JP2020164107A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット制動性能と氷上制動性能を両立させた空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】第１の部分（２６２ａ）のタイヤ径方向寸法（ｄ１）が最深溝深さ（Ｄ）の５０％以上であり、第３の部分（２６６ａ）のタイヤ径方向寸法（ｄ３）が最深溝深さ（Ｄ）の５０％以上である。タイヤ径方向と第１の部分（２６２ａ）とのなす角（θ１）が、タイヤ径方向と第２の部分（２６２ｂ）とのなす角（θ２）よりも小さく、タイヤ径方向と第３の部分（２６６ａ）とのなす角（θ３）が、タイヤ径方向と第４の部分（２６６ｂ）とのなす角（θ４）よりも小さい。なす角（θ１、θ３）がいずれも０°以上５°以下であり、なす角（θ２、θ４）がいずれも２°以上１０°以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、ウェット制動性能と氷上制動性能とを両立させた空気入りタイヤに関する。

従来、制動性能の向上のためにキャップトレッドゴムの硬度を下げることが行われてきたが、キャップトレッドゴムの硬度低下によってブロック剛性の低下が懸念されてきた。このため、ブロック剛性の低下抑制のために、溝深さを比較的小さくする試みがなされてきた。

例えば、タイヤのトレッド踏面に溝を有するタイヤであって、上記溝は、１対の溝壁および溝底にて区画され、上記溝壁の各々は、上記溝の開口幅ｗの中心から、タイヤの回転軸に下ろした垂線に対する傾斜角度の異なる２以上の面からなり、該２以上の面のうち、タイヤ径方向最内側の面の上記傾斜角度が、同最外側の面の上記傾斜角度よりも大きく、上記開口幅ｗと上記溝底の幅ｕとの比ｕ／ｗが、０．３以上０．５以下であるタイヤ、が開示されている（特許文献１）。

特許文献１によれば、特に、開口幅ｗと溝底３の溝底の幅ｕとの比ｕ／ｗを、０．３以上とすることで、タイヤ径方向に対する溝壁の傾斜角度が所定範囲内であれば、溝深さが比較的小さくなる。これにより、トレッド６の陸部５のタイヤ径方向内側部分が強固となり、陸部５の剛性が増す、とされている（００１６、００１７）。このため、特許文献１に開示された技術では、陸部５の優れた剛性に起因して、比較的高い制動性能が期待される。

特開２０１４−１５１７４７号公報

特許文献１に開示された技術は、上述したとおり、陸部剛性の向上を達成しているものの、最終目的が外観性の向上とロードノイズの低減である。近年では、種々の制動性能を同時に向上させることが要請されており、例えば、スタッドレスタイヤにおいて、ウェット制動性能と、氷上制動性能と、を両立させることが課題となっている。しかしながら、特許文献１に開示された技術をそのままスタッドレスタイヤに適用することについては、何ら開示がなく、また、当該技術によってウェット制動性能と、氷上制動性能と、が両立するかは不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、ウェット制動性能と氷上制動性能を両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド表面に周方向主溝と幅方向溝とが配設されることにより陸部が区画形成され、
タイヤ赤道面と平行な断面視で、
タイヤ周方向に隣り合う２つの陸部間に配設された幅方向溝のプロファイルが、第１の壁面と、上記第１の壁面と連続する底面と、上記底面の上記第１の壁面とは反対側で連続する第２の壁面と、を含み
上記第１の壁面が上記底面から遠い第１の部分と、上記第１の部分と連続する上記底面に近い第２の部分と、から構成され、
上記第２の壁面が上記底面から遠い第３の部分と、上記第３の部分と連続する溝底に近い第４の部分と、から構成され、
上記第１の部分のタイヤ径方向寸法ｄ１が最深溝深さＤの５０％以上であり、上記第３の部分のタイヤ径方向寸法ｄ３が上記最深溝深さＤの５０％以上であり、
タイヤ径方向と上記第１の部分とのなす角θ１が、タイヤ径方向と上記第２の部分とのなす角θ２よりも小さく、タイヤ径方向と上記第３の部分とのなす角θ３が、タイヤ径方向と上記第４の部分とのなす角θ４よりも小さく、
上記なす角θ１が０°以上５°以下であり、上記なす角θ２が２°以上１０°以下であり、上記なす角θ３が０°以上５°以下であり、上記なす角θ４が２°以上１０°以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面と平行な断面視で、幅方向溝のタイヤ周方向に対向する２つの壁面プロファイルラインの形状について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ウェット制動性能と氷上制動性能を両立することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図である。 図２は、図１の線Ａ−Ａ´で切った断面の一部であり、幅方向溝周辺部を示す断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から５）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、トレッド部１０を有している。トレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。

トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に切れ目なく延在する４本の周方向主溝１４、１６、１８、２０と、タイヤ周方向に切れ目なく延在する１本の周方向細溝２２と、タイヤ周方向に対して傾斜する５種類の幅方向溝２４、２６、２８、３０、３２と、タイヤ幅方向の最外側のそれぞれに位置するラグ溝３４、３６と、幅方向溝から延在して陸部内で終端する５種類の周方向終端溝３８、４０、４２、４４、４６と、サイプ４８と、がそれぞれ設けられ、同図に示すトレッドパターンが形成されている。

本実施の形態において、周方向主溝とは、溝幅が３ｍｍ以上であり、かつ、溝深さが ４〜１２ｍｍである溝を意味する。周方向細溝とは、溝幅が１．６〜３ｍｍであり、かつ、溝深さが１〜１２ｍｍである溝を意味する。幅方向溝とは、溝幅が１．６〜１０ｍｍであり、かつ、溝深さが１〜１２ｍｍである溝を意味する。ラグ溝とは、溝幅が１．６〜１０ｍｍであり、かつ、溝深さが１〜１２ｍｍである溝を意味する。周方向終端溝とは、溝幅が０．５〜１０ｍｍであり、かつ、溝深さが０．５〜１２ｍｍである溝を意味する。また、サイプとは、溝幅が０．３〜１．６ｍｍであり、かつ、溝深さが１〜１２ｍｍである溝を意味する。

図１に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬを基準にタイヤ幅方向において非対称である。周方向主溝１４、２０及び周方向細溝２２は等しい幅でタイヤ周方向に延在する溝であり、周方向主溝１６はタイヤ周方向に対して傾斜した等しい幅の複数の溝部を組み合わせた溝である。また、周方向主溝１８はタイヤ周方向に幅が徐々に変化する複数の溝部を組み合わせた溝である。

幅方向溝２４は、周方向主溝１４と連通するとともに、タイヤ幅方向最外側で幾分幅広となり、かつ、略タイヤ幅方向に延在し、図１においては上に凸となるように幾分湾曲した溝である。幅方向溝２６は、周方向主溝１４、１６と連通するとともに、タイヤ幅方向外側部分が内側部分に比べて幅広であり、かつ、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する溝である。なお、幅方向溝２６のタイヤ幅方向外端を延長すると、幅方向溝２４のタイヤ幅方向内端と一致する。

幅方向溝２８は、周方向主溝１６、１８と連通するとともに、等しい幅で、かつ、タイヤ幅方向に対して幅方向溝２６と逆向きに傾斜して延在する溝である。幅方向溝３０は、周方向主溝１８、２０の間においてその両端が陸部内で終端するとともに、周方向細溝２２を貫通し、等しい幅でタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する溝である。なお、幅方向溝３０のタイヤ幅方向に対する傾斜方向は、周方向に隣り合う幅方向溝３０、３０同士間で逆方向となっている。

幅方向溝３２は、周方向主溝２０と連通するとともに、タイヤ幅方向最外側で幾分幅広となり、かつ、略タイヤ幅方向に延在する溝であり、図１においては下に凸となるように幾分湾曲した溝である。

ラグ溝３４は、タイヤ幅方向の一方側において幅方向溝２４、２４の間に配設され、主要な幅広部分が略渦巻状に延在し、この幅広部分からタイヤ周方向の両側に幅狭部分が延在して幅方向溝２４に連通する溝である。ラグ溝３６は、タイヤ幅方向の他方側において幅方向溝３２、３２の間に配設され、主要な幅広部分が略渦巻状に延在し、この幅広部分からタイヤ周方向の両側に幅狭部分が延在して幅方向溝３２に連通する溝である。なお、ラグ溝３６の幅広部分の渦巻き方向はラグ溝３４の幅広部分の渦巻き方向と同じである。

