JPH01250483A - 空気タイヤ - Google Patents
空気タイヤInfo
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- JPH01250483A JPH01250483A JP63079399A JP7939988A JPH01250483A JP H01250483 A JPH01250483 A JP H01250483A JP 63079399 A JP63079399 A JP 63079399A JP 7939988 A JP7939988 A JP 7939988A JP H01250483 A JPH01250483 A JP H01250483A
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- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 63
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 abstract description 8
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- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
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Landscapes
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
バイアスタイヤでは、カーカスとトレッドとの間にブレ
ーカと呼ばれるカーカス保護用補強層が設けられる。ラ
ジアルタイヤでは、カーカスとトレッドとの間にベルト
と呼ばれる補強層が設けられ、このベルトがカーカスを
半径方向に締付ける。これら空気タイヤにおいて、ブレ
ーカ又はベルトにスチールコードを埋設してタイヤの耐
久性を向上させることがある。
ーカと呼ばれるカーカス保護用補強層が設けられる。ラ
ジアルタイヤでは、カーカスとトレッドとの間にベルト
と呼ばれる補強層が設けられ、このベルトがカーカスを
半径方向に締付ける。これら空気タイヤにおいて、ブレ
ーカ又はベルトにスチールコードを埋設してタイヤの耐
久性を向上させることがある。
本発明は、カーカスとトレッドとのtmのブレーカ又は
ベルトと呼ばれる補強層にスチールコードを埋設した空
気タイヤに関する。
ベルトと呼ばれる補強層にスチールコードを埋設した空
気タイヤに関する。
[従来の技術]
ブレーカ又はベルトは、複数の層からなる場合がある。
特に空気タイヤの耐カット性を高くする必要がある場合
には、ブレーカ又はベルトの外層すなわちトレッド側に
伸度が大きいスチールコードを埋設する。
には、ブレーカ又はベルトの外層すなわちトレッド側に
伸度が大きいスチールコードを埋設する。
従来のスチールコードでは、次に説明するように、複撚
構造を採用することによって大きい伸度を実現していた
。
構造を採用することによって大きい伸度を実現していた
。
第4図及び第5図は、ともに従来の空気タイヤに使用さ
れていた復撚スチールコードの断面図であり、第4図は
r4X4XO,23Jの構成のものを、第5図はr3X
7Xo、22Jの構成のものをそれぞれ示す。
れていた復撚スチールコードの断面図であり、第4図は
r4X4XO,23Jの構成のものを、第5図はr3X
7Xo、22Jの構成のものをそれぞれ示す。
第4図において、スチールコード10は4本のストラン
ド16を撚合せたものである。各ストランド16は4本
の素線12を撚合せたものであって、各素線12は直径
0.23m+*のスチール線である。
ド16を撚合せたものである。各ストランド16は4本
の素線12を撚合せたものであって、各素線12は直径
0.23m+*のスチール線である。
素線12どおしの撚ピツチは3.5mmであり、ストラ
ンド16どおしの撚ピツチは5.5mmである。
ンド16どおしの撚ピツチは5.5mmである。
第5図に示すスチールコード10は、3本のストランド
IBを撚合せたものである。各ストランド16は7本の
素線12を撚合せたものであって、各素線12は直径0
.22mmのスチール線である。
IBを撚合せたものである。各ストランド16は7本の
素線12を撚合せたものであって、各素線12は直径0
.22mmのスチール線である。
素線12どおしの撚ピツチは4.0mmであり、ストラ
ンド■6どおしの撚ピツチは7.5順である。
ンド■6どおしの撚ピツチは7.5順である。
これらのスチールコード10は低ピツチの復権構造であ
ることから、伸度が大きく、柔軟性に富み、衝撃吸収性
が大である。したがって、これらのスチールコード10
を使用した空気タイヤは耐カット性が高い。
ることから、伸度が大きく、柔軟性に富み、衝撃吸収性
が大である。したがって、これらのスチールコード10
を使用した空気タイヤは耐カット性が高い。
[発明が解決しようとする課題]
以上に説明した複撚購造のスチールコードを使用した従
来の空気タイヤには、次のような問題があった。
来の空気タイヤには、次のような問題があった。
すなわち、復権構造のスチールコードIOでは断面円形
