JP2015033985A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善した、空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】サイプは、主部と副部とから構成されている。主部は、溝に開口し、溝の延在方向に対して第１の角度範囲で延在する複数の第１幅狭部Ｘａ１、Ｘａ２、Ｘａ３、Ｘａ４と、少なくとも第１幅狭部同士の間に形成された少なくとも１つの第１幅広部Ｘｂ１、Ｘｂ２、Ｘｂ３、Ｘｂ４と、を有する。副部は、主部に連なり、第１幅広部の少なくともいずれかから溝の延在方向に対して第１の角度範囲とは異なる第２の角度範囲で延在し、かつ、同一の第１幅広部から少なくとも２本延在する第２幅狭部Ｙａ１、Ｙａ´１、Ｙａ２、Ｙａ´２、Ｙａ３、Ｙａ´３、Ｙａ４、Ｙａ´４と、第２幅狭部の第１幅広部とは反対側の端部に形成された複数の第２幅広部Ｙｂ１、Ｙｂ´１、Ｙｂ２、Ｙｂ´２、Ｙｂ３、Ｙｂ´３、Ｙｂ４、Ｙｂ´４と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、サイプの形状に改良を加えた空気入りタイヤに関する。

サイプの形状に改良を加えた技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、平面形状がＩ字形状である複数のサイプを縦横交互に近接配置することで、あらゆる路面でのグリップ力（操縦安定性能）が向上することが、開示されている。

特開平０８−２７６７０９号公報

近年、乾燥路面での操縦安定性能のみならず、ラベリング制度の採用によってウェットグリップ性能（ウェット路面での操縦安定性能）が益々高いレベルで要求されるに至っている。しかしながら、特許文献１に開示されたタイヤによっては、乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での操縦安定性能とを、近年要求される程度にバランス良く発揮できるか不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、周方向溝と、上記周方向溝に対して傾斜する傾斜溝と、の少なくともいずれかを、少なくとも１本備えるとともに、これらの溝のいずれかに開口する少なくとも１つのサイプを備える空気入りタイヤである。上記サイプは、主部と副部とから構成されている。上記主部は、上記溝に開口する。上記主部は、上記溝の延在方向に対して第１の角度範囲で延在する複数の第１幅狭部と、少なくとも上記第１幅狭部同士の間に形成された少なくとも１つの第１幅広部と、を有する。上記副部は、上記主部に連なる。上記副部は、上記第１幅広部の少なくともいずれかから上記溝の延在方向に対して上記第１の角度範囲とは異なる第２の角度範囲で延在し、かつ、同一の第１幅広部から少なくとも２本延在する第２幅狭部と、上記第２幅狭部の上記第１幅広部とは反対側の端部に形成された複数の第２幅広部と、を有する。

本発明に係る空気入りタイヤでは、溝に開口する主部とこの主部に連なる副部とから構成することを前提に、複数の幅狭部と幅広部とを組み合わせることで、サイプの形状に改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することができる。

図１は、本発明の実施の形態の空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面図である。 図２は、図１に示す周方向主溝に開口するサイプを拡大して示す平面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から７）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤは、回転方向が指定されていない空気入りタイヤであるが、同図においては、便宜的に、紙面の左側を車両装着内側とし、右側を車両装着外側とする。

図１に示す空気入りタイヤ１は、トレッド部１０を有し、このトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。

トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する溝１４、１６と、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝１８、２０、２２と、サイプ２４とがそれぞれ設けられ、同図に示すトレッドパターンが形成されている。溝１４から２２及びサイプ２４の具体的構成は、以下のとおりである。

即ち、トレッド表面１２には、車両装着外側でタイヤ周方向にジグザグに延在する周方向細溝１４と、周方向細溝１４のタイヤ幅方向両側でタイヤ周方向に直線状に延在する４本の周方向主溝１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄとが設けられている。周方向主溝１６のうち、周方向細溝１４のタイヤ幅方向外側に位置する溝１６ａには、そのタイヤ幅方向内側に、所定の面取り部Ｃが一定のタイヤ周方向ピッチで複数形成されている。

