JP7381833B2 - pneumatic tires - Google Patents
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Description
本発明は、ウェット操縦安定性能と通過騒音性能を改善した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire with improved wet handling stability performance and passing noise performance.
近年では、タイヤ騒音規制が強化される傾向にあるため、操縦安定性能やウェット性能（例えば、前輪の横加速度による）を維持しつつ、騒音性能を向上させる技術が提案されている（特許文献１）。 In recent years, as tire noise regulations have tended to be tightened, technologies have been proposed to improve noise performance while maintaining steering stability and wet performance (for example, due to lateral acceleration of the front wheels) (Patent Document 1) ).
特許文献１には、第１ミドルサイプが、センター主溝からショルダー主溝まで連通するフルオープンサイプと、一端がセンター主溝に連通しかつ他端が第１ミドル陸部内で終端する第１セミオープンサイプと、一端がショルダー主溝に連通しかつ他端が第１ミドル陸部内で終端する第２セミオープンサイプとを含み、フルオープンサイプ、第１セミオープンサイプ、及び、第２セミオープンサイプが、それぞれ、同じ向きに傾斜している、空気入りタイヤが開示されている。このようなタイヤでは、ミドル陸部及びショルダー陸部に設けられた溝及びサイプの形状を改善することを基本として、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ騒音性能を向上させることができる、とされている。 Patent Document 1 discloses that the first middle sipe includes a full open sipe that communicates from the center main groove to the shoulder main groove, and a first semi-open sipe that communicates with the center main groove at one end and terminates in the first middle land portion at the other end. A full open sipe, a first semi-open sipe, and a second semi-open sipe, including a sipe and a second semi-open sipe whose one end communicates with the shoulder main groove and whose other end terminates within the first middle land portion. , each of which is inclined in the same direction, pneumatic tires are disclosed. In such tires, noise performance can be improved while maintaining handling stability and wet performance by improving the shape of the grooves and sipes provided in the middle land area and shoulder land area. has been done.
特許文献１では、例えば図１を参照すると、第１ショルダー陸部３１、第２ショルダー陸部３２のそれぞれに、タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第１ショルダー横溝３３、第２ショルダー横溝３４が複数設けられている。これらの溝はその延在方向がほぼタイヤ幅方向に限られ、しかも陸部３１、３２のタイヤ幅方向中央領域から外側にしか存在しない。このため、特に陸部３１、３２のタイヤ幅方向内側領域においてショルダー主溝３、３との排水連動性に劣るとの観点から、排水性能が必ずしも高いとはいえず、ひいてはウェット操縦安定性能については改良の余地がある。 In Patent Document 1, for example, referring to FIG. 1, each of the first shoulder land portion 31 and the second shoulder land portion 32 has a first shoulder lateral groove 33 having a substantially arc shape convex on one side in the tire circumferential direction; A plurality of two-shoulder lateral grooves 34 are provided. The extending direction of these grooves is limited to approximately the tire width direction, and moreover, these grooves exist only outside the central region of the land portions 31 and 32 in the tire width direction. For this reason, it cannot be said that the drainage performance is necessarily high, especially in the inner region in the tire width direction of the land portions 31 and 32, since the drainage linkage with the shoulder main grooves 3 and 3 is poor, and as a result, the wet steering stability performance is affected. There is room for improvement.
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、ウェット操縦安定性能を改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances , and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved wet handling stability performance.
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド表面に少なくとも２本の周方向主溝を備え、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向各側において、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部と、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側のセンター陸部と、が区画形成され、上記ショルダー陸部にサイプとラグ溝が設けられ、上記ラグ溝は、上記周方向主溝に連通し、上記ショルダー陸部において、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する第１のサイプと、上記第１のサイプとは異なる方向に延在する第２のサイプとが形成されている。 The pneumatic tire according to the present invention has at least two circumferential main grooves on the tread surface, and on each side of the tire width direction of the tire equatorial plane, the tire width is lower than the circumferential main groove located at the outermost side in the tire width direction. A shoulder land portion on the outer side in the width direction and a center land portion on the inner side in the tire width direction than the circumferential main groove located at the outermost side in the width direction of the tire are defined, and the shoulder land portion is provided with sipes and lug grooves. The lug groove is connected to the circumferential main groove, and in the shoulder land portion, the first sipe extends at an angle with respect to the width direction of the tire, and the first sipe extends in a direction different from the first sipe. An extending second sipe is formed.
本発明に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部におけるサイプと溝の形成態様について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ウェット操縦安定性能を改善することができる。 In the pneumatic tire according to the present invention, the manner in which the sipes and grooves are formed in the shoulder land portion has been improved. As a result, according to the pneumatic tire according to the present invention , wet steering stability performance can be improved.
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から９）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。 Embodiments of the pneumatic tire according to the present invention (basic form and additional forms 1 to 9 shown below) will be described in detail below based on the drawings. Note that these embodiments do not limit the present invention. Furthermore, the constituent elements of the embodiments described above include those that can be easily replaced by those skilled in the art, or those that are substantially the same. Furthermore, the various forms included in the above embodiments can be arbitrarily combined within the range obvious to those skilled in the art.
［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。
[Basic form]
Below, the basic form of the pneumatic tire according to the present invention will be explained.
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。 In the following explanation, the tire radial direction refers to the direction perpendicular to the rotation axis of the pneumatic tire, the tire radial inside refers to the side facing the rotation axis in the tire radial direction, and the tire radial outside refers to the side in the tire radial direction. This refers to the side away from the rotation axis. Further, the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as the central axis. Furthermore, the tire width direction refers to a direction parallel to the rotational axis, the inside in the tire width direction is the side facing the tire equatorial plane CL (tire equator line) in the tire width direction, and the outside in the tire width direction is the direction in the tire width direction. refers to the side away from the tire equatorial plane CL. Note that the tire equatorial plane CL is a plane that is perpendicular to the rotation axis of the pneumatic tire and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire.