の素線12が互いに密接しているために、各ストランド
16のほぼ中央に閉じた空隙18ができる。したがって
、このスチールコード10は、空隙18内にゴムが入り
にくい。つまり、空隙18内にゴムが充填されていない
ブレーカ又はベルトができることになる。この場合にト
レッドが外傷を受け、この外傷から水が空隙18内に侵
入すると、空隙18内に侵入した水は空隙18内をスチ
ールコード10に沿って移動し滞留する。したがって、
スチールコード10に錆が生じ、ゴムとの間の接着力の
低下を招く。この接着力低下が昂進すると、いわゆるセ
パレーションを引起す。
の素線12が互いに密接しているために、各ストランド
16のほぼ中央に閉じた空隙18ができる。したがって
、このスチールコード10は、空隙18内にゴムが入り
にくい。つまり、空隙18内にゴムが充填されていない
ブレーカ又はベルトができることになる。この場合にト
レッドが外傷を受け、この外傷から水が空隙18内に侵
入すると、空隙18内に侵入した水は空隙18内をスチ
ールコード10に沿って移動し滞留する。したがって、
スチールコード10に錆が生じ、ゴムとの間の接着力の
低下を招く。この接着力低下が昂進すると、いわゆるセ
パレーションを引起す。
また、いわゆる強力の「撚減り」の程度が大きく、各素
線12の強力を有効に利用することができなかった。し
たがって、スチールコードIOの所望の強力を得ようと
すると、多数の素線12を要するため、スチールコード
IOが重くなる。
線12の強力を有効に利用することができなかった。し
たがって、スチールコードIOの所望の強力を得ようと
すると、多数の素線12を要するため、スチールコード
IOが重くなる。
さらに、柔軟性が高いスチールコード10を使用してい
るために、空気タイヤが接地部で大きく変形し、転勤抵
抗が大きく燃費が悪くなるという問題があった。
るために、空気タイヤが接地部で大きく変形し、転勤抵
抗が大きく燃費が悪くなるという問題があった。
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであって、従
来と同等の高い耐カット性を維持しながらセパレーショ
ンを防止し、素線強力を有効利用し、しかもタイヤ剛性
を向上させた空気 1タイヤを提供することを目的とす
る。
来と同等の高い耐カット性を維持しながらセパレーショ
ンを防止し、素線強力を有効利用し、しかもタイヤ剛性
を向上させた空気 1タイヤを提供することを目的とす
る。
[課題を解決するための手段]
本発明に係る空気タイヤは、カーカスとトレッドとの間
の補強層すなわちブレーカ又はベルトが切断時4%以上
の伸びを有する単撚構造からなるスチールコードで補強
されたことを特徴とする。
の補強層すなわちブレーカ又はベルトが切断時4%以上
の伸びを有する単撚構造からなるスチールコードで補強
されたことを特徴とする。
[作 用]
本発明に係る空気タイヤが有するスチールコードは、単
撚構造であるにもかかわらず撚ピツチが従来のものより
小さい値であって、切断時の伸びが4%以上の高伸度で
ある。したがって、復権構造の場合と同等の高耐カット
性が実現される。また、撚ピツチが従来のものより小さ
い値であるから素線間の空隙がところどころで開放し、
この空隙内へのゴムの侵入を許容する。
撚構造であるにもかかわらず撚ピツチが従来のものより
小さい値であって、切断時の伸びが4%以上の高伸度で
ある。したがって、復権構造の場合と同等の高耐カット
性が実現される。また、撚ピツチが従来のものより小さ
い値であるから素線間の空隙がところどころで開放し、
この空隙内へのゴムの侵入を許容する。
さらに、スチールコードが単撚構造であるから強力利用
率が向上し、その適度な曲げ硬さのゆえにタイヤ剛性が
向上する。
率が向上し、その適度な曲げ硬さのゆえにタイヤ剛性が
向上する。
[実施例]
第1図は、本発明の実施例であるラジアルタイヤに使用
されるスチールコードの断面図である。
されるスチールコードの断面図である。
このスチールコード10はrlX5XO,38Jの構成
の単撚構造である。すなわち、直径0゜38mmのスチ
ール線である素線12を5本撚合せたものである。撚ピ
ツチは6.5m+*である。
の単撚構造である。すなわち、直径0゜38mmのスチ
ール線である素線12を5本撚合せたものである。撚ピ
ツチは6.5m+*である。
このスチールコード10は撚ピツチが小さいから、長手
方向のところどころで素線12間に少なくとも0.02
m+s程度の幅の隙間ができ、素線12間の空隙14が
開放される。したがって、加硫の際に素線12間の隙間
を通して空隙14内にゴムが侵入することができ、空隙
14内がゴムで充填される。
方向のところどころで素線12間に少なくとも0.02
m+s程度の幅の隙間ができ、素線12間の空隙14が
開放される。したがって、加硫の際に素線12間の隙間
を通して空隙14内にゴムが侵入することができ、空隙
14内がゴムで充填される。
第2図は、以上に説明したスチールコード10が埋設さ
れたベルトを備えるラジアルタイヤの一部断面図であり
、第3図は、そのベルトの−部拡大断面図である。ただ
し、第2図ではスチールコード10の図示を省略してい
る。
れたベルトを備えるラジアルタイヤの一部断面図であり
、第3図は、そのベルトの−部拡大断面図である。ただ
