高周波成分をカットす
るローパスフィルタ７０ａ１７０ｂ、７０ｃ、７０ｄの
カットオフ周波数ｆＣは、６０Ｈ２に設定されており、
その結果、ローパスフィルタ４０ａ、４−Ｏｂ、４０Ｃ
，４０ｄ、バンドパスフィルタ６０ａ、６０ｂ、６０ｃ
及びローパスフィルタ７０ａ、７’Ｏｂ、７０ｃ、７０
ｄの出力信号レベルは、第５図（ａ）、ら〕、（Ｃ）の
ようになる。

第５図（ａ）に示されるよう１ご、ローパスフィルタ４
０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄからの出力信号のレベル
は、０．５Ｈｚ以下の低周波数域において大きく、０．
５Ｈｚを越えると急速に低下する。これは、カットオフ
周波数ｆｃが、３０Ｈｚに設定された結果、第４図（ａ
）に示されるゲインがＯｄＢから低下する周波数域が、
Ｑ、５Ｈｚを越えた周波数域になるためである。したが
って、第４図ら）に示されるように、位相遅れが生ずる
周波数域もまた、０．５Ｈｚを越えた周波数域になり、
位相遅れが生ずる周波数域の車高変位信号は、その信号
レベルが小さいため、制御系Ａおよび已により得られる
流量信号ＱＦＩＩ　、ＱＦＬＩ　％　Ｑｌｌｉｔ　、Ｑ
ＩＬＩおよびＱＦ１２、ＧＦＬ２　、Ｑ１１２　、ＱＲ
Ｌ２　は、位相遅れの影響が最小限に抑えられた値とな
る。

また、第５図（ｂ）に示されるように、バンドパスフィ
ルタ６０ａ、６０ｂ、６０ｃからの出力信号のレベルは
、０．５Ｈｚ以上で、かつ、３１（ｚ以下の中周波数域
において大きく、３Ｈｚを越えると急速に低下する。こ
れは、カットオフ周波数ｆｃが、６０Ｈｚに設定された
結果、第４図（ａ）に示されるゲインがＯｄＢから低下
する周波数域が、３Ｈｚを越えた周波数域になるためで
ある。したがって、第４図（ｂ）に示されるように、位
相遅れが生ずる周波数域もまた、３Ｈｚを越えた周波数
域になる。なお、バンドパスフィルタ６０ａ、６０ｂ、
６０ｃは、さらに、バイパスフィルタをも含んでおり、
このバイパスフィルタは、ゲインがＯｄｅから低下する
周波数域が、０．５Ｈｚ以下になり、かつ、位相遅れが
生ずる周波数域が、０．５Ｈｚ以下になるように、カッ
トオフ周波数ｆ。が設定されているため、バンドパスフ
ィルタ６０ａ、６０ｂ、６０ｃからの出力信号のレベル
は、０．５Ｈｚより小さくなると、急速に低下し、かつ
、位相遅れも、Ｑ、５Ｈｚより小さい周波数域で生ずる
ようになっている。したがって、位相遅れが生ずる０、
５Ｈｚ未満の周波数域および３Ｈｚを越えた周波数域の
上下加速度信号の信号レベルは小さいため、制御系Ｃに
より得られる流量信号Ｑ□５、Ｑ、Ｌ、、ＱＩＩＲ３お
よびＱＩＬ３は、位相遅れの影響が最小限に抑えられた
値となる。

さらに、第５図（Ｃ）に示されるように、ローパスフィ
ルタ７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄからの出力信号の
レベルは、３Ｈｚ以下の低中周波数域において大きく、
３Ｈｚを越えると、急速に低下する。

これは、カットオフ周波数ｆ。が、６０）１２に設定さ
れた結果、第４図（ａ）に示されるゲインがＯｄＢから
低下する周波数域が、３Ｈｚを越えた周波数域になるた
めである。したがって、第４図（ｂ）に示されるように
、位相遅れが生ずる周波数域もまた、３Ｈｚを越えた周
波数域になり、位相遅れが生ずる周波数域の車高変位信
号は、その信号レベルが小さいため、制御系りにより得
られる流量信号ＱＦ１４、Ｑｌ、４、Ｑ、１、ＱＩＬ４
は、位相遅れの影響が最小限に抑えられた値となる。

