JP6899204B2

JP6899204B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6899204B2
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Inventors: 早智雄坂本
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Filing date: 2016-09-07
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Description

本発明は、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部を備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部を備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。斯かる構成によれば、突出部が泥をせん断する際の抵抗や突出部と岩との間の摩擦等により、泥濘地や岩場でのトラクション性能が向上し、また、ゴム厚みの増加により、耐外傷性能が向上する。

ところで、突出部の存在により、タイヤにおける重量バランスが不均一になり易い。これにより、例えば、タイヤ製造時（加硫時）に、ゴムが円滑に流れず、所望のタイヤ形状に対して欠け（ベア）が発生したり、また、例えば、車両装着時に、ユニフォミティが低下し、車両の振動や騒音の原因となったりする場合がある。

特開２０１０−２６４９６２号公報

そこで、課題は、重量バランスの不均一を抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ径方向に延びるサイドウォール部と、タイヤ径方向の外側にトレッド面を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向の外側端に連接されるトレッド部と、を備え、前記トレッド部は、タイヤ幅方向の外側端まで延びる複数の溝と、前記複数の溝に区画されることにより、タイヤ周方向に並列される複数のブロックと、を備え、前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部を備え、前記突出部は、タイヤ幅方向視において、少なくとも一部が前記複数のブロックのうち一つとタイヤ径方向で重なるように、配置され、前記複数の突出部の少なくとも一つは、少なくとも一つの開口部を備え、前記少なくとも一つの突出部において、前記開口部の開口面積の総和は、前記突出部の実表面積以下である。

また、空気入りタイヤにおいては、前記開口部は、前記少なくとも一つの突出部に複数備えられ、前記少なくとも一つの突出部において、前記開口部は、タイヤ径方向の領域が少なくとも一つの他の前記開口部のタイヤ径方向の領域と異なるように、配置されている、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記開口部は、タイヤ回転方向の前方側に配置される第１側面と、タイヤ回転方向の後方側に配置される第２側面とを備え、前記第２側面が前記突出部の表面と成す角度は、前記第１側面が前記突出部の表面と成す角度よりも、直角に近い、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記第１側面が前記突出部の表面と成す角度は、鈍角である、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、重量バランスの不均一を抑制することができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部正面図（タイヤ径方向視図）である。図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部側面図（タイヤ幅方向視図）である。図４は、図３のIV−IV線の要部拡大断面図である。図５は、同実施形態に係る開口部の開口面積の領域を示す図である。図６は、同実施形態に係る突出部の実表面積の領域を示す図である。図７は、図３のVII−VII線の要部拡大断面図である。図８は、他の実施形態に係る突出部を示す図である。図９は、さらに他の実施形態に係る突出部を示す図である。図１０は、さらに他の実施形態に係る突出部を示す図である。図１１は、さらに他の実施形態に係る突出部を示す図である。図１２は、さらに他の実施形態に係る突出部を示す図である。図１３は、さらに他の実施形態に係る突出部を示す図である。図１４は、実施例と比較例との評価表である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図７を参酌して説明する。なお、各図（図８〜図１３も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１に示すように、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、ビード１１ａを有する一対のビード部１１を備えている。そして、タイヤ１は、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２の各々のタイヤ径方向Ｄ２の外側端に連接され、地面と接するトレッド面１３ａをタイヤ径方向Ｄ２の外側に有するトレッド部１３とを備えている。なお、タイヤ１は、リム（図示していない）に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビード１１ａ，１１ａの間に架け渡されるカーカス層１４と、カーカス層１４の内側に配置され、空気が充填されるタイヤ１の内部空間に面するインナーライナー１５とを備えている。カーカス層１４及びインナーライナー１５は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部１３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

図１（以下の図も同様）において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３（例えば、図２及び図３参照）は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ３である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

ビード１１ａは、環状に形成されるビードコア１１ｂと、ビードコア１１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されるビードフィラー１１ｃとを備えている。例えば、ビードコア１１ｂは、ゴム被覆されたビードワイヤ（例えば、金属線）を積層して形成され、ビードフィラー１１ｃは、硬質ゴムを、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けてテーパ状にして形成されている。

