JP2015134581A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット制動性能を改善した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】複数の周方向主溝１４によって、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部１６と、第１陸部１６よりもタイヤ幅方向内側の第２陸部１８とが区画形成されている。第２陸部１８内にタイヤ幅方向に所定の振幅を有してタイヤ周方向に延在する波状溝２０が配設されている。第２陸部１８に複数の面取りサイプ２２が配設され、面取りサイプ２２が周方向主溝１４から延在し且つ第２陸部１８の内部で終端している。各第２陸部１８における面取りサイプ２２は、タイヤ周方向において、隣り合う周方向主溝１４、１４から交互に延在している。
【選択図】図１

Description

本発明は、ウェット路面における制動性能（以下、「ウェット制動性能」と称する）を改善した空気入りタイヤに関する。

従来、ウェット制動性能を改善する手段として、リブ状陸部を横断するように、サイプ及びラグ溝の少なくとも１種を配設する方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−４９４０７号公報

しかしながら、特許文献１に開示されているように、サイプを周方向溝に連通させた場合には、リブ状陸部の剛性を十分に確保できるか不明であり、さらにウェット制動性能について改良の余地があるものと考えられる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、ウェット制動性能を改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、複数の周方向主溝を備え、上記周方向主溝によって、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部と、上記第１陸部よりもタイヤ幅方向内側の第２陸部とが区画形成された空気入りタイヤである。上記第２陸部内には、タイヤ幅方向に所定の振幅を有してタイヤ周方向に延在する波状溝が配設されている。上記第２陸部には、複数の面取りサイプが配設されている。上記面取りサイプは、上記周方向主溝から延在し且つ上記第２陸部の内部で終端している。各第２陸部における上記面取りサイプは、タイヤ周方向において、隣り合う上記周方向主溝から交互に延在している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、波状溝及び面取りサイプの配設態様について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ウェット制動性能を改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面図である。 図２は、図１に示す面取りサイプ２２の断面図である。 図３は、図２に示す面取りサイプ２２の変形例を示す断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から７）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面図である。なお、図１の符号Ｅ、Ｅ´は、それぞれ、空気入りタイヤの接地端を示す。

空気入りタイヤ１０のトレッド部はゴム材（トレッドゴム）から構成される。また、タイヤ径方向最外部に位置するトレッド部１２の表面（トレッド表面）は、車両走行時に路面と接触する。そして、図１に示されるように、トレッド表面には所定模様のトレッドパターンが形成されている。

図１に示す例では、トレッド表面に、４本の周方向主溝１４がタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向に対称に配設されている。周方向主溝１４は、３ｍｍ以上２５ｍｍ以下の溝幅を有する。ここで、溝幅とは、溝が延在する方向に垂直な方向に測定した溝寸法（最大値）を意味する。また、周方向主溝１４は、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝深さを有する。ここで、溝深さとは、溝がないとした場合におけるプロファイルラインからタイヤ径方向に測定した溝寸法（最大値）を意味する。

これらの周方向主溝１４によって、タイヤ幅方向の各側最外部には、第１陸部１６が区画形成されているとともに、第１陸部１６よりもタイヤ幅方向内側には、３つの第２陸部１８が区画形成されている。なお、図１に示す例では、第１陸部１６及び第２陸部１８はリブであるが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、第１陸部１６は、ブロックとることもできる。

このような前提の下、本実施の形態においては、図１に示すように、第２陸部１８内にタイヤ幅方向に所定の振幅を有してタイヤ周方向に延在する波状溝２０が配設されている。波状溝２０は、１．５ｍｍ以上５ｍｍ以下の溝幅を有するとともに、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝深さを有する。

また、本実施の形態においては、図１に示すように、第２陸部１８に、複数の面取りサイプ２２が配設されている。

図２は、図１に示す面取りサイプ２２の断面図（Ａ−Ａ´断面図）である。図２に示す面取りサイプ２２は、テーパ状に面取りされており、面取り部２２ａとサイプ部２２ｂとから成る。

なお、面取りサイプ２２の延在方向に垂直な方向における面取り部２２ａの寸法Ｌ１は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下とすることができる。タイヤ径方向における面取り部２２ａの寸法Ｄ１は、１ｍｍ以上４ｍｍ以下とすることができる。面取りサイプ２２の延在方向に垂直な方向におけるサイプ部２２ｂの寸法Ｌ２は、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることができる。タイヤ径方向におけるサイプ部２２ｂの寸法Ｄ２は、２ｍｍ以上５ｍｍ以下とすることができる。第２陸部１８の頂面から面取りサイプ２２の溝底までの深さ（Ｄ１＋Ｄ２）は、周方向主溝１４の深さよりも１．７ｍｍ短くすることができる。