し、第2図ではスチールコード10の図示を省略してい
る。
第2図のラジアルタイヤ2は11R22,5・であって
、カーカス 4とトレッド6との間に4枚のベルト8a
、8b、8c、8dを有する。カーカス側の3枚のベル
ト8a、8b、8cには、r3XO,20+6XO,3
5Jの構成のスチールコードが埋設されている。つまり
、このスチールコードは、直径0.20m+iの3本の
スチール線と直径0゜35m1の6本のスチール線とか
らなる。コード打込は、2.5cm当り12本である。
、カーカス 4とトレッド6との間に4枚のベルト8a
、8b、8c、8dを有する。カーカス側の3枚のベル
ト8a、8b、8cには、r3XO,20+6XO,3
5Jの構成のスチールコードが埋設されている。つまり
、このスチールコードは、直径0.20m+iの3本の
スチール線と直径0゜35m1の6本のスチール線とか
らなる。コード打込は、2.5cm当り12本である。
これら3枚のベルト8a、gb、8cは、ポリエステル
・プライからなるカーカス4を半径方向に締付ける。最
外層のベルト8dには、前記のスチールコード1[1が
埋設される。すなわち、ベルト8dは、平行に配設した
スチールコード10の両側からゴムをトピングしてゴム
層11とし、このゴム層11にさらに加硫を施したもの
である。このベルト8dでもコード打込は2.5cm当
り12本である。なお、全てのスチール線には、ゴムと
の接着性を良くするためにしんちゅうメツキが施されて
いる。
・プライからなるカーカス4を半径方向に締付ける。最
外層のベルト8dには、前記のスチールコード1[1が
埋設される。すなわち、ベルト8dは、平行に配設した
スチールコード10の両側からゴムをトピングしてゴム
層11とし、このゴム層11にさらに加硫を施したもの
である。このベルト8dでもコード打込は2.5cm当
り12本である。なお、全てのスチール線には、ゴムと
の接着性を良くするためにしんちゅうメツキが施されて
いる。
3枚のベルト8a、8b、8eはカーカス 4の「たが
Jとして機能する。最外層のベルト8dは、以下に説明
するようにラジアルタイヤ2の高耐カット性に寄与する
。
Jとして機能する。最外層のベルト8dは、以下に説明
するようにラジアルタイヤ2の高耐カット性に寄与する
。
以上に説明した本発明の実施例に係るラジアルタイヤ2
のスチールコード10の特性と、タイヤ自体の特性とを
第1表に示す。同表には、3つの比較例についてコード
とタイヤとの特性をも示す。
のスチールコード10の特性と、タイヤ自体の特性とを
第1表に示す。同表には、3つの比較例についてコード
とタイヤとの特性をも示す。
(以 下 余 白)
比較例1は第4図に断面を示したr4X4XO,23J
の復権構造のスチールコードを使用したもの、比較例2
は第5図に断面を示したr3 X 7 X O,22J
の復権構造のスチールコードを使用したものである。比
較例3は「1×5×0.38」の単撚構造のスチールコ
ードを使用したものであるが、撚ピツチが従来品程度の
18.0mmと大きい。したがって、比較例3のスチー
ルコード10は、第6図に示すように素線12間に復権
構造の場合と同様の閉じた空隙18ができている。各比
較例の空気タイヤも実施例と同じ11R22,5のラジ
アルタイヤであって、カーカス4及び3枚のベルト8a
、8b、8cは同一である。最外層のベルト8dには、
各比較例特有の前記のスチールコードが埋設される。
の復権構造のスチールコードを使用したもの、比較例2
は第5図に断面を示したr3 X 7 X O,22J
の復権構造のスチールコードを使用したものである。比
較例3は「1×5×0.38」の単撚構造のスチールコ
ードを使用したものであるが、撚ピツチが従来品程度の
18.0mmと大きい。したがって、比較例3のスチー
ルコード10は、第6図に示すように素線12間に復権
構造の場合と同様の閉じた空隙18ができている。各比
較例の空気タイヤも実施例と同じ11R22,5のラジ
アルタイヤであって、カーカス4及び3枚のベルト8a
、8b、8cは同一である。最外層のベルト8dには、
各比較例特有の前記のスチールコードが埋設される。
第1表かられかるように、本実施例のスチールコードI
Oは、単撚構造であるにもかかわらず撚ピツチが6.5
mmを小さいから、切断時の伸びが6.5%となり、比
較例1,2と同等の高伸度が得られる。また、シャルピ
ー試験の結果、同表に示すように、比較例1,2と同等
の衝撃吸収性が得られる。したがって、本実施例では復
権構造の場合と同等の耐カツト性能が期待されるが、実
際に各ラジアルタイヤを大型ダンプカーに装管して行な
った砕石場内での3万kmの悪路走行テストの結果でも
比較例1.2と同等の耐カツト性能が得られている。耐
カツト性能の測定は、次のようにして行なった。すなわ
ち、トレッド6を貫通してベルト8dに至るカットが生
じても、このベルトに埋設されたスチールコードIOの
切断が生じる場合と生じない場合とがある。コード切れ
率は、全カット数に対するコード切れ数である。なお、
比較例3のスチールコードlOは、撚ピツチが従来品程
度の18.Ommと大きいために伸度が2.5%程度の
小さい値であって、耐カット性が劣る。
Oは、単撚構造であるにもかかわらず撚ピツチが6.5
