JP7298334B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、サイドプロテクタが設けられた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、サイドウォール部にサイドブロックが設けられた未舗装路走行用の空気入りタイヤが記載されている。前記サイドブロックは、タイヤ周方向に並べられており、トレッド部からサイドウォール部まで延びるラグ溝内に設けられる***部によって連続している。前記***部には、タイヤ幅方向に延在する第一の細溝と切り欠き部とが設けられている。

特開２０１７－２１３９２５号公報

上記特許文献１の空気入りタイヤでは、サイドウォール部の耐カット性能を維持しつつオフロード性能を高めることについて、改善の余地があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サイドウォール部の耐カット性能を維持しつつ、オフロード性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部とを含み、前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方には、タイヤ軸方向の外方に***したサイドプロテクタが形成され、前記サイドプロテクタには、溝と、前記溝に連なる切欠き部と、前記溝に連なるサイプとが設けられる。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記切欠き部が、前記溝の幅方向に延びるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記溝の幅が、前記サイドプロテクタのタイヤ周方向長さの１０％～４０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記サイドプロテクタが、前記溝によって第１プロテクタ部と、前記第１プロテクタ部よりも表面積の小さい第２プロテクタ部とに分断されるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記切欠き部とトレッド端との間のタイヤ半径方向距離が、タイヤ断面高さの２５％～４０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記サイドウォール部の正面視、前記サイプが、第１部分と、前記第１部分に対して折れ曲がる第２部分とを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１部分が、タイヤ半径方向に沿って直線状に延び、前記第２部分は、前記第１部分とは異なる角度で直線状に延びるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記サイプと前記切欠き部とが、前記溝を介して向き合っているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記サイドウォール部の正面視、前記溝が、第１溝部と、前記第１溝部に対して折れ曲がる第２溝部とを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１溝部が、タイヤ半径方向に沿って延び、前記第２溝部は、タイヤ半径方向に対して傾斜するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１溝部が、前記第２溝部よりもタイヤ半径方向の外側に配されるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのサイドプロテクタには、溝と、前記溝に連なる切欠き部と、前記溝に連なるサイプとが設けられる。

このような切欠き部及びサイプは、前記溝の周辺において、前記サイドプロテクタの剛性を緩和して変形しやすくするというエンベロープ特性を高める。これにより、前記溝は、泥等を効果的に掴むことができるので、オフロード性能が向上する。
また、前記切欠き部は、前記サイドプロテクタの表面積を大きくして、泥等に対するせん断力を高めるのでオフロード性能をさらに高める。
さらに、前記サイプは、エンベロープ特性を高めつつ、前記サイドプロテクタの容積の低下を抑制するので、耐カット性能を高く維持する。
したがって、本発明の空気入りタイヤは、耐カット性能を維持しつつ、優れたオフロード性能を発揮する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤの左半分のタイヤ子午線断面図である。 図１のサイドウォール部の正面図である。 図２のサイドプロテクタの拡大図である。 図２のサイドプロテクタの拡大図である。 図２のサイドプロテクタの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態のタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。図１には、好ましい態様として、泥濘地や岩場といった不整地路面を走行可能な４ＷＤ車等に好適に装着される乗用車用のタイヤ１が示される。但し、本発明は、例えば、ライトトラック用、重荷重用を含め、他のカテゴリーのタイヤ１にも採用され得る。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE"である。

タイヤ１は、例えば、路面と接地する接地面２ａを有するトレッド部２と、トレッド部２からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３（一方は図示省略）と、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に配されるビード部４とを含んでいる。

タイヤ１の内部には、本実施形態では、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４まで延びるカーカス６と、トレッド部２に配されたベルト層７とを含むタイヤ構成部材が配されている。これらタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用される。

一対のサイドウォール部３の少なくとも一方には、タイヤ軸方向の外方に***したサイドプロテクタ１０が形成されている。サイドプロテクタ１０は、本実施形態では、両方のサイドウォール部３に設けられている。