図３は、図２に示す面取りサイプ２０の変形例を示す断面図である。図３に示す面取りサイプ２２´は、Ｒ状に面取りされており、面取り部２２ａ´とサイプ部２２ｂ´とから成る。なお、面取り部２２ａ´の曲率半径は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下とすることができる。サイプ部２２ｂ´の寸法は、図２のサイプ部２０ｂと同様である。

さらに、本実施の形態においては、図１に示すように、面取りサイプ２２（２２´）が周方向主溝１４から延在し且つ第２陸部１８の内部で終端している。なお、面取りサイプ２２（２２´）が周方向主溝１４から延在するとは、面取りサイプ２２（２２´）全体（面取り部２２ａ（２２ａ´）及びサイプ部２２ｂ（２２ｂ´））が周方向主溝１４に連通している場合のみならず、面取りサイプ２２（２２´）の一部（例えば面取り部２２ａ（２２ａ´））のみが周方向主溝１４に連通している場合も含む。

加えて、本実施の形態においては、図１に示すように、各第２陸部１８における面取りサイプ２２（２２´）が、タイヤ周方向において、隣り合う周方向主溝１４から交互に延在している。

なお、本実施の形態の空気入りタイヤには、図１に示すように、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部１６に、接地端Ｅ（Ｅ´）を超えて延在するラグ溝２４と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝２４、２４間に位置し、面取りがされていないサイプ（以下、「非面取りサイプ」と称する場合がある）２６と、非面取りサイプ２６を基準にそのタイヤ周方向の両側に位置する傾斜細溝２８と、が配設されている。また、３つの第２陸部１８には、非面取りサイプ３０が配設されている。但し、これらの部材２４から３０は必須構成要素ではなく、任意選択的に配設することができる。

（作用等）
本実施の形態においては、第２陸部１８内に上記の波状溝２０を配設したことで、タイヤ周方向に延在する排水経路を確保することができる（作用１）。また、波状溝２０によって区画形成される陸部のエッジがタイヤ周方向成分のみならず、タイヤ幅方向成分をも含むため、このエッジのタイヤ幅方向成分により、タイヤ周方向に加わった応力に対する抗力を十分に発揮することができる（作用２）。このため、これらの作用１、２が相まって、優れたウェット制動性能を実現することができる（効果１）。

また、本実施の形態においては、第２陸部１８に、複数の面取りサイプ２２（２２´）を配設したことで、非面取りサイプのみを配設した場合と比較して、第２陸部１８の剛性の低下を抑制しつつ、排水性能を高めることができる。その結果、本実施の形態では、ウェット制動性能を改善することができる（効果２）。

なお、図１（平面図）に示す面取りサイプ２２は、その幅方向一方側から、延在方向端部を介して、幅方向他方側に至るまで、連続的に面取りがなされている。これにより、特に、その延在方向端部において、局所的な陸部の剛性変化を小さくすることができ、クラック等の発生を抑制し、ひいては耐久性能を改善することができる。

さらに、本実施の形態においては、面取りサイプ２２（２２´）を周方向主溝１４から延在させ且つ第２陸部１８の内部で終端させることで、面取りサイプ２２（２２´）の両端が周方向主溝１４に連通している場合と比較して、第２陸部１８の剛性を高めることができる。また、面取りサイプ２２（２２´）の両端が第２陸部１８の内部で終端している場合と比較して、排水性能が高められる。その結果、本実施の形態では、ウェット制動性能を改善することができる（効果３）。なお、（図示しないが）面取りサイプ２２の周方向主溝１４側の端部が底上げされ、面取り部２２ａのみが周方向主溝１４に連通している場合には、第２陸部１８の剛性をより一層高めることができ、ひいてはウェット制動性能をさらに改善することができる。

加えて、本実施の形態においては、面取りサイプ２２（２２´）を、タイヤ周方向において、隣り合う周方向主溝１４から交互に延在させることで、面取りサイプ２２（２２´）を、隣り合う周方向主溝１４、１４の異なるタイヤ周方向位置から延在させることができる。これにより、タイヤ転動時における接地面積を、タイヤ周方向において、より均一にすることができ、ひいてはタイヤにスリップ角が付けられたときの横力を、タイヤ転動時により均一とすることができる。その結果、本実施の形態によれば、ウェット制動性能を改善することができる（効果４）。