以上、本実施例によれば、車両に加わる振動の周波数が
高くなると、位相遅れを生ずる車高変位信号に基づき、
流量信号Ｑ□ｌ　、ＱＦＬＩ　、ＱＲＩＩ、ＱＩＬｌ　
およびＱＦＲ２、ＱＦＬ２、Ｑ□２、ＱＩＬ２を算出す
る制御系Ａおよび已においては、位相遅れのない０．５
Ｈｚ以下の低周波数の信号の信号レベルが、０．５Ｈ２
を越えた周波数の信号のレベルよりはるかに大きくなる
ように、ローパスフィルタ４０ａ１４０ｂ、４０ｃ、４
０ｄのカットオフ周波数ｆｃを、３０Ｈ２に設定し、他
方、０．５Ｈ２を越えた周波数域では、その周波数域で
、位相遅れの問題が生じない上下加速度信号および圧力
信号に基づいて、流量信号ＱＰＲ３、Ｑ、Ｌ３、ＱＲＩ
Ｉ３、ＱＩＬｌ３およびＱ、１４、ＱＦＬＩ、ＱＲＲ４
、ＱＲＬ、を算出しているため、Ｑ、５Ｈｚを越えた周
波数域において、制御系ＡおよびＢが、不適切な流量信
号ＱＦＩ１１、ＱＦＬｌｌＱＲＩｌｌ、ＱＩＩＬｌおよ
びＱＦ１２、ＱｐＬ２、Ｑ□２、ＱＩＬｌ２を算出する
ことがなく、その結果ミ制御系ＣおよびＤによって算出
さ゛れた適切な流量信号Ｑ、口、Ｑ、Ｌ３、Ｑｌｉｌ、
Ｑ証５．およびＱＦ１４、ＱＦＬＩ、ＱＲ１４、ＱＩＬ
ｌ４　にしたがって、トータル流量信号Ｑ□、ＱＦＬｌ
ＱＩＩＲｌＱＩＩＬが決定されるから、０．５Ｈ２を越
えた中周波数域で、不適切な流量信号ＱＦＩＩ　、ＱＦ
Ｌ１％　Ｑｌｌ１％　ＱＩＬＩおよびＱ□２、ＱＦＬ２
、ＱＲＩＩ２、ＱＩＬ２を算出するおそれのある制御系
ＡおよびＢが、制御系Ｃ及びＤにより適切な流量信号Ｑ
Ｆｌ８、Ｑ、Ｌ５、ＱＩＩＬｌ３、Ｑ、ｉ、およびＱＦ
ＬＩ４　、ＱＦＬＩ　、Ｑｌ１４　、Ｑ４Ｌ４が算出さ
れたにもかかわらず、トータル流量信号ＱＦ３、ＱＦＬ
ｌＱＲＲ，、ＱＲＬに悪影響を与えることを効果的に防
止することが可能になる。

さらには、制御系Ｃにおいては、バンドパスフィルタ６
０ａ、６０ｂ、６０ｃを設け、上下加速度信号の低周波
成分もまた、カットし、上下加速度信号に基づく制御が
必ずしも必要でない０．５Ｈｚ以下の低周波数域におい
ては、バンドパスフィルタ６０ａ、６０ｂ、６０ｃから
出力される信号のレベルが低くなるように設定されてい
るから、車高変位信号の位相遅れのない０．５Ｈｚ以下
の低周波数域においては、制御系ＡならびにＢおよび制
御系りにより、車高変位信号および圧力信号に基づき、
トータル流量信号ＱｐＨ１ＱＦＬ１ＱｌｌＩ１１ＱＩＩ
Ｌが決定され、制御系Ｃにより、トータル流量信号Ｑ□
、Ｑ、Ｌ、Ｑ、、、ＱＩＬに悪影響が与えられることを
効果的に防止することができる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、フィルタ定数が、１
／（１＋ｒｏＳ）のローパスフィルタを用いているが、
その他のフィルタ定数を有するローパスフィルタを用い
ることもでき、その場合には、カットオフ周波数ｆｃの
値を、前記実施例の値とは異なる値に設定することが必
要であることはいうまでもない。