周方向終端溝３８は、幅狭部分が幅方向溝２４からタイヤ周方向の一方側に延在するとともに途中で幅広となって陸部内で終端する溝である。周方向終端溝３８の幅広部分のタイヤ幅方向外端をタイヤ幅方向に延長すると、ラグ溝３４のタイヤ幅方向内端と一致する。周方向終端溝４０は、幅方向溝２４からタイヤ周方向の一方側（周方向終端溝３８の幅狭部分の延在方向とは逆方向）に延在し、陸部内で終端する溝である。周方向終端溝４２は、幅方向溝２６からタイヤ周方向の一方側（周方向終端溝４０の延在方向と同方向）に先細るように延在し、陸部内で終端する溝である。周方向終端溝４４は、幅方向溝３２からタイヤ周方向の一方側（周方向細溝４０の延在方向と逆方向）に延在し、陸部内で終端する溝である。周方向終端溝４６は、幅狭部分が幅方向溝３２からタイヤ周方向の一方側（周方向終端溝３８の幅狭部分の延在方向とは逆方向）に延在するとともに途中で幅広となって陸部内で終端する溝である。周方向終端溝４６の幅広部分のタイヤ幅方向外端をタイヤ幅方向に延長すると、ラグ溝３６のタイヤ幅方向内端と一致する。

このような周方向主溝１４〜２０、周方向細溝２２、幅方向溝２４〜３２、ラグ溝３４、３６、及び周方向終端溝３８〜４６の配設により、図１に示すように、トレッド表面１２には８種類の陸部５０〜６４が区画形成されている。

以上のような前提の下、本実施の形態では、陸部５４に着目して、以下に説明する。
図２は、図１の線Ａ−Ａ´で切った断面の一部であり、幅方向溝周辺部を示す断面図である。即ち、図２は、幅方向溝２６を含む図１の丸囲み部分Ｘを示す断面図であり、図２において幅方向溝２６の左右には２つの陸部、即ちブロック５４ａ、５４ｂが区画形成されている。

図２に示す例では、タイヤ周方向に隣り合う２つのブロック５４ａ、５４ｂ間に配設された幅方向溝２６のプロファイルが、第１の壁面２６２と、第１の壁面２６２と連続する底面２６４と、底面２６４の第１の壁面２６２とは反対側で連続する第２の壁面２６６とを含む。

第１の壁面２６２は、底面２６４から遠い第１の部分２６２ａと、第１の部分２６２ａと連続する底面２６４に近い第２の部分２６２ｂと、から構成されている。また、第２の壁面２６６は、底面２６４から遠い第３の部分２６６ａと、第３の部分２６６ａと連続する溝底２６４に近い第４の部分２６６ｂと、から構成されている。

そして、図２に示すように、第１の部分２６２ａのタイヤ径方向寸法ｄ１が最深溝深さＤの５０％以上であり、第３の部分２６６ａのタイヤ径方向寸法ｄ３が最深溝深さＤの５０％以上である。ここで、溝深さＤ、ｄ１、ｄ３は、いずれも、溝２６の開口部からタイヤ径方向に測定するものとする。本実施の形態における最深溝とは、図１のトレッドパターン全体の中で最も深さの大きい溝をいい、図１に示す例では、周方向溝１４、１８、２０が最深溝にあたる。

また、図２に示すように、タイヤ径方向と第１の部分２６２ａとのなす角θ１が、タイヤ径方向と第２の部分２６２ｂとのなす角θ２よりも小さく、タイヤ径方向と第３の部分２６６ａとのなす角θ３が、タイヤ径方向と第４の部分２６６ｂとのなす角θ４よりも小さい。なお、図２に示す断面視で、第１の部分２６２ａから第４の部分２６６ｂのそれぞれ曲線の場合は、各部分のタイヤ周方向の両端点を結んだ直線と、タイヤ径方向と、のなす角を、なす角θ１からθ４とする。