以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、波状溝及び面取りサイプの配設態様について改良を加えることにより、上記の効果１から効果４を奏することができる。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ウェット制動性能を改善することができる。

なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１に示すトレッド部に形成される凹部及び凸部に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。また、加硫後の検査工程の前に面取り部をトレッド表面に直接彫ることによって面取りサイプを形成してもよい。この場合、既存の加硫用金型を変更することなく、面取りサイプをトレッド表面に形成することができる。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から７を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、図１に示すように、波状溝２０の振幅Ｔと、第２陸部１８のタイヤ幅方向寸法Ｗと、の比Ｔ／Ｗが、０．２以上０．４以下であること（付加的形態１）が好ましい。

比Ｔ／Ｗを０．２以上とすることで、波状溝２０によって区画形成される陸部のエッジに、タイヤ幅方向成分をさらに多く含ませることができる。その結果、タイヤ周方向に加わった応力に対する抗力をさらに高いレベルで発揮することができ、ウェット制動性能をさらに改善することができる。

また、比Ｔ／Ｗを０．４以下とすることで、波状溝２０の振幅を過度に大きくすることなく、第２陸部１８の剛性を十分に確保することができる。その結果、タイヤ周方向に加わった応力に対する抗力をさらに高いレベルで発揮することができ、ウェット制動性能をさらに改善することができる。

（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１に示すように、波状溝２０の隣り合う変曲点同士（例えば、変曲点Ｐ１と変曲点Ｐ２、変曲点Ｐ２と変曲点Ｐ３、....、変曲点Ｐ５と変曲点Ｐ６）によって画定される各タイヤ周方向領域（例えば、領域Ｒ１からＲ５）において、面取りサイプ２２が、波状溝２０が凸状をなす側とは反対側のタイヤ幅方向領域に配設されていること（付加的形態２）が好ましい。ここで、タイヤ周方向領域とは、面取りサイプ２２の隣り合う変曲点同士をタイヤ周方向の一端及び他端とした、第２陸部１８の特定領域をいう。

面取りサイプ２２を、波状溝２０が凸状をなす側とは反対側のタイヤ幅方向領域に配設すること（例えば、領域Ｒ１、Ｒ３、Ｒ５では図１において波状溝２０の左側、領域Ｒ２、Ｒ４では図１において波状溝２０の右側に、面取りサイプ２２を配設すること）で、上記の各タイヤ周方向領域のうち、陸部面積の大きなタイヤ幅方向領域に、面取りサイプ２２を配設することができる。これにより、タイヤ周方向に連続する各タイヤ周方向領域全てにおいて、陸部剛性が極端に低くなる箇所が生ずることを抑制することができ、ひいてはタイヤ周方向における陸部剛性の均一化によって耐偏摩耗性能を改善することができる。

（付加的形態３）
基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すように、面取りサイプ２２が、各第２陸部１８のタイヤ幅方向中心位置まで到達しないで終端していること（付加的形態３）が好ましい。

面取りサイプ２２を、各第２陸部１８のタイヤ幅方向中心位置まで到達させないで終端させることで、第２陸部１８内で溝面積が過大となることを抑制ことができる。その結果、第２陸部１８の剛性の低下を抑制することができ、ひいては耐偏摩耗性能を改善することができる。

（付加的形態４）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、少なくとも３本（図１に示す例では４本）の周方向主溝１４を備え、同一の周方向主溝１４（図１に示す例では、タイヤ赤道面ＣＬに近い２本の周方向主溝１４のそれぞれ）から異なる第２陸部１８の内部に延在している面取りサイプ２２がタイヤ周方向において交互に延在していること（付加的形態４）が好ましい。

同一の周方向主溝１４から異なる第２陸部１８の内部に延在している面取りサイプ２２を、タイヤ周方向において交互に延在させることで、タイヤ転動時における接地面積を経時的に過度に異ならせることなく、より均一にすることができる。その結果、タイヤにスリップ角が付けられたときの横力を、タイヤ転動時に、より一定とすることができ、ひいては、ウェット制動性能をより改善することができる。また、同一の周方向主溝１４から異なる第２陸部１８の内部に延在している面取りサイプ２２を、タイヤ周方向において交互に延在させることで、タイヤ転動時における接地面積を、タイヤ周方向において、より均一にすることができる。このため、タイヤ転動時の経時的な接地面圧をより均一にすることができ、ひいては耐偏摩耗性能をより改善することができる。