さらに、前記実施例においては、制御系Ｃには、バンド
パスフィルタ６０ａ、６０ｂ、６０Ｃを設けているが、
これらに代えて、カットオフ周波数ｆｃが、６０Ｈｚに
設定されたローパスフィルタを用いてもよい。

また、本発明において、各手段は、必ずしも物理的手段
を意味するものではなく、各手段の機能が、ソフトウェ
アによって実現される場合も、本発明は包含し、２以上
の手段の機能が、１つの物理的手段により実現される場
合も、また、１つの手段の機能が、２以上の物理的手段
により実現される場合も、本発明は包含する。

発明の効果 本発明によれば、高性能のコンピュータを用いることを
要せず、簡易な構成で、経済的に、所望のように、アク
ティブサスペンション制御をおこなうことができる車両
のサスペンション装置を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。 第２図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供
給し、或いは、これらより流体を排出する油圧回路の回
路図である。第３Ａ図及び第３Ｂ図は、コントロールユ
ニット内に設けられた流体供給量算出装置のブロックダ
イアグラムである。第４図（ａ）および（ｂ）は、ロー
パスフィルタの特性曲線を示すグラフである。第５図（
ａ）、（ｂ）および（Ｃ）は、それぞれ、は、制御系Δ
および制御系Ｂのローパスフィルタ、制御系ｃのバンド
パスフィルタおよび制御系りのローパスフィルタの出力
信号の信号レベルを示すグラフである。 １・・・車体、 ２ＰＬ・・・左前輪、　　　　　２ＰＲ・・・左後輪、
２ＲＬ・・・右前輪、　　　　　２ＲＲ・・・右前輪、
３・・・流体シリンダ装置、 ３ＦＬ・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・・
・右前輪用の流体シリンダ装置、３ＲＬ・・・左後輪用
の流体シリンダ装置、３ＲＲ・・・右後輪用の流体シリ
ンダ装置、３ａ・・・シリンダ本体、　　３ｂ・・・ピ
ストン、３Ｃ・・・液圧室、 ３ｄ・・・ピストンロンド、 ４・・・連通路、 ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ−分岐連通路、５・・・ガスば
ね、 ５ＦＬ・・・左前輪用ガスばね、 ５ＦＲ・・・右前輪用ガスばね、 ５ＲＬ・・・左後輪用ガスばね、 ５ＲＲ・・・右後輪用ガスばね、 ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ−・・ガスばねユニット、５ｅ
・・・ダイアフラム、 ５ｆ・・・ガスばねのガス室、 ５ｇ・・・ガスばねの液圧室、 ８・・・油圧ポンプ、　　　　８ａ・・・吐出管、９・
・・比例流量制御弁、 ９ａ・・・圧力補償弁、 １０・・・流体通路、　　　１２・・・吐出圧針、１３
・・・液圧センサ、　　　１４・・・車高変位センサ、
１５・・・上下加速度センサ、 １６・・・横加速度センサ、 １７・・・コントロールユニット、 １８・・・舵角センサ、　　　１９・・・車速センサ、
２０・・・駆動源、 ２１・・・パワーステアリング装置用油圧ポンプ、２２
・・・アキュームレータ、 ２３Ｆ・・・前輪側配管、　２３Ｒ・・・後輪側配管、
２３ＦＬ・・・左前輪側配管、 ２３ＦＲ・・・右前輪側配管、 ２３ＲＬ・・・左後輪側配管、 ２３ＲＲ・・・右後輪側配管、 ２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５　ｄ　・・・オリフィス
、２６・・・切換えバルブ、 ２８・・・アンロードリリーフ弁、 ２９・・・リザーブタンク、 ３３・・・開閉弁、　　　　　３４・・・電磁弁、３５
・・・リリーフ弁、 ３６・・・イグニッションキ一連動弁、３７・・・油圧