さらに、図２に示す例では、なす角θ１が０°以上５°以下であり、なす角θ２が２°以上１０°以下であり、なす角θ３が０°以上５°以下であり、なす角θ４が２°以上１０°以下である。

（作用等）
本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図２に示すように、タイヤ径方向寸法ｄ１を、最深溝深さＤの５０％以上としている。これにより、第１の壁面２６２及び第２の壁面２６６における４つの端点Ａ１〜Ａ４を不動点とした場合（即ち、幅方向溝２６のタイヤ周方向における開口寸法、溝底寸法、及び溝深さが一定であると仮定した場合）に、ｄ１／Ｄ≧５０とすることで、幅方向溝２６の容量を十分に確保することができる。同様に、タイヤ径方向寸法ｄ３を、最深溝深さＤの５０％以上としている。これにより、上記の４つの端点Ａ１〜Ａ４を不動点とした場合に、ｄ３／Ｄ≧５０とすることで、幅方向溝２６の容量を十分に確保することができる。以上のような対向する２つの壁面２６２、２６６の形状（タイヤ径方向寸法）に基づく幅方向溝２６の容量増大により、優れた排水性能を得ることができる（作用１）。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図２に示すように、なす角θ１をなす角θ２よりも小さくしている。これにより、第１の壁面２６２における４つの端点Ａ１〜Ａ４を不動点とした場合に、タイヤ径方向寸法の比較的大きな第１の部分のなす角θ１を、タイヤ径方向寸法の比較的小さな第２の部分のなす角θ２よりも小さくすることで、θ１≧θ２の場合に比べて幅方向溝２６の容量を多く確保することができる。同様に、なす角θ３をなす角θ４よりも小さくしている。これにより、４つの端点Ａ１〜Ａ４を不動点とした場合に、タイヤ径方向寸法の比較的大きな第３の部分のなす角θ３を、タイヤ径方向寸法の比較的小さな第４の部分のなす角θ４よりも小さくすることで、θ３≧θ４の場合に比べて幅方向溝２６の容量を多く確保することができる。以上のような対向する２つの壁面２６２、２６６の形状（傾斜角度）に基づく幅方向溝２６の容量増大により、優れた排水性能を得ることができる（作用２）。

さらに、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図２に示すように、なす角θ１、θ３を０°以上５°以下としている。なす角θ１、θ３をいずれも０°以上とすることで、端点Ａ１〜Ａ４を不動点とした場合に、ブロック５４ａ、５４ｂの剛性を高め、ひいては優れたエッジ効果を得ることができる（作用３）。

これに対し、なす角θ１、θ３をいずれも５°以下とすることで、端点Ａ１〜Ａ４を不動点とした場合に、幅方向溝２６の容量を十分に確保することができ、ひいては優れた排水性能を実現することができる（作用４）。

加えて、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図２に示すように、なす角θ２、θ４を２°以上１０°以下としている。なす角θ２、θ４をいずれも２°以上とすることで、端点Ａ１〜Ａ４を不動点とした場合に、ブロック５４ａ、５４ｂの剛性を高め、ひいては優れたエッジ効果を得ることができる（作用５）。

これに対し、なす角θ２、θ４をいずれも１０°以下とすることで、端点Ａ１〜Ａ４を不動点とした場合に、幅方向溝２６の容量を十分に確保することができ、ひいては優れた排水性能を実現することができる（作用６）。

以上のとおり、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、排水性能向上に関する作用１、２、４、６と、エッジ効果向上に関する作用３、５と、に起因して、優れたウェット制動性能と優れた氷上制動性能を両立することができる。

なお、上記作用１〜６については、以下の構成を採用することで、上述した各効果が、（さらに）より高いレベルで奏される。
即ち、上記作用１については、ｄ１／Ｄ≧６０（ｄ３／Ｄ≧６０）とすることが好ましく、ｄ１／Ｄ≧７０（ｄ３／Ｄ≧７０）とすることがさらに好ましい。
上記作用２については、θ１／θ２＜０．９（θ３／θ４＜０．９）とすることが好ましく、θ１／θ２＜０．８（θ３／θ４＜０．８）とすることがさらに好ましい。
上記作用３については、なす角θ１、θ３をいずれも１°以上とすることが好ましく、なす角θ１、θ３をいずれも１．５°以上とすることがさらに好ましい。
上記作用４については、なす角θ１、θ３をいずれも４°以下とすることが好ましく、なす角θ１、θ３をいずれも３．５°以下とすることがさらに好ましい。
上記作用５については、なす角θ２、θ４をいずれも３°以上とすることが好ましく、なす角θ２、θ４をいずれも４°以上とすることがさらに好ましい、
上記作用６については、なす角θ２、θ４をいずれも９°以下とすることが好ましく、なす角θ２、θ４をいずれも８°以下とすることがさらに好ましい。