図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面図である。なお、図１の符号ＣＬはタイヤ赤道面を示す。また、図１に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側間で対称なパターンであるが、本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側間で対称なパターンに限られず、非対称なパターンも含む。 FIG. 1 is a plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. Note that the symbol CL in FIG. 1 indicates the tire equatorial plane. Further, the tread pattern shown in FIG. 1 is a pattern that is symmetrical between both sides in the tire width direction of the tire equatorial plane CL, but the pneumatic tire of this embodiment is symmetrical between both sides in the tire width direction of the tire equatorial plane CL. It is not limited to asymmetrical patterns, but also includes asymmetrical patterns.
本実施の形態の空気入りタイヤのトレッド部１０はゴム材（トレッドゴム）から構成される。タイヤ径方向最外部に位置するトレッド部１０の表面（トレッド表面１２）は、車両走行時に路面と接触する。また、図１に示すように、トレッド表面１２には以下に詳述する所定模様のトレッドパターンが形成されている。 The tread portion 10 of the pneumatic tire of this embodiment is made of a rubber material (tread rubber). The surface of the tread portion 10 located at the outermost position in the tire radial direction (tread surface 12) comes into contact with the road surface when the vehicle is running. Further, as shown in FIG. 1, a predetermined tread pattern, which will be described in detail below, is formed on the tread surface 12.
トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝（同図に示すところでは３本の周方向主溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃが形成されている。本実施の形態において、周方向主溝の幅は５～１５ｍｍであり、周方向主溝の深さは４～８ｍｍである。 As shown in FIG. 1, the tread surface 12 has at least two circumferential main grooves (three circumferential main grooves 14a, 14b, and 14c shown in the figure) extending in the tire circumferential direction. In this embodiment, the width of the circumferential main groove is 5 to 15 mm, and the depth of the circumferential main groove is 4 to 8 mm.
このような周方向主溝１４の形成により、トレッド表面１２には、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向各側において、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝（図１に示すところでは周方向主溝１４ａ、１４ｃ）よりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２と、周方向主溝１４ａ、１４ｃよりもタイヤ幅方向内側のセンター陸部Ｃ１、Ｃ２と、が区画形成されている。 By forming the circumferential main grooves 14 in this manner, the tread surface 12 has a circumferential main groove located at the outermost side in the tire width direction (as shown in FIG. Shoulder land portions S1, S2 on the outer side in the tire width direction than the circumferential main grooves 14a, 14c) and center land portions C1, C2 on the inner side in the tire width direction than the circumferential main grooves 14a, 14c are defined. There is.
以上のような前提の下、本実施の形態では、図１に示すように、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２にはサイプ１６ａ、１６ｂとラグ溝１７が設けられている。具体的には、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する第１のサイプ１６ａと、タイヤ周方向に延在する第２のサイプ１６ｂと、周方向主溝１４ａ、１４ｃに連通してタイヤ幅方向に対して傾斜して延在するラグ溝１７とが形成されている。なお、同図に示す例では、第２のサイプ１６ｂは第１のサイプ１６ａとラグ溝１７との両方に連通している。 Under the above premise, in this embodiment, as shown in FIG. 1, sipes 16a, 16b and lug grooves 17 are provided in shoulder land portions S1, S2. Specifically, the shoulder land portions S1 and S2 include a first sipe 16a that extends obliquely with respect to the tire width direction, a second sipe 16b that extends in the tire circumferential direction, and a circumferential main sipe 16b that extends in the tire width direction. A lug groove 17 is formed that communicates with the grooves 14a and 14c and extends obliquely with respect to the tire width direction. In the example shown in the figure, the second sipe 16b communicates with both the first sipe 16a and the lug groove 17.
また、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２には、第１のサイプ１６ａ、第２のサイプ１６ｂ、及びラグ溝１７が、それぞれ、タイヤ周方向に等間隔で形成されている。さらに、１本のラグ溝１７から延在する２本の第２のサイプ１６ｂ、１６ｂは、タイヤ幅方向の異なる位置に形成されている。 Further, first sipes 16a, second sipes 16b, and lug grooves 17 are formed in the shoulder land portions S1 and S2 at equal intervals in the tire circumferential direction, respectively. Furthermore, the two second sipes 16b, 16b extending from one lug groove 17 are formed at different positions in the tire width direction.
ここで、第１のサイプ１６ａは図１に示すように直線状であっても、また曲線状であてもよい。第１のサイプ１６ａはその形状に関わらず、その両端点を結んだ直線の傾きをタイヤ幅方向に対して５５°以下とすることができる。本実施の形態において規定する傾きは、基準となる方向（例えばタイヤ幅方向）とのなす鋭角又は直角を意味する。 Here, the first sipe 16a may be linear as shown in FIG. 1, or may be curved. Regardless of the shape of the first sipe 16a, the inclination of the straight line connecting both end points thereof can be 55° or less with respect to the tire width direction. The inclination defined in this embodiment means an acute angle or a right angle with a reference direction (for example, tire width direction).
また、第２のサイプ１６ｂは、図１に示すように直線状であっても、また曲線状であてもよい。第２のサイプ１６ｂはその形状に関わらず、その両端点を結んだ直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を６０°以上９０°以下とすることができる。 Moreover, the second sipe 16b may be linear as shown in FIG. 1, or may be curved. Regardless of its shape, the second sipe 16b can have an inclination angle of 60° or more and 90° or less with respect to the tire width direction of a straight line connecting both end points thereof.
