JP7248609B2 - 車両構造 - Google Patents

Description

本明細書が開示する技術は、駆動用モータを備える電動車の車両構造に関する。

引用文献１には、フロアパネルの下方にバッテリが配置される車両構造が開示されている。

特開２０１９－１２７０５４号公報

モータを動力源とする電動車では、エンジンから延びる排気管を車両に配置する必要がない。このため、電動車では、排気管を配置する空間を確保せずに済む。この結果、電動車の車両構造は、エンジンを動力源とする自動車の車両構造と異なる構造に設計され得る。

一方で、電動車であっても、エンジンを動力源とする自動車と同様に、安全性の観点から、車両の強度を確保する必要がある。本明細書は、電動車の車両構造において、車両の強度を確保する技術を提供する。

本明細書に記載の技術は、電動車の車両構造に関する。車両構造は、フロアパネルと、前記フロアパネルの車両幅方向の中央部において、車両前後方向に延びており、前記フロアパネルより上方に突出しているセンタートンネルと、前記フロアパネル及び前記センタートンネルの前端に配置されているダッシュパネルと、前記センタートンネルの周壁の内面に取り付けられており、前記ダッシュパネルから前記センタートンネル内側を通過して後方に延びるフロント側リンフォースと、を備えていてもよい。

電動車では、車両にエンジンの排気通路である排気管が配置されないため、フロアパネルの車両幅方向に中央に配置されるセンタートンネルに、排気管を配置するための空間を確保せずに済む。このため、車両の軽量化及び車室の拡大の観点から、センタートンネルが低く設定され得る。センタートンネルは、例えば衝突によって発生するエネルギーを吸収するが、センタートンネルが低く設定されると、センタートンネルで吸収されるエネルギーが減少する。上記した車両構造では、センタートンネルの内面に、ダッシュパネルからセンタートンネル内側を通過して後方に延びるフロント側リンフォースが配置されている。これにより、フロント側リンフォースによって、センタートンネルが補強され、衝突により発生するエネルギーを吸収することができる。この結果、車両の強度を確保することができる。

車両構造は、前記フロアパネルの前記車両幅方向の両端に配置されている一対のロッカと、前記一対のロッカの一方から他方まで、前記フロアパネル及び前記センタートンネルの上方を通過して延びるクロスメンバと、をさらに備え、前記フロント側リンフォースは、前記クロスメンバまで延びていてもよい。この構成によれば、フロント側リンフォースで吸収される衝突によるエネルギーを、クロスメンバに伝達することができる。これにより、衝突によるエネルギーをクロスメンバで吸収することができる。また、クロスメンバは、一対のロッカによって支持されている。これにより、衝突によってクロスメンバが大きく変位することを抑制することができる。

車両構造は、前記フロント側リンフォースの後端部に前記フロアパネルを介して上方から連結されており、前記フロント側リンフォースの前記後端部から車両後方に向かって、前記フロント側リンフォースの延長線上に延びるリア側リンフォースをさらに備え、前記リア側リンフォースは、前記フロント側リンフォースの前記後端部から前記フロアパネルの後端まで延びていてもよい。この構成によれば、フロアパネルの前後方向の全長に亘って、補強部材を配置することができる。これにより、車両の強度を向上させることができる。

前記フロント側リンフォースは、前記車両前後方向の少なくとも一部において、前記センタートンネルの前記内面との間に隙間が形成されるように、前記センタートンネルの内側に向かって突出している突出部分を備えていてもよい。この構成によれば、フロント側リンフォースがセンタートンネルの周壁の内面に沿って配置される構成と比較して、フロント側リンフォースの車両幅方向の断面における線長を長くすることができる。これにより、車両前後方向の衝突によるエネルギーの吸収性能を向上させることができる。

前記フロント側リンフォースは、前記突出部分において、前記車両前後方向に延びる折曲部分を有していてもよい。この構成によれば、車両前後方向に延びる折曲部分によって、フロント側リンフォースの車両前後方向の荷重に対する強度を向上させることができる。

