JPH01238730A - 流体封入式マウント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、流体封入式マウント装置に係り、特に低周波
大振幅の入力振動に対する高減衰特性と共に、中周波中
振幅から高周波小振幅の広い周波数域に亘る入力振動に
対して優れた低動ばね特性が有利に発揮せしめられ得る
、自動車用エンジンマウント等に用いて好適な流体封入
式マウント装置に関するものである。

（背景技術） 自動車用エンジンマウント等のマウント装置では、一般
に、低周波大振幅の入力振動に対する優れた振動減衰特
性が要求されると共に、中周波中振幅から高周波小振幅
に至る広い周波数域の入力振動に対して、優れた振動絶
縁特性が要求されるが、なかでも、低周波大振幅の入力
振動に対して良好な減衰効果を発揮することが要求され
る。

そこで、近年、このようなマウント装置として、主たる
振動入力方向に所定距離を隔てて対向配置された第一の
支持体と第二の支持体とを、それらの間に介装されたゴ
ム弾性体にて弾性的に連結する一方、前記第二の支持体
に対して少なくとも一部が可撓性膜にて構成された隔壁
部材を配して、該隔壁部材と前記第一の支持体との間に
所定の非圧縮性流体が封入された流体収容室を形成し、
更に該流体収容室内に仕切手段を配して、その内部を第
一の支持体側の受圧室と第二の支持体側の平衡室とに仕
切ると共に、それら受圧室と平衡室とを相互に連通せし
めるオリフィス通路を設けてなる、所謂流体封入式マウ
ント装置が提案されている。

このような構造の流体封入式マウント装置によれば、オ
リフィス通路内を流動される非圧縮性流体の共振周波数
を低周波数域にチューニングすることにより、該オリフ
ィス通路内における流体の液柱共振作用に基づいて、低
周波数域の入力振動に対する優れた減衰特性を得ること
ができるのである。

ところが、かかる構造のマウント装置においては、オリ
フィス通路に対して上述の如きチューニングを施すこと
により、低周波数域の入力振動に対する優れた減衰効果
は得られるものの、中乃至高周波数域の振動入力時には
、非圧縮性流体が、かかるオリフィス通路内を流動し難
くなることに起因して、マウントが直動ばね化し、却っ
て防振機能が低下するといった問題を有していたのであ
る。

一方、これに対して、特開昭５７−９３４０号公報等に
おいては、上述の如き構造のマウント装置に対して、そ
の仕切手段に、振動入力方向に所定寸法変形乃至は変位
可能な可動部材を配し、該可動部材の変形乃至は変位に
よって、受圧室と平衡室との間の流体圧差を吸収し、該
受圧室内の流体圧の上昇を回避するようにしたものが提
案されている。

しかしながら、このような可動部材による液圧吸収も、
流体の流動を伴うものであって、その流動流体の共振周
波数付近で、特に優れた振動伝達率の低減効果を発揮し
得る一方、該共振周波数より高周波数域の振動入力時に
は、著しいマウントの直動ばね化が惹起されることとな
る。そこで、通常、かかるマうント動ばねの増大による
防振性能の低下をできるだけ避けるべく、可動部材の変
位に伴う流動流体の共振周波数は、高周波数域に設定さ
れることとなるのであり、そのためにかかる流動流体の
共振周波数たる高周波数域の振動人力時における低動ば
ね化は、有利に図られ得るものの、中周波数域の入力振
動に対しては、充分な防振効果が得られ難かったのであ
る。

そして、特に、自動車のエンジンマウントに対しては、
５〜１５Ｈｚ程度のエンジンシェイク等の低周波大振幅
の振動入力時における高減衰能と共に、２０〜３０Ｈｚ
程度のエンジンアイドル振動等の中周原生振幅の振動入
力時およびこもり音等の原因となる１００〜３００Ｈｚ
程度の高周波小振幅の振動入力時に、それぞれ優れた低
動ばね特性が要求されるために、上述の如き可動部材を
設けることによっても、未だその要求特性は充分に満足
され得す、特に中周波数域の振動入力時における直動ば
ね化が問題となっていたのである。