さらに、ラグ溝１７は、図１に示すように直線状であっても、また曲線状であてもよい。ラグ溝１７はその形状に関わらず、その両端点を結んだ直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を０°以上４５°以下とすることができる。 Furthermore, the lug groove 17 may be linear as shown in FIG. 1, or may be curved. Regardless of its shape, the lug groove 17 can have an inclination angle of 0° or more and 45° or less with respect to the tire width direction of a straight line connecting both end points thereof.
これに対し、図１に示すように、センター陸部Ｃ１（Ｃ２）には、両側の周方向主溝１４ａ、１４ｂ（１４ｂ、１４ｃ）の双方に連通する第３のサイプ１６ｃと、第３のサイプ１６ｃからタイヤ周方向の一方側に延在して陸部内で終端する第４のサイプ１６ｄとが形成されている。本実施の形態では、第３のサイプ１６ｃ及び第４のサイプ１６ｄは、それぞれ、タイヤ周方向に等間隔で形成されている。なお、センター陸部Ｃ１（Ｃ２）には、図１に示すサイプ１６ｃ、１６ｄの他に、必要に応じて溝（例えば、周方向主溝１４ａ～１４ｃよりも溝幅及び溝深さが小さい溝であって、延在方向及び形状は任意）や、他のサイプを形成することもできる。 On the other hand, as shown in FIG. 1, the center land portion C1 (C2) has a third sipe 16c that communicates with both the circumferential main grooves 14a, 14b (14b, 14c) on both sides, and a third A fourth sipe 16d is formed extending from the sipe 16c to one side in the tire circumferential direction and terminating within the land portion. In this embodiment, the third sipe 16c and the fourth sipe 16d are each formed at equal intervals in the tire circumferential direction. In addition to the sipes 16c and 16d shown in FIG. 1, the center land portion C1 (C2) may include grooves (for example, grooves whose width and depth are smaller than the circumferential main grooves 14a to 14c) as necessary. (the extending direction and shape are arbitrary) or other sipes can also be formed.
第３のサイプ１６ｃは、図１に示すように直線状であっても、また曲線状であてもよい。第３のサイプ１６ｃはその形状に関わらず、その両端点を結んだ直線の傾きをタイヤ幅方向に対して４０°以下とすることができる。 The third sipe 16c may be linear as shown in FIG. 1, or may be curved. Regardless of the shape of the third sipe 16c, the inclination of the straight line connecting both end points thereof can be 40° or less with respect to the tire width direction.
第４のサイプ１６ｄは、図１に示すように直線状であっても、また曲線状であてもよい。第４のサイプ１６ｄはその形状に関わらず、その両端点を結んだ直線の傾きをタイヤ幅方向に対して４５°以上９０°以下とすることができる。 The fourth sipe 16d may be linear as shown in FIG. 1, or may be curved. Regardless of the shape of the fourth sipe 16d, the slope of the straight line connecting both end points of the fourth sipe 16d can be set to 45° or more and 90° or less with respect to the tire width direction.
なお、本実施の形態において、サイプ１６ａ～１６ｄの幅は０．２～２ｍｍであり、サイプ１６ａ～１６ｄの深さは１～８ｍｍである。 In this embodiment, the width of the sipes 16a to 16d is 0.2 to 2 mm, and the depth of the sipes 16a to 16d is 1 to 8 mm.
（作用等）
従来、ショルダー陸部の接地端付近には、タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状のラグ溝が複数設けられ、これらラグ溝はタイヤ周方向に延在する最大幅の溝とは連通することなく、その両端が陸部内で終端するものが多かった。本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、ラグ溝１７が周方向主溝１４ａ、１４ｃと連通しているため、特にショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２のタイヤ幅方向内側領域における周方向主溝１４ａ、１４ｃとラグ溝１７との排水連動性により、優れた排水性能を実現することができ、ひいては優れたウェット操縦安定性能を実現することができる（作用１）。
(effect, etc.)
Conventionally, a plurality of roughly arc-shaped lug grooves that are convex on one side in the tire circumferential direction are provided near the ground contact end of the shoulder land portion, and these lug grooves are different from the widest groove extending in the tire circumferential direction. Many of them terminated on land at both ends without communicating with each other. In the pneumatic tire of the present embodiment, since the lug grooves 17 communicate with the circumferential main grooves 14a, 14c, the circumferential main grooves 14a, 14c are particularly in the inner regions in the tire width direction of the shoulder land portions S1, S2. Due to the drainage interlock between the lug groove 17 and the lug groove 17, excellent drainage performance can be achieved, and in turn, excellent wet steering stability can be achieved (effect 1).
従って、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、上記作用１によって優れたウェット操縦安定性能を実現することができる Therefore, according to the pneumatic tire of the present embodiment , excellent wet steering stability can be achieved by the above-mentioned effect 1.
なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。 Although not shown, the pneumatic tire according to the present embodiment described above has a meridional cross-sectional shape similar to that of a conventional pneumatic tire. Here, the meridional cross-sectional shape of the pneumatic tire refers to the cross-sectional shape of the pneumatic tire appearing on a plane perpendicular to the tire equatorial plane. The pneumatic tire of this embodiment has a bead portion, a sidewall portion, a shoulder portion, and a tread portion from the inside in the tire radial direction toward the outside in a meridional cross-sectional view of the tire. The pneumatic tire includes, for example, a carcass layer that extends from the tread portion to bead portions on both sides and is wound around a pair of bead cores, and a carcass layer on the outside of the carcass layer in the tire radial direction, for example, in a meridional section view of the tire. A belt layer and a belt reinforcing layer are formed in this order.