以上により、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面と平行な断面視で、幅方向溝のタイヤ周方向に対向する２つの壁面プロファイルラインの形状について改良を加えることで、上記作用１〜６が相まって、ウェット制動性能と氷上制動性能とを高いレベルで両立することができる。

なお、以上に示す、本実施形態の空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様に、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部及びトレッド部を有する。そして、当該空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、該カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層等と、を備える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１に示すような所望の周方向主溝や陸部に対応する凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から５を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、図２に示す２つの陸部（ブロック５４ａ、５４ｂ）のうち、第１の壁面側の陸部（ブロック５４ａ）のタイヤ周方向寸法Ｌ１が、第２の壁面側の陸部（ブロック５４ｂ）のタイヤ周方向寸法Ｌ２よりも大きいこと（付加的形態１）が好ましい。

ここで、図１に示すとおり、各ブロック５４ａ、５４ｂのタイヤ周方向寸法Ｌ１、Ｌ２は、基本的には、タイヤ幅方向の同位置で測定するものとする。これは、図２においてタイヤ周方向に隣り合って整列配設された複数の幅方向溝２６がほぼ同じ形状でタイヤ幅方向に対して傾斜して延在しているからである。しかしながら、タイヤ周方向に隣り合う幅方向溝２６の延在方向がタイヤ幅方向に対して８°以上異なる場合には、上記のタイヤ周方向寸法Ｌ１、Ｌ２は、各ブロック５４ａ、５４ｂのタイヤ幅方向最内位置、最外位置、及びこれらの中間位置の３か所で測定して、それらの平均を採用するものとする。

このように、Ｌ１／Ｌ２とすることで、一方のブロック５４ａの剛性を他方のブロック５４ｂの剛性に対して意図的に高くすることができる。これにより、図２において幅方向溝２６の両側に位置するブロック５４ａ、５４ｂのうち必要なブロック（例えば、ブロック５４ａ）に比較的優れたエッジ効果を持たせることができ、ウェット制動性能と氷上制動性能とをさらに高いレベルで両立させることができる。なお、基本形態に付加的形態１を付加した形態は、特に、回転方向が指定されたタイヤにおいて、剛性上昇に起因する優れたエッジ効果を幅方向溝のタイヤ周方向の一方側のブロックに重点的に持たせることを意図するような場合に、有効である。

（付加的形態２）
基本形態に付加的形態１を付加した形態においては、図２において、第１の部分２６２ａのタイヤ径方向寸法ｄ１が、第３の部分２６６ａのタイヤ径方向寸法ｄ３よりも大きいこと（付加的形態２）が好ましい。

付加的形態２は付加的形態１を前提とする形態である。上述のとおり、付加的形態１は、ブロック５４ａ、５４ｂのうち、ブロック５４ａに比較的優れた剛性を持たせる形態である。このことを前提に、付加的形態２では、比較的剛性の大きいブロック４２ａの側に位置する第１の部分２６２ａのタイヤ径方向寸法ｄ１を、比較的剛性の小さいブロック６２ｂの側に位置する第３の部分２６６ａのタイヤ径方向寸法ｄ３よりも大きくしている。ｄ１＞ｄ３とすることで、端点Ａ１〜Ａ４を不動点とした場合に、ブロック５４ａ、５４ｂのうち、ブロック５４ｂに比較的優れた剛性を持たせることができる。以上より、付加的形態１、２が相まって、幅方向溝２６のタイヤ周方向の両側に位置するブロック５４ａ、５４ｂの剛性をいずれも十分に確保することができ、ひいては優れたエッジ効果を得ることができる。これにより、ウェット制動性能と氷上制動性能とをさらに効率的に高いレベルで両立させることができる。