また、トレッド表面１２には、車両装着各側でタイヤ幅方向最外側の周方向主溝１６ｂ、１６ｄよりもタイヤ幅方向外側の領域に、両接地端Ｅ１、Ｅ２を跨いで、複数の傾斜溝１８、２０、２２が所定のタイヤ周方向ピッチで複数設けられている。車両装着外側においては、傾斜溝１８、２０がタイヤ周方向において交互に設けられている。なお、本実施の形態において、傾斜溝とは、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する溝を意味し、タイヤ幅方向に延在する溝も含む。

さらに、トレッド表面１２には、周方向細溝１４及び周方向主溝１６（１６ａから１６ｄ）のうち、タイヤ幅方向に隣り合う２本の溝間に挟まれた各領域において、周方向細溝１４及び周方向主溝１６の少なくともいずれかに開口するサイプ２４ａから２４ｆが、それぞれ、所定のタイヤ周方向ピッチで複数設けられている。なお、サイプ２４ａから２４ｆはいずれも、両接地端Ｅ１、Ｅ２よりもタイヤ幅方向内側に形成されている。

以上の構成の下、本実施の形態においては、サイプ２４ａから２４ｆが特定の構成を有する。以下、図１のサイプ２４ｆを例にとって、上記特定の構成を説明する。このため、以下に示すサイプ２４ｆについての説明は、図１に示すその他のサイプ２４ａから２４ｅに対しても当てはまる。

図２は、図１に示す周方向主溝１６ｄに開口するサイプ２４ｆを拡大して示す平面図である。本実施の形態においては、図２に示すように、サイプ２４ｆは、周方向主溝１６ｄに開口する主部（図２においてＸで始まる符号で示される複数の部材（例えば部材Ｘａ１、Ｘｂ１）の集合体）と、主部に連なる副部（図２においてＹで始まる符号で示される複数の部材（例えば部材Ｙａ１、Ｙａ´１、Ｙｂ１、Ｙｂ´１）の集合体）と、を含む。

主部は、周方向主溝１６ｄの延在方向に対して第１の角度範囲（例えば図２の角度αを含む範囲）で延在する複数の第１幅狭部（Ｘａ１、Ｘａ２、Ｘａ３、Ｘａ４）と、第１幅狭部同士の間、及びタイヤ幅方向最外側の第１幅狭部Ｘａ４のタイヤ幅方向外側、に形成された複数の第１幅広部（Ｘｂ１、Ｘｂ２、Ｘｂ３、Ｘｂ４）と、を有する。なお、角度αは、周方向主溝１６ｄの幅方向中心線と第１幅狭部の幅方向中心線とのなす角度であり、周方向主溝１６ｄの幅方向中心線を起点に時計回り又は反時計回りのいずれかの向きで測定した角度である。

副部は、第１幅広部（Ｘｂ１、Ｘｂ２、Ｘｂ３、Ｘｂ４）のそれぞれから周方向主溝１６ｄの延在方向に対して上記第１の角度範囲とは異なる第２の角度範囲（例えば図２の角度β１、β２を含む範囲）で延在し、かつ、同一の第１幅広部から少なくとも２本延在する第２幅狭部（Ｙａ１、Ｙａ´１、Ｙａ２、Ｙａ´２、Ｙａ３、Ｙａ´３、Ｙａ４、Ｙａ´４）と、第２幅狭部の第１幅広部とは反対側の端部に形成された複数の第２幅広部（Ｙｂ１、Ｙｂ´１、Ｙｂ２、Ｙｂ´２、Ｙｂ３、Ｙｂ´３、Ｙｂ４、Ｙｂ´４）と、を有する。なお、角度β１、β２は、周方向主溝１６ｄの幅方向中心線と第２幅狭部の幅方向中心線とのなす角度であり、周方向主溝１６ｄの幅方向中心線を起点に時計回り又は反時計回りのうち上述した角度αを測定する向きと同じ向きで測定した角度である。

