JP7381833B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット操縦安定性能と通過騒音性能を改善した空気入りタイヤに関する。

近年では、タイヤ騒音規制が強化される傾向にあるため、操縦安定性能やウェット性能（例えば、前輪の横加速度による）を維持しつつ、騒音性能を向上させる技術が提案されている（特許文献１）。

特許第５９４７８２４号公報

特許文献１には、第１ミドルサイプが、センター主溝からショルダー主溝まで連通するフルオープンサイプと、一端がセンター主溝に連通しかつ他端が第１ミドル陸部内で終端する第１セミオープンサイプと、一端がショルダー主溝に連通しかつ他端が第１ミドル陸部内で終端する第２セミオープンサイプとを含み、フルオープンサイプ、第１セミオープンサイプ、及び、第２セミオープンサイプが、それぞれ、同じ向きに傾斜している、空気入りタイヤが開示されている。このようなタイヤでは、ミドル陸部及びショルダー陸部に設けられた溝及びサイプの形状を改善することを基本として、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ騒音性能を向上させることができる、とされている。

特許文献１では、例えば図１を参照すると、第１ショルダー陸部３１、第２ショルダー陸部３２のそれぞれに、タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第１ショルダー横溝３３、第２ショルダー横溝３４が複数設けられている。これらの溝はその延在方向がほぼタイヤ幅方向に限られ、しかも陸部３１、３２のタイヤ幅方向中央領域から外側にしか存在しない。このため、特に陸部３１、３２のタイヤ幅方向内側領域においてショルダー主溝３、３との排水連動性に劣るとの観点から、排水性能が必ずしも高いとはいえず、ひいてはウェット操縦安定性能については改良の余地がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、ウェット操縦安定性能を改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド表面に少なくとも２本の周方向主溝を備え、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向各側において、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部と、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側のセンター陸部と、が区画形成され、上記ショルダー陸部にサイプとラグ溝が設けられ、上記ラグ溝は、上記周方向主溝に連通し、上記ショルダー陸部において、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する第１のサイプと、上記第１のサイプとは異なる方向に延在する第２のサイプとが形成されている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部におけるサイプと溝の形成態様について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ウェット操縦安定性能を改善することができる。

図１は、本実施の形態の空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤの変形例のトレッド表面を示す平面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から９）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面図である。なお、図１の符号ＣＬはタイヤ赤道面を示す。また、図１に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側間で対称なパターンであるが、本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側間で対称なパターンに限られず、非対称なパターンも含む。

本実施の形態の空気入りタイヤのトレッド部１０はゴム材（トレッドゴム）から構成される。タイヤ径方向最外部に位置するトレッド部１０の表面（トレッド表面１２）は、車両走行時に路面と接触する。また、図１に示すように、トレッド表面１２には以下に詳述する所定模様のトレッドパターンが形成されている。

トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝（同図に示すところでは３本の周方向主溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃが形成されている。本実施の形態において、周方向主溝の幅は５～１５ｍｍであり、周方向主溝の深さは４～８ｍｍである。

このような周方向主溝１４の形成により、トレッド表面１２には、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向各側において、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝（図１に示すところでは周方向主溝１４ａ、１４ｃ）よりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２と、周方向主溝１４ａ、１４ｃよりもタイヤ幅方向内側のセンター陸部Ｃ１、Ｃ２と、が区画形成されている。

以上のような前提の下、本実施の形態では、図１に示すように、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２にはサイプ１６ａ、１６ｂとラグ溝１７が設けられている。具体的には、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する第１のサイプ１６ａと、タイヤ周方向に延在する第２のサイプ１６ｂと、周方向主溝１４ａ、１４ｃに連通してタイヤ幅方向に対して傾斜して延在するラグ溝１７とが形成されている。なお、同図に示す例では、第２のサイプ１６ｂは第１のサイプ１６ａとラグ溝１７との両方に連通している。

また、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２には、第１のサイプ１６ａ、第２のサイプ１６ｂ、及びラグ溝１７が、それぞれ、タイヤ周方向に等間隔で形成されている。さらに、１本のラグ溝１７から延在する２本の第２のサイプ１６ｂ、１６ｂは、タイヤ幅方向の異なる位置に形成されている。