図２は、サイドウォール部３の正面図である。図２に示されるように、本実施形態のサイドプロテクタ１０には、溝１１と、溝１１に連なる切欠き部１２と、溝１１に連なるサイプ１３とが設けられている。切欠き部１２及びサイプ１３は、溝１１の周辺において、サイドプロテクタ１０の剛性を緩和して変形しやすくするというエンベロープ特性を高める。これにより、溝１１は、泥等を効果的に掴むことができるので、オフロード性能が向上する。また、切欠き部１２は、サイドプロテクタ１０の表面積を大きくして、泥等に対するせん断力を高めるのでオフロード性能をさらに高める。さらに、サイプ１３は、エンベロープ特性を高めつつ、サイドプロテクタ１０の容積の低下を抑制するので、耐カット性能を高く維持する。したがって、本実施形態のタイヤ１は、耐カット性能を維持しつつ、優れたオフロード性能を発揮する。前記「耐カット性能」が良いとは、岩場等の走行によって生じるサイドウォール部３のカット傷が抑制されることをいう。

図１に示されるように、サイドプロテクタ１０は、本実施形態では、サイドウォール部３の外表面３ａからタイヤ軸方向外側に延びる側壁面１０ａと、側壁面１０ａのタイヤ軸方向外縁を継ぐ外向面１０ｂとを含んでいる。側壁面１０ａ及び外向面１０ｂのタイヤ半径方向の外端は、例えば、タイヤ軸方向外側に突出する突条部１５に連なっている。前記外表面３ａは、例えば、正規状態において、トレッド端Ｔｅのタイヤ軸方向内外を延びるトレッド溝８の溝底８ｓからタイヤ半径方向内側に向かって滑らかに延びるサイドウォール部３の基準面Ｋを意味する。基準面Ｋには、例えば、突条部１５、標章などの浮きだしマーク及び凹凸模様を含む局部的な突起が除かれる。なお、サイドプロテクタ１０の外端は、突条部１５に連なるものに限定されるものではなく、例えば、外表面３ａに連なるものでも良い。

前記「トレッド端Ｔｅ」とは、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を意味する。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。

突条部１５は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して環状に延びている。また、本実施形態の突条部１５は、タイヤ軸方向の外面１５ａ（図３に示す）が外向面１０ｂよりもタイヤ軸方向の外側に突出している。外面１５ａのタイヤ半径方向の幅ｗａは、例えば、溝１１の幅ｗ１よりも小さい。なお、突条部１５は、外向面１０ｂよりもタイヤ軸方向の内側で突出していても良い。

図２に示されるように、突条部１５には、本実施形態では、トレッド端Ｔｅが形成されるショルダーブロック９が連なっている。ショルダーブロック９は、本実施形態では、突条部１５を介してサイドプロテクタ１０と連なっている。また、本実施形態では、トレッド溝８と、タイヤ周方向に隣接するサイドプロテクタ間１０、１０に形成される凹条部１６とが突条部１５を介して連なっている。凹条部１６の底面１６ａは、サイドウォール部３の外表面３ａと一致する。

サイドプロテクタ１０は、溝１１によって第１プロテクタ部１０Ａと、第１プロテクタ部１０Ａよりも表面積の小さい第２プロテクタ部１０Ｂとに分断される。このような第１プロテクタ部１０Ａ及び第２プロテクタ部１０Ｂは剛性が異なるので、走行時、両プロテクタ部１０Ａ、１０Ｂの変形が異なる。このようなサイドプロテクタ１０は、高いエンベロープ特性を有し、溝１１が泥等を効果的に掴むことができるので、オフロード性能を向上する。前記「表面積」は、外向面１０ｂの面積であって、切欠き部１２及びサイプ１３の開口部分は含まないものとする。

サイドウォール部３の正面視、サイドプロテクタ１０は、本実施形態では、タイヤ半径方向の内側に向かってテーパ状の五角形状に形成されている。このようなサイドプロテクタ１０は、泥と接触しやすいタイヤ半径方向の外側部分の剛性を高く維持して、高いせん断力を発揮する。なお、サイドプロテクタ１０は、五角形状に限定されるものではなく、三角形状や四角形状を含み種々の形状が採用される。