ここで、第１幅狭部（Ｘａ１、Ｘａ２、Ｘａ３、Ｘａ４）が曲線状に延在している場合には、各第１幅狭部を、その延在方向両端部間を結んだ直線状に延在しているものとみなして、図２に示す角度αを測定するものとする。同様に、第２幅狭部（Ｙａ１、Ｙａ´１、Ｙａ２、Ｙａ´２、Ｙａ３、Ｙａ´３、Ｙａ４、Ｙａ´４）が曲線状に延在している場合には、各第２幅狭部を、その延在方向両端部間を結んだ直線状に延在しているものとみなして、図２に示す角度β１、β２を測定するものとする。

また、第２の角度範囲は、第１角度範囲に対して大きい場合と、小さい場合との少なくともいずれかを含む。図２に示す例において、周方向主溝１６ｄに対する第２幅狭部Ｙａ１のなす角度β１（第２の角度範囲）は、周方向主溝１６ｄに対する第１幅狭部Ｘａ１のなす角度α（第１の角度範囲）よりも小さい場合の例である。また、図２に示す例において、周方向主溝１６ｄに対する第２幅狭部Ｙａ´１のなす角度β２（第２の角度範囲）は、周方向主溝１６ｄに対する第１幅狭部Ｘａ１のなす角度α（第１の角度範囲）よりも大きい場合の例である。

なお、図２に示す例において、タイヤ幅方向最外側に配置されている第１幅広部Ｘｂ４、第１幅広部Ｘｂ４から分岐する第２幅狭部Ｙａ４、Ｙａ´４、及び第２幅狭部Ｙａ４、Ｙａ´４のそれぞれ第１幅広部Ｘｂ４とは反対側に形成されている第２幅広部Ｙｂ４、Ｙｂ´４は、必須構成要件ではない。即ち、主部の溝に開口していない側の端部は、第１幅狭部Ｘａ４で終端していてもよく、また、第１幅狭部Ｘａ４を介して第１幅広部Ｘｂ４で終端していてもよい。さらに、主部の溝に開口していない側の端部は、第１幅狭部Ｘａ４と第１幅広部Ｘｂ４とを介して第２幅狭部Ｙａ４、Ｙａ´４で終端していてもよい。

（作用等）
本実施の形態の空気入りタイヤは、図１に示すように、溝１４から２２とサイプ２４とによって陸部が区画形成されたトレッドパターンを有する。このトレッパターンは、上述した特許文献１のトレッドパターン（例えば、特許文献１の図５参照）に比べて、溝とサイプとの面積の総和が小さい。このため、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、陸部の剛性を十分に確保することができ、乾燥路面での優れた操縦安定性能を実現することができる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、上述のとおり、サイプを、溝に開口する主部とこの主部に連なる副部とから構成することを前提に、主部及び副部のいずれについても、複数の幅狭部と幅広部とを組み合わせることで、サイプの形状に改良を加えている。このような構成のサイプによれば、以下に示すように、図２に矢印で示す水の流れが生じる。

即ち、図２においては紙面の上側が踏み込み側であり、下側が蹴り出し側であるところ、まず、比較的容積の大きい踏み込み側の第２幅広部Ｙｂ１（Ｙｂ２、Ｙｂ３、Ｙｂ４）及び第２幅狭部Ｙａ１（Ｙａ２、Ｙａ３、Ｙａ４）に吸い込まれた水がタイヤ回転に伴い比較的容積の大きい第１幅広部Ｘｂ１（Ｘｂ２、Ｘｂ３、Ｘｂ４）まで到達する。また、これと同時に第１幅狭部Ｘａ１（Ｘａ２、Ｘａ３、Ｘａ４）に吸い込まれた水もタイヤ回転に伴い比較的容積の大きい第１幅広部Ｘｂ１（Ｘｂ２、Ｘｂ３、Ｘｂ４）まで到達する。