ここで、第１のサイプ１６ａは図１に示すように直線状であっても、また曲線状であてもよい。第１のサイプ１６ａはその形状に関わらず、その両端点を結んだ直線の傾きをタイヤ幅方向に対して５５°以下とすることができる。本実施の形態において規定する傾きは、基準となる方向（例えばタイヤ幅方向）とのなす鋭角又は直角を意味する。

また、第２のサイプ１６ｂは、図１に示すように直線状であっても、また曲線状であてもよい。第２のサイプ１６ｂはその形状に関わらず、その両端点を結んだ直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を６０°以上９０°以下とすることができる。

さらに、ラグ溝１７は、図１に示すように直線状であっても、また曲線状であてもよい。ラグ溝１７はその形状に関わらず、その両端点を結んだ直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を０°以上４５°以下とすることができる。

これに対し、図１に示すように、センター陸部Ｃ１（Ｃ２）には、両側の周方向主溝１４ａ、１４ｂ（１４ｂ、１４ｃ）の双方に連通する第３のサイプ１６ｃと、第３のサイプ１６ｃからタイヤ周方向の一方側に延在して陸部内で終端する第４のサイプ１６ｄとが形成されている。本実施の形態では、第３のサイプ１６ｃ及び第４のサイプ１６ｄは、それぞれ、タイヤ周方向に等間隔で形成されている。なお、センター陸部Ｃ１（Ｃ２）には、図１に示すサイプ１６ｃ、１６ｄの他に、必要に応じて溝（例えば、周方向主溝１４ａ～１４ｃよりも溝幅及び溝深さが小さい溝であって、延在方向及び形状は任意）や、他のサイプを形成することもできる。

第３のサイプ１６ｃは、図１に示すように直線状であっても、また曲線状であてもよい。第３のサイプ１６ｃはその形状に関わらず、その両端点を結んだ直線の傾きをタイヤ幅方向に対して４０°以下とすることができる。

第４のサイプ１６ｄは、図１に示すように直線状であっても、また曲線状であてもよい。第４のサイプ１６ｄはその形状に関わらず、その両端点を結んだ直線の傾きをタイヤ幅方向に対して４５°以上９０°以下とすることができる。

なお、本実施の形態において、サイプ１６ａ～１６ｄの幅は０．２～２ｍｍであり、サイプ１６ａ～１６ｄの深さは１～８ｍｍである。

（作用等）
従来、ショルダー陸部の接地端付近には、タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状のラグ溝が複数設けられ、これらラグ溝はタイヤ周方向に延在する最大幅の溝とは連通することなく、その両端が陸部内で終端するものが多かった。本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、ラグ溝１７が周方向主溝１４ａ、１４ｃと連通しているため、特にショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２のタイヤ幅方向内側領域における周方向主溝１４ａ、１４ｃとラグ溝１７との排水連動性により、優れた排水性能を実現することができ、ひいては優れたウェット操縦安定性能を実現することができる（作用１）。

従って、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、上記作用１によって優れたウェット操縦安定性能を実現することができる

なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に示すトレッド部に形成されるサイプ、ラグ溝及び陸部に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から９を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、図１に示す第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１が４５°以下であること（付加的形態１）が好ましい。ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２の剛性を確保すべく、周方向主溝１４ａ（１４ｃ）から陸部内終端位置までの、第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向寸法を過度に大きくせずに一定とした場合には、傾斜角度θ１を小さくした方が第１のサイプ１６ａの実寸法が小さくなる。本実施の形態では、傾斜角度θ１を４５°以下としているため、第１のサイプ１６ａの実寸法が過度に大きくならず、第１のサイプ１６ａの表面積を小さくすることができ、ひいては通過騒音性能をさらに高めることができる。

また、本実施の形態では、傾斜角度θ１を４５°以下としているため、上述のとおり、第１のサイプ１６ａの表面積を小さくすることができる。このため、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２の剛性をさらに高めて、ウェット操縦安定性能をさらに高めることもできる。

なお、傾斜角度θ１を４０°以下とした場合には、上記効果がそれぞれ高いレベルで奏されるためさらに好ましく、傾斜角度θ１を３５°以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態２）
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１に示す第２のサイプ１６ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２が４５°以上９０°以下であること（付加的形態２）が好ましい。なお、図１に示す例では、第２のサイプ１６ｂはタイヤ周方向に延在しており、傾斜角度θ２は９０°である。

ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２の剛性を確保すべく、第１のサイプ１６ａからラグ溝１７までの、第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法を過度に大きくせずに一定とした場合には、傾斜角度θ２を９０°とすることが第２のサイプ１６ｂの実寸法が最も小さくなり、４５°を下回ると当該実寸法が過度に大きくなる。本実施の形態では、傾斜角度θ２を４５°以上９０°以下としているため、第２のサイプ１６ｂの実寸法が過度に大きくならず、第２のサイプ１６ｂの表面積を小さくすることができ、ひいては通過騒音性能をさらに高めることができる。

また、本実施の形態では、傾斜角度θ２を４５°以上９０°以下としているため、上述のとおり、第２のサイプ１６ｂの表面積を小さくすることができる。このため、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２の剛性をさらに高めて、ウェット操縦安定性能をさらに高めることもできる。

なお、傾斜角度θ２を５０°以上９０°以下とした場合には、上記効果がそれぞれ高いレベルで奏されるためさらに好ましく、傾斜角度θ２を５５°以上９０°以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態３）
基本形態、又は基本形態に付加的形態１及び付加的形態２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示す第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向領域の３０％以上７０％以下の領域に、第２のサイプ１６ｂの形成領域が存在すること（付加的形態３）が好ましい。ここで、第２のサイプ１６ｂの形成領域とは、その形成されている全領域をいうものであり、一部の領域であっても上記範囲を逸脱するものについては本実施の形態に包含されない。

図１に示す例では、第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向領域は符号Ｌ１で表される。ここで、このタイヤ幅方向最内側の位置を０％の位置とするとともに、タイヤ幅方向最外側の位置を１００％の位置とする。本実施の形態では、３０％の位置から７０％の位置までの領域に、第２のサイプ１６ｂを形成している。即ち、周方向主溝１４ａ（１４ｃ）に第２のサイプ１６ｂを過度に近づけず、また符号Ｌ１で示す領域のタイヤ幅方向最外側位置の接地端付近にも第２のサイプ１６ｂを過度に近づけていない。これにより、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２の周方向主溝１４ａ（１４ｃ）付近における剛性を高めることができるとともに、接地端付近における剛性を高めることができ、ひいてはウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。

なお、第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向領域の３５％以上６５％以下の領域に、第２のサイプ１６ｂの形成領域が存在する場合には、上記効果がそれぞれ高いレベルで奏されるためさらに好ましい。さらに、第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向領域の４０％以上６０％以下の領域に、第２のサイプ１６ｂの形成領域が存在する場合には、上記効果がそれぞれさらに高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態４）
基本形態、又は基本形態に付加的形態１から付加的形態３の少なくともいずれかを加えた形態においては、第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法が、第１のサイプ１６ａのピッチ長さの３５％以上６５％以下であること（付加的形態４）が好ましい。

図１に示す例では、第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法は符号Ｌ２で表され、第１のサイプ１６ａのピッチ長さは符号Ｐ１で表される。本実施の形態では、第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法を、第１のサイプ１６ａのピッチ長さの３５％以上とすることで、第２のサイプ１６ｂの表面積を十分に確保することができる。このため、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２の排水性能をさらに高めて、ウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。

これに対し、第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法を、第１のサイプ１６ａのピッチ長さの６５％以下とすることで、第２のサイプ１６ｂの表面積を過度に大きくすることを抑制でき、ひいては、通過騒音性能をさらに高めることができる。

なお、第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法を、第１のサイプ１６ａのピッチ長さの３７％以上６２％以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができ、３５％以上６０％以下とすることで、上記効果をそれぞれ極めて高いレベルで奏することができる。

（付加的形態５）
図２は、図１に示す空気入りタイヤの変形例のトレッド表面を示す平面図である。基本形態、又は基本形態に付加的形態１から付加的形態４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図２に示す第１のサイプ１６ａのそれぞれから、少なくとも２本の第２のサイプ（同図に示す例では２本のサイプ１６ｂ、１６ｂ）がタイヤ周方向の同じ側に延在していること（付加的形態５）が好ましい。