ビード部１１は、リムに接触する外表面を構成すべく、カーカス層１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるリムストリップゴム１１ｄを備えている。サイドウォール部１２は、外表面を構成すべく、カーカス層１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１２ａを備えている。

トレッド部１３は、トレッド面１３ａを構成するトレッドゴム１３ｂと、トレッドゴム１３ｂとカーカス層１４との間に配置されるベルト部１３ｃとを備えている。ベルト部１３ｃは、複数（図１においては、４つ）のベルトプライ１３ｄを備えている。例えば、ベルトプライ１３ｄは、平行配列した複数本のベルトコード（例えば、有機繊維や金属）と、ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

カーカス層１４は、少なくとも１つ（図１においては、２つ）のカーカスプライ１４ａで構成されている。カーカスプライ１４ａは、ビード１１ａを巻き込むようにビード１１ａの周りで折り返されている。また、カーカスプライ１４ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して略直交する方向に配列した複数のプライコード（例えば、有機繊維や金属）と、プライコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

インナーライナー１５は、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れている。なお、サイドウォール部１２において、インナーライナー１５は、カーカス層１４の内周側に密接しており、インナーライナー１５及びカーカス層１４間には、他の部材は介在していない。

例えば、最も内周側に配置されるカーカスプライ１４ａとタイヤ内周面（インナーライナー１５の内周面）との間の距離において、サイドウォール部１２の当該距離は、トレッド部１３の当該距離の９０％〜１８０％である。より具体的には、サイドウォール部１２の当該距離は、トレッド部１３の当該距離の１２０％〜１６０％である。

なお、サイドウォール部１２は、タイヤ最大幅となる位置（具体的には、カーカス層１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側同士間の距離のうち、最大距離となる位置）とタイヤ径方向Ｄ２で同じになる位置１２ｂを、外表面に備えている。以下、当該位置１２ｂを、タイヤ最大幅位置１２ｂという。

また、サイドウォール部１２は、ビードフィラー１１ｃのタイヤ径方向Ｄ２の外側端１１ｅと、タイヤ径方向Ｄ２で同じになる位置１２ｃを、外表面に備えている。以下、当該位置１２ｃを、ビードフィラー外側端位置１２ｃという。

図２〜図４に示すように、トレッド部１３は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端まで延びる複数の溝２と、複数の溝２に区画されることにより、タイヤ周方向Ｄ３に並列される複数のブロック３とを備えている。また、サイドウォール部１２は、プロファイル面（基準面）Ｓ２からタイヤ幅方向Ｄ１に突出する複数の突出部４と、プロファイル面Ｓ２からタイヤ幅方向Ｄ１に突出し、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる環状突起部５とを備えている。

なお、タイヤ周方向Ｄ３のうち、一方向側Ｄ３ａは、車両前進時のタイヤ回転方向も示している。したがって、タイヤ周方向Ｄ３のうち、一方向側Ｄ３ａは、タイヤ回転方向の前方側Ｄ３ａとなり、また、タイヤ周方向Ｄ３のうち、他方向側Ｄ３ｂは、タイヤ回転方向の後方側Ｄ３ｂとなる。

突出部４は、サイドウォール部１２の少なくともタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。これにより、突出部４は、泥濘地や砂地において、車両の重みによりタイヤ１が沈降し、泥や砂に埋没した状態で接地したり、また、岩場において、凹凸の岩に接地したりできる。即ち、突出部４は、泥濘地、砂地、及び岩場といった悪路において、接地する。なお、突出部４は、平坦な道路において、通常走行時に接地しない。

また、突出部４は、サイドウォール部１２のビードフィラー外側端位置１２ｃ（図１参照）よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。具体的には、突出部４は、サイドウォール部１２のタイヤ最大幅位置１２ｂ（図１参照）よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。

突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、少なくとも一部が複数のブロック３のうち一つとタイヤ径方向Ｄ２で重なるように、配置されている。即ち、突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、タイヤ径方向Ｄ２で一つのブロック３のみと重なっている。そして、例えば、突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、タイヤ径方向Ｄ２で、ブロック３とタイヤ周方向Ｄ３の２５％以上（好ましくは５０％以上、より好ましくは７５％以上）の範囲で重なっている。