次に、第１幅広部Ｘｂ１（Ｘｂ２、Ｘｂ３、Ｘｂ４）に到達した水は、更なるタイヤ回転に伴い、第２幅狭部Ｙａ´１（Ｙａ´２、Ｙａ´３、Ｙａ´４）に吸い込まれた水とともに、比較的容積の大きい蹴り出し側の第２幅広部Ｙｂ´１（Ｙｂ´２、Ｙｂ´３、Ｙｂ´４）まで到達する。そして、第２幅広部Ｙｂ´１（Ｙｂ´２、Ｙｂ´３、Ｙｂ´４）に到達した水は、更なるタイヤ回転に伴い、蹴り出し側に速やかに排出される。

このように、図２に矢印で示す水の流れが生じることで、排水性能を高めることができる。即ち、本実施の形態においては、ウェット路面上の水膜を迅速に切ってサイプの踏み込み側の部分から順次水を取り込み、その蹴り出し側の部分から効率的に排水を行うことができる。

従って、上記排水効果により、ウェット路面においては、水膜を迅速に切ることでタイヤを路面と十分に接触させることができる。その結果、タイヤと路面との間に生じる摩擦力を十分に得ることができるとともに、上述した陸部剛性の十分な確保も相まって、ウェット路面での優れた操縦安定性能を実現することができる。

以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、溝に開口する主部とこの主部に連なる副部とを、それぞれ、複数の幅狭部と幅広部とから構成している。その結果、本実施の形態の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することができる。

なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、この空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１に示すトレッドパターンに対応する凹部及び凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から７を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、上記第１幅広部は２個以上５個以下であること（付加的形態１）が好ましい。例えば、図２に示すサイプ２４ｆについては、４つの第１幅広部（Ｘｂ１、Ｘｂ２、Ｘｂ３、Ｘｂ４）を含むため、本形態における好ましい例である。なお、図１に示すように、サイプが複数種類（サイプ２４ａから２４ｆ）形成されている場合には、そのうちの１種類（例えば、サイプ２４ｆ）について、上記第１幅広部が２個以上５個以下である場合も本形態に含まれる。

上記第１幅広部を２個以上とすることで、上述した、溝に開口する主部とこの主部に連なる副部とを、それぞれ、複数の幅狭部と幅広部とから構成したことによる、各路面における操縦安定性能の改善効果を安定して奏することができる。

一方、上記第１幅広部を５個以下とすることで、サイプ２４の配設密度を過度に大きくすることなく、タイヤ接地時にサイプが押し潰されて排水性能が低下することを抑制することができる。

（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、タイヤ平面視で、上記第１幅広部及び上記第２幅広部は、円形状、楕円状、及び多角形状のいずれか（円形状等）であること（付加的形態２）が好ましい。ここで、多角形とは、６本以上の単純折れ線によって囲まれた図形（６角形、７角形、８角形、．．．）をいう。例えば、図２に示すサイプ２４ｆについては、４つの第１幅広部（Ｘｂ１、Ｘｂ２、Ｘｂ３、Ｘｂ４）及び８つの第２幅広部（Ｙｂ１、Ｙｂ２、Ｙｂ３、Ｙｂ４、Ｙｂ´１、Ｙｂ´２、Ｙｂ´３、Ｙｂ´４）がいずれも円形状であるため、本形態における好ましい例である。なお、図１に示すように、サイプが複数種類（サイプ２４ａから２４ｆ）形成されている場合には、そのうちの１種類（例えば、サイプ２４ｆ）について、上記第１幅広部及び上記第２幅広部が円形状等である場合も本形態に含まれる。