（解決課題） ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として
為されたものであって、その解決課題とするところは、
低周波大振幅の入力振動に対する高減衰特性と共に、中
周原生振幅及び高周波小振幅の入力振動に対して、何れ
も優れた低動ばね特性が発揮され得、広い周波数域に亘
って良好なる防振特性が実現され得る流体封入式マウン
ト装置を提供することにある。

（解決手段） そして、かかる課題を解決するために、本発明は、主た
る振動人力方向に所定距離を隔てて対向配置された第一
の支持体と第二の支持体とを、それらの間に介装された
ゴム弾性体にて弾性的に連結する一方、前記第二の支持
体に対して少なくとも一部が可撓性膜にて構成された隔
壁部材を配して、該隔壁部材と前記第一の支持体との間
に所定の非圧縮性流体が封入された流体収容室を形成し
、更に該流体収容室内に仕切手段を配して、その内部を
第一の支持体側の受圧室と第二の支持体側の平衡室とに
仕切ると共に、それら受圧室と平衡室とを相互に連通せ
しめる第一のオリフィス通路を設けてなる流体封入式マ
ウント装置において、前記仕切手段の中央部の所定大き
さの部位を、前記受圧室から前記平衡室に抜ける開口部
とすると共に、該開口部内に、前記振動入力方向に所定
距離変位可能な第一の剛性可動部材と第二の剛性可動部
材とを、それぞれ、該振動入力方向に互いに所定距離を
隔てて配置せしめて、それら第一及び第二の剛性可動部
材間に中間室を画成する一方、それら第一及び第二の剛
性可動部材の何れか一方に、かかる中間室を前記受圧室
乃至は平衡室に連通せしめる第二のオリフィス通路を設
けたことを、その特徴とするものである。

（実施例） 以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発
明の実施例について、図面を参照しつつ、詳細に説明す
ることとする。

先ず、第１図及び第２図には、本発明を自動車用エンジ
ンマウントに適用したものの一具体例が示されている。

これらの図において、１０及び１２は、それぞれ、第一
及び第二の支持体としての第一及び第二の支持金具であ
って、振動入力方向（第１図中、上下方向）に所定距離
を隔てて対向するように配置されている。

かかる第一の支持金具１０は、厚肉円筒形状にて形成さ
れており、その外周面には、略円板状の取付金具１１が
、一体的に固着されている。また一方、第二の支持金具
１２は、略薄肉大径円筒形状の筒金具１６の一方の開口
端部に対して、略皿形状の底部金具１４が一体的にカシ
メ固定された、全体として比較的大径の袋状構造を成し
ており、また筒金具１６における底部金具１４が固定さ
れた例の軸方向端部には、径方向外方にフランジ状に延
びる、複数の取付穴２０を備えた取付部２２が設けられ
ている。なお、図中、２３は、筒金具１６に溶接固定さ
れて、底部金具１４を保持するかしめ金具である。

そして、かかる第二の支持金具１２は、その内側空間が
第一の支持金具１０側に開口する状態で、且つ該第−の
支持金具１０が第二の支持家具１２との対向方向とは直
角な方向に延び、その外周面に固着された取付金具１１
がかかる第二の支持金具１２に対して所定距離を隔てて
同心的に対向する状態で、配置されている。また、かか
る配置状態下において、それら第一及び第二の支持金具
１０．１２間に、大径側端面に開口する空所１３を内部
に備えた、略中空円錐台形状のゴム弾性体１８が配置せ
しめられ、その大径側周縁部が第二の支持金具１２の開
口側周縁部に、また小径側端部が第一の支持金具１０（
取付金具１１）に、それぞれ加硫接着せしめられること
により、かかるゴム弾性体１８にて、それら第一及び第
二の支持金具１０．１２が一体的に且つ弾性的に連結せ
しめられている。なお、図中、２４は、ゴム弾性体１８
内に、該ゴム弾性体１８と同心的に埋設された環状の補
強金具である。