サイドプロテクタ１０のタイヤ半径方向の長さＬａは、例えば、タイヤ断面高さＨ（図１に示す）の１５％～３０％が望ましい。サイドプロテクタ１０のタイヤ半径方向の内端１０ｉとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌｂは、タイヤ断面高さＨの４０％～５０％が望ましい。タイヤ断面高さＨは、ビードベースラインＢＬとタイヤ１のタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ半径方向の長さである。

サイドプロテクタ１０は、第１サイドプロテクタ１７と、第１サイドプロテクタ１７とは表面形状の異なる第２サイドプロテクタ１８とを含んでいる。第１サイドプロテクタ１７は、第２サイドプロテクタ１８よりもタイヤ半径方向の長さＬａが大きく形成されている。このような第１サイドプロテクタ１７及び第２サイドプロテクタ１８は、その剛性が異なるので、凹条部１６が泥等を効果的に掴むことができる。

第１サイドプロテクタ１７と第２サイドプロテクタ１８とは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

図３は、図２のサイドプロテクタ１０の拡大図である。図３に示されるように、溝１１は、本実施形態では、第１溝部２０と、第１溝部２０に対して折れ曲がる第２溝部２１とを含んでいる。第１溝部２０は、例えば、第２溝部２１と連なっている。このような溝１１は、第１溝部２０と第２溝部２１とが交差する部分のサイドプロテクタ１０の剛性を緩和するので、エンベロープ特性を高める。また、本実施形態の溝１１は、タイヤ周方向のエッジ成分とタイヤ半径方向のエッジ成分とを含むことになるので、駆動時又は制動時での泥に対するせん断力を高める。

第１溝部２０は、例えば、タイヤ半径方向に沿って延びている。このような第１溝部２０は、サイドプロテクタ１０のタイヤ半径方向のエッジ成分を大きくして、オフロード性能を高める。第２溝部２１は、例えば、タイヤ半径方向に対して傾斜している。このような第２溝部２１は、制動時又は駆動時のいずれかにおいて、大きなせん断力を発揮する。前記「タイヤ半径方向に沿って」とは、タイヤ半径方向に対する角度θ１が０度の場合は勿論、角度θ１が２０度以下の態様を含む。

第１溝部２０は、本実施形態では、第２溝部２１よりもタイヤ半径方向の外側に配される。このように、タイヤ半径方向に沿って延びる第１溝部２０は、本実施形態では、第２溝部２１よりも泥に接触しやすい位置に配される。これにより、タイヤ半径方向のエッジ成分が泥濘地において大きく作用するので、高いせん断力が発揮される。

第１溝部２０のタイヤ半径方向の外端２０ｅは、例えば、突条部１５に連なっている。第２溝部２１のタイヤ半径方向の内端２１ｉは、例えば、サイドプロテクタ１０の側壁面１０ａに連なって開口されている。このように、本実施形態では、第１プロテクタ部１０Ａと第２プロテクタ部１０Ｂとは、タイヤ周方向に離間して配されている。

第１溝部２０は、例えば、サイドプロテクタ１０のタイヤ周方向の中央部分に配されている。このような第１溝部２０は、第１プロテクタ部１０Ａ及び第２プロテクタ部１０Ｂの剛性の過度の低下を抑制する。前記「中央部分」は、サイドプロテクタ１０のタイヤ周方向の一端から第１溝部２０までのタイヤ周方向の距離Ｌ２が、サイドプロテクタ１０のタイヤ周方向長さＬ１の３０％～７０％の位置にあることをいう。

第１溝部２０の長手方向の長さＬ３は、例えば、第２溝部２１（溝中心線２１ｃ）の長手方向の長さＬ４よりも小さく形成されている。このような溝１１は、大きなタイヤ周方向のエッジ成分を有し、駆動時及び制動時のせん断力を大きくする。