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

電動車の車両構造の概要斜視図である。 電動車の車両構造の底面図である。 フロント側リンフォースの上方斜視図である。 図１のIV-IV断面の断面図である。

図１は、電動車の車両構造１０を、上方から見た斜視図である。車両構造１０は、電動車の乗員が位置する車室の前部と底部、及び、車室の後方に位置する荷室の底部を構成する。

車両構造１０は、ダッシュパネル１２と、センタートンネル１５と、一対のロッカ１６と、一対のロッカリア１８と、フロアパネル２０と、リアパネル３０と、クロスメンバ２２、２３と、リア側クロスメンバ３４と、一対のフロント側リンフォース４０（図２参照）と、一対のリア側リンフォース４２と、電池パック１００と、を備える。なお、図面では、各構成１２、１５、１６、１８、２０、３０、２２、２３、３４、４０、４２の相互の位置関係が適切に示されている一方、電動車の部品等を取り付ける座面や開口、パネルを補強するためのビード等の形状は、省略されている。

ダッシュパネル１２は、車室の前縁に配置されて、車室とパワーコントロールユニット（以下、「ＰＣＵ（Power Control Unitの略）」と呼ぶ）等が配置されるフロントコンパートメントとを仕切っている。ダッシュパネル１２は、ダッシュアッパパネル１３と、ダッシュロアパネル１４と、を備える。ダッシュアッパパネル１３には、フロントコンパートメントと車室とを連通する１個以上の開口が配置されている。ダッシュアッパパネル１３の下方には、ダッシュロアパネル１４が配置されている。ダッシュロアパネル１４は、ダッシュアッパパネル１３の下端に溶接によって固定されている。ダッシュロアパネル１４は、ダッシュアッパパネル１３の下端から、車室の下端まで延びている。ダッシュアッパパネル１３とダッシュロアパネル１４とは、それぞれ、１枚の平板を成形することによって作成されている。

ダッシュロアパネル１４の下端は、車両の幅方向Ｗの中央部１４ａにおいて、幅方向Ｗの両端よりも上方に位置している。ダッシュロアパネル１４の中央部１４ａには、センタートンネル１５が配置されている。センタートンネル１５は、トンネル外板１５ｃによって周壁が形成され、トンネル外板１５ｃによって画定される空間である。トンネル外板１５ｃは、ダッシュロアパネル１４の下端の中央部１４ａに溶接によって取り付けられている。

トンネル外板１５ｃは、一対の側板１５ａと、上板１５ｂと、を備える。上板１５ｂは、ダッシュロアパネル１４の中央部１４ａの上縁辺から、車両の前後方向Ｌの後方に向かって、下方に傾斜しながら延びている。上板１５ｂは、前後方向Ｌの中間位置（詳しくは、後述するクロスメンバ２２よりも後方の位置）において、前後方向Ｌに平行に延びている。上板１５ｂの幅方向Ｗの両端縁のそれぞれには、前後方向Ｌに延びる折曲部分１５ｄ（図４参照）が形成されている。上板１５ｂの幅方向Ｗの両端縁のそれぞれには、折曲部分１５ｄを挟んで、一対の側板１５ａのそれぞれが配置されている。

上板１５ｂと一対の側板１５ａとは、１枚の金属板をプレス成形することによって、形成されている。側板１５ａは、上板１５ｂから下方に延びている。側板１５ａの下端は、一定の高さに揃っている。センタートンネル１５は、上板１５ｂと一対の側板１５ａとによって、下端が開放されている空間に画定されている。センタートンネル１５は、ダッシュロアパネル１４の中央部１４ａの下方を介して、フロントコンパートメントに連通している。