また、特に、本実施例におけるエンジンマウントにあっ
ては、第一の支持金具ｌＯの長手方向両端部分に対して
振動入力方向に対向する第二の支持金具１２上において
、該第−の支持金具１０に向かって所定高さで突出する
ストッパ部２９．２９が、ゴム弾性体１８にて一体的に
形成されており、以てかかるストッパ部２９．２９の第
一の支持金具１０乃至は該第−の支持金具１０内に挿通
される軸部材に対する当接にて、第一及び第二の支持金
具１０．１２間における接近方向の過大な変位が規制さ
れ得るようになっている。

更にまた、かかるエンジンマウントにあっては、帯板状
の規制プレート２８が、第一の支持金具１０の外方を、
その長手方向に対して直角な方向に跨ぐようにして配設
され、その長手方向両端部が第二の支持金具１２に対し
てボルト２６にて固設置０ されている一方、第一の支持金具ｌＯの外方には、該規
制プレート２８に向かって、マウント軸方向に所定高さ
で突出するストッパゴム３０が一体加硫接着せしめられ
ており、以てかかるストッパゴム３０のストッパプレー
ト２８に対する当接にて、第一及び第二の支持金具１０
．１２間における離隔方向の過大な変位が規制され得る
ようになっている。

なお、かかるストッパゴム３０は、ゴム弾性体１８と同
一材料にて一体的に形成することも可能であるが、取付
金具１１にて分断されていることから、それら両ゴム部
材３０．１８を、互いに異なるゴム材料にて形成するこ
とができ、それによって該ストッパゴム３０の硬度を、
エンジンマウント自体に要求されるばね特性に拘わらず
に設定することが可能である。

また、このような本実施例におけるエンジンマウントは
、第一の支持金具１０内に、エンジンマウント側に設け
られた取付ロフトが挿通固定される一方、第二の支持金
具１２が取付部２２において、取付ボルト等によって車
体側に取り付けられ、それによってかかるエンンンユニ
ソトを車体に対して防振支持せしめるようにされること
となる。

そして、ここにおいて、前記第二の支持金具１２の内部
には、可撓性ゴム膜からなる隔壁部材としてのダイヤフ
ラム３２が、底部金具１４と筒金具１６との間で外周縁
部を流体密に挟持されることにより、配設されている。

そして、それによって、該ダイヤフラム３２と前記ゴム
弾性体１８との間に、その一部が該ゴム弾性体１８の空
所１３にて構成された流体収容室としての密閉空間が形
成されており、この密閉空間内に、水やポリアルキレン
グリコール等の所定の非圧縮性流体が封入されている。

なお、ダイヤフラム３２と底部金具１４との間の空間は
、該ダイヤフラム３２の変形を許容するための空気室３
４とされている。

また、かかる第二の支持金具１２には、ダイヤフラム３
２と同様に、底部金具１４と筒金具１６との間で外周縁
部を流体密に挟持されて、仕切手段としての、全体とし
て略円盤形状を呈する仕切部材３６が配設されている。

そして、該仕切部材３６によって、上記流体収容空間が
、ゴム弾性体１８側に位置して振動入力に際して内圧変
動が惹起される受圧室３８と、ダイヤフラム３２側に位
置して該ダイヤフラム３２の変形にて内圧変動が回避さ
れる平衡室４０とに仕切られている。

ここにおいて、かかる仕切部材３６は、流体収容空間の
内周面に沿って配された、その中央部に受圧室３８から
平衡室４０に抜ける大径の開口部４２を有する略円環盤
形状の環状仕切金具４４と、該環状仕切金具４４の開口
部４２内において、該開口部４２を閉塞するように配さ
れた、それぞれ略円板形状を呈する第一及び第二の剛性
可動板４６及び４８とによって構成されている。