また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に示すトレッド部に形成されるサイプ、ラグ溝及び陸部に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。 In addition, the pneumatic tire of this embodiment is manufactured through normal manufacturing processes, such as a tire material mixing process, a tire material processing process, a green tire molding process, a vulcanization process, and a post-vulcanization inspection process. It is something that can be obtained through time. When manufacturing the pneumatic tire of this embodiment, in particular, on the inner wall of the vulcanization mold, for example, convex portions corresponding to the sipes, lug grooves, and land portions formed in the tread portion shown in FIG. and recesses are formed, and vulcanization is performed using this mold.
[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から９を説明する。
[Additional form]
Next, additional embodiments 1 to 9 which can be optionally implemented with respect to the above-mentioned basic embodiment of the pneumatic tire according to the present invention will be explained.
（付加的形態１）
基本形態においては、図１に示す第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１が４５°以下であること（付加的形態１）が好ましい。ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２の剛性を確保すべく、周方向主溝１４ａ（１４ｃ）から陸部内終端位置までの、第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向寸法を過度に大きくせずに一定とした場合には、傾斜角度θ１を小さくした方が第１のサイプ１６ａの実寸法が小さくなる。本実施の形態では、傾斜角度θ１を４５°以下としているため、第１のサイプ１６ａの実寸法が過度に大きくならず、第１のサイプ１６ａの表面積を小さくすることができ、ひいては通過騒音性能をさらに高めることができる。
(Additional form 1)
In the basic form, it is preferable that the inclination angle θ1 of the first sipe 16a shown in FIG. 1 with respect to the tire width direction is 45° or less (additional form 1). In order to ensure the rigidity of the shoulder land portions S1 and S2, the tire width direction dimension of the first sipe 16a from the circumferential main groove 14a (14c) to the end position within the land portion is kept constant without being excessively large. In this case, the smaller the inclination angle θ1, the smaller the actual size of the first sipe 16a. In this embodiment, since the inclination angle θ1 is set to 45° or less, the actual size of the first sipe 16a does not become excessively large, and the surface area of the first sipe 16a can be reduced, which improves the passing noise performance. can be further increased.
また、本実施の形態では、傾斜角度θ１を４５°以下としているため、上述のとおり、第１のサイプ１６ａの表面積を小さくすることができる。このため、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２の剛性をさらに高めて、ウェット操縦安定性能をさらに高めることもできる。 Further, in this embodiment, since the inclination angle θ1 is set to 45° or less, the surface area of the first sipe 16a can be reduced as described above. Therefore, the rigidity of the shoulder land portions S1 and S2 can be further increased to further improve the wet steering stability performance.
なお、傾斜角度θ１を４０°以下とした場合には、上記効果がそれぞれ高いレベルで奏されるためさらに好ましく、傾斜角度θ１を３５°以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに高いレベルで奏されるため極めて好ましい。 In addition, when the inclination angle θ1 is set to 40° or less, each of the above effects is achieved at a high level, which is more preferable, and when the inclination angle θ1 is set to 35° or less, each of the above effects is achieved at an even higher level. This is extremely desirable.
（付加的形態２）
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１に示す第２のサイプ１６ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２が４５°以上９０°以下であること（付加的形態２）が好ましい。なお、図１に示す例では、第２のサイプ１６ｂはタイヤ周方向に延在しており、傾斜角度θ２は９０°である。
(Additional form 2)
In the basic form or a form in which additional form 1 is added to the basic form, the inclination angle θ2 of the second sipe 16b with respect to the tire width direction shown in FIG. 1 is 45° or more and 90° or less (additional form 2). is preferred. In the example shown in FIG. 1, the second sipe 16b extends in the tire circumferential direction, and the inclination angle θ2 is 90°.
ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２の剛性を確保すべく、第１のサイプ１６ａからラグ溝１７までの、第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法を過度に大きくせずに一定とした場合には、傾斜角度θ２を９０°とすることが第２のサイプ１６ｂの実寸法が最も小さくなり、４５°を下回ると当該実寸法が過度に大きくなる。本実施の形態では、傾斜角度θ２を４５°以上９０°以下としているため、第２のサイプ１６ｂの実寸法が過度に大きくならず、第２のサイプ１６ｂの表面積を小さくすることができ、ひいては通過騒音性能をさらに高めることができる。 In order to ensure the rigidity of the shoulder land portions S1 and S2, if the tire circumferential dimension of the second sipe 16b from the first sipe 16a to the lug groove 17 is kept constant without being excessively large, the slope When the angle θ2 is 90°, the actual size of the second sipe 16b becomes the smallest, and when it is less than 45°, the actual size becomes excessively large. In the present embodiment, since the inclination angle θ2 is set to 45° or more and 90° or less, the actual size of the second sipe 16b does not become excessively large, and the surface area of the second sipe 16b can be made small. Passing noise performance can be further improved.
また、本実施の形態では、傾斜角度θ２を４５°以上９０°以下としているため、上述のとおり、第２のサイプ１６ｂの表面積を小さくすることができる。このため、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２の剛性をさらに高めて、ウェット操縦安定性能をさらに高めることもできる。 Further, in this embodiment, since the inclination angle θ2 is set to 45° or more and 90° or less, the surface area of the second sipe 16b can be reduced as described above. Therefore, the rigidity of the shoulder land portions S1 and S2 can be further increased to further improve the wet steering stability performance.
なお、傾斜角度θ２を５０°以上９０°以下とした場合には、上記効果がそれぞれ高いレベルで奏されるためさらに好ましく、傾斜角度θ２を５５°以上９０°以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに高いレベルで奏されるため極めて好ましい。 It is more preferable to set the inclination angle θ2 to 50° or more and 90° or less, since the above effects are achieved at a high level, and it is more preferable to set the inclination angle θ2 to 55° or more and 90° or less. This is extremely preferable because each of these is played at an even higher level.