第１溝部２０と第２溝部２１との交差角度θ２は、例えば、１１０度から１６０度が望ましい。交差角度θ２が１１０度未満の場合、第２溝部２１がタイヤ周方向に延びる態様となり、第２溝部２１のせん断力が小さくなるおそれがある。交差角度θ２が１６０度を超える場合、サイドプロテクタ１０のエンベロープ特性が小さくなるおそれがある。また、第２溝部２１のタイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、駆動時や制動時での泥に対するせん断力が小さくなるおそれがある。

溝１１は、例えば、第１溝１１Ａと第２溝１１Ｂとを含んでいる。第１溝１１Ａは、例えば、第２溝部２１がタイヤ半径方向内側に向かってタイヤ周方向の第１方向側(図では左側)に傾斜している溝１１である。第２溝１１Ｂは、例えば、第２溝部２１がタイヤ半径方向内側に向かってタイヤ周方向の第２方向側(図では右側)に傾斜している溝１１である。このような溝１１は、駆動時及び制動時のせん断力を効果的に高める。

第１溝１１Ａは、本実施形態では、第１サイドプロテクタ１７に設けられている。第２溝１１Ｂは、本実施形態では、第２サイドプロテクタ１８に設けられている。このように第１溝１１Ａ及び第２溝１１Ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

溝１１の幅ｗ１は、サイドプロテクタ１０のタイヤ周方向長さＬ１の１０％～４０％であるのが望ましい。このような溝１１は、泥を効果的にせん断する。溝１１の幅ｗ１が小さい場合、溝１１が泥を掴むことができなくなるおそれがある。溝１１の幅ｗ１が大きい場合、サイドプロテクタ１０の剛性が過度に小さくなるので、泥をせん断できなくなるおそれがある。このような観点より、溝１１の幅ｗ１は、サイドプロテクタ１０のタイヤ周方向長さＬ１の２０％～３０％が望ましい。

溝１１の深さｄ１（図１に示す）は、特に限定されるものではないが、サイドプロテクタ１０の***高さｈ１の５０％～８０％が望ましい。サイドプロテクタ１０の***高さｈ１は、本明細書では、基準面Ｋからの法線方向の長さである。

図４は、サイドプロテクタ１０の拡大図である。図４に示されるように、切欠き部１２とサイプ１３とは、本実施形態では、溝１１を介して向き合っている。これにより、切欠き部１２及びサイプ１３の周辺のサイドプロテクタ１０の剛性が一層緩和されるので、優れたエンベロープ特性が発揮される。前記「向き合っている」とは、切欠き部１２に向かってサイプ１３（中心線）を滑らかに延長させた仮想線１３ｃが切欠き部１２と交差する態様をいう。

切欠き部１２は、例えば、第２溝部２１に連なっている。このような切欠き部１２は、駆動時や制動時での泥等に対するせん断力を高める。

切欠き部１２は、本実施形態では、溝１１の幅方向に延びている。このような切欠き部１２は、溝１１の溝幅を局所的に大きくするとともに、切欠き部１２内の泥をスムーズに溝１１に排出しうる。前記「幅方向」とは、切欠き部１２の中心線１２ｃと第２溝部２１の溝中心線２１ｃとの交差角度θ３が９０度の場合は勿論、７０度以上であることをいう。

切欠き部１２は、本明細書では、溝１１の長手方向に沿った開口幅ｗ３が、溝１１の幅方向に沿った長さ（奥行き）Ｌ５よりも大きい切れ込みとして定義され、幅よりも長手方向の長さが大きい溝とは区別される。

切欠き部１２は、サイドウォール部３の正面視、矩形状に形成されている。このような切欠き部１２は、泥等に対するせん断力を高める他、切欠き部１２内の泥をスムーズに溝１１に排出しうる。なお、切欠き部１２は、矩形状に限定されるものではなく、例えば、半円形状、三角形状や台形状等、種々の態様を含むものである。

