JPS58221703A - 競技用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、ラリ−用あるいはレース相等苛酷な使用条件に適し
た乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである
。

従来、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおけるカーカ
ス層のコードには、ナイロン、レーヨン、ポリエステル
、芳香族ポリアミド等のテキスタイルコードが使用され
ている。

特に芳香族ポリアミドからなるコードは、ナイロン、ポ
リエステルあるいはレーヨンからなるコードと比較して
、弾性率及び引張り強さが高く、操縦安定性や耐カット
・バースト性が向上するため、特に競技用タイヤなど苛
酷々使用条件のもとで用いられるタイヤによく使用され
ている。

しかしながら、非舗装路及び悪路を中心に使用される競
技用タイヤにおいては、タイヤサイド部への衝撃によ、
るコード切れや、砕石等のサイド部貫通によるコード切
れ等によるカット・バーストが発生し易く、上述した芳
香族ポリアミド製コードを使用しても上記コード切れを
皆無化することはできない。

そこで上述した問題点を解消するために、従来、タイヤ
サイド部に、一層もしくは複数層の補強層を挿入して、
前述した耐カット・バースト性を向上せしめる一方、操
縦安定性向上のための剛性メンバーとしての働きも受は
持たせることが行なわれており、その素材としては、芳
香族ポリアミドコードを含むテキスタイルコードの他ス
チールコードも使用されている。

しかしながら、これらの補強層のタイヤサイド部への挿
入は、タイヤサイド部の肉厚を増伏せしめる一方、重量
増加やタイヤサイド部の屈曲あるいは発熱に起因するセ
パレーションの発生というあらたな問題を抱えると同時
に、生産工程が・複雑となってコストの上昇を招く等や
はり問題があるのが現状である。

また、一方トランク、バス等大型車両用のラジアルタイ
ヤにおいては、耐久性向上等の目的で従来からカーカス
層のコードとしてスチールコードが用いられているが、
このスチールコードは、素線径が太く（０゜２胡以上）
撚り数も多い関係上、乗用車用としては重量が重すぎる
と共に、弾性率が大きいため従来用いられていない。

本発明は上述した問題を解消すべく検討した結果、導ひ
かれたものである。

従って本発明の目的は、カーカス層のコードとして特一
定の仕様の金属コードを用見・ろことにより、前述した
従来のもののように、タイヤサイド部に補強層を挿入す
ることなく、タイヤの耐カット・バースト性、操縦安定
性、高速１耐久性を向」二せしめると共に、タイヤの重
量を軽減し、生産性をも向上し得る特に、競技用等苛酷
な使用条件に適した乗用車用の空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。

すなわち本発明は、金属コードを用いたラジアルカーカ
ス、層を有する空気入りタイヤにおいて、前記ラジアル
カーカス層を、３本の金属素線を撚り合せたストランド
をさらに３本撚り合せてなる金属コードをゴム被覆した
構成とし、かつこの金属コードの破断時の伸びが２％以
上であり、その金属素線の径がＯ，ＯＳ〜０．１５ｍ１
１であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤを、
その要旨とするものである。

以下、本発明を実施例により図面を参照して詳細に説明
する。

図は本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイヤを
示す断面説明図である。

図において１は本発明の実施例からなる空気入りラジア
ルタイヤであって、ビードワイヤ５を有する左右一対の
ビード部２と、このビード部２に連らなりタイヤ半径方
向外方に延びる左右一対のサイドウオール部６と、前記
ビード部２からサイドウオール部６を経てトレッド部４
にわたって配置されたラジアルカーカス層６と、このラ
ジアルカーカス層６と前記トレッド部３との間に配置さ
れたベルト層７とからなり、本発明においては、特に前
記ラジアルカーカス層６を、３本の金属素線を撚り合せ
たストランドをさらに３本撚り合せてなる金属コードを
ゴム被覆した構成とし、がっこの金属コードの破断時の
伸びを２％以上とし、その金属素線の径を０．０８〜Ｑ
、１５ｗ１とすることにより構成されている。