センタートンネル１５の幅方向Ｗの両側のそれぞれには、フロアパネル２０が配置されている。フロアパネル２０は、車室の床面の前方部分を構成する。フロアパネル２０は、左右のフロア部２０ａ、２０ｂに分割されている。左フロア部２０ａでは、前端縁がダッシュロアパネル１４の下端縁に溶接によって固定され、右端縁がセンタートンネル１５の側板１５ａの左端縁に溶接によって固定されている。右フロア部２０ｂでは、前端縁がダッシュロアパネル１４の下端縁に溶接によって固定され、左端縁がセンタートンネル１５の側板１５ａの右端縁に溶接によって固定されている。このため、センタートンネル１５は、フロアパネル２０から上方に突出して、膨らんでいる。

フロアパネル２０の幅方向Ｗの両端のそれぞれには、一対のロッカ１６のそれぞれが配置されている。左ロッカ１６ａは、左フロア部２０ａの左端縁に配置されている。左ロッカ１６ａは、左フロア部２０ａの左端縁に溶接によって固定されている。同様に、右ロッカ１６ｂは、右フロア部２０ｂの右端縁に配置されている。右ロッカ１６ｂは、右フロア部２０ｂの左端縁に溶接によって固定されている。なお、一対のロッカ１６のそれぞれには、幅方向Ｗの外側に、図示省略した車両の外側のパネルが配置される。

一対のロッカ１６のそれぞれの前端は、幅方向Ｗの両端におけるダッシュロアパネル１４とフロアパネル２０とが接合される位置に配置される。一対のロッカ１６のそれぞれの後端は、フロアパネル２０の後端よりも後方まで延びている。左ロッカ１６ａ及び右ロッカ１６ｂのそれぞれでは、幅方向Ｗに平行な断面における断面形状が、高さ方向Ｈに略平行に配置される第１直線と、その直線の両端のそれぞれから屈曲して幅方向Ｗの外側に延びる第２直線と、第２直線の幅方向Ｗの外側の端から高さ方向Ｈに屈曲して配置されるフランジと、によって構成されている。即ち、左ロッカ１６ａ及び右ロッカ１６ｂのそれぞれには、４本の折曲部分が、前後方向Ｌに延びている。

一対のロッカ１６の間には、２本のクロスメンバ２２、２３が配置されている。２本のクロスメンバ２２、２３は、前後方向Ｌに互いに間隔を有して配置されており、フロアパネル２０及びセンタートンネル１５上に載置されている。なお、変形例では、クロスメンバ２２、２３の本数には制限はなく、１本でもよいし、３本以上であってもよい。クロスメンバ２２、２３のそれぞれは、一対のロッカ１６に架け渡されている。このため、クロスメンバ２２、２３のそれぞれは、左ロッカ１６ａから右ロッカ１６ｂまで、途切れることなく直線的に配置されている。クロスメンバ２２、２３には、車室に配置される運転者のシート及び運転者の隣に配置されるシートが取り付けられる。

クロスメンバ２２、２３のそれぞれは、幅方向Ｗに少なくとも４本の折曲部分が延びるように１枚の平板が屈曲されて形成されている。より具体的には、クロスメンバ２２、２３では、前後方向Ｌに平行な断面における断面形状が、上板と、上板から屈曲して下方に延びる一対の側板と、側板のそれぞれから屈曲して延びるフランジと、を有している。

クロスメンバ２２は、幅方向Ｗの両端のそれぞれに位置するメンバ端部２２ａ、２２ｂと、一対のメンバ端部２２ａ、２２ｂの間に配置されるメンバ本体２２ｃと、を有する。一対のメンバ端部２２ａ、２２ｂのそれぞれは、一対のロッカ１６のそれぞれに溶接によって固定されている。メンバ端部２２ａは、固定された左ロッカ１６ａから幅方向Ｗに沿って、フロアパネル２０上で延びている。メンバ端部２２ｂは、固定された右ロッカ１６ｂから幅方向Ｗに沿って、フロアパネル２０上で延びている。メンバ端部２２ａ、２２ｂは、フロアパネル２０に載置され、フロアパネル２０に溶接によって固定されている。