より具体的には、かかる環状仕切金具４４は、その外周
部分が、軸方向に重ね合わせられた２枚の環状プレート
５０．５２にて構成されており、それらの外周縁部を、
底部金具１４と筒金具１６との間で流体密に挟持される
ことによって、第二の支持金具１２に対して位置固定に
配設されている。また、かかる環状仕切金具４４内には
、周方向に延びる環状の空間が形成されており、そして
該環状空間が、各環状プレート５０．５２に形成された
連通孔５４．５６を通じて、受圧室３８および平衡室４
０に、それぞれ連通せしめられることにより、それら受
圧室３８と平衡室４０とを相互に連通せしめる、所定長
さの第一のオリフィス通路５８が形成されている。

そして、第一の支持金具１０と第二の支持金具１２との
間に振動が入力されて、受圧室３８と平衡室４０との間
に流体圧差が惹起されると、それら受圧室３８と平衡室
４０との間で、かかる第一のオリフィス通路５８を通し
ての流体の流動が生ぜしめられるようになっているので
ある。

また、かかる環状仕切金具４４の内周部分には、前記環
状プレート５０．５２に対して、更に環状プレート６０
が軸方向に重ね合わされており、それら３枚の環状プレ
ート５０．５２．６０によって、開口部４２内に向かっ
て、径方向内方にフランジ状に延び出す周方向に連続し
た環状支持片６２．６４．６６が、それぞれ、マウント
軸方向に所定間隔を隔てて互いに平行に形成されている
。

そして、かかる環状支持片６２と６４との間に外周縁部
が入り込んだ状態で、前記第一の剛性可動板４６が、ま
た環状支持片６４と６６との間に外周縁部が入り込んだ
状態で、前記第二の剛性可動板４８が、それぞれ配設さ
れている。そして、それによってかかる第一及び第二の
剛性可動板４６及び４８が、振動入力方向たるマウント
軸方向に所定距離を隔てて、互いに略平行に配設されて
いるのであり、また、それら第一及び第二の剛性可動板
４６及び４８の間において、受圧室３８及び平衡室４０
に対してそれら両開性可動板４６．４８にて画された中
間室６８が形成されているのである。

ところで、これら第一及び第二の剛性可動板４６及び４
８は、それぞれ、金属等の剛性材料にて形成されており
、且つその外周縁部の肉厚が、環状支持片６２と６４乃
至は６４と６６の対向面間距離よりも薄くされているこ
とによって、それら支持片６２．６４．６６に対する当
接にて規制されるだけの所定寸法、振動入力方向たる軸
方向に変位可能に支持されている。なお、これらの可動
板４６及び４８の外周縁部の両面には、それぞれ、支持
片６２．６４．６６に対する当接時の衝撃を緩和して異
音の発生を防止するために、緩衝ゴム層６７が一体的に
設けられている。

そして、このような第一及び第二の剛性可動板４６及び
４８にあっては、第一及び第二の支持金具１０．１２間
への振動の入力に際して、受圧室３８と平衡室４０との
間に流体圧差が惹起された際、゛それぞれ、かかる流体
圧差を吸収する方向に変位せしめられることによって、
仕切部材３６の開口部４２内を、受圧室３６と平衡室３
８との間で、封入流体が実質的に流動せしめられるよう
になっているのである。

さらに、受圧室３８側に配された第一の剛性可動板４６
には、その受圧室３８側の面上の中央部分において、中
央部が凹陥されたハフ’）状のオリフィス金具７０が重
ね合わされて、一体的に固着されている。そして、それ
によってそれら第一の剛性可動板４６とオリフィス金具
７０との間に、環状流路が形成されていると共に、該環
状流路が、オリフィス金具７０及び第一の剛性可動板４
６に形成された連通孔７２．７４を通じて、受圧室３８
および中間室６８に、それぞれ連通せしめられることに
より、それら受圧室３８と中間室６８とを相互に連通せ
しめる、所定長さの第二のオリフィス通路７６が形成さ
れている。