タイヤ平面視で、上記第１幅広部及び上記第２幅広部を、円形状、楕円状、及び多角形状のいずれかとすることで、限られた領域に比較的大きな容積を有する、第１幅広部及び第２幅広部を形成することができる。これにより、図２に示す例では、踏み込み側の第２幅広部（Ｙｂ１、Ｙｂ２、Ｙｂ３、Ｙｂ４）から大量の水を迅速に吸い込み、次いで第１幅広部（Ｘｂ１、Ｘｂ２、Ｘｂ３、Ｘｂ４）に大量の水を確実に集め、さらには蹴り出し側の第２幅広部（Ｙｂ´１、Ｙｂ´２、Ｙｂ´３、Ｙｂ´４）から大量の水を安定して排出することができる。その結果、排水性能をさらに高めることができ、ひいてはウェット路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

（付加的形態３）
基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、タイヤ平面視で、上記第１幅広部及び上記第２幅広部の外周の任意の２点を結んだ線分の最大値が、それぞれ、隣接する幅狭部の幅の１．５倍以上５倍以下であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、隣接する幅狭部の幅とは、隣接する第１幅狭部及び第２幅狭部の少なくともいずれかについて、その延在方向に垂直な方向に測定した寸法を意味する。なお、図１に示すように、サイプが複数種類（サイプ２４ａから２４ｆ）形成されている場合には、そのうちの１種類（例えば、サイプ２４ｆ）について、上記の最大値が上記所定の範囲である場合も本形態に含まれる。

例えば、図２に示すサイプ２４ｆについては、第１幅広部（Ｘｂ１、Ｘｂ２、Ｘｂ３、Ｘｂ４）の直径及び第２幅広部（Ｙｂ１、Ｙｂ２、Ｙｂ３、Ｙｂ４、Ｙｂ´１、Ｙｂ´２、Ｙｂ´３、Ｙｂ´４、）の直径が、それぞれ、隣接する第１幅狭部（Ｘａ１、Ｘａ２、Ｘａ３、Ｘａ４）及び第２幅狭部（Ｙａ１、Ｙａ２、Ｙａ３、Ｙａ４、Ｙａ´１、Ｙａ´２、Ｙａ´３、Ｙａ´４）の幅の２倍であるため、本形態における好ましい例である。

上記第１幅広部及び上記第２幅広部の外周の任意の２点を結んだ線分の最大値を、それぞれ、隣接する幅狭部の幅の１．５倍以上とすることで、上記第１幅広部及び上記第２幅広部の容積を十分に確保し、サイプの踏み込み側から蹴り出し側に至る排水効果をさらに高めることができる。これにより、特に、ウェット路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

一方、上記第１幅広部及び上記第２幅広部の外周の任意の２点を結んだ線分の最大値を、それぞれ、隣接する幅狭部の幅の５倍以下とすることで、第１幅広部及び第２幅広部の容積を過大にすることなく、サイプ形成による陸部剛性の低下を抑制することができる。これにより、乾燥路面における操縦安定性能及びウェット路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

なお、タイヤ平面視で、上記第１幅広部及び上記第２幅広部の外周の任意の２点を結んだ線分の最大値を、それぞれ、隣接する幅狭部の幅の２．５倍以上４倍以下とすることで、上記効果をそれぞれより高いレベルで奏することができる。

（付加的形態４）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から３少なくともいずれかを加えた形態においては、上記第２幅広部の深さは、上記第２幅狭部の深さの９５％以上１０５％以下であること（付加的形態４）が好ましい。ここで、第２幅広部の深さ及び第２幅狭部の深さとは、これら各部が無かったとした場合におけるトレッド表面から、これら各部の最深部までの寸法（最小寸法）を意味する。なお、図１に示すように、サイプが複数種類（サイプ２４ａから２４ｆ）形成されている場合には、そのうちの１種類（例えば、サイプ２４ｆ）について、上記第２幅広部の深さが、上記第２幅狭部の深さの９５％以上１０５％以下である場合も本形態に含まれる。