さらにこの構造を説明すると、前記ベルト層７は、タイ
ヤ周方向に対し小さい角度で交わるよう配列された非伸
張性コード、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステル
、芳香族ポリアミド、スチールワイヤ等のコードをゴム
引きして形成されており、これを必要に応じて複数枚重
ね合わせて用いている。

また、前述したラジアルカーカス層６は、図示のように
、ビードワイヤ５にて内側から外側に折り返されており
、とのラジアルカーカス層６と、その折り返し部６ａ及
びビードワイヤ５に囲まれた部分に高硬度のゴムからな
るビードフィラー８が配置されてい゛る。

前述したラジアルカーカス層６についてさらに説明する
と、その金属コードは前述したように、３本の金属素線
を撚り合わせてなるストランドをさらに３本撚り合わせ
ることにより構成されており、通常３×３の構成と呼ば
れている。

そして上記金属素線の径は、耐疲労性、重量、切断荷重
の物性から考えて０゜０８〜０゜１５の範囲とする必要
があり、好ましくは０．１０〜０．１２の範囲とするの
が良い。

また、この金属コードの破断時の伸びは、破断特性から
考えて２％以上とするのが望ましい。

カーカス層に用いられる金属コードとしては、従来から
種々のコードが用いられていだが、これまでは素線径が
太く撚り数の多いテックス（ＴＥＸ）　（、！７／　１
０００　ｍ　）　１０００以上のものがほとんどであり
、大型車両用タイヤとして用いられていた。

本発明に用いられるラジアルカーカス層６の上述した３
×３の構造の金属コードは、径が０．０８〜０．１５ｍ
と細い金属素線を使用することにより、軽量テックス（
ＴＥＸ　１０００以下）でゴムとの接着が良好な特性を
示す。

この金属素線径を０．０８〜０．１５　ｍの範囲とした
のは、径がＬｉ２　ｒｒａｎ以上の太い素線では重量が
増す一方、耐疲労性が低下し、０゜０８ｔｒｒｎ以下の
細い素線では切断荷重の値が低下してテキスタイル並み
となり、金属コードを使用する利点が出ないからである
。

また、撚り数については、３×４や４×４の構造の金属
コードのように撚り数を増やすと、重量が増すと同時に
”撚り減り”といって、撚り効果による切断強力の低下
があり、３×２や２×２の構造の金属コードのように撚
り数が少ないとやはり切断強力が低くな・り実用性に欠
ける。

具体的には、金属コードにおける伸びはストランド及び
コードの撚り数により変化し、金属コードの破断時の伸
びを本発明の如く２％以上にするだめには、ストランド
の撚りピンチの長さを２〜１８個とし、かつコードの撚
りピンチ長さを２ｗｎ以上にすることにより好適に得ら
れる。

本発明に用いられるラジアルカーカス層乙の金属コード
の撚りの方向については、ストランドの漁りとコードの
撚りの方向が同じものと、ストランドの撚りとコードの
撚りが逆方向のものと２種類あり、使用条件により使い
分けがなされる。

また、金属コード破断時の伸び率については、２％以下
では強力な荷゛重が短時間にかかったとき、余裕が無い
ためかえってもろく破断しやすくなり、いわゆるショッ
クバーストというタイヤバーストが発生する。

上述した金属コードの物性と、テキスタイルコード例え
ば芳香族ポリアミドコードの物性とを比較すると下記第
１表の如くである。

第　　１　　表 第１表から明らかなように、３×３構造の金属コードは
芳香族ポリアミドコードと比較して、引張り強さで約１
．５倍、弾性率は約５倍である。

すなわち、実用的な競技用タイヤを得るために、上述し
た芳香族ポリアミドコードをカーカス層のコードとして
用いた場合は、操縦性を良くするためにピードフィラー
８の高さを高くして必要な横剛性を確保する必要がある
ばかりでなく、タイヤのサイドウオール部の耐カット・
バースト性を得るために、１層以上のテ、キスクイルコ
ード又は金属コードによる補強層をタイヤサイド部に挿
入する必要があるが、金属コードによる補強層の場合、
横剛性が上りすぎるため、ビード廻りのみに挿入する例
が多く、有効な耐カット・バースト対策とはなりにく（
・。