突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の外側端４ａは、ブロック３のトレッド面１３ａより、タイヤ径方向Ｄ２の内側である。これにより、ブロック３のトレッド面１３ａと、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の外側端４ａとにより、凹凸形状が形成されている。

ところで、凹凸形状が存在することにより、面やエッジの成分が形成される。そして、泥、砂、岩に接地する部分に、凹凸形状が形成されることにより、泥、砂、岩に接地する面積が、大きくなったり、また、その凹凸形状による面やエッジが、さまざまな位置の泥、砂、岩に接地し易くなったりする。このように、泥、砂、岩に接地する部分に、凹凸形状が形成されることで、トラクション性能が向上する。

突出部４は、開口部６，７を備えている。これにより、突出部４の存在により重量が増加する一方、開口部６，７が重量の増加を抑えているため、突出部４の存在に起因する重量バランスの不均一を抑制している。また、開口部６，７の存在により、面やエッジの成分が増加するため、トラクション性能が向上する。なお、第１及び第２開口部６，７は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、それぞれ四角形状に形成されている。

開口部６，７は、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の両端縁から離れて配置されている。さらに、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の両端縁から離れて配置されている。これにより、突出部４の開口部６，７周りの剛性を高めることができるため、突出部４によるトラクション性能を維持することができている。例えば、開口部６，７の開口縁と突出部４の端縁との間の幅寸法は、１．５ｍｍ以上（好ましくは、２．０ｍｍ以上）である。

また、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心を含むように、配置されている。具体的には、開口部６，７のタイヤ周方向Ｄ３の中心位置は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心位置と一致している。そして、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心に対して線対称の形状となっている。これにより、タイヤ周方向Ｄ３において、重量バランスが不均一になることを抑制するため、車両装着時のユニフォミティが低下することを抑制できる。

また、突出部４は、二つの開口部６，７を備えている。具体的には、突出部４は、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置される第１開口部６と、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される第２開口部７とを備えている。第１開口部６は、環状突起部５よりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されており、第２開口部７は、環状突起部５よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。

そして、第１開口部６のタイヤ径方向Ｄ２の領域（タイヤ径方向Ｄ２で占める位置）は、第２開口部７のタイヤ径方向Ｄ２の領域（タイヤ径方向Ｄ２で占める位置）と、異なっている。具体的には、開口部６のタイヤ径方向Ｄ２の領域は、他の開口部７のタイヤ径方向Ｄ２の領域と、完全に異なる。即ち、第１開口部６は、第２開口部７とタイヤ径方向Ｄ２で離れている。

これにより、浅い泥濘地には、第２開口部７がトラクション性能を発揮し、深い泥濘地に対しては、第１及び第２開口部６，７がトラクション性能を発揮する。また、高い岩場に対しては、第１開口部６がトラクション性能を発揮し、低い岩場に対しては、第２開口部７がトラクション性能を発揮する。このように、さまざまな深さの泥濘地やさまざまな高さの岩場に対応することができる。

ところで、開口部６，７を備える突出部４においては、図５及び図６に示すように、開口部６，７の開口面積（図５の網掛け線領域）Ａ１ａ，Ａ１ｂの総和Ａ１は、突出部４の実表面積Ａ２（図６の網掛け線領域）以下となっている。これにより、開口部６，７によりゴム厚みが薄くなることによる耐外傷性能の低下を抑制することができている。なお、突出部４の実表面積Ａ２は、突出部４の端縁で囲われた見かけ上の表面積（開口面積Ａ１ａ，Ａ１ｂを含む面積）から、開口面積Ａ１ａ，Ａ１ｂを除いた面積である。

そして、開口部６，７の存在による耐外傷性能の低下を抑制するために、開口部６，７の開口面積Ａ１ａ，Ａ１ｂの総和Ａ１は、突出部４の実表面積Ａ２に対して、３／７以下であることが好ましい。即ち、開口部６，７の開口面積Ａ１ａ，Ａ１ｂの総和Ａ１は、突出部４の見かけ上の表面積の３０％以下であることが好ましい。

また、開口部６，７の存在により、トラクション性能を向上させるために、開口部６，７の開口面積Ａ１ａ，Ａ１ｂの総和Ａ１は、突出部４の実表面積Ａ２に対して、１／１９以上であることが好ましく、さらに、１／９以上であることがより好ましい。即ち、開口部６，７の開口面積Ａ１ａ，Ａ１ｂの総和Ａ１は、突出部４の見かけ上の表面積の５％以上であることが好ましく、さらに、１０％以上であることがより好ましい。