切欠き部１２は、本実施形態では、外向面１０ｂからタイヤ軸方向内側に向かって延びる内壁面１２ａと、内壁面１２ａのタイヤ軸方向の内端を継ぐ底面１２ｂとを含んでいる。底面１２ｂは、例えば、外表面３ａよりもタイヤ軸方向の外側に設けられている。このような切欠き部１２は、切欠き部１２内の泥をスムーズに排出する。なお、底面１２ｂは、例えば、外表面３ａと同じタイヤ軸方向位置でも良い。

切欠き部１２は、例えば、表面積の大きい第１プロテクタ部１０Ａに設けられている。これにより、剛性の大きい第１プロテクタ部１０Ａの剛性が適度に緩和されるので、第１プロテクタ部１０Ａの変形が大きくなる。

切欠き部１２は、例えば、第２溝部２１の長手方向の中央部分に設けられている。このような切欠き部１２は、第１プロテクタ部１０Ａの第２溝部２１の周辺の剛性の過度の緩和を抑制する。第２溝部２１の中央部分とは、第２溝部２１の切欠き部１２が設けられた側の溝縁１９の一端１９ｅから切欠き部１２までの長さＬ６が、第２溝部２１の長さＬ４の３５％～６５％であることをいう。

図２に示されるように、切欠き部１２のタイヤ半径方向の外端１２ｅとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ半径方向距離Ｌ７は、タイヤ断面高さＨの２５％～４０％であるのが望ましい。このような位置に切欠き部１２が設けられることによって、泥濘地でのせん断力が適切に高められる。

図４に示されるように、切欠き部１２の開口幅ｗ３は、例えば、溝１１の幅ｗ１の８０％～１８０％が望ましい。切欠き部１２の長さＬ５は、例えば、開口幅ｗ３の３０％～８０％が望ましい。

図５は、サイドプロテクタ１０の拡大図である。図５に示されるように、サイプ１３は、例えば、第１部分２５と、第１部分２５に対して折れ曲がる第２部分２６とを含んでいる。このようなサイプ１３は、第１部分２５と第２部分２６とが交差する部分のサイドプロテクタ１０の剛性をとりわけ大きく緩和するので、エンベロープ特性を高める。本実施形態のサイプ１３は、第１部分２５と、第１部分２５の両端に連なる一対の第２部分２６とで形成されている。このようなサイプ１３は、上述の作用を効果的に発揮させる。

第１部分２５は、例えば、タイヤ半径方向に沿って直線状に延びている。このような第１部分２５は、サイドプロテクタ１０のタイヤ半径方向のエッジ成分を大きくして、オフロード性能を高める。前記「タイヤ半径方向に沿って」とは、タイヤ半径方向に対する角度θ４が０度の場合は勿論、角度θ４が２０度以下の態様を含む。第２部分２６は、例えば、第１部分２５とは異なる角度で直線状に延びている。このような直線状に延びる第１部分２５及び第２部分２６は、サイドプロテクタ１０の欠けやクラック等の損傷を抑制して、耐カット性能を高く維持する。

第１部分２５の両側に配された各第２部分２６の一端は、本実施形態では、サイドプロテクタ１０の側壁面１０ａ又は溝１１に連なっている。換言すると、本実施形態のサイプ１３は、第１プロテクタ部１０Ａ又は第２プロテクタ部１０Ｂを分断するフルオープンタイプである。このようなサイプ１３は、サイドプロテクタ１０の剛性を効果的に緩和する。

第２部分２６は、切欠き部１２と最も隣接する隣接第２部分２６ａを含んでいる。隣接第２部分２６ａの長さＬ８は、切欠き部１２の長さＬ５の０．５～２．０倍であるのが望ましい。このような隣接第２部分２６ａは、切欠き部１２周辺のサイドプロテクタ１０の剛性を適度に緩和して、オフロード性能を高める。

サイプ１３は、本実施形態では、第１プロテクタ部１０Ａに形成される第１サイプ１３Ａと、第２プロテクタ部１０Ｂに形成される第２サイプ１３Ｂとを含んでいる。このようなサイプ１３は、第１プロテクタ部１０Ａ及び第２プロテクタ部１０Ｂの剛性をさらに効果的に緩和する。