（付加的形態５）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すように、各第２陸部１８における面取りサイプ２２の数が、各第１陸部１６における幅方向溝２４の数の２倍であること（付加的形態５）が好ましい。

各第２陸部１８における面取りサイプ２２の数を、各第１陸部１６における幅方向溝２４の数の２倍とすることで、第１陸部１６と第２陸部１８との間の剛性差を低減することができ、ひいては、耐偏摩耗性能を改善することができる。また、各第２陸部１８における面取りサイプ２２の数を、各第１陸部１６における幅方向溝２４の数の２倍とすることで、各第２陸部１８に、面取りサイプ２２によって多くのエッジを形成することができる。このため、これらのエッジのタイヤ幅方向成分により、タイヤ周方向に加わった応力に対する抗力をさらに発揮することができ、ウェット制動性能をさらに改善することができる。

（付加的形態６）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すように、第２陸部１８に、周方向主溝１４から延在し且つ第２陸部１８の内部で終端している非面取サイプ３０が配設され、各第２陸部１８のタイヤ幅方向各側において、面取りサイプ２２と非面取りサイプ３０とがタイヤ周方向に交互に配設されていること（付加的形態６）が好ましい。

各第２陸部１８のタイヤ幅方向各側において、面取りサイプ２２と非面取りサイプ３０とをタイヤ周方向に交互に配設することで、上述した各タイヤ周方向領域のうち、陸部面積の大きなタイヤ幅方向領域に面取りサイプ２２を配設するとともに、陸部面積の小さなタイヤ幅方向領域に非面取りサイプを配設することができる。これにより、タイヤ周方向に連続する各タイヤ周方向領域全てにおいて、陸部剛性が極端に低くなる箇所が生ずることを抑制することができ、ひいてはタイヤ周方向における陸部剛性の均一化によって耐偏摩耗性能を改善することができる。

（付加的形態７）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から６の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すように、第２陸部１８内に配設されているサイプ（面取りサイプ２２及び非面取りサイプ３０）の、タイヤ幅方向に対する延在角度θが、５°以上４５°以下であること（付加的形態７）が好ましい。

第２陸部１８内に配設されているサイプのタイヤ幅方向に対する延在角度θを、５°以上とすることで、これらのサイプの延在方向に垂直な方向において当該サイプに隣接する両陸部が接地後に路面から離れるに際して、これらの両陸部のタイヤ周方向における滑り変形を抑制することができる。その結果、特に、上記の両陸部間における摩耗差を抑制し、ひいては耐偏摩耗性能を改善することができる。

また、上記の延在角度θを、４５°以下とすることで、これらのサイプの延在方向に垂直な方向において当該サイプに隣接する両陸部が接地後に路面から離れるに際して、これらの両陸部のタイヤ幅方向における滑り変形を抑制することができる。その結果、特に、上記の両陸部間における摩耗差を抑制し、ひいては耐偏摩耗性能を改善することができる。

タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、４本の周方向主溝によって、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部と、この第１陸部よりもタイヤ幅方向内側の第２陸部とが区画形成され、第２陸部内にタイヤ幅方向に所定の振幅を有してタイヤ周方向に延在する波状溝が配設され、第２陸部に配設された複数の面取りサイプが周方向主溝から延在し且つ第２陸部の内部で終端し、各第２陸部における面取りサイプが、タイヤ周方向において、隣り合う周方向主溝から交互に延在している、実施例１から８の空気入りタイヤを作製した。なお、実施例１から８の空気入りタイヤの各トレッドパターンの細部の諸条件については、以下の表１に示すとおりである。

これに対し、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、波状溝の代わりに各第２陸部のタイヤ幅方向中心位置に直線溝を配設したこと以外は、実施例１の空気入りタイヤと同じトレッドパターンを有する、従来例の空気入りタイヤを作製した。

このよう作製した、実施例１から実施例８及び従来例の各試験タイヤを、１５×６Ｊのリムに２２０ｋＰａで組み付け、排気量１８００ＣＣのセダン型車両（フロントエンジン・フロントドライブ方式）に装着し、ウェット制動性能と耐偏摩耗性能についての評価を行った。

（ウェット制動性能）
ウェット路面（水深１ｍｍ）において、時速１００ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、ウェット制動性能が優れていることを示す。