（付加的形態３）
基本形態、又は基本形態に付加的形態１及び付加的形態２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示す第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向領域の３０％以上７０％以下の領域に、第２のサイプ１６ｂの形成領域が存在すること（付加的形態３）が好ましい。ここで、第２のサイプ１６ｂの形成領域とは、その形成されている全領域をいうものであり、一部の領域であっても上記範囲を逸脱するものについては本実施の形態に包含されない。
(Additional form 3)
In the basic form or a form in which at least one of additional form 1 and additional form 2 is added to the basic form, an area of 30% or more and 70% or less of the tire width direction area of the first sipe 16a shown in FIG. It is preferable that there is a region where the second sipe 16b is formed (additional form 3). Here, the formation area of the second sipe 16b refers to the entire area where the second sipe 16b is formed, and even a partial area that deviates from the above range is not included in this embodiment. .
図１に示す例では、第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向領域は符号Ｌ１で表される。ここで、このタイヤ幅方向最内側の位置を０％の位置とするとともに、タイヤ幅方向最外側の位置を１００％の位置とする。本実施の形態では、３０％の位置から７０％の位置までの領域に、第２のサイプ１６ｂを形成している。即ち、周方向主溝１４ａ（１４ｃ）に第２のサイプ１６ｂを過度に近づけず、また符号Ｌ１で示す領域のタイヤ幅方向最外側位置の接地端付近にも第２のサイプ１６ｂを過度に近づけていない。これにより、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２の周方向主溝１４ａ（１４ｃ）付近における剛性を高めることができるとともに、接地端付近における剛性を高めることができ、ひいてはウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。 In the example shown in FIG. 1, the tire width direction region of the first sipe 16a is represented by the symbol L1. Here, the innermost position in the tire width direction is defined as the 0% position, and the outermost position in the tire width direction is defined as the 100% position. In this embodiment, the second sipe 16b is formed in the area from the 30% position to the 70% position. That is, the second sipe 16b is not brought too close to the circumferential main groove 14a (14c), and the second sipe 16b is not brought too close to the ground contact edge at the outermost position in the width direction of the tire in the area indicated by the symbol L1. Not yet. As a result, the rigidity near the circumferential main grooves 14a (14c) of the shoulder land portions S1 and S2 can be increased, and the rigidity near the contact edges can be increased, and wet steering stability performance can further be improved. .
なお、第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向領域の３５％以上６５％以下の領域に、第２のサイプ１６ｂの形成領域が存在する場合には、上記効果がそれぞれ高いレベルで奏されるためさらに好ましい。さらに、第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向領域の４０％以上６０％以下の領域に、第２のサイプ１６ｂの形成領域が存在する場合には、上記効果がそれぞれさらに高いレベルで奏されるため極めて好ましい。 In addition, when the formation area of the second sipe 16b is present in an area of 35% or more and 65% or less of the area of the first sipe 16a in the tire width direction, the above-mentioned effects are achieved at a high level. preferable. Furthermore, if the formation area of the second sipe 16b is present in an area of 40% or more and 60% or less of the area of the first sipe 16a in the tire width direction, each of the above effects is achieved at an even higher level. Highly preferred.
（付加的形態４）
基本形態、又は基本形態に付加的形態１から付加的形態３の少なくともいずれかを加えた形態においては、第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法が、第１のサイプ１６ａのピッチ長さの３５％以上６５％以下であること（付加的形態４）が好ましい。
(Additional form 4)
In the basic form or a form in which at least one of Additional Forms 1 to 3 is added to the basic form, the tire circumferential dimension of the second sipe 16b is 35% of the pitch length of the first sipe 16a. % or more and 65% or less (additional form 4).
図１に示す例では、第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法は符号Ｌ２で表され、第１のサイプ１６ａのピッチ長さは符号Ｐ１で表される。本実施の形態では、第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法を、第１のサイプ１６ａのピッチ長さの３５％以上とすることで、第２のサイプ１６ｂの表面積を十分に確保することができる。このため、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２の排水性能をさらに高めて、ウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。 In the example shown in FIG. 1, the tire circumferential dimension of the second sipe 16b is represented by the symbol L2, and the pitch length of the first sipe 16a is represented by the symbol P1. In this embodiment, by setting the tire circumferential dimension of the second sipe 16b to 35% or more of the pitch length of the first sipe 16a, a sufficient surface area of the second sipe 16b can be secured. can. Therefore, the drainage performance of the shoulder land portions S1 and S2 can be further improved, and the wet steering stability performance can be further improved.
これに対し、第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法を、第１のサイプ１６ａのピッチ長さの６５％以下とすることで、第２のサイプ１６ｂの表面積を過度に大きくすることを抑制でき、ひいては、通過騒音性能をさらに高めることができる。 On the other hand, by setting the tire circumferential dimension of the second sipe 16b to 65% or less of the pitch length of the first sipe 16a, it is possible to suppress the surface area of the second sipe 16b from becoming excessively large. As a result, passing noise performance can be further improved.
なお、第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法を、第１のサイプ１６ａのピッチ長さの３７％以上６２％以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができ、３５％以上６０％以下とすることで、上記効果をそれぞれ極めて高いレベルで奏することができる。 In addition, by setting the tire circumferential direction dimension of the second sipe 16b to 37% or more and 62% or less of the pitch length of the first sipe 16a, each of the above effects can be achieved at an even higher level. By setting the ratio to 60% or less, each of the above effects can be achieved at an extremely high level.