サイプ１３は、本明細書では、幅が０．８mm未満の切れ込みとして定義され、これよりも大きい幅を有する溝とは区別される。また、特に限定されるものではないが、サイプ１３の深さ（図示省略）は、サイドプロテクタ１０の***高さｈ１の１０％～３０％であるのが望ましい。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有し、図２のサイドプロテクタを含む空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐カット性能及びオフロード性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。なお、サイプ及び切欠き部は、実施例及び比較例において同じ長さ、同じ容積である。表１の「溝とサイプとの接続の有無」の「無」は、全てのサイプの両端が側壁面に開口していることを意味する。表１の「溝と切欠き部との接続の有無」の「無」は、切欠き部が側壁面に開口していることを意味する。
タイヤサイズ：３５×１２．５０Ｒ２０ＬＴ
リム：１０．００／８．５０
内圧：２６０kPa

＜耐カット性能＞
各試供タイヤが、下記車両の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を岩や瓦礫等を含む岩場路面のテストコースを約５００km走行した後、サイドウォール部に生じたカット傷の深さ及びカット傷の長さに基づいて総合的に耐カット性能を評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で示されている。数値が大きいほど耐カット性能が良好である。
車両：排気量２５００ccの四輪駆動の乗用車

＜オフロード性能＞
テストドライバーが、上記車両を用いて、前記岩場路面及び泥濘地を有するオフロードのテストコースを走行させて、トラクションや直進安定性に関するオフロード性能を評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で示されている。数値の大きいほどオフロード性能が良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりも各種性能が優れていることが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
１０ サイドプロテクタ
１１ 溝
１２ 切欠き部
１３ サイプ

Claims (10)

1. 空気入りタイヤであって、
   トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部とを含み、
   前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方には、タイヤ軸方向の外方に***したサイドプロテクタが形成され、
   前記サイドプロテクタは、凹条部により区分されて複数設けられ、
   前記サイドプロテクタには、溝と、前記溝に互いに接続される切欠き部と、前記溝に互いに接続されるサイプとが設けられ、
   前記溝の幅は、前記サイドプロテクタのタイヤ周方向長さの１０％～４０％である、
   空気入りタイヤ。
2. 空気入りタイヤであって、
   トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部とを含み、
   前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方には、タイヤ軸方向の外方に***したサイドプロテクタが形成され、
   前記サイドプロテクタは、凹条部により区分されて複数設けられ、
   前記サイドプロテクタには、溝と、前記溝に互いに接続される切欠き部と、前記溝に互いに接続されるサイプとが設けられ、
   前記サイドプロテクタは、前記溝によって第１プロテクタ部と、前記第１プロテクタ部よりも表面積の小さい第２プロテクタ部とに分断される、
   空気入りタイヤ。
3. 空気入りタイヤであって、
   トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部とを含み、
   前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方には、タイヤ軸方向の外方に***したサイドプロテクタが形成され、
   前記サイドプロテクタは、凹条部により区分されて複数設けられ、
   前記サイドプロテクタには、溝と、前記溝に互いに接続される切欠き部と、前記溝に互いに接続されるサイプとが設けられ、
   前記サイプと前記切欠き部とは、前記溝を介して向き合っている、
   空気入りタイヤ。
4. 前記切欠き部は、前記溝の幅方向に延びる、請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記切欠き部とトレッド端との間のタイヤ半径方向距離は、タイヤ断面高さの２５％～４０％である、請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイドウォール部の正面視、前記サイプは、第１部分と、前記第１部分に対して折れ曲がる第２部分とを含む、請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１部分は、タイヤ半径方向に沿って直線状に延び、
   前記第２部分は、前記第１部分とは異なる角度で直線状に延びる、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイドウォール部の正面視、前記溝は、第１溝部と、前記第１溝部に対して折れ曲がる第２溝部とを含む、請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１溝部は、タイヤ半径方向に沿って延び、
   前記第２溝部は、タイヤ半径方向に対して傾斜する、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１溝部は、前記第２溝部よりもタイヤ半径方向の外側に配される、請求項９に記載の空気入りタイヤ。

Images