また、特に、本実施例においては、第一及び第二の剛性
可動板４６．４８が、路間−面積にて形成されていると
共に、第一の剛性可動板４６の可動距離：δ１よりも第
二の剛性可動板４８の可動距離：６２の方が大きく設定
されており、それによって第一の剛性可動板４６の変位
に伴う中間室６８内の容積変化量よりも、第二の剛性可
動板４８の変位に伴う中間室６８内の容積変化量が大き
く設定されている。

そして、それによって、このような第一及び第二の剛性
可動板４６及び４８にあっては、第一及び第二の支持金
具１０．１２間への振動の入力に際して、受圧室３８内
に、第一の剛性可動板４６の変位によっては吸収しきれ
ない液圧変動が生ぜしめられた場合、第二の剛性可動板
４８の変位による中間室６８内の液圧吸収作用に基づい
て、それら受圧室３８内と中間室６８内との間で、第二
のオリフィス通路７６を通じての流体の流動が生ぜしめ
られるようになっているのである。なお、このことから
明らかなように、かかる第二のオリフィス通路７６を通
じての流体の流動が生ぜしめられる際には、中間室６８
が、第二の剛性可動板４８の変位に基づいて内部に封入
された流体の圧力変動が回避される平衡室として機能せ
しめられることとなる。

すなわち、上述の如き構造とされた、本実施例における
エンジンマウントにあっては、振動の入力に際しての受
圧室３８の液圧変動に基づいて、封入流体の流動が生ゼ
しめられる流体流路として、受圧室３６と平衡室３８と
の間に設けられた第一のオリフィス通路５８及び開口部
４２と、受圧室３８と中間室６８との間に設けられた第
二のオリフィス通路７６とが設けられており、且つ開口
部４２は第一及び第二の剛性可動板４６及び４８によっ
て、また第二のオリフィス通路７６は第二の剛性可動板
４８によって、それぞれ、流体の自由な流通が阻止され
ているのである。

そして、ここにおいて、かかる第一のオリフィス通路５
８は、その内部を流動される流体の液柱共振作用によっ
て、エンジンシェイクやバウンス等に相当する、周波数
：６Ｈｚ前後、振幅：±１鴫程度の低周波大振幅の入力
振動に対して、優れた振動減衰性能が発揮され得るよう
に、その長さや流通断面積がチューニングされているの
である。

そしてまた、第二の剛性可動板４８の変位量は、その変
位によっては、かかる低周波大振幅の振動入力時におけ
る受圧室３８内の液圧変動が吸収しきれず、該受圧室３
８内に充分な内圧変動が生ぜしめられ得るだけの大きさ
に設定されており、それによって低周波大振幅の振動入
力時において、第一のオリフィス通路５８を通じ゛Ｃ流
動せしめられる流体量が充分に確保され得るようになっ
ている。

また、第二のオリフィス通路７６は、アイドル振動等に
相当する、周波数：２０〜３０Ｈｚ、振幅：±０．１５
　ｎ＋＋＋＋程度の中周波中掘幅の入力振動に対して、
その内部を流動される流体の液柱共振作用によって優れ
た低動ばね特性が発揮され得るように、その長さや流通
断面積がチューニングされているのである。そしてまた
、第一の剛性可動板４６の変位量は、その変位によって
は、かかる中周波中掘幅の振動入力時に受圧室３８内に
生ぜしめられる液圧変動が吸収しきれず、該受圧室３８
内に充分な内圧変動が生ぜしめられ得るだけの大きさに
設定されている一方、第二の剛性可動板４８の変位量は
、かかる中周波中掘幅の振動入力時に、第二のオリフィ
ス通路７６を通じての流体の流動によって生ぜしめられ
る中間室６８内の液圧変動が、その変位によって充分に
吸収され得るだけの大きさに設定されており、それによ
って中周波中掘幅の振動入力時において、かかる第二〇
第リフイス通路７６を通じて流動せしめられる流体量が
充分に確保され得るようになっている。なお、第一のオ
リフィス通路５８は、かかる中周波中掘幅の振動入力時
には実質的に閉塞状態となり、殆ど機能しなくなる。