一対のメンバ端部２２ａ、２２ｂの間には、メンバ本体２２ｃが配置されている。メンバ本体２２ｃは、一対のメンバ端部２２ａ、２２ｂのそれぞれとフロアパネル２０とによって画定される空間に挿入され、メンバ端部２２ａ、２２ｂのそれぞれと溶接によって固定されている。メンバ本体２２ｃは、センタートンネル１５の一対の側板１５ａ及び上板１５ｂの上を通過して配置されている。メンバ本体２２ｃは、上板１５ｂと一対の側板１５ａとのそれぞれに対して、溶接によって固定されている。メンバ本体２２ｃのセンタートンネル１５に固定される部分以外の部分は、フロアパネル２０に溶接によって固定されている。メンバ本体２２ｃでは、幅方向Ｗの全長に亘って高さ方向Ｈの長さが一定に維持されている。このため、メンバ本体２２ｃのセンタートンネル１５の上方を通過する部分は、フロアパネル２０に載置される部分と比較して、上方に位置する。

クロスメンバ２３は、クロスメンバ２２の後方に配置され、クロスメンバ２２と同様に、センタートンネル１５の上板１５ｂを通過して配置されている。クロスメンバ２３は、クロスメンバ２２と同様に、幅方向Ｗの両端のそれぞれに位置するメンバ端部２３ａ、２３ｂと、一対のメンバ端部２３ｂの間に配置されるメンバ本体２３ｃと、を有する。メンバ端部２３ｂは、メンバ端部２２ｂと同様の構成を有する。メンバ本体２３ｃは、メンバ本体２２ｃと同様の構成を有する。

フロアパネル２０の後端には、リアパネル３０が配置されている。リアパネル３０は、車室の後部と、車室の後方に配置される荷室の底部と、を構成する。リアパネル３０は、幅方向Ｗの全長に亘って、フロアパネル２０に溶接によって固定されている。リアパネル３０は、フロアパネル２０の形状に倣った形状を有するトンネル部３０ａを備える。リアパネル３０は、車両後方に向かって徐々に上方に傾斜している。リアパネル３０の下方には、モータ等の電気装置が配置される。リアパネル３０は、幅方向Ｗの両端のそれぞれにおいて、リア端部パネル３２とロッカリア１８とを介して、ロッカ１６に連結されている。リアパネル３０は、リア端部パネル３２に溶接によって固定されている。リア端部パネル３２は、ロッカリア１８に溶接によって固定されている。ロッカリア１８は、ロッカ１６の後端に、溶接によって固定されている。

リアパネル３０の前後方向Ｌの中間位置には、リア側クロスメンバ３４が配置されている。リア側クロスメンバ３４は、クロスメンバ２３に対して前後方向Ｌに間隔を有して配置されている。リア側クロスメンバ３４は、一対のロッカ１６の後端に固定される一対のロッカリア１８に架け渡されている。このため、リア側クロスメンバ３４は、一対のロッカリア１８の間を、途切れることなく直線的に配置されている。

リア側クロスメンバ３４は、幅方向Ｗに少なくとも４本の折曲部分が延びるように１枚の平板が屈曲されて形成されている。より具体的には、リア側クロスメンバ３４は、クロスメンバ２２、２３と同様に、前後方向Ｌに平行な断面における断面形状が、上板と、上板から屈曲して下方に延びる一対の側板と、側板のそれぞれから屈曲してのびるフランジと、を有している。リア側クロスメンバ３４は、一対のロッカリア１８のそれぞれに溶接によって固定されている。リア側クロスメンバ３４は、リアパネル３０に載置され、リアパネル３０に溶接によって固定されている。

図２は、車両構造１０の底面図を示す。参照のため、図２には、フロアパネル２０の上方に載置されているクロスメンバ２２、２３、及び、リアパネル３０の上方に載置されているリア側クロスメンバ３４が破線で示されている。さらに、図２には、後述するリア側リンフォース４２が破線で示されている。なお、図２では、一対のロッカ１６、一対のロッカリア１８、及び、一対のリア端部パネル３２は、図示省略されている。