（付加的形態３）
基本形態又は基本形態に少なくとも付加的形態１を付加した形態においては、図２において、なす角θ１がなす角θ３より小さいこと（付加的形態３）が好ましい。

θ１＜θ３とすることで、一方のブロック５４ｂの剛性を他方のブロック５４ａの剛性に対して意図的に高くすることができる。これにより、図２において幅方向溝２６の両側に位置するブロック５４ａ、５４ｂのうち必要なブロック（例えば、ブロック５４ｂ）に比較的優れたエッジ効果を持たせることができ、ひいてはウェット制動性能と氷上制動性能とをさらに高いレベルで両立させることができる。なお、基本形態に付加的形態３を付加した形態は、特に、回転方向が指定されたタイヤにおいて、剛性上昇に起因する優れたエッジ効果を幅方向溝のタイヤ周方向の一方側のブロックに重点的に持たせることを意図するような場合に、有効である。

また、上述のとおり、付加的形態１ではブロック５４ａがブロック５４ｂよりも剛性が高くなり、付加的形態３ではブロック５４ｂがブロック５４ａよりも剛性が高くなる。このため、基本形態に付加的形態１、３の双方を付加した形態は、特に、回転方向が指定されたタイヤに関わらず、ブロック５４ａとブロック５４ｂのいずれにも優れた剛性を持たせることを意図するような場合に、有効である。

（付加的形態４）
基本形態等においては、図２に示すように、陸部（例えば、ブロック５４ａ、５４ｂ）に少なくとも１つのサイプが形成されていること（付加的形態４）が好ましい。陸部にサイプを形成することで、各ブロックの剛性を調整することができ、特に、凍結路との接触面を増やして摩擦力を高めることができ、ひいては氷上制動性能をさらに高めることができる。なお、このような構成は、特にスタッドレスタイヤにおいて有効である。

（供試タイヤの作製）
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑであって、図示しない一般的な各構成要素（インナーライナ、カーカス層、ベルト層、ベルトカバー層、及びトレッドゴム層）を含むとともに、図１に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、さらに、以下の表１に示す諸条件を満たす供試タイヤ（従来例、比較例１、２、及び実施例１から５）を作製した。なお、これらの供試タイヤは、全て、トレッド表面に周方向主溝と幅方向溝とが配設されることにより陸部が区画形成されたものであって、タイヤ赤道面と平行な断面視で、タイヤ周方向に隣り合う２つの陸部間に配設された幅方向溝のプロファイルが、第１の壁面と、第１の壁面と連続する底面と、底面の第１の壁面とは反対側で連続する第２の壁面と、を含み、第１の壁面が底面から遠い第１の部分と、第１の部分と連続する底面に近い第２の部分と、から構成され、第２の壁面が底面から遠い第３の部分と、第３の部分と連続する溝底に近い第４の部分と、から構成されたものである（図２）。

なお、表１中、Ｄは図１に示す周方向主溝１６の溝深さであり、ｄ１は図２示す第１の部分２６２ａのタイヤ径方向寸法であり、ｄ２は図２示す第２の部分２６２ｂのタイヤ径方向寸法であり、ｄ３は図２示す第３の部分２６６ａのタイヤ径方向寸法であり、ｄ４は図２示す第４の部分２６６ｂのタイヤ径方向寸法である。また、表１中、θ１は図２に示すタイヤ径方向と第１の部分２６２ａとのなす角であり、θ２は図２に示すタイヤ径方向と第２の部分２６２ｂとのなす角であり、θ３は図２に示すタイヤ径方向と第３の部分２６６ａとのなす角であり、θ４は図２に示すタイヤ径方向と第４の部分２６６ｂとのなす角である。さらに、表１中、Ｌ１は図１に示す第１の壁面側の陸部（ブロック５４ａ）のタイヤ周方向寸法であり、Ｌ２は図１に示す第２の壁面側の陸部（ブロック５４ｂ）のタイヤ周方向寸法である。