さらに、第一及び第二の剛性可動板４６．４８が配設さ
れた環状仕切金具４４の開口部４２は、こもり音等の発
生原因となる、周波数：１００Ｈ２前後、振幅：±０．
０３ｍｍ程度の高周波小振幅の入力振動に対して、第一
及び第二の剛性可動板４６．４８の変位に基づいてその
内部を流動される流体の液柱共振作用によって、優れた
低動ばね特性が発揮され得るように、その長さや流通断
面積がチューニングされているのである。そしてまた、
第一の剛性可動板４６の変位量は、かかる高周波小振幅
の振動入力時に受圧室３８内に生ゼしめられる液圧変動
が、その変位によって充分に吸収され得るだけの大きさ
に設定されており、それによって高周波小振幅の振動入
力時において、開口部４２を通じての実質的な流体の流
動が良好に生ぜしめられるようになっている。なお、か
かる高周波小振幅の振動入力時には、第一のオリフィス
通路５８と共に、第二のオリフィス通路７６も閉塞状態
となり、殆ど機能しなくなる。

従って、このような本実施例におけるエンジンマウント
にあっては、第一のオリフィス通路５８を通じて流動せ
しめられる流体の液柱共振作用に基づいて、低周波大振
幅の入力振動を良好に減衰することができると共に、第
二のオリフィス通路７６及び環状支持金具４４の開口部
４２を通じて流動せしめられる流体の液柱共振作用に基
づいて、中周波中掘幅乃至高周波小振幅の入力振動を良
好に遮断することができるのである。

そして、それによって、かかる本実施例におけるエンジ
ンマウントにあっては、前述の如き従来の流体封入式マ
うント装置に比して、低周波大振幅の入力振動に対する
高減衰能及び高周波小振幅の入力振動に対する低動ばね
特性を確保しつつ、中周波中掘幅の入力振動に対する低
動ばね特性の向上が、極めて有利に達成され得るのであ
り、またこのようなエンジンマウントを用いることによ
って、特に、アイドル振動に対する防振効果の向上が極
めて効果的に図られ得ることとなるのである。

また、本実施例におけるエンジンマウントにあっては、
第一及び第二の剛性可動板４６．４８が、それぞれ、金
属等の剛性材料にて形成されて、その外周縁部において
、環状仕切金具４４の開口部４２の内周縁部に支持され
てなる構造とされていることから、該開口部４２の開口
面積を充分に大きく設定することが可能であり、それに
よって該開口部４２を通じて流通せしめられる流体の液
柱共振周波数をより高周波数域側に設定することができ
、以て高周波数域における防振性能の確保が有利、に達
成され得るといった利点をも有しているのである。

更に、本実施例におけるエンジンマウントにあっては、
第一及び第二の剛性可動板４６．４８における、環状支
持片６２．６４．６６に対する当接部たる外周縁部には
、緩衝ゴム層６７が設けられていることから、それらの
部材の当接による異音の発生が、有効に低減され得るこ
ととなるのである。

以上、本発明の一実施例について詳述してきたが、これ
は文字通りの例示であって、本発明は、かかる具体例に
のみ限定して解釈されるものではない。

例えば、第二の剛性可動板４８側に第二のオリフィス通
路７６を形成することによっても、前記実施例と同様の
効果を得ることが可能である。尤も、そのような構造の
ものにおいては、かかる第二のオリフィス通路７６が設
けられた第二の剛性可動板４８の可動距離：δ２よりも
、第一の剛性可動板４６の可動距離：δ１の方を大きく
設定し、中周原生振幅の振動入力時に、中間室６８を受
圧室として機能せしめるようにすることによって、該第
二のオリフィス通路７６内を通じての流体の流動を確保
する必要がある。

