JP4690852B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド面に設けられたブロックの耐久性を向上し、例えばモトクロスレース等の悪路の走行条件下においても良好な性能を発揮し得る空気入りタイヤに関する。

不整地等を走行する車両には、トレッド面にブロックを有するブロックパターンの空気入りタイヤが一般に使用される。これらのブロックの根本部分には、走行時に大きな応力が作用する。このような応力によって、ブロックの根本部分にはクラックが発生しやすく、これが成長するとブロックのちぎれ等の損傷を招く。

従来、ブロックの耐久性を向上させるために、図８に示されるようなブロックｂが提案されている。図８は、ブロックｂのタイヤ周方向に沿った断面図である。該ブロックｂは、路面と接地する踏み面ｂ１と、その回転方向先着側の接地端縁ｅ１からタイヤ半径方向内方にのびる先着側の横壁面ｂ２と、踏み面ｂ１の回転方向後着側の接地端縁ｅ２からタイヤ半径方向内方にのびる後着側の横壁面ｂ３とを含む。

また、先着側の横壁面ｂ２は、前記踏み面ｂ１側の基部ｂ２ａと、該基部ｂ２ａのタイヤ半径方向の内端ｉ２と溝底ｃ１との間を継ぎかつタイヤ外側に中心を有する凹円弧状の曲面部ｂ２ｂとからなる。同様に、後着側の横壁面ｂ３は、踏み面ｂ１側の基部ｂ３ａと、該基部ｂ３ａのタイヤ半径方向の内端ｉ３と前記溝底ｃ２との間を継ぎかつタイヤ外側に中心を有する凹円弧状の曲面部ｂ３ｂとからなる。各曲面部ｂ２ｂ、ｂ３ｂは、ブロックｂの根本部分での応力集中を緩和し、クラックの発生を抑制している。

しかしながら、不整地路を高速で走行するラリー、モトクロスやバギーレース等にあっては、非常に大きな駆動力がタイヤに作用する。このため、ブロックの根本部分に作用する応力も格段に大きくなり、従来の構成ではブロックの耐久性を十分に維持することができない。

また、下記特許文献１には、ブロックの先着側の横壁面をタイヤ回転方向の先着側に傾けることが記載されている。しかし、この技術もブロックの根本部分の耐久性についてはさらに改善の余地がある。

特開平１１−７８４２７号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、少なくとも一つのブロックについて、先着側の基部のタイヤ法線に対する傾斜角度θ１を後着側の基部のタイヤ法線に対する傾斜角度θ２よりも小とし、かつ、先着側の曲面部の曲率半径Ｒ１を後着側の曲面部の曲率半径Ｒ２よりも小とすることを基本として、駆動力伝達性能を損ねることなくブロックの耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを基本としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数個のブロックが設けられた空気入りタイヤであって、少なくとも一つのブロックは、踏み面と、その回転方向先着側の接地端縁からタイヤ半径方向内方にのびる先着側の壁面と、前記踏み面の回転方向後着側の接地端縁からタイヤ半径方向内方にのびる後着側の壁面とを含み、前記各壁面は、前記踏み面側の基部と、該基部のタイヤ半径方向の内端に連なりかつタイヤ外側に中心を有する凹円弧状の曲面部とからなり、かつ、前記先着側の基部のタイヤ法線に対する傾斜角度θ１が、前記後着側の基部のタイヤ法線に対する傾斜角度θ２よりも小さく、かつ、前記先着側の曲面部の曲率半径Ｒ１が、前記後着側の曲面部の曲率半径Ｒ２よりも小さいことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ブロックは、前記踏み面の先着側の接地端縁のタイヤ軸方向に対する角度α１と、前記踏み面の後着側の接地端縁のタイヤ軸方向に対する角度α２との差（α１−α２）が２〜２０度である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ブロックは、前記先着側の壁面と前記後着側の壁面との間をタイヤ軸方向内側で継ぐ内の側壁面を有するとともに、トレッド端からトレッド接地幅の２５％の領域であるショルダー領域に配されたショルダーブロックの前記内の側壁面は、前記踏み面側に位置しかつタイヤ法線に対して０〜４５度でタイヤ軸方向内側に傾く内の基部と、この内の基部のタイヤ半径方向の内端に連なりかつタイヤ外側に中心を有する曲率半径が２〜３０mmの凹円弧状の内の曲面部とからなる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記踏み面は、タイヤ赤道側のタイヤ周方向長さが、トレッド接地端側のタイヤ周方向長さよりも大きい平面視略台形状をなす請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記先着側の基部は、先着側の接地端縁から溝底側に向かって先着側に傾斜するとともに、前記後着側の基部は、後着側の接地端縁から溝底側に向かって後着側に傾斜する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記傾斜角度の差（θ２−θ１）は、１〜２５度である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記曲率半径の比（Ｒ２／Ｒ１）は、１．１〜４０．０である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、ブロックにおいて、先着側の壁面については、基部の傾斜角度θ１及び曲面部の曲率半径Ｒ１を相対的に小とすることにより、大きな駆動力を確保する。他方、後着側の横壁面については、基部の傾斜角度θ２及び曲面部の曲率半径Ｒ２を相対的に大とすることにより、ブロックの大変形を抑制し、ブロックの根元部分への作用する応力を軽減する。これにより、本発明の空気入りタイヤは、駆動力伝達性能を損ねることなくブロックの耐久性が向上される。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の空気入りタイヤの断面図、図２はそのトレッド面の展開図、図３は図２のＸ部拡大図、図４はそのＢ−Ｂ’断面図（タイヤ周方向に沿った断面図）である。なお図１は、図２のＡ−Ａ’位置の断面である。