本実施形態においては、開口部６，７の開口面積Ａ１ａ，Ａ１ｂの総和Ａ１は、突出部４の実表面積Ａ２に対して、１／３である。即ち、本実施形態においては、開口部６，７の開口面積Ａ１ａ，Ａ１ｂの総和Ａ１は、突出部４の見かけ上の表面積の２５％である。

また、図７に示すように、第２開口部７は、タイヤ回転方向の前方側Ｄ３ａに配置される第１側面７ａと、タイヤ回転方向の後方側Ｄ３ｂに配置される第２側面７ｂと、第１側面７ａと第２側面７ｂとを接続する底面７ｃとを備えている。なお、図示していないが、第１開口部６も、第２開口部７と同じ構成を備えている。

そして、第１側面７ａが突出部４の表面と成す第１角度θ１は、鈍角となっている。これにより、実線矢印で示すように、泥が第２開口部７内に導入し易くなる。また、第２側面７ｂが突出部４の表面と成す第２角度θ２は、第１角度θ１よりも、直角に近くなっている。これにより、破線矢印で示すように、泥が第２側面７ｂに対して略垂直に衝突するため、第２側面７ｂが泥をせん断する際の抵抗は、大きくなる。

このように、第１側面７ａと第２側面７ｂとが協働することで、泥濘地でのトラクション性能を向上させることができている。本実施形態においては、第２角度θ２は、鈍角となっており、第１角度θ１よりも小さくなっている。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向Ｄ２に延びるサイドウォール部１２と、タイヤ径方向Ｄ２の外側にトレッド面１３ａを有し、前記サイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外側端に連接されるトレッド部１３と、を備え、前記トレッド部１３は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端まで延びる複数の溝２と、前記複数の溝２に区画されることにより、タイヤ周方向Ｄ３に並列される複数のブロック３と、を備え、前記サイドウォール部１２は、タイヤ幅方向Ｄ１に突出する複数の突出部４を備え、前記突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、少なくとも一部が前記複数のブロック３のうち一つとタイヤ径方向Ｄ２で重なるように、配置され、前記複数の突出部４の少なくとも一つは、少なくとも一つの開口部６，７を備え、前記少なくとも一つの突出部４において、前記開口部６，７の開口面積Ａ１ａ，Ａ１ｂの総和Ａ１は、前記突出部４の実表面積Ａ２以下である。

斯かる構成によれば、突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、少なくとも一部が複数のブロック３のうち一つとタイヤ径方向Ｄ２で重なるように、配置されている。したがって、ブロック３と突出部４とのタイヤ幅方向Ｄ１の位置関係（例えば、凹凸形状）により、トラクション性能が発揮される。

また、突出部４の存在により、当該部分のゴム重量が大きくなる。そこで、複数の突出部４の少なくとも一つは、開口部６，７を備えている。これにより、突出部４の存在に起因する重量バランスの不均一を抑制することができている。しかも、開口部６，７の面やエッジにより、トラクション性能が発揮される。

さらに、少なくとも一つの突出部４において、開口部６，７の開口面積Ａ１ａ，Ａ１ｂの総和Ａ１が、突出部４の実表面積Ａ２以下となっている。これにより、開口部６，７の存在により耐外傷性能が低下することを抑制することができている。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記開口部６，７は、前記少なくとも一つの突出部４に複数備えられ、前記少なくとも一つの突出部４において、前記開口部６は、タイヤ径方向Ｄ２の領域が少なくとも一つの他の前記開口部７のタイヤ径方向Ｄ２の領域と異なるように、配置されている、という構成である。

斯かる構成によれば、少なくとも一つの突出部４において、所定の開口部６のタイヤ径方向Ｄ２の領域は、少なくとも一つの他の開口部７のタイヤ径方向Ｄ２の領域と異なっている。これにより、さまざまな深さの泥濘地やさまざまな高さの岩場に対して、開口部６，７の面やエッジによるトラクション性能を発揮することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記開口部６，７は、タイヤ回転方向の前方側Ｄ３ａに配置される第１側面７ａと、タイヤ回転方向の後方側Ｄ３ｂに配置される第２側面７ｂとを備え、前記第２側面７ｂが前記突出部４の表面と成す角度θ２は、前記第１側面７ａが前記突出部４の表面と成す角度θ１よりも、直角に近い、という構成である。