mmを小さいから、切断時の伸びが6.5%となり、比
較例1,2と同等の高伸度が得られる。また、シャルピ
ー試験の結果、同表に示すように、比較例1,2と同等
の衝撃吸収性が得られる。したがって、本実施例では復
権構造の場合と同等の耐カツト性能が期待されるが、実
際に各ラジアルタイヤを大型ダンプカーに装管して行な
った砕石場内での3万kmの悪路走行テストの結果でも
比較例1.2と同等の耐カツト性能が得られている。耐
カツト性能の測定は、次のようにして行なった。すなわ
ち、トレッド6を貫通してベルト8dに至るカットが生
じても、このベルトに埋設されたスチールコードIOの
切断が生じる場合と生じない場合とがある。コード切れ
率は、全カット数に対するコード切れ数である。なお、
比較例3のスチールコードlOは、撚ピツチが従来品程
度の18.Ommと大きいために伸度が2.5%程度の
小さい値であって、耐カット性が劣る。
また、本実施例のものでは素線12間の空隙14内にゴ
ムが円滑に侵入するため、3つの比較例とは違ってベル
ト8dのセパレーション発生は皆無であった。
ムが円滑に侵入するため、3つの比較例とは違ってベル
ト8dのセパレーション発生は皆無であった。
さらに、実施例の素線強力利用率は、比較例3はど高く
ないものの、比較例1.2より向上している。したがっ
て、スチールコードIOの所望の強力を得るためのコー
ドの総重量が比較例1.2より小さく、タイヤ重量を減
少させることができる。また、本実施例では、スチール
コードIOの適度な曲げ硬さのゆえにタイヤ剛性が比較
例1.2より向上し、転勤抵抗が小さくなる。したがっ
て、本実施例によれば、燃費が良くなることが期待され
る。
ないものの、比較例1.2より向上している。したがっ
て、スチールコードIOの所望の強力を得るためのコー
ドの総重量が比較例1.2より小さく、タイヤ重量を減
少させることができる。また、本実施例では、スチール
コードIOの適度な曲げ硬さのゆえにタイヤ剛性が比較
例1.2より向上し、転勤抵抗が小さくなる。したがっ
て、本実施例によれば、燃費が良くなることが期待され
る。
なお、以上は最外層のベルト8dにのみ6.5龍の小さ
い撚ピツチの単撚構造からなるスチールコードlOを埋
設した場合について説明したが、このスチールコードl
Oを埋設するベルトの数は必要に応じて適宜増やしても
よい。例えばトレッド側の2枚のベルト8c、8dとす
る。また、以上はラジアルタイヤについて説明したが、
本発明はバイアスタイヤにおいてブレーカに適用するこ
ともできる。
い撚ピツチの単撚構造からなるスチールコードlOを埋
設した場合について説明したが、このスチールコードl
Oを埋設するベルトの数は必要に応じて適宜増やしても
よい。例えばトレッド側の2枚のベルト8c、8dとす
る。また、以上はラジアルタイヤについて説明したが、
本発明はバイアスタイヤにおいてブレーカに適用するこ
ともできる。
[発明の効果]
以上に説明したように、本発明に係る空気タイヤは、カ
ーカスとトレッドとの間の補強層すなわちブレーカ又は
ベルトが切断時4%以上の伸びを有する単撚構造からな
るスチールコードで補強されており、スチールコードが
単撚構造であるにもかかわらず高伸度である。したがっ
て、復権構造の場合と同等の高耐カット性が実現される
。
ーカスとトレッドとの間の補強層すなわちブレーカ又は
ベルトが切断時4%以上の伸びを有する単撚構造からな
るスチールコードで補強されており、スチールコードが
単撚構造であるにもかかわらず高伸度である。したがっ
て、復権構造の場合と同等の高耐カット性が実現される
。
また、撚ピツチが従来のものより小さい値であるから素
線間の空隙がところどころで開放し、この空隙内へのゴ
ムの侵入を許容する。したがって、ブレーカやベルトの
セパレーションを防止することができる。
線間の空隙がところどころで開放し、この空隙内へのゴ
ムの侵入を許容する。したがって、ブレーカやベルトの
セパレーションを防止することができる。
さらに、スチールコードが単撚構造であるから、素線の
強力利用率が向上する。したがって、スチールコード総
重量を低減してもこのコードの所望の強力を得ることが
でき、軽いタイヤを実現することができる。
強力利用率が向上する。したがって、スチールコード総
重量を低減してもこのコードの所望の強力を得ることが
でき、軽いタイヤを実現することができる。
また、本発明によれば、スチールコードの適度な曲げ硬
さのためにタイヤの剛性が向上する。
さのためにタイヤの剛性が向上する。
したがって、タイヤの変形が小さくなって転勤抵抗が小
さくなり、燃費が向上する。
さくなり、燃費が向上する。
第1図は、本発明の実施例であるラジアルタイヤに使用
されるスチールコードの断面図、第2図は、前回のスチ
ールコードが埋設されたベルトを備えるラジアルタイヤ
の一部断面図、第3図は、第1図のスチールコードが埋
設されたベルトの一部拡大断面図、 第4図は、従来の空気タイヤに使用されていた実撚構造
のスチールコードの断面図、第5図は、従来の空気タイ
ヤに使用されていた他の構成の実撚構造スチールコード
の断面図、第6図は、第1図のスチールコードの比較例
である単撚構造のスチールコードであって、撚ピツチが
大きいものを示す断面図である。 符号の説明 2・・・ラジアルタイヤ、4・・・カーカス、6・・・