図２に示す第１のサイプ１６ａのそれぞれに対して、少なくとも２本の第２のサイプを連通させることで、排水性能をさらに高めることができる。また、第２のサイプのそれぞれを、第１のサイプ１６ａに対してタイヤ周方向の同じ側に延在させることで、特に回転方向が指定されているタイヤについては排水性能を効率的に高めることができる。以上により、図２に示すタイプの空気入りタイヤによれば、ウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。

（付加的形態６）
基本形態、又は基本形態に付加的形態１から付加的形態５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１又は図２に示すセンター陸部Ｃ１、Ｃ２において、タイヤ幅方向の両側に位置する周方向主溝１４ａ、１４ｂ（１４ｂ、１４ｃ）の少なくとも一方（両図では双方）に連通するとともにタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ３が４５°以上９０°未満である第３のサイプ１６ｃと、第３のサイプ１６ｃと連通するとともにタイヤ周方向に延在する第４のサイプ１６ｄと、が形成されていること（付加的形態６）が好ましい。

第３のサイプ１６ｃはその少なくとも一端において周方向主溝に連通しており、そのタイヤ幅方向における最大寸法は、２つの周方向主溝間の寸法である。第３のサイプ１６ｃのタイヤ幅方向寸法を一定とした場合、傾斜角度θ３を大きくすると第３のサイプ１６ｃの実寸法は大きくなる。本実施の形態では、傾斜角度θ３を４５°以上としているため、第３のサイプ１６ｃの実寸法を十分に確保し、第３のサイプ１６ｃの表面積を大きくすることができ、ひいてはウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、傾斜角θ３が９０°の場合は、第３のサイプ１６ｃの実寸法が∞となる。このため、本実施の形態では、傾斜角度θ３を９０°未満とした。

なお、傾斜角度θ３を５０°以上とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができ、５５％以上とすることで、上記効果を極めて高いレベルで奏することができる。

（付加的形態７、８）
基本形態、又は基本形態に付加的形態１から付加的形態６の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１又は図２に示す周方向主溝１４ａ、１４ｃと第１のサイプ１６ａとの連通部分に、凹部１８が形成されていること（付加的形態７）、及び／又は、図１又は図２に示す周方向主溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃと第３のサイプ１６ｃとの連通部分に、凹部２０が形成されていること（付加的形態８）が好ましい。

凹部１８、２０を形成することで、排水性能を高めることができる。また、凹部１８、２０を形成することで、車両走行時において、周方向主溝１４ａ、１４ｃと第１のサイプ１６ａとの連通箇所付近における陸部のもげを抑制することができる。以上により、本実施の形態によれば、接地圧を均一として耐偏摩耗性能を高め、ひいては優れたウェット操縦安定性能を長期にわたり実現することができる。

（付加的形態９）
基本形態、又は基本形態に付加的形態１から付加的形態８の少なくともいずれかを加えた形態においては、方向性パターンであること（付加的形態９）が好ましい。ここで、方向性パターンとは、車両走行時の回転方向が指定されているパターンをいう。例えば、図１に示す例では、第１のサイプ１６ａからの第２のサイプ１６ｂの延在する向きが２つあるため、回転方向は指定されず、非方向性パターンである。これに対し、図２に示す例では、第１のサイプ１６ａからの第２のサイプ１６ｂの延在する向きが１つだけであるため、回転方向は指定され、方向性パターンである。

図２に示すタイヤにおいて、第２のサイプ１６ｂの第１のサイプ１６ａとの連通側を踏み込み側とし、第２のサイプ１６ｂのラグ溝側を蹴り出し側として使用すれば、図１に示すタイヤを使用する場合に比べて排水性能が格段に高くなり、より優れた排水性能、ひいてはウェット操縦安定性能を実現することができる。

タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１５とし、図１又は図２に示す周方向主溝１４ａ～１４ｃ、第１のサイプ１６ａ、第２のサイプ１６ｂ、第３のサイプ１６ｃ、第４のサイプ１６ｄ、ラグ溝１７を備えるとともに、表１～表３に示す各条件を満たす発明例１から発明例９の空気入りタイヤを作製した。これに対し、タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１５とし、図１又は図２に示す周方向主溝１４ａ～１４ｃ、第１のサイプ１６ａ、第２のサイプ１６ｂ、第３のサイプ１６ｃ、第４のサイプ１６ｄに加えて、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２に特許文献１の図１に示すようなラグ溝３３、３４（本願でいう周方向主溝には連通せずに接地端まで完全に延在するラグ溝）を備えるとともに、表１～表３に示す各条件を満たす従来例の空気入りタイヤを作製した。