斯かる構成によれば、第２側面７ｂが突出部４の表面と成す角度θ２が、第１側面７ａが突出部４の表面と成す角度θ１よりも、直角に近くなっているため、例えば、第２側面７ｂが泥をせん断する際の抵抗は、大きくなる。これにより、例えば、泥濘地でのトラクション性能を効率的に向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記第１側面７ａが前記突出部４の表面と成す角度θ１は、鈍角である、という構成である。

斯かる構成によれば、第１側面７ａが突出部４の表面と成す角度θ１は、鈍角となっているため、例えば、泥が開口部６，７内に導入し易くなる。これにより、例えば、第２側面７ｂにおける泥のせん断が発生し易くなるため、泥濘地でのトラクション性能をさらに効率的に向上させることができる。

なお、空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６のタイヤ径方向Ｄ２の領域は、他の開口部７のタイヤ径方向Ｄ２の領域と、完全に異なる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、図８〜図１１に示すように、所定の開口部８のタイヤ径方向Ｄ２の領域の少なくとも一部は、他の少なくとも一つの開口部８のタイヤ径方向Ｄ２の領域と、重なる、という構成でもよい。また、例えば、開口部のタイヤ径方向Ｄ２の領域は、他の全ての開口部のタイヤ径方向Ｄ２の領域と、完全に同じ、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第２側面７ｂが突出部４の表面と成す第２角度θ２は、第１側面７ａが突出部４の表面と成す第１角度θ１よりも、直角に近い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、第１角度θ１は、第２角度θ２よりも、直角に近い、という構成でもよい。また、例えば、第１角度θ１は、第２角度θ２と同じ、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１側面７ａが突出部４の表面と成す第１角度θ１は、鈍角である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、第１角度θ１は、直角である、という構成でもよい。また、例えば、第１角度θ１は、鋭角である、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心に対して線対称の形状である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、図９、図１０、及び図１２に示すように、開口部８は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心に対して非対称の形状である、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心を含むように、配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、図１０に示すように、開口部８は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心から離れて、配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７の開口面積Ａ１ａ，Ａ１ｂは、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心に対して、タイヤ回転方向の前方側Ｄ３ａ及び後方側Ｄ３ｂで同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、図１０に示すように、開口部８の開口面積は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心に対して、タイヤ回転方向の前方側ｄ３ａ及び後方側Ｄ３ｂで異なる、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、四角形状に形成されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、図１１及び図１２に示すように、開口部８は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、円形状（真円形状、楕円形状）に形成されている、という構成でもよい。また、例えば、図１３に示すように、開口部８は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、三角形状に形成されている、という構成でもよい。また、例えば、開口部は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、五角形以上の多角形状に形成されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、一つの突出部４に対して二つ備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、開口部は、一つの突出部４に対して一つ又は三つ以上備えられている、という構成でもよい。例えば、図８、図９、及び図１２に示すように、開口部８は、一つの突出部４に対して三つ備えられている、という構成でもよい。また、例えば、図１１に示すように、開口部８は、一つの突出部４に対して五つ備えられている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、全ての突出部４に備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、開口部６，７は、複数の突出部４の少なくとも一つに備えられていればよい。なお、開口部６，７は、複数の突出部４の少なくとも１／４に備えられている構成が好ましく、少なくとも１／３に備えられている構成がより好ましく、少なくとも１／２に備えられている構成がさらに好ましい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４は、全て同じ形状であり、開口部６，７は、全て同じ形状である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４は、複数の異なる形状を備え、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に順番に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、開口部６，７は、複数の異なる形状を備え、それぞれの突出部４にタイヤ周方向Ｄ３に順番に配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の両方の端縁からそれぞれ離れて配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、開口部６，７は、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の一方の端縁のみから離れて配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の両方の端縁からそれぞれ離れて配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の一方の端縁のみから離れて配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４は、一対のサイドウォール部１２の両方に備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４は、一対のサイドウォール部１２のうち一方に備えられている、という構成でもよい。例えば、突出部４は、一対のサイドウォール部１２のうち、車両装着時に外側に配置されるサイドウォール部１２に、少なくとも備えられている、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤ１においては、突出部４が、一対のサイドウォール部１２の両方に備えられている構成に対して、開口部６，７は、一方側のサイドウォール部１２の突出部４にのみ備えられている、という構成でもよく、両方のサイドウォール部１２の突出部４に備えられている、という構成でもよい。例えば、開口部６，７は、一対のサイドウォール部１２のうち、車両装着時に外側に配置されるサイドウォール部１２の突出部４に、少なくとも備えられている、という構成でもよい。