また、第一のオリフィス通路５８は、必ずしも仕切部材
３６に設ける必要はな（、例えば第二の支持金具１２の
外側等において形成することも可能である。

さらに、第二のオリフィス通路７６の具体的形態は、例
示の如き構造に限定されるものではなく、例えば直線状
や螺旋状形態にて形成することも可能である。

加えて、前記実施例では、自動車用エンジンマウントに
対して本発明を適用したものの具体例について述べたが
、本発明は、それ以外の他の装置等における防振支持マ
ウント等に対しても、有効に適用され得るものであるこ
とは、勿論である。

その他、−々列挙はしないが、本発明は当業者の知識に
基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様にお
いて実施され得るものであり、またそのような実施態様
が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも本発明の範
囲内に含まれるものであることは、言うまでもないとこ
ろである。

（発明の効果） 上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とさ
れたマウント装置にあっては、従来の流体封入式マウン
ト装置に比して、低周波大振幅の入力振動に対する高減
衰能及び高周波小振幅の入力振動に対する低動ばね特性
を確保しつつ、中周原生振幅の入力振動に対する低動ば
ね特性の向上が、極めて有利に達成され得るのであり、
そしてそれ故、例えば、自動車のエンジンマウントに適
用することによって、特にアイドル振動の防振効果の向
上が極めて効果的に図られ得ることとなるのである。

また、本発明に係るマウント装置にあっては、仕切手段
における開口部の開口面積が有利に確保され得ることか
ら、該開口部を通じて流動される流体の共振周波数をよ
り高周波数域に設定することが可能であり、その設計自
由度の向上が有効に図られ得るといった利点をも有して
いるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例たる自動車用エンジンマウン
トを示す縦断面説明図であって、第２図における１−１
断面に相当する図であり、第２図はかかる自動車用エン
ジンマウントの平面図てあ１０：第一の支持金具　１２
：第二の支持金具１８：ゴム弾性体　　　３２：ダイヤ
フラム３６：仕切部材　　　　３８：受圧室 ４０：平衡室　　　　　４２：開口部 ４４：環状仕切金具　　４６：第一の剛性可動板４８：
第二の剛性可動板 ５８：第一のオリフィス通路 ６７：緩衝ゴム層　　　６８：中間室 ７６：第二のオリフィス通路 出願人　　東海ゴム工業株式会社 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 主たる振動入力方向に所定距離を隔てて対向配置された
   第一の支持体と第二の支持体とを、それらの間に介装さ
   れたゴム弾性体にて弾性的に連結する一方、前記第二の
   支持体に対して少なくとも一部が可撓性膜にて構成され
   た隔壁部材を配して、該隔壁部材と前記第一の支持体と
   の間に所定の非圧縮性流体が封入された流体収容室を形
   成し、更に該流体収容室内に仕切手段を配して、その内
   部を第一の支持体側の受圧室と第二の支持体側の平衡室
   とに仕切ると共に、それら受圧室と平衡室とを相互に連
   通せしめる第一のオリフィス通路を設けてなる流体封入
   式マウント装置において、前記仕切手段の中央部の所定
   大きさの部位を、前記受圧室から前記平衡室に抜ける開
   口部とすると共に、該開口部内に、前記振動入力方向に
   所定距離変位可能な第一の剛性可動部材と第二の剛性可
   動部材とを、それぞれ、該振動入力方向に互いに所定距
   離を隔てて配置せしめて、それら第一及び第二の剛性可
   動部材間に中間室を画成する一方、それら第一及び第二
   の剛性可動部材の何れか一方に、かかる中間室を前記受
   圧室乃至は平衡室に連通せしめる第二のオリフィス通路
   を設けたことを特徴とする流体封入式マウント装置。