上記第２幅広部の深さを、上記第２幅狭部の深さの９５％以上とすることで、上記第２幅広部の容積を十分に確保し、サイプの踏み込み側における水の迅速な取り込みと、サイプの蹴り出し側への水の到達とを、より効率的に行うことができる。これにより、サイプの踏み込み側から蹴り出し側に至る排水効果をさらに高めることができ、その結果、特に、ウェット路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

一方、上記第２幅広部の深さを、上記第２幅狭部の深さの１０５％以下とすることで、第２幅広部の周りに区画形成された陸部の剛性を確保して、接地時に第２幅広部が潰れてその開口部が狭くなることを抑制することができる。これにより、サイプの踏み込み側から蹴り出し側に至る排水効果をさらに高めることができ、その結果、特に、ウェット路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

（付加的形態５）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から４少なくともいずれかを加えた形態においては、上記第１幅広部の深さは、上記第１幅狭部の深さの９５％以上１０５％以下であること（付加的形態５）が好ましい。ここで、第１幅広部の深さ及び第１幅狭部の深さとは、これら各部が無かったとした場合におけるトレッド表面から、これら各部の最深部までの寸法（最小寸法）を意味する。なお、図１に示すように、サイプが複数種類（サイプ２４ａから２４ｆ）形成されている場合には、そのうちの１種類（例えば、サイプ２４ｆ）について、上記第１幅広部の深さが、上記第１幅狭部の深さの９５％以上１０５％以下である場合も本形態に含まれる。

上記第１幅広部の深さを、上記第１幅狭部の深さの９５％以上とすることで、上記第１幅広部の容積を十分に確保し、サイプの中央部への水の到達をより効率的に行うことができる。これにより、サイプの踏み込み側から蹴り出し側に至る排水効果をさらに高めることができ、その結果、特に、ウェット路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

一方、上記第１幅広部の深さを、上記第１幅狭部の深さの１０５％以下とすることで、第１幅広部の周りに区画形成された陸部の剛性を確保して、接地時に第１幅広部が潰れてその開口部が狭くなることを抑制することができる。これにより、サイプの踏み込み側から蹴り出し側に至る排水効果をさらに高めることができ、その結果、特に、ウェット路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

（付加的形態６）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から５少なくともいずれかを加えた形態においては、上記第１の角度範囲が３０°以上１５０°以下であること（付加的形態６）が好ましい。ここで、第１の角度範囲が３０°以上１５０°以下であるとは、上述した第２の角度範囲が０°以上３０°未満又は１５０°超１８０°以下であることを意味する。なお、図１に示すように、サイプが複数種類（サイプ２４ａから２４ｆ）形成されている場合には、そのうちの１種類（例えば、サイプ２４ｆ）について、第１の角度範囲が３０°以上１５０°以下である場合も本形態に含まれる。

上記第１の角度範囲を３０°以上１５０°以下とすることで、図１に示す例では、周方向に延在している溝１４、１６（１６ａから１６ｄ）に対してサイプ全体を比較的タイヤ幅方向に近い角度で延在させることとなる。これにより、特にタイヤ幅方向両外側部においては、タイヤ幅方向に延在する傾斜溝１８、２０、２２のタイヤ幅方向領域に、これらの傾斜溝１８、２０、２２とほぼ平行に延在するラグ溝を配設した場合に遜色のない排水性能を発揮することができる。また、これにより、上記ラグ溝を配設した場合に比べて陸部剛性を高くすることができ、ひいては乾燥路面における操縦安定性能及びウェット路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

（付加的形態７）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から６少なくともいずれかを加えた形態においては、上記主部は直線状又は円弧状とすること（付加的形態７）ができる。図１に示す例では、上記主部を円弧状としており、その結果、特に、車両装着外側のタイヤ幅方向最外側に形成されたサイプ２４ｃの主部は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝１８、２０にほぼ平行に延在している。同様に、図１に示す例では、車両装着内側のタイヤ幅方向最外側に形成されたサイプ２４ｆの主部は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝２２にほぼ平行に延在している。