なお、表１～表３に示す各条件における用語（ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２、センター陸部Ｃ１、Ｃ２、第１のサイプ１６ａ、第２のサイプ１６ｂ、第３のサイプ１６ｃ、第４のサイプ１６ｄ、ラグ溝１７、凹部１８、２０、Ｌ１、Ｌ２、Ｐ１、θ１～θ３）は、いずれも、図１又は図２に示す各符号により示される構成部材や寸法を示す。

そして、各供試タイヤ（各実施例及び従来例）を、サイズ５．５Ｊのリムに装着するとともに、空気圧を２１０ｋＰａとして、これらを排気量１５００ＣＣのフロントエンジン・フロントドライブタイプの車両に装着した。これら全ての供試タイヤについて、以下のように通過騒音性能及びウェット操縦安定性能を評価した。これらの結果を表１～表３に示す。

（通過騒音性能）
通過騒音性能は、ＥＣＥ Ｒ１１７－０２（ECE Regulation No.117 Revision 2）に定めるタイヤ騒音試験法に従って評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値（ｄＢ）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／時の速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を（車外）通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍかつ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧〔ｄＢ（Ａ）〕である。なお、表１～表３に示す音圧は従来例を１００とした指数評価とした。表１～表３において各数値が高いほどは音圧が低いこと、即ち、通過騒音性能が高いことを示す。

（ウェット操縦安定性能）
ウェット操縦安定性能は、屋外のタイヤ試験場の水深約１ｍｍであるウェット路面において、半径３０ｍの旋回路を限界速度で５周走行した際の平均横加速度を評価した。なお、表１～表３に示す平均横加速度は従来例を１００とした指数評価とした。表１～表３において各数値が高いほどは平均横加速度が高いこと、即ち、ウェット操縦安定性能が高いことを示す。

表１～表３によれば、ショルダー陸部にサイプとラグ溝が設けられ、ショルダー陸部において、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する第１のサイプと、タイヤ周方向に延在する第２のサイプとが形成されている、本発明の技術的範囲に属する発明例１～発明例９の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例の空気入りタイヤに対して、通過騒音性能及びウェット操縦安定性能がバランス良く改善されていることが判る。

１０ トレッド部
１２ トレッド表面
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ 周方向主溝
１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ サイプ
１７ ラグ溝
１８、２０ 凹部
Ｃ１、Ｃ２ センター陸部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｌ１ 第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向領域
Ｌ２ 第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法
Ｐ１ 第１のサイプ１６ａのピッチ長さ
Ｓ１、Ｓ２ ショルダー陸部
θ１ 第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度
θ２ 第２のサイプ１６ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度
θ３ 第３のサイプ１６ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜角度

Claims (9)

1. トレッド表面に少なくとも２本の周方向主溝を備え、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向各側において、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部と、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側のセンター陸部と、が区画形成された空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部にサイプとラグ溝が設けられ、
   前記ラグ溝は、前記周方向主溝に連通し、
   前記ショルダー陸部において、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する第１のサイプと、前記第１のサイプとは異なる方向に延在する第２のサイプとが形成されており、
   前記センター陸部において、タイヤ幅方向の両側に位置する前記周方向主溝の少なくとも一方に連通するとともにタイヤ幅方向に対する傾斜角度が４５°以上９０°未満である第３のサイプと、前記第３のサイプと連通するとともにタイヤ周方向に延在する第４のサイプと、が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１のサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が４５°以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２のサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が４５°以上９０°以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１のサイプのタイヤ幅方向領域の３０％以上７０％以下の領域に、第２のサイプが形成されている、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２のサイプのタイヤ周方向寸法が、前記第１のサイプのピッチ長さの３５％以上６５％以下である、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１のサイプのそれぞれから、少なくとも２本の前記第２のサイプが、タイヤ周方向の同じ側に延在している、請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向主溝と前記第１のサイプとの連通部分に、凹部が形成されている、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向主溝と前記第３のサイプとの連通部分に、凹部が形成されている、請求項１から７に記載の空気入りタイヤ。
9. 方向性パターンである、請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。