タイヤの構成と効果を具体的に示すため、タイヤの実施例とその比較例とについて、図１４を参酌して、以下に説明する。

＜トラクション性能＞
サイズがＰ２６５／７０Ｒ１７である各タイヤを車両Ｆ１５０に装着した上で、深さが５ｃｍで長さが１０ｍである泥プールに侵入し、一旦停止後、泥プールから脱出するまでの時間を計測した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きい（泥プールから脱出するまでの時間が短い）ほど、トラクション性能が優れていることを示す。

＜耐外傷性能＞
サイズがＰ２６５／７０Ｒ１７である各タイヤを車両Ｆ１５０に装着し、速度１０ｋｍ／Ｈｒで走行した状態で、タイヤを縁石に５回衝突させ、その際のゴム欠け量を測定した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きい（ゴム欠け量が少ない）ほど、耐外傷性能が優れていることを示す。

＜実施例１〜５＞
実施例１は、図１〜図７に係る上記実施形態に係るタイヤである。即ち、実施例１においては、開口部の開口面積の総和Ａ１は、突出部の実表面積Ａ２に対して、１／３（＝２５／７５）である。
実施例２は、実施例１に係るタイヤ対して、開口部の開口面積の総和Ａ１が突出部の実表面積Ａ２に対して１／１９（＝５／９５）である構成に、変更したタイヤである。
実施例３は、実施例１に係るタイヤ対して、開口部の開口面積の総和Ａ１が突出部の実表面積Ａ２に対して１／９（＝１０／９０）である構成に、変更したタイヤである。
実施例４は、実施例１に係るタイヤ対して、開口部の開口面積の総和Ａ１が突出部の実表面積Ａ２に対して３／７（＝３０／７０）である構成に、変更したタイヤである。
実施例５は、実施例１に係るタイヤ対して、開口部の開口面積の総和Ａ１が突出部の実表面積Ａ２に対して１（＝５０／５０）である構成に、変更したタイヤである。

＜比較例１〜２＞
比較例１は、実施例１に係るタイヤ対して、開口部を備えていない構成に変更したタイヤである。
比較例２は、実施例１に係るタイヤ対して、開口部の開口面積の総和Ａ１が突出部の実表面積Ａ２に対して１１／９（＝５５／４５）である構成に、変更したタイヤである。即ち、開口部の開口面積の総和Ａ１が突出部の実表面積Ａ２よりも大きいタイヤである。

＜評価結果＞
図１４に示すように、比較例２は、比較例１に対して、トラクション性能を向上することができている一方、耐外傷性能の低下が１０％以上であり、耐外傷性能の低下が著しい。それに対して、実施例１〜５は、比較例１に対して、トラクション性能を向上することができており、しかも、耐外傷性能の低下が１０％以下である。

したがって、実施例１〜５は、トラクション性能を向上することができ、さらに、耐外傷性能の低下を抑制することができている。このように、少なくとも一つの突出部が、少なくとも一つの開口部を備え、且つ、開口部の開口面積の総和Ａ１が、突出部の実表面積Ａ２以下という構成を採用することで、トラクション性能を向上することができると共に、耐外傷性能の低下を抑制することができている。

また、タイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。

まず、実施例２は、比較例１に対して、耐外傷性の低下が５％以下（１％）である一方、トラクション性能の向上が５％未満である。また、実施例５は、比較例１に対して、トラクション性能の向上が５％以上（１５％）である一方、耐外傷性能の低下が５％以上である。