センタートンネル１５には、一対のフロント側リンフォース４０が配置されている。一対のフロント側リンフォース４０は、左リンフォース４０ａと、右リンフォース４０ｂと、を備える。左リンフォース４０ａは、前端において、ダッシュロアパネル１４に溶接されて固定されている。左リンフォース４０ａは、センタートンネル１５の内側、即ち、外板１５ｃの下方において、ダッシュロアパネル１４から後方に延びている。左リンフォース４０ａは、２本のクロスメンバ２２、２３を越えて、フロアパネル２０の後端まで延びている。左リンフォース４０ａは、フロアパネル２０の前後方向の全長に亘って配置されている。

図３は、左リンフォース４０ａの上方斜視図を示す。左リンフォース４０ａは、平板から形成され、センタートンネル１５の上板１５ｂから、側板１５ａと上板１５ｂとの折曲部分１５ｄに沿って下方に屈曲し、さらに、側板１５ａの下端において屈曲して、側板１５ａの下端のフランジ１５ｅの下方に位置するように、車両外側に屈曲している。左リンフォース４０ａでは、前方部分、即ち、ダッシュパネル１２からクロスメンバ２２までの部分と、後方部分、即ち、クロスメンバ２２からフロアパネル２０の後端までの部分と、で車両幅方向の断面における断面形状が異なる。

図４は、左リンフォース４０ａの前方部分における幅方向Ｗに平行な断面を示す。左リンフォース４０ａの前方部分では、左リンフォース４０ａは、上板１５ｂに対向する部分において、上板１５ｂに接触して配置されている。左リンフォース４０ａの側板１５ａに対向する部分では、上板１５ｂと側板１５ａとの折曲部分１５ｄから折曲部分４０ｇにおいて下方に折り曲げられて、側板１５ａに沿って配置されている。左リンフォース４０ａは、側板１５ａに対向する部分の中間位置において、側板１５ａと離間するように車両内側に屈曲する。左リンフォース４０ａは、さらに下方において、下方に向けて屈曲し、下端において、車両外側に向かって屈曲する。これにより、左リンフォース４０ａは、前後方向Ｌに延びる４か所の折曲部分４０ｃ、４０ｅ、４０ｆ、４０ｇを有する。折曲部分４０ｃよりも下方では、左リンフォース４０ａは、側板１５ａの内面に対して隙間を有する突出部分４０ｄを備える。

左リンフォース４０ａの後方部分は、センタートンネル１５の側板１５ａ及び上板１５ｂに沿った形状を有している。左リンフォース４０ａの後方部分では、前後方向Ｌに延びる２か所の折曲部分が配置されている。

左リンフォース４０ａは、上板１５ｂに対向する部分で、上板１５ｂと溶接によって固定されている。また、左リンフォース４０ａは、側板１５ａの下端のフランジに対向する部分で、側板１５ａと溶接によって固定されている。さらに、左リンフォース４０ａの前方部分では、前後方向の一部が、側板１５ａに沿って配置される部分において、左リンフォース４０ａと側板１５ａとが溶接によって固定されている。

さらに、左リンフォース４０ａがクロスメンバ２２、２３のそれぞれと交わる位置では、左リンフォース４０ａ、センタートンネル１５、及び、クロスメンバ２２、２３とが、３枚合わせで溶接されている。

右リンフォース４０ｂは、左リンフォース４０ａと同様の構成を有する。

図１に示すように、フロント側リンフォース４０の後端には、リア側リンフォース４２が配置されている。リア側リンフォース４２は、リアパネル３０の上方に配置されている。リア側リンフォース４２は、左右のリンフォース４０ａ、４０ｂのそれぞれの後端から、フロント側リンフォース４０の延長線上にリア側クロスメンバ３４まで延びている。リア側リンフォース４２は、平板から形成されており、トンネル部３０ａの形状に沿って、フロント側リンフォース４０からリア側クロスメンバ３４まで、前後方向に延びる２本の折曲部分が形成されている。リア側クロスメンバ３４は、前端において、フロント側リンフォース４０及びフロアパネル２０と３枚重ねで溶接されており、中間位置において、リアパネル３０と２枚重ねで溶接されており、後端において、リアパネル３０及びリア側クロスメンバ３４と３枚重ねで溶接されている。