空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、該サイドウォール部３の内方に連なるビード部４、４とを有する。本実施形態の空気入りタイヤ１は、モトクロスなど不整地走行用として用いられる自動二輪車用のものが例示される。また本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両に装着される際の回転方向が定められる。その回転方向は、図において符号Ｒで表される。

空気入りタイヤ１は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａからなるカーカス６によって補強される。カーカスプライ６Ａには、例えば有機繊維コードが好適に用いられる。図示はしていないが、ラジアルやバイアス等、タイヤの構造に応じてトレッド部２の内部には、ブレーカやベルト層などが適宜配置される。

前記トレッド部２には、複数個のブロック７が設けられる。図２から明らかなように、ブロック７は比較的疎らに設けられる。このようなブロック疎分布配置は、各々のブロック７の接地圧を高め、特に泥濘地等において路面へのくい込み量を大とすることにより高い駆動力を確保する。また、疎らなブロック配置によって、ブロック７、７間に巾の広い溝８（凹所）が形成され、泥土排出性が高められる。

上述のようなブロックの疎分布配置は、トレッド面２ａの全面積Ｓ（溝８を全て埋めた仮想の表面積）に対する全ブロックの踏み面９の表面積Ｓｂの比（Ｓｂ／Ｓ）によって定量的に把握できる。特に好ましい態様としては、前記比（Ｓｂ／Ｓ）が、０．２以上、より好ましくは０．３以上であり、上限については、好ましくは０．８以下、より好ましくは０．６以下、さらには０．５以下が望ましい。

また、ブロック７は、そのタイヤ半径方向の最大高さＢＨ（図４に示す）が小さすぎると、不整地において十分な駆動ないし制動力が得られない傾向がある。逆に前記高さＢＨが大きすぎても、駆動ないし制動時に、ブロック７の根元部分に非常に大きな曲げモーメントが作用してブロック７の耐久性を悪化させる傾向がある。特に限定はされないが、ブロック７の最大高さＢＨは、好ましくは４．０mm以上、より好ましくは１０．０mm以上が望ましく、上限については、好ましくは１８．０mm以下、より好ましくは１４．０mm以下が望ましい。