（付加的形態５）
図２は、図１に示す空気入りタイヤの変形例のトレッド表面を示す平面図である。基本形態、又は基本形態に付加的形態１から付加的形態４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図２に示す第１のサイプ１６ａのそれぞれから、少なくとも２本の第２のサイプ（同図に示す例では２本のサイプ１６ｂ、１６ｂ）がタイヤ周方向の同じ側に延在していること（付加的形態５）が好ましい。
(Additional form 5)
FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of a modification of the pneumatic tire shown in FIG. 1. FIG. In the basic form or a form in which at least one of additional forms 1 to 4 is added to the basic form, at least two second sipes (the same In the example shown in the figure, it is preferable that the two sipes 16b, 16b) extend on the same side in the tire circumferential direction (additional form 5).
図２に示す第１のサイプ１６ａのそれぞれに対して、少なくとも２本の第２のサイプを連通させることで、排水性能をさらに高めることができる。また、第２のサイプのそれぞれを、第１のサイプ１６ａに対してタイヤ周方向の同じ側に延在させることで、特に回転方向が指定されているタイヤについては排水性能を効率的に高めることができる。以上により、図２に示すタイプの空気入りタイヤによれば、ウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。 By communicating at least two second sipes with each of the first sipes 16a shown in FIG. 2, drainage performance can be further improved. Furthermore, by extending each of the second sipes on the same side in the tire circumferential direction as the first sipe 16a, drainage performance can be efficiently improved, especially for tires whose rotation direction is specified. I can do it. As described above, according to the pneumatic tire of the type shown in FIG. 2, wet steering stability performance can be further improved.
（付加的形態６）
基本形態、又は基本形態に付加的形態１から付加的形態５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１又は図２に示すセンター陸部Ｃ１、Ｃ２において、タイヤ幅方向の両側に位置する周方向主溝１４ａ、１４ｂ（１４ｂ、１４ｃ）の少なくとも一方（両図では双方）に連通するとともにタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ３が４５°以上９０°未満である第３のサイプ１６ｃと、第３のサイプ１６ｃと連通するとともにタイヤ周方向に延在する第４のサイプ１６ｄと、が形成されていること（付加的形態６）が好ましい。
(Additional form 6)
In the basic form or a form in which at least one of Additional Forms 1 to 5 is added to the basic form, the center land portions C1 and C2 shown in FIG. 1 or 2 are located on both sides in the tire width direction. A third sipe 16c that communicates with at least one (both in both figures) of the circumferential main grooves 14a, 14b (14b, 14c) and has an inclination angle θ3 of 45° or more and less than 90° with respect to the tire width direction; It is preferable that a fourth sipe 16d is formed which communicates with the sipe 16c and extends in the tire circumferential direction (additional form 6).
第３のサイプ１６ｃはその少なくとも一端において周方向主溝に連通しており、そのタイヤ幅方向における最大寸法は、２つの周方向主溝間の寸法である。第３のサイプ１６ｃのタイヤ幅方向寸法を一定とした場合、傾斜角度θ３を大きくすると第３のサイプ１６ｃの実寸法は大きくなる。本実施の形態では、傾斜角度θ３を４５°以上としているため、第３のサイプ１６ｃの実寸法を十分に確保し、第３のサイプ１６ｃの表面積を大きくすることができ、ひいてはウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、傾斜角θ３が９０°の場合は、第３のサイプ１６ｃの実寸法が∞となる。このため、本実施の形態では、傾斜角度θ３を９０°未満とした。 The third sipe 16c communicates with the circumferential main groove at least at one end thereof, and its maximum dimension in the tire width direction is the dimension between the two circumferential main grooves. When the dimension of the third sipe 16c in the tire width direction is constant, when the inclination angle θ3 is increased, the actual dimension of the third sipe 16c becomes larger. In this embodiment, since the inclination angle θ3 is set to 45° or more, the actual size of the third sipe 16c can be sufficiently secured, the surface area of the third sipe 16c can be increased, and the wet steering stability can be improved. can be further increased. Note that when the inclination angle θ3 is 90°, the actual size of the third sipe 16c is ∞. Therefore, in this embodiment, the inclination angle θ3 is set to be less than 90°.
なお、傾斜角度θ３を５０°以上とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができ、５５％以上とすることで、上記効果を極めて高いレベルで奏することができる。 Note that by setting the inclination angle θ3 to 50° or more, the above effect can be achieved at an even higher level, and by setting the inclination angle θ3 to 55% or more, the above effect can be achieved at an extremely high level.
（付加的形態７、８）
基本形態、又は基本形態に付加的形態１から付加的形態６の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１又は図２に示す周方向主溝１４ａ、１４ｃと第１のサイプ１６ａとの連通部分に、凹部１８が形成されていること（付加的形態７）、及び／又は、図１又は図２に示す周方向主溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃと第３のサイプ１６ｃとの連通部分に、凹部２０が形成されていること（付加的形態８）が好ましい。
(Additional forms 7, 8)
In the basic form or a form in which at least one of additional forms 1 to 6 is added to the basic form, the circumferential main grooves 14a, 14c shown in FIG. 1 or 2 communicate with the first sipe 16a. A recess 18 is formed in the portion (additional form 7), and/or a communicating portion between the circumferential main grooves 14a, 14b, 14c and the third sipe 16c shown in FIG. 1 or 2, Preferably, a recess 20 is formed (additional form 8).
凹部１８、２０を形成することで、排水性能を高めることができる。また、凹部１８、２０を形成することで、車両走行時において、周方向主溝１４ａ、１４ｃと第１のサイプ１６ａとの連通箇所付近における陸部のもげを抑制することができる。以上により、本実施の形態によれば、接地圧を均一として耐偏摩耗性能を高め、ひいては優れたウェット操縦安定性能を長期にわたり実現することができる。 By forming the recesses 18 and 20, drainage performance can be improved. In addition, by forming the recesses 18 and 20, it is possible to suppress blistering of the land portions near the communication points between the circumferential main grooves 14a and 14c and the first sipe 16a when the vehicle is running. As described above, according to the present embodiment, it is possible to uniform ground pressure, improve uneven wear resistance, and achieve excellent wet steering stability over a long period of time.