リア側リンフォース４２よりも車両の外側には、クロスメンバ２３とリア側クロスメンバ３４とに架け渡されているリンフォース３６、３８が配置されている。リンフォース３６、３８は、フロアパネル２０及びリアパネル３０上に載置されている。

センタートンネル１５の下方には、複数の電気ケーブルが配策されている。また、複数の配管が配設されている。電気ケーブルは、ダッシュパネル１２よりも車両前側のコンパートメントに配置されるＰＣＵから、リアパネル３０の下方に配置されるリア側のモータに、電池パック１００からの電力を供給するためのケーブルである。配管には、ダッシュパネル１２よりも車両前側のコンパートメントに配置されるラジエータから、リアパネル３０の下方に配置されるリア側のモータを冷却するための冷媒が流れる。

フロアパネル２０及びセンタートンネル１５の下方には、電池パック１００が配置されている。電池パック１００は、フロアパネル２０及びセンタートンネル１５の下方の略全域に占める。電池パック１００は、フロアパネル２０から小さい隙間（例えば５．０ｍｍ）を有して配置されている。フロアパネル２０とバッテリ１００との隙間を小さくすることによって、車両の地上高を低く抑えることができる。

本実施例の電動車では、車両にエンジンの排気通路である排気管を配置しない。このため、センタートンネル１５は、電気ケーブルや冷媒用の配管を配置するための空間を確保すればよく、排気管を配置するための空間を確保せずに済む。これにより、センタートンネル１５を低く設定することができる。この結果、車両を軽量化することができる。一方で、センタートンネル１５を低く設定することによって、センタートンネル１５の幅方向Ｗの断面の線長は短くなる。この結果、センタートンネル１５が車両前方からの衝突によって発生するエネルギーを吸収する能力は低下する。

しかしながら、センタートンネル１５に、車両前後方向に延びるフロント側リンフォース４０を配置することによって、フロント側リンフォース４０がセンタートンネル１５を補強し、衝突により発生するエネルギーを吸収することができる。これにより、車両の強度を確保することができる。

フロント側リンフォース４０は、ダッシュパネル１２からクロスメンバ２２、２３まで延びている。この構成によれば、フロント側リンフォース４０で吸収されるエネルギーを、クロスメンバ２２、２３に伝達することができる。これにより、エネルギーをクロスメンバ２２、２３でも吸収することができる。クロスメンバ２２、２３は、一対のロッカ１６によって支持されている。これにより、衝突によってクロスメンバ２２、２３が大きく変位することを抑制することができる。

フロント側リンフォース４０の後端には、リア側リンフォース４２が連結されている。この構成によれば、フロアパネル２０の前後方向の全長に亘って、補強部材を配置することができる。これにより、車両の強度を向上させることができる。また、リア側リンフォース４２の後端は、リア側クロスメンバ３４に連結されている。これにより、フロント側リンフォース４０が受けたエネルギーを、リア側リンフォース４２を介して、リア側クロスメンバ３４に伝達することができる。これにより、衝突による発生するエネルギーを分散させることができる。

フロント側リンフォース４０は、前方部分において、センタートンネル１５の側板１５ａから離間して、センタートンネル１５の内側に向かって突出している。この構成によれば、フロント側リンフォース４０が側板１５ａに沿って配置される構成と比較して、フロント側リンフォース４０の車両幅方向の断面における線長を長くすることができる。これにより、フロント側リンフォース４０の車両前後方向の衝突によるエネルギーの吸収性能を向上させることができる。