（耐偏摩耗性能）
上記車両を５００００ｋｍ走行させた後のヒールアンドトー摩耗を測定した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、耐偏摩耗性能が高いことを示す。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（波状溝及び面取りサイプの配設態様に改良を加えた）実施例１から実施例８の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤに比べて、少なくともウェット制動性能が優れていることが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）複数の周方向主溝を備え、該周方向主溝によって、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部と、該第１陸部よりもタイヤ幅方向内側の第２陸部とが区画形成された空気入りタイヤにおいて、上記第２陸部内にタイヤ幅方向に所定の振幅を有してタイヤ周方向に延在する波状溝が配設され、上記第２陸部に複数の面取りサイプが配設され、上記面取りサイプが上記周方向主溝から延在し且つ上記第２陸部の内部で終端し、各第２陸部における上記面取りサイプが、タイヤ周方向において、隣り合う上記周方向主溝から交互に延在している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。

（２）上記波状溝の振幅Ｔと、上記第２陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗと、の比Ｔ／Ｗが、０．２以上０．４以下である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）上記波状溝の隣り合う変曲点同士によって画定される各タイヤ周方向領域において、上記面取りサイプが、上記波状溝が凸状をなす側とは反対側のタイヤ幅方向領域に配設されている、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）上記面取りサイプが、各第２陸部のタイヤ幅方向中心位置まで到達しないで終端している、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５）少なくとも３本の周方向主溝を備え、同一の周方向主溝から異なる第２陸部の内部に延在している面取りサイプがタイヤ周方向において交互に延在している、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（６）各第２陸部における上記面取りサイプの数が、各第１陸部における幅方向溝の数の２倍である、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（７）上記第２陸部に、上記周方向主溝から延在し且つ上記第２陸部の内部で終端している非面取サイプが配設され、各第２陸部のタイヤ幅方向各側において、上記面取りサイプと上記非面取りサイプとがタイヤ周方向に交互に配設されている、上記（１）から（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（８）上記第２陸部内に配設されているサイプの、タイヤ幅方向に対する延在角度θは、５°以上４５°以下である、上記（１）から（７）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド部
１４ 周方向主溝
１６ 第１陸部
１８ 第２陸部
２０ 波状溝
２２、２２´ 面取りサイプ
２２ａ、２２ａ´ 面取り部
２２ｂ、２２ｂ´ サイプ部
２４ ラグ溝
２６、３０ 非面取りサイプ
２８ 傾斜細溝
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｄ１ タイヤ径方向における面取り部２２ａの寸法
Ｄ２ タイヤ径方向におけるサイプ部２２ｂの寸法
Ｅ、Ｅ´ 接地端
Ｌ１ 面取りサイプ２２の延在方向に垂直な方向における面取り部２２ａの寸法
Ｌ２ 面取りサイプ２２の延在方向に垂直な方向におけるサイプ部２２ｂの寸法
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３，Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６ 変曲点
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５ 領域

Claims (8)

1. 複数の周方向主溝を備え、該周方向主溝によって、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部と、該第１陸部よりもタイヤ幅方向内側の第２陸部とが区画形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記第２陸部内にタイヤ幅方向に所定の振幅を有してタイヤ周方向に延在する波状溝が配設され、
   前記第２陸部に複数の面取りサイプが配設され、
   前記面取りサイプが前記周方向主溝から延在し且つ前記第２陸部の内部で終端し、
   各第２陸部における前記面取りサイプが、タイヤ周方向において、隣り合う前記周方向主溝から交互に延在している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記波状溝の振幅Ｔと、前記第２陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗと、の比Ｔ／Ｗが、０．２以上０．４以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記波状溝の隣り合う変曲点同士によって画定される各タイヤ周方向領域において、前記面取りサイプが、前記波状溝が凸状をなす側とは反対側のタイヤ幅方向領域に配設されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取りサイプが、各第２陸部のタイヤ幅方向中心位置まで到達しないで終端している、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 少なくとも３本の周方向主溝を備え、同一の周方向主溝から異なる第２陸部の内部に延在している面取りサイプがタイヤ周方向において交互に延在している、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 各第２陸部における前記面取りサイプの数が、各第１陸部における幅方向溝の数の２倍である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２陸部に、前記周方向主溝から延在し且つ前記第２陸部の内部で終端している非面取サイプが配設され、各第２陸部のタイヤ幅方向各側において、前記面取りサイプと前記非面取りサイプとがタイヤ周方向に交互に配設されている、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２陸部内に配設されているサイプの、タイヤ幅方向に対する延在角度θは、５°以上４５°以下である、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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