（付加的形態９）
基本形態、又は基本形態に付加的形態１から付加的形態８の少なくともいずれかを加えた形態においては、方向性パターンであること（付加的形態９）が好ましい。ここで、方向性パターンとは、車両走行時の回転方向が指定されているパターンをいう。例えば、図１に示す例では、第１のサイプ１６ａからの第２のサイプ１６ｂの延在する向きが２つあるため、回転方向は指定されず、非方向性パターンである。これに対し、図２に示す例では、第１のサイプ１６ａからの第２のサイプ１６ｂの延在する向きが１つだけであるため、回転方向は指定され、方向性パターンである。
(Additional form 9)
In the basic form or a form obtained by adding at least one of additional forms 1 to 8 to the basic form, a directional pattern (additional form 9) is preferable. Here, the directional pattern refers to a pattern in which the direction of rotation of the vehicle is specified. For example, in the example shown in FIG. 1, since there are two directions in which the second sipe 16b extends from the first sipe 16a, the rotation direction is not specified and the pattern is non-directional. On the other hand, in the example shown in FIG. 2, since the second sipe 16b extends from the first sipe 16a in only one direction, the rotation direction is specified and the pattern is a directional pattern.
図２に示すタイヤにおいて、第２のサイプ１６ｂの第１のサイプ１６ａとの連通側を踏み込み側とし、第２のサイプ１６ｂのラグ溝側を蹴り出し側として使用すれば、図１に示すタイヤを使用する場合に比べて排水性能が格段に高くなり、より優れた排水性能、ひいてはウェット操縦安定性能を実現することができる。 In the tire shown in FIG. 2, if the communication side of the second sipe 16b with the first sipe 16a is used as the stepping side, and the lug groove side of the second sipe 16b is used as the kicking side, the tire shown in FIG. Drainage performance is much higher than when using a water pump, making it possible to achieve better drainage performance and wet steering stability.
タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１５とし、図１又は図２に示す周方向主溝１４ａ～１４ｃ、第１のサイプ１６ａ、第２のサイプ１６ｂ、第３のサイプ１６ｃ、第４のサイプ１６ｄ、ラグ溝１７を備えるとともに、表１～表３に示す各条件を満たす発明例１から発明例９の空気入りタイヤを作製した。これに対し、タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１５とし、図１又は図２に示す周方向主溝１４ａ～１４ｃ、第１のサイプ１６ａ、第２のサイプ１６ｂ、第３のサイプ１６ｃ、第４のサイプ１６ｄに加えて、ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２に特許文献１の図１に示すようなラグ溝３３、３４（本願でいう周方向主溝には連通せずに接地端まで完全に延在するラグ溝）を備えるとともに、表１～表３に示す各条件を満たす従来例の空気入りタイヤを作製した。 The tire size is 185/65R15, and the circumferential main grooves 14a to 14c, the first sipe 16a, the second sipe 16b, the third sipe 16c, the fourth sipe 16d, and the lug groove 17 shown in FIG. 1 or 2 are used. Pneumatic tires of Invention Example 1 to Invention Example 9 were prepared, which were equipped with the following and satisfied each of the conditions shown in Tables 1 to 3. On the other hand, the tire size is 185/65R15, and the circumferential main grooves 14a to 14c, the first sipe 16a, the second sipe 16b, the third sipe 16c, and the fourth sipe 16d are shown in FIG. 1 or 2. In addition, shoulder land portions S1 and S2 have lug grooves 33 and 34 as shown in FIG. ), and a conventional pneumatic tire satisfying each of the conditions shown in Tables 1 to 3 was manufactured.
なお、表１～表３に示す各条件における用語（ショルダー陸部Ｓ１、Ｓ２、センター陸部Ｃ１、Ｃ２、第１のサイプ１６ａ、第２のサイプ１６ｂ、第３のサイプ１６ｃ、第４のサイプ１６ｄ、ラグ溝１７、凹部１８、２０、Ｌ１、Ｌ２、Ｐ１、θ１～θ３）は、いずれも、図１又は図２に示す各符号により示される構成部材や寸法を示す。 Note that the terms used in each of the conditions shown in Tables 1 to 3 (shoulder land areas S1, S2, center land areas C1, C2, first sipe 16a, second sipe 16b, third sipe 16c, fourth sipe) 16d, lug groove 17, recesses 18, 20, L1, L2, P1, θ1 to θ3) all indicate the constituent members and dimensions indicated by the respective symbols shown in FIG. 1 or 2.
そして、各供試タイヤ（各実施例及び従来例）を、サイズ５．５Ｊのリムに装着するとともに、空気圧を２１０ｋＰａとして、これらを排気量１５００ＣＣのフロントエンジン・フロントドライブタイプの車両に装着した。これら全ての供試タイヤについて、以下のように通過騒音性能及びウェット操縦安定性能を評価した。これらの結果を表１～表３に示す。 Each test tire (each example and conventional example) was mounted on a rim of size 5.5J, the air pressure was set to 210 kPa, and these were mounted on a front engine/front drive type vehicle with a displacement of 1500 cc. All of these test tires were evaluated for passing noise performance and wet handling stability performance as follows. These results are shown in Tables 1 to 3.