これに対し、前述した金属コードを用いた本発明のラジ
アルカーカス層６の場合は、弾性率が高いので、操縦性
確保のだめにビードフィラー等の補強は不用であり、か
つテキスタイルカーカスに比べ良好な操縦性を得ること
ができる。

第２表は上述した金属コードを有するラジアルカーカス
層６を配置した本発明タイヤと、テキスタイルコードの
カーカス層を配置、した従来タイヤとの、実車操縦安定
性をテストしたテスト結果を示している。

なお、テスト結果は上記従来タイヤのテスト結果を１０
０とした指数で表示されており、従ってその値が大きい
方が良い。

また本テストに用いたタイヤサイズは１６５ＳＲ１３で
あり、リムは５３ＡＪＸ１３で、空気圧は１．８ｋｌｉ
’　／ｃｍ２である。

第　　２　　表 このテスト結果から明らかなように、本発明タイヤは特
にハンドリングを中心とする操縦性が優れている。

また、本発明タイヤのラジアルカーカス層乙に用いた前
記金属コードは、第１表に示すように芳香族ポリアミド
コード（テキスタイルコード）と比較して引張り強さが
強く、破断伸びはほぼ同レベルであるため、タイヤサイ
ド部に強い衝撃を受けたり、鋭い岩石等でカットを受け
てもコードが切れにくいので、前記従来タイヤのように
、タイヤサイド部に補強層を挿入する必要がない。

従って本発明タイヤのサイド部の構成は、ラジアルカー
カス層とサイドトレッドゴムだけでよく、この結果サイ
ド部の肉厚を薄くすることができ、サイド部分の走行時
における発熱を低く押えることができてセパレーション
等が減少し高速耐久性を向上せしめることができる一方
、ラジアルカーカス層以外の補強層を必要としないため
構成要素が少なくてすみ、タイヤの生産性を向上するこ
とができる。

またタイヤ重量については、本発明の場合金属コード１
本当りの重量は、テキスタイルコードと比較して重いが
、カーカス層の積層数（エンド数）を少なくすることが
できることと、別に補強層が不要なことから、軽量化を
図ることが可能である。

本発明は上述上たように、金属コードを用いたラジアル
カーカス層を有する空気入りタイヤにおいて、前記ラジ
アルカーカス層を、３本の金属素線を撚り合せたストラ
ンドをさらに３本撚り合せてなる金属コードをゴム被覆
した構成とし、かつこの金属コードの破断時の伸びを２
％以上とし、その金属素線の径を帆０８〜０．１５誠の
範囲としたから、前述した従来のタイヤのように、タイ
ヤのサイド部に補強層を挿入することなく、タイヤの耐
カット・バースト性、操縦安定性、高速耐久性を向上す
ることができると共に、タイヤの重量を軽減し、さらに
生産性をも向上することができる。

従って本発明は、ラリ−用あるいはレース相等苛酷な使
用条件に適した優れた乗用車用の空気入りラジアルタイ
ヤを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイヤ
を示す断面説明図である。 ６・・・ラジアルカーカス層 代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　賢　照 弁理士　斎　下　和　彦 １

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 金属コードを用いたラジアルカーカス層を有する空気入
   りタイヤにおいて、前記ラジアルカーカス層を、３本の
   金属素線を撚り合せたストランドをさらに３本撚り合せ
   てなる金属コードをゴム被覆した構成とし、かつこの金
   属コードの破断時の伸びが２％以上であり、その金属素
   線の径が０．０８〜０−１５ＷｒｒｒＩであることを特
   徴とする空気入りラジアルタイヤ。