ポンプリリーフ弁、 ３８・・・リターンアキュムレータ、 ４０ａＸ　４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ ・・・ローパスフィルタ、 ４１・・・バウンス成分演算部、 ４２・・・ピッチ成分演算部、 ４３・・・ロール線分演算部、 ４４・・・バウンス制御部、 ４５・・・ピッチ制御部、 ４６・・・ロール制御Ｂ部、 ５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ・・・微分器、５１・
・・ピッチ成分演算部、 ５２・・・ロール成分演算部、 ５３・・・ピッチ制御部、 ５４・・・ロール制御部、 ６０　ａ、　　６０　ｂ、　６０　ｃ・・・バンドパス
フィルタ、６１・・・バウンス成分演算部、 ６２・・・ピッチ成分演算部、 ６３・・・ロール線分演算部、 ６４・・・バウンス制御部、 ６５・・・ピッチ制御部、 ６６・・・ロール制御部、 ７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ ・・・ローパスフィルタ、 ７１・・・ウォーブ制御部、 ７１ａ・・・前輪側液圧比演算部、 ７１ｂ・・・後輪側液圧比演算部。 位相 第４図 （ａ） （ｂ） 第５図 信号レベル （ａ） 信号レベル （ｂ） 信号レベル （ｃ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量と
   の間に、それぞれ、流体シリンダ装置と、該流体シリン
   ダ装置の作動流体室と連通する作動流体室とガス室とを
   備えたガスばねを有するともに、車両の上下方向の変位
   を検出する車高変位検出手段と、車両のバネ上の上下方
   向の加速度を検出する上下加速度検出手段と、前記流体
   シリンダ装置内の作動流体の圧力を検出する圧力検出手
   段と、前記車高変位検出手段から出力される車両の車高
   変位信号の高周波成分をカットする車高変位信号ローパ
   スフィルタと、該車高変位信号ローパスフィルタの出力
   に基づいて、車高を目標車高に制御するように作動流体
   の供給量、排出量を算出する車高制御手段と、前記車高
   変位信号ローパスフィルタの出力に基づき、車高変位速
   度を抑制するように作動流体の供給量、排出量を算出す
   る車高変位速度制御手段と、前記上下加速度検出手段か
   ら出力される上下方向加速度信号の高周波成分をカット
   する上下加速度信号ローパスフィルタと、該上下加速度
   信号ローパスフィルタの出力に基づき、車両の上下振動
   を低減するように作動流体の供給量、排出量を算出する
   上下振動制御手段と、前記圧力検出手段から出力される
   圧力信号の高周波成分をカットする圧力信号ローパスフ
   ィルタと、該圧力信号ローパスフィルタの出力に基づき
   、車両のねじれを抑制するように作動流体の供給量、排
   出量を算出するねじれ制御手段と、車両の運転状態に応
   じて、前記車高制御手段、前記車高変位速度制御手段、
   前記上下振動制御手段および前記ねじれ制御手段におけ
   る制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段とを備え、
   車両の変位を打ち消すように、前記流体シリンダ装置へ
   の作動流体の供給量、排出量を制御することにより、サ
   スペンション特性が変更可能な車両のアクティブサスペ
   ンション装置において、前記車高変位信号ローパスフィ
   ルタのカットオフ周波数を、前記上下加速度信号ローパ
   スフィルタのカットオフ周波数より小さく設定したこと
   を特徴とする車両のサスペンション装置。
2. （２）さらに、前記車高変位信号ローパスフィルタのカ
   ットオフ周波数を、前記圧力信号ローパスフィルタのカ
   ットオフ周波数より小さく設定したことを特徴とする請
   求項（１）に記載の車両のサスペンション装置。