フロント側リンフォース４０は、複数の折曲部分が前後方向に延びるように屈曲されている。この構成によれば、車両前後方向に延びる折曲部分によって、フロント側リンフォース４０の車両前後方向の荷重に対する強度を向上させることができる。

また、フロント側リンフォース４０とセンタートンネル１５の側板１５ａとの間の空間は、センタートンネル１５の外板１５ｃによって車室と隔離されている。このため、例えば、フロント側リンフォース４０をフロアパネル２０とセンタートンネル１５との組み合わせに溶接する際の位置決め用の開口を、フロント側リンフォース４０に配置してもよい。この構成では、溶接工程の後に、開口を閉塞せずに済む。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。

（１）例えば、フロント側リンフォース４０の後端には、リア側リンフォース４２が配置されていなくてもよい。

（２）また、フロント側リンフォース４０は、クロスメンバ２２、２３まで延びていればよく、クロスメンバ２３を越えて、後方まで延びていなくてもよい。また、フロント側リンフォース４０は、前後方向Ｌにおいて、複数の部材に分割されていてもよい。

（３）フロント側リンフォース４０の幅方向Ｗの断面の断面形状は、センタートンネル１５の内面に沿った形状であってもよいし、部分円筒形状等、実施例の形状に限られない。

（４）上記した実施例のフロント側リンフォース４０は、左右リンフォース４０ａ、４０ｂに分割されている。しかしながら、フロント側リンフォース４０は、左右リンフォース４０ａ、４０ｂが一体的に配置されていてもよい。

本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

１０：車両構造、１２：ダッシュパネル、１５：センタートンネル、１５ａ：側板、１５ｂ：上板、１５ｃ：トンネル外板、１６：ロッカ、２０：フロアパネル、２２、２３：クロスメンバ、３０：リアパネル、３４：リア側クロスメンバ、４０：フロント側リンフォース、４２：リア側リンフォース、１００：電池パック

Claims (4)

1. フロアパネルと、
   前記フロアパネルの車両幅方向の中央部において、車両前後方向に延びており、前記フロアパネルより上方に突出しているセンタートンネルと、
   前記フロアパネル及び前記センタートンネルの前端に配置されているダッシュパネルと、
   前記センタートンネルの周壁の内面に取り付けられており、前記ダッシュパネルから前記センタートンネル内側を通過して後方に延びるフロント側リンフォースと、
   前記フロアパネルの前記車両幅方向の両端に配置されている一対のロッカと、
   前記一対のロッカの一方から他方まで、前記フロアパネル及び前記センタートンネルの上方を通過して延びるクロスメンバと、を備え、
   前記フロント側リンフォースは、前記クロスメンバまで延びている、電動車の車両構造。
2. フロアパネルと、
   前記フロアパネルの車両幅方向の中央部において、車両前後方向に延びており、前記フロアパネルより上方に突出しているセンタートンネルと、
   前記フロアパネル及び前記センタートンネルの前端に配置されているダッシュパネルと、
   前記センタートンネルの周壁の内面に取り付けられており、前記ダッシュパネルから前記センタートンネル内側を通過して後方に延びるフロント側リンフォースと、
   前記フロント側リンフォースの後端部に前記フロアパネルを介して上方から連結されており、前記フロント側リンフォースの前記後端部から車両後方に向かって、前記フロント側リンフォースの延長線上に延びるリア側リンフォースと、を備え、
   前記リア側リンフォースは、前記フロント側リンフォースの前記後端部から前記フロアパネルの後端まで延びている、電動車の車両構造。
3. 前記フロント側リンフォースは、前記車両前後方向の少なくとも一部において、前記センタートンネルの前記内面との間に隙間が形成されるように、前記センタートンネルの内側に向かって突出している突出部分を備える、請求項１又は２に記載の車両構造。
4. 前記フロント側リンフォースは、前記突出部分において、前記車両前後方向に延びる折曲部分を有する、請求項３に記載の車両構造。

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