このように、車両装着両側のタイヤ幅方向最外側において、サイプ全体の延在方向を定める主部の延在方向を、サイプに隣り合う傾斜溝と平行に延在させることで、傾斜溝とサイプの主部とにおける排水方向が同一となり、その結果、トレッド表面１２全体として効率的に排水を行うことができる。

タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、図１に示すように、サイプ２４ａから２４ｆが、溝１４、１６ａから１６ｄの少なくともいずれかに開口する主部（第１幅狭部及び第１幅広部から構成される）とこの主部に連なる副部（第２幅狭部及び第２幅広部から構成される）とを含み、表１に示す諸条件（１−１）から（７）、即ち
（１−１）溝１４、１６ａから１６ｆの延在方向に対する第１幅狭部の延在角度の範囲（第１幅狭部の角度範囲）、
（１−２）溝１４、１６ａから１６ｆの延在方向に対する第２幅狭部の延在角度の範囲（第２幅狭部の角度範囲）、
（２）図１のサイプ２４ａから２４ｆについての、第１幅広部の数（第１幅広部の数）、
（３）タイヤ平面視での、第１幅広部及び第２幅広部の形状（第１及び第２幅広部の形状）、
（４）タイヤ平面視における、第１幅広部及び第２幅広部の外周の任意の２点を結んだ線分の最大値のそれぞれの、隣接する幅狭部の幅に対する寸法（第１及び第２の幅広部の最大寸法（倍））、
（５）第２幅狭部の深さに対する第２幅広部の深さ（％）、及び
（６）第１幅狭部の深さに対する第１幅広部の深さ（％）
に従い、実施例１から実施例６の空気入りタイヤを作製した。なお、実施例１から実施例６のいずれについても、サイプについて、同一の第１幅広部から延在する第２幅狭部の数は２とした。また、主部の各端部は、溝１４、１６ａから１６ｄに開口しているか、或いは、主部の端部には、第１幅広部が形成されているものとした。さらに、第２幅狭部の第１幅広部とは反対側には第２幅広部を全て形成した。

これに対し、上述した特許文献１の図５に記載されているパターンを有する従来例の空気入りタイヤを作製した。

このよう作製した、各試験タイヤについて、乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での操縦安定性能とを評価した。これらの結果を表１に併記する。

（乾燥路面での操縦安定性能）
各試験タイヤを１５Ｘ６Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付け、排気量１５００ＣＣのセダン型車両（フロントエンジン・フロントドライブ方式）に装着し、乾燥路面を最高時速１４０ｋｍで走行した際の、パネラーによる官能性評価を実施した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、乾燥路面での操縦安定性能が高いことを示す。

（ウェット路面での操縦安定性能）
各試験タイヤを１５Ｘ６Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付け、排気量１５００ＣＣのセダン型車両（フロントエンジン・フロントドライブ方式）に装着し、ウェット低μ路（水深１ｍｍ以上２ｍｍ以下のアスファルト路面）を走行し、ラップタイムを計測した。ラップタイムは各試験タイヤについて各々８回計測し、最大値及び最小値を除いた６回の平均値を算出した。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、ウェット路面での操縦安定性能が高いことを示す。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（サイプを溝に開口する所定形状の主部とこの主部に連なる所定形状の副部とから構成した）実施例１から実施例６の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例の空気入りタイヤよりも、乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での操縦安定性能とが、いずれも高いことが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）周方向溝と、上記周方向溝に対して傾斜する傾斜溝と、の少なくともいずれかを、少なくとも１本備えるとともに、これらの溝のいずれかに開口する少なくとも１つのサイプを備える空気入りタイヤにおいて、上記サイプは、上記溝に開口する主部であって、上記溝の延在方向に対して第１の角度範囲で延在する複数の第１幅狭部と、少なくとも上記第１幅狭部同士の間に形成された少なくとも１つの第１幅広部と、を有する主部、及び上記主部に連なる副部であって、上記第１幅広部の少なくともいずれかから上記溝の延在方向に対して上記第１の角度範囲とは異なる第２の角度範囲で延在し、かつ、同一の第１幅広部から少なくとも２本延在する第２幅狭部と、上記第２幅狭部の上記第１幅広部とは反対側の端部に形成された複数の第２幅広部と、を有する副部を含む、空気入りタイヤ。