（通過騒音性能）
通過騒音性能は、ＥＣＥ Ｒ１１７－０２（ECE Regulation No.117 Revision 2）に定めるタイヤ騒音試験法に従って評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値（ｄＢ）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／時の速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を（車外）通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍかつ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧〔ｄＢ（Ａ）〕である。なお、表１～表３に示す音圧は従来例を１００とした指数評価とした。表１～表３において各数値が高いほどは音圧が低いこと、即ち、通過騒音性能が高いことを示す。
(passing noise performance)
Passing noise performance was evaluated according to the tire noise test method specified in ECE R117-02 (ECE Regulation No.117 Revision 2). In this test, the test vehicle was run sufficiently before the noise measurement section, the engine was stopped before the section, and the maximum noise value (dB) in the noise measurement section was measured by ± with respect to the reference speed. A speed range of 10 km/hour was divided into eight or more speeds at approximately equal intervals, and the average was taken as the passing noise (outside the vehicle). The maximum noise value in dB is the sound measured through an A-weighted frequency correction circuit using a stationary microphone installed 7.5 m laterally from the center line of travel and 1.2 m above the road surface at the midpoint of the noise measurement section. pressure [dB(A)]. Note that the sound pressure shown in Tables 1 to 3 was evaluated as an index with the conventional example set as 100. In Tables 1 to 3, the higher the numerical value, the lower the sound pressure, that is, the higher the passing noise performance.
（ウェット操縦安定性能）
ウェット操縦安定性能は、屋外のタイヤ試験場の水深約１ｍｍであるウェット路面において、半径３０ｍの旋回路を限界速度で５周走行した際の平均横加速度を評価した。なお、表１～表３に示す平均横加速度は従来例を１００とした指数評価とした。表１～表３において各数値が高いほどは平均横加速度が高いこと、即ち、ウェット操縦安定性能が高いことを示す。
(Wet handling stability performance)
Wet steering stability performance was evaluated by evaluating the average lateral acceleration when the vehicle ran five laps around a 30 m radius turning path at a limit speed on a wet road surface with a water depth of approximately 1 mm at an outdoor tire testing site. Note that the average lateral acceleration shown in Tables 1 to 3 was evaluated as an index with the conventional example set as 100. In Tables 1 to 3, the higher the numerical value, the higher the average lateral acceleration, that is, the higher the wet steering stability performance.
表１～表３によれば、ショルダー陸部にサイプとラグ溝が設けられ、ショルダー陸部において、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する第１のサイプと、タイヤ周方向に延在する第２のサイプとが形成されている、本発明の技術的範囲に属する発明例１～発明例９の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例の空気入りタイヤに対して、通過騒音性能及びウェット操縦安定性能がバランス良く改善されていることが判る。 According to Tables 1 to 3, the shoulder land portion is provided with sipes and lug grooves, and in the shoulder land portion, the first sipe extends at an angle with respect to the tire width direction, and the first sipe extends in the tire circumferential direction. Regarding the pneumatic tires of Invention Examples 1 to 9, which fall within the technical scope of the present invention, in which a second sipe is formed, all of the pneumatic tires of the prior art examples that do not fall within the technical scope of the present invention It can be seen that the passing noise performance and wet handling stability performance are improved in a well-balanced manner compared to the standard tires.
１０ トレッド部
１２ トレッド表面
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ 周方向主溝
１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ サイプ
１７ ラグ溝
１８、２０ 凹部
Ｃ１、Ｃ２ センター陸部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｌ１ 第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向領域
Ｌ２ 第２のサイプ１６ｂのタイヤ周方向寸法
Ｐ１ 第１のサイプ１６ａのピッチ長さ
Ｓ１、Ｓ２ ショルダー陸部
θ１ 第１のサイプ１６ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度
θ２ 第２のサイプ１６ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度
θ３ 第３のサイプ１６ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜角度
10 Tread portion 12 Tread surface 14a, 14b, 14c Circumferential main groove 16a, 16b, 16c, 16d Sipe 17 Lug groove 18, 20 Concave portion C1, C2 Center land portion CL Tire equatorial plane L1 Tire width direction of first sipe 16a Area L2 Dimension in the tire circumferential direction of the second sipe 16b P1 Pitch length of the first sipe 16a S1, S2 Shoulder land portion θ1 Inclination angle of the first sipe 16a with respect to the tire width direction θ2 Tire width of the second sipe 16b Inclination angle with respect to the direction θ3 Inclination angle of the third sipe 16c with respect to the tire width direction
Claims (9)
前記ショルダー陸部にサイプとラグ溝が設けられ、
前記ラグ溝は、前記周方向主溝に連通し、
前記ショルダー陸部において、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する第１のサイプと、前記第１のサイプとは異なる方向に延在する第２のサイプとが形成されており、
前記センター陸部において、タイヤ幅方向の両側に位置する前記周方向主溝の少なくとも一方に連通するとともにタイヤ幅方向に対する傾斜角度が４５°以上９０°未満である第３のサイプと、前記第３のサイプと連通するとともにタイヤ周方向に延在する第４のサイプと、が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 A shoulder land portion comprising at least two circumferential main grooves on the tread surface, and on each side of the tire width direction of the tire equatorial plane, an outermost circumferential main groove in the tire width direction than the outermost circumferential main groove in the tire width direction; A pneumatic tire defined by a center land portion located on the inner side in the width direction of the tire than the circumferential main groove located on the outermost side in the width direction of the tire,
A sipe and a lug groove are provided in the shoulder land portion,
The lug groove communicates with the circumferential main groove,
In the shoulder land portion, a first sipe extending obliquely with respect to the tire width direction and a second sipe extending in a direction different from the first sipe are formed,
In the center land portion, a third sipe that communicates with at least one of the circumferential main grooves located on both sides in the tire width direction and has an inclination angle of 45° or more and less than 90° with respect to the tire width direction; A pneumatic tire characterized in that a fourth sipe is formed which communicates with the sipe and extends in the circumferential direction of the tire.
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