図３及び図４に示されるように、本実施形態のブロック７は、タイヤ半径方向の外表面をなしかつトレッド２Ａ面を構成する踏み面９と、タイヤの回転方向の先着側に位置する先着側の壁面１０と、前記回転方向の後着側に位置する後着側の壁面１１と、前記壁面１０と前記壁面１１との間をタイヤ軸方向内側で継ぐ内の側壁面１２と、前記壁面１０と前記壁面１１との間をタイヤ軸方向外側で継ぐ外の側壁面１３とで構成された略直方体状のものを主体的に含む。

前記踏み面９は、回転方向先着側の接地端縁９ａ、その反対側に位置する回転方向後着側の接地端縁９ｂ、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる内の側縁９ｃ及びタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外の側縁９ｄにより囲まれる。先着側の接地端縁９ａは、タイヤ軸方向に対して角度α１で傾いている。前記角度α１は、例えば１〜１０度が好適である。また後着側の接地端縁９ｂは、先着側の接地端縁９ａと逆向きにタイヤ軸方向に対して角度α２で傾いている。その角度α２は例えば−１〜−１５度が好適である。これにより、踏み面９は、タイヤ赤道Ｃ側のタイヤ周方向長さが、トレッド端２ｅ側のタイヤ周方向長さよりも大きい平面視略台形状で形成される。

前記先着側及び後着側に位置する接地端縁９ａ及び／又は９ｂをタイヤ軸方向に対して傾けることにより、駆動時及び制動時において、ブロック７は、踏み面９のほぼ中心を通りかつ該踏み面９と直角なタイヤ法線周りに捻れる。このようなブロック７の捻れは、ブロック７、７間の溝８内に押し固められた泥土をより強固に把持する作用をもたらし、駆動ないし制動時のグリップ力を向上させ得る。

特に好適には、本実施形態のように、先着側の接地端縁９ａと、後着側の接地端縁９ｂとの傾きを逆とし、踏み面９を平面視略台形状として十分な剛性を確保するのが望ましい。好適な例としては、前記角度α１及びα２の差（α１−α２）は２〜２０度の範囲であるのが望ましい。なお接地端縁の前記角度α１、α２は、平面視において右上がりの傾斜を正としている。とりわけ、前記角度α１及びα２を逆向きにすることで、ブロック巾方向での変形の仕方が異なり、路面引っ掻き効果が向上する。さらに、前記角度の差（α１−α２）を２〜２０度にすることにより、特に駆動力及びサイドフォースが同時に作用する場合のブロック剛性をより高く維持でき、コーナリング中でも大きなサイドフォースを発生させ得る。ばい、前記角度の差（α１−α２）が２０度を超える場合、駆動力の低下が生じやすくなる。

前記先着側の壁面１０は、先着側の接地端縁９ａからタイヤ半径方向内方にのびており、溝８の最も深い溝底に繋がっている。また本実施形態の先着側の壁面１０は、実質的に単一の平面からなる踏み面９側の基部１０ａと、該基部１０ａのタイヤ半径方向の内端１０ａｉに連なりかつタイヤ外側に中心を有する凹円弧状の曲面部１０ｂとから構成される。

前記後着側の壁面１１は、後着側の接地端縁９ｂからタイヤ半径方向内方にのびており、溝８の前記溝底に繋がっている。また本実施形態の後着側の壁面１１も、実質的に単一の平面からなる踏み面９側の基部１１ａと、該基部１１ａのタイヤ半径方向の内端１１ａｉに連なりかつタイヤ外側に中心を有する凹円弧状の曲面部１１ｂとから構成される。

またブロック７は、先着側の基部１０ａのタイヤ法線Ｎに対する傾斜角度θ１が、後着側の基部１１ａのタイヤ法線Ｎに対する傾斜角度θ２よりも小さく、かつ、先着側の曲面部１０ｂの曲率半径Ｒ１が、後着側の曲面部１１ｂの曲率半径Ｒ２よりも小さく作られている。