（２）上記第１幅広部は２個以上５個以下である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）タイヤ平面視で、上記第１幅広部及び上記第２幅広部は、円形状、楕円状、及び多角形状のいずれかである、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）タイヤ平面視で、上記第１幅広部及び上記第２幅広部の外周の任意の２点を結んだ線分の最大値が、それぞれ、隣接する幅狭部の幅の１．５倍以上５倍以下である、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５）上記第２幅広部の深さは、上記第２幅狭部の深さの９５％以上１０５％以下である、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（６）上記第１幅広部の深さは、上記第１幅狭部の深さの９５％以上１０５％以下である、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（７）上記第１の角度範囲が３０°以上１５０°以下である、上記（１）から（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（８）上記主部は直線状又は円弧状である、上記（１）から（７）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１２ トレッド表面
１４ 周方向細溝
１６、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ 周方向主溝
１８、２０、２２ 傾斜溝
２４、２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄ、２４ｅ、２４ｆ サイプ
Ｃ 面取り部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｅ１、Ｅ２ 接地端
Ｘａ１、Ｘａ２、Ｘａ３、Ｘａ４ 第１幅狭部
Ｘｂ１、Ｘｂ２、Ｘｂ３、Ｘｂ４ 第１幅広部
Ｙａ１、Ｙａ´１、Ｙａ２、Ｙａ´２、Ｙａ３、Ｙａ´３、Ｙａ４、Ｙａ´４ 第２幅狭部
Ｙｂ１、Ｙｂ´１、Ｙｂ２、Ｙｂ´２、Ｙｂ３、Ｙｂ´３、Ｙｂ４、Ｙｂ´４ 第２幅広部
α 周方向主溝１６ｄの延在方向に対する、第１幅狭部のなす角度
β１、β２ 周方向主溝１６ｄの延在方向に対する、第２幅狭部のなす角度

Claims (8)

1. 周方向溝と、前記周方向溝に対して傾斜する傾斜溝と、の少なくともいずれかを、少なくとも１本備えるとともに、これらの溝のいずれかに開口する少なくとも１つのサイプを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは、
   前記溝に開口する主部であって、前記溝の延在方向に対して第１の角度範囲で延在する複数の第１幅狭部と、少なくとも前記第１幅狭部同士の間に形成された少なくとも１つの第１幅広部と、を有する主部、及び
   前記主部に連なる副部であって、前記第１幅広部の少なくともいずれかから前記溝の延在方向に対して前記第１の角度範囲とは異なる第２の角度範囲で延在し、かつ、同一の第１幅広部から少なくとも２本延在する第２幅狭部と、前記第２幅狭部の前記第１幅広部とは反対側の端部に形成された複数の第２幅広部と、を有する副部
   を含む、空気入りタイヤ。
2. 前記第１幅広部は２個以上５個以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ平面視で、前記第１幅広部及び前記第２幅広部は、円形状、楕円状、及び多角形状のいずれかである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ平面視で、前記第１幅広部及び前記第２幅広部の外周の任意の２点を結んだ線分の最大値が、それぞれ、隣接する幅狭部の幅の１．５倍以上５倍以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２幅広部の深さは、前記第２幅狭部の深さの９５％以上１０５％以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１幅広部の深さは、前記第１幅狭部の深さの９５％以上１０５％以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１の角度範囲が３０°以上１５０°以下である、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記主部は直線状又は円弧状である、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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