（ウェット制動性能の評価）
このよう作製した各供試タイヤを、リムサイズ１５×６．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧を前輪２５０ｋＰａ、後輪２５０ｋＰａとし、排気量１８００ｃｃでフロントエンジン・フロントドライブタイプの乗用車に装着し、テストコースにおいて、ウェット（WET）制動性能を評価した。

具体的には、水膜１ｍｍのウェット路面において、初速１００ｋｍ／ｈから制動を行って停止するまでの距離を測定した。そして、測定値の逆数を用い、指数（従来例を１００）で比較した。その結果を表１に併記する。この評価は、指数が大きいほど停止するまでの距離が短く、ウェット制動性能が優れていることを示す（表１参照）。

（氷上制動性能の評価）
上述したウェット制動性能の評価と同様に、各供試タイヤを、リムサイズ１５×６．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧を前輪２５０ｋＰａ、後輪２５０ｋＰａとし、排気量１８００ｃｃでフロントエンジン・フロントドライブタイプの乗用車に装着し、テストコースにおいて、氷上制動性能を評価した。

具体的には、氷路面において、初速４０ｋｍ／ｈから制動を行って停止するまでの距離を測定した。そして、測定値の逆数を用い、指数（従来例を１００）で比較した。その結果を表１に併記する。この評価は、指数が大きいほど停止するまでの距離が短く、氷上制動性能が優れていることを示す（表１参照）。

表１から明らかなように、本発明の技術的範囲に属する（タイヤ赤道面と平行な断面視で、幅方向溝のタイヤ周方向に対向する２つの壁面プロファイルラインの形状について改良を加えた）実施例１から実施例５の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例及び比較例１、２の空気入りタイヤよりも、ウェット制動性能と氷上制動性能との両立が高いレベルで図られていることが判る。

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１２ トレッド表面
１４、１６、１８、２０ 周方向主溝
２２ 周方向細溝
２４、２６、２８、３０、３２ 幅方向溝
３４、３６ ラグ溝
３８、４０、４２、４４、４６ 周方向終端溝
４８ サイプ
５０、５２、５４、５６、５８、６０、６２、６４ 陸部
５４ａ、５４ｂ ブロック
２６２ 第１の壁面
２６２ａ 第１の部分
２６２ｂ 第２の部分
２６４ 底面
２６６ 第２の壁面
２６６ａ 第３の部分
２６６ｂ 第４の部分
Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４ 端点
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (6)

1. トレッド表面に周方向主溝と幅方向溝とが配設されることにより陸部が区画形成された空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ赤道面と平行な断面視で、
   タイヤ周方向に隣り合う２つの陸部間に配設された幅方向溝のプロファイルが、第１の壁面と、前記第１の壁面と連続する底面と、前記底面の前記第１の壁面とは反対側で連続する第２の壁面と、を含み
   前記第１の壁面が前記底面から遠い第１の部分と、前記第１の部分と連続する前記底面に近い第２の部分と、から構成され、
   前記第２の壁面が前記底面から遠い第３の部分と、前記第３の部分と連続する溝底に近い第４の部分と、から構成され、
   前記第１の部分のタイヤ径方向寸法ｄ１が最深溝深さＤの５０％以上であり、前記第３の部分のタイヤ径方向寸法ｄ３が前記最深溝深さＤの５０％以上であり、
   タイヤ径方向と前記第１の部分とのなす角θ１が、タイヤ径方向と前記第２の部分とのなす角θ２よりも小さく、タイヤ径方向と前記第３の部分とのなす角θ３が、タイヤ径方向と前記第４の部分とのなす角θ４よりも小さく、
   前記なす角θ１が０°以上５°以下であり、前記なす角θ２が２°以上１０°以下であり、前記なす角θ３が０°以上５°以下であり、前記なす角θ４が２°以上１０°以下である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記２つの陸部のうち、前記第１の壁面側の陸部のタイヤ周方向寸法Ｌ１が、前記第２の壁面側の陸部のタイヤ周方向寸法Ｌ２よりも大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１の部分のタイヤ径方向寸法ｄ１が、前記第３の部分のタイヤ径方向寸法ｄ３よりも大きい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記なす角θ１が前記なす角θ３より小さい、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記陸部には少なくとも１つのサイプが形成されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. スタッドレスタイヤである、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。