それに対して、実施例１、３、及び４は、比較例１に対して、トラクション性能の向上が５％以上であり、しかも、耐外傷性能の低下が５％以下であり、両性能のバランスが良い。このように、トラクション性能の向上と耐外傷性能の低下抑制とを効果的に実現することができるため、開口部の開口面積の総和Ａ１が突出部の実表面積Ａ２に対して１／９（＝１０／９０）以上で且つ３／７（＝３０／７０）以下という構成が、好ましい。

１…空気入りタイヤ、２…溝、３…ブロック、４…突出部、４ａ…外側端、５…環状突起部、６…第１開口部、７…第２開口部、７ａ…第１側面、７ｂ…第２側面、７ｃ…底面、８…開口部、１１…ビード部、１１ａ…ビード、１１ｂ…ビードコア、１１ｃ…ビードフィラー、１１ｄ…リムストリップゴム、１１ｅ…外側端、１２…サイドウォール部、１２ａ…サイドウォールゴム、１２ｂ…タイヤ最大幅位置、１２ｃ…ビードフィラー外側端位置、１３…トレッド部、１３ａ…トレッド面、１３ｂ…トレッドゴム、１３ｃ…ベルト部、１３ｄ…ベルトプライ、１４…カーカス層、１４ａ…カーカスプライ、１５…インナーライナー、Ａ１…開口面積の総和、Ａ２…実表面積、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ３ａ…タイヤ回転方向の前方側、Ｄ３ｂ…タイヤ回転方向の後方側、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…プロファイル面

Claims

タイヤ径方向に延びるサイドウォール部と、
タイヤ径方向の外側にトレッド面を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向の外側端に連接されるトレッド部と、を備え、
前記トレッド部は、タイヤ幅方向の外側端まで延びる複数の溝と、前記複数の溝に区画されることにより、タイヤ周方向に並列される複数のブロックと、を備え、
前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部と、タイヤ幅方向に突出し、タイヤ周方向に沿って延びる環状突起部と、を備え、
前記突出部は、タイヤ幅方向視において、少なくとも一部が前記複数のブロックのうち一つとタイヤ径方向で重なるように、配置され、
前記複数の突出部の少なくとも一つは、少なくとも一つの開口部を備え、
前記少なくとも一つの突出部において、前記開口部の開口面積の総和は、前記突出部の実表面積以下であり、
前記少なくとも一つの開口部は、前記環状突起部よりもタイヤ径方向の内側に配置される第１開口部と、前記環状突起部よりもタイヤ径方向の外側に配置される第２開口部と、を含み、
前記第２開口部は、タイヤ回転方向の前方側に配置される第１側面と、タイヤ回転方向の後方側に配置される第２側面とを備え、
前記第１側面が前記突出部の表面と成す角度は、前記第２側面が前記突出部の表面と成す角度よりも、直角に近い、空気入りタイヤ。
タイヤ径方向に延びるサイドウォール部と、
タイヤ径方向の外側にトレッド面を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向の外側端に連接されるトレッド部と、を備え、
前記トレッド部は、タイヤ幅方向の外側端まで延びる複数の溝と、前記複数の溝に区画されることにより、タイヤ周方向に並列される複数のブロックと、を備え、
前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部と、タイヤ幅方向に突出し、タイヤ周方向に沿って延びる環状突起部と、を備え、
前記突出部は、タイヤ幅方向視において、少なくとも一部が前記複数のブロックのうち一つとタイヤ径方向で重なるように、配置され、
前記複数の突出部の少なくとも一つは、少なくとも一つの開口部を備え、
前記少なくとも一つの突出部において、前記開口部の開口面積の総和は、前記突出部の実表面積以下であり、
前記少なくとも一つの開口部は、前記環状突起部よりもタイヤ径方向の内側に配置される第１開口部と、前記環状突起部よりもタイヤ径方向の外側に配置される第２開口部と、を含み、
前記第２開口部は、タイヤ回転方向の前方側に配置される第１側面と、タイヤ回転方向の後方側に配置される第２側面とを備え、
前記第２側面が前記突出部の表面と成す角度は、前記第１側面が前記突出部の表面と成す角度よりも、直角に近い、空気入りタイヤ。
前記第１側面が前記突出部の表面と成す角度は、鈍角である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。