ここで、先着側の基部１０ａの傾斜角度θ１は、図４に示されるように、タイヤ赤道に沿った断面において、ブロック７の踏み面９の先着側の接地端縁９ａに立てたタイヤ法線Ｎよりも基面１０ａが先着側に傾く場合を正とし、基面１０ａが後着側に傾く場合を負とする。また後着側の基部１１ａの傾斜角度θ２は、同断面において、ブロック７の踏み面９の後着側の接地端縁９ｂに立てたタイヤ法線Ｎよりも基面１１ａが後着側に傾く場合を正とし、基面１１ａが先着側に傾く場合を負とする。なおタイヤ法線Ｎは、いずれも踏み面９と直角である。

本実施形態のブロック７は、先着側の基部１０ａが、先着側の接地端縁９ａから溝８に向かって先着側に傾斜している。また後着側の基部１１ａは、後着側の接地端縁９ｂから溝８に向かって後着側に傾斜している。即ち、前記傾斜角度θ１及びθ２が、いずれも正のものが例示される。

図６に示されるように、例えば軟弱な不整地を走行した場合、接地するブロック７は、路面Ｇを掘り下げ、かつ、先着側の壁面１０によって押し固められた泥濘物をせん断することにより大きな駆動力Ｆを得る。この際、先着側の基面１０ａの前記傾斜角度θ１及び曲面部１０ｂの曲率半径Ｒ１がともに小さいほど、大きな駆動力が得られる。しかしながら、先着側の曲面部１０ｂにおける耐クラック性を向上させるためには、その曲率半径Ｒ１は大きいほど良い。発明者らは、これらの駆動力及びブロック７の耐クラック性能を両立させるために、後着側の壁面１１の基部１１ａの傾斜角度θ２及び曲面部１１ｂの曲率半径Ｒ２それぞれを、先着側の壁面１０の基部１０ａの傾斜角度θ１及び曲面部１０ｂの曲率半径Ｒ１よりも相対的に大とすることを知見した。

本実施形態のブロック７では、図７（Ａ）に示されるように、ブロック７の駆動力Ｆが比較的小さい走行範囲の場合（例えば軟弱な泥濘地を走行するような場合）、先着側の基部１０ａは駆動力にほぼ比例して柔軟に変形することができる。これにより、ブロック７の根元部分に応力集中が発生せず、クラック等が抑制される。しかし、図７（Ｂ）に示されるように、駆動力がある値を超えて大きくなった場合（例えば固く締まったハード路面を走行するような場合）、後着側の壁面１１のいわゆる突っ張り効果によって、先着側の基部１０ａの角度変化は、駆動力の増加に比例したものよりも小さく抑えられる。これにより、ブロックの駆動力伝達性能（トラクション性能）を損ねることなくブロックの耐久性が向上される。つまり、先着側の基部１０ａの角度変化は、駆動力と非線形の関係を持っている。

特に限定はされないが、前記傾斜角度の差（θ２−θ１）が小さすぎると、従来のものと差が小さくなり、駆動力と耐クラック性能とを両立させることが困難な傾向があり、逆に前記傾斜角度の差（θ２−θ１）が大きすぎると、ブロック７の先着側と後着側とで剛性差が著しく大となって偏摩耗等が生じやすくなる。このような観点より、前記傾斜角度の差（θ２−θ１）は、好ましくは１度以上、より好ましくは３度以上、さらに好ましくは６度以上が望ましく、上限については、好ましくは２５度以下、より好ましくは１５度以下、さらに好ましくは１０度以下、が望ましい。同様の観点より、前記曲率半径Ｒ１、Ｒ２の比（Ｒ２／Ｒ１）は、好ましくは１．１以上、より好ましくは１．２以上が望ましく、上限については、好ましくは４０．０以下、より好ましくは２０．０以下、さらに好ましくは１０．０以下が望ましい。

また、前記先着側の壁面１０において、基部１０ａの傾斜角度θ１や曲面部１０ｂの曲率半径Ｒ１の具体的な値については、ブロックの形状や高さＢＨなどに基づいて適宜決定されるため特に限定されるものではない。しかし、それらの値が小さすぎると、耐久性が悪化する傾向があり、逆に大きすぎてもトラクション性能が低下する。このような観点より、先着側の基部１０ａの傾斜角度θ１は、好ましくは１度以上、より好ましくは３度以上が望ましく、上限については、好ましくは１５度以下、より好ましくは１０度以下が望ましい。また曲面部１０ｂの曲率半径Ｒ１は、好ましくは３mm以上、より好ましくは６mm以上が望ましく、上限については、好ましくは４０mm以下、より好ましくは２０mm以下が望ましい。