トレッド、8a、8b、8c、8d −ベルト、i o
−・・スチールコード、ll・・・ゴム層、12・・・
素線、16・・・ストランド。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 −一′−1 代理人 弁理士 蔦 1) 障 子・ ・。 ほか1名ニー。−)j 第5図 第3図
されるスチールコードの断面図、第2図は、前回のスチ
ールコードが埋設されたベルトを備えるラジアルタイヤ
の一部断面図、第3図は、第1図のスチールコードが埋
設されたベルトの一部拡大断面図、 第4図は、従来の空気タイヤに使用されていた実撚構造
のスチールコードの断面図、第5図は、従来の空気タイ
ヤに使用されていた他の構成の実撚構造スチールコード
の断面図、第6図は、第1図のスチールコードの比較例
である単撚構造のスチールコードであって、撚ピツチが
大きいものを示す断面図である。 符号の説明 2・・・ラジアルタイヤ、4・・・カーカス、6・・・
トレッド、8a、8b、8c、8d −ベルト、i o
−・・スチールコード、ll・・・ゴム層、12・・・
素線、16・・・ストランド。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 −一′−1 代理人 弁理士 蔦 1) 障 子・ ・。 ほか1名ニー。−)j 第5図 第3図
Claims (1)
- 1、カーカスとトレッドとの間のゴム層が切断時4%以
上の伸びを有する単撚構造からなるスチールコードで補
強された空気タイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63079399A JPH01250483A (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 空気タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63079399A JPH01250483A (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 空気タイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01250483A true JPH01250483A (ja) | 1989-10-05 |
JPH0344921B2 JPH0344921B2 (ja) | 1991-07-09 |
Family
ID=13688775
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63079399A Granted JPH01250483A (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 空気タイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01250483A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5707467A (en) * | 1993-12-27 | 1998-01-13 | Tokyo Rope Manufacturing Co., Ltd. | Steel cords, radial tire reinforced with same, and apparatus for producing same |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58221703A (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-23 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 競技用タイヤ |
JPS6061306A (ja) * | 1983-09-14 | 1985-04-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気タイヤ |
JPS60116504A (ja) * | 1983-11-28 | 1985-06-24 | Bridgestone Corp | 悪路用大型ラジアルタイヤ |
JPS6296104A (ja) * | 1985-10-23 | 1987-05-02 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気タイヤ |
JPH0178198U (ja) * | 1987-11-10 | 1989-05-25 |
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1988
- 1988-03-30 JP JP63079399A patent/JPH01250483A/ja active Granted
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0344921B2 (ja) | 1991-07-09 |
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