また、前記後着側の壁面１１においても、基部１１ａの傾斜角度θ２や曲面部１１ｂの曲率半径Ｒ２の具体的な値は特に限定されるものではない。しかし、それらの値が小さすぎると、大きな外力が作用した際に、ブロック７の変形を抑制する効果が不足しやすく、逆に大きすぎるとブロック７の後着側の剛性が過度に上昇し、ブロックの先着側に偏摩耗が生じやすくなる。このような観点より、後着側の基部１１ａの傾斜角度θ２は、好ましくは３度以上、より好ましくは６度以上が望ましく、上限については、好ましくは３０度以下、より好ましくは１５度以下が望ましい。また曲面部１１ｂの曲率半径Ｒ２は、好ましくは６mm以上、より好ましくは１０mm以上が望ましく、上限については、好ましくは６０mm以下、より好ましくは４０mm以下が望ましい。

またトレッド部２は、中央部側のクラウン領域ＣＲと、その両側のショルダ領域ＳＨとを含む。本明細書において、ショルダ領域ＳＨは、トレッド端２ｅからトレッド接地幅ＴＷの２５％の範囲の領域とする。またブロック７は、前記クラウン領域ＣＲに配されるクラウンブロック７Ａと、ショルダ領域ＳＨに配されるショルダブロック７Ｂとを含む。なおショルダブロック７Ｂは、その重心位置がショルダ領域ＳＨに、クラウンブロック７Ａはその重心位置がクラウン領域ＣＲにそれぞれ含まれる。

本実施形態では、これらの全てのブロック７Ａ及び７Ｂが、上述のように各傾斜角度及び曲率半径を限定された先着側の壁面１０及び後着側の壁面１１を具えている。また、クラウンブロック７Ａは、主に駆動力ないし制動力が作用するため、前記先着側の壁面１０及び後着側の壁面１１の構成を限定すれば足りる。よって、内、外の側壁面１２及び１３については、任意の形態で実施しうる。

他方、タイヤのトラクションが高められているため、ショルダブロック７Ｂは、従来に比して大きな横力が作用する。このような横力に対応させるため、ショルダブロック７Ｂの内の側壁面１２は、実質的に単一の平面からなりかつ踏み面９側に位置する内の基部１２ａと、この内の基部１２ａのタイヤ半径方向の内端１２ａｉに連なりかつタイヤ外側に中心を有する内の曲面部１２ｂとで構成される。

内の基部１２ａは、前記内の側縁９ｃに立てたタイヤ法線Ｎに対して、好ましくは１度以上、より好ましくは３度以上の傾斜角度θ３で、溝８側がタイヤ軸方向内側（タイヤ赤道Ｃ側）に傾けられている。また、前記内の曲面部１２ｂは、その曲率半径Ｒ３が、好ましくは２mm以上、より好ましくは１０mm以上で凹円弧面で構成される。

このような内の側壁面１２は、大きな横力が作用しても、内、外の側壁面１２、１３の曲面部でのクラックを抑制でき、ひいてはブロックの耐久性を向上しうる。

ここで、前記内の基部１２ａの前記傾斜角度θ３や内の曲面部１２ｂの曲率半径Ｒ３が大きすぎてもコーナリング中の横力によるブロックの変形が過度に抑えられてしまい、パターンのエッジ効果を損ねて充分なコーナリング力を発揮できない傾向があるため、好ましくない。このような観点より、前記傾斜角度θ３は、好ましくは３０度以下、より好ましくは１０度以下が望ましく、また前記曲率半径Ｒ３は、好ましくは４０mm以下、より好ましくは２０mm以下が望ましい。

なお、前記トレッド接地幅ＴＷは、原則として正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた状態でのトレッド面２ａの接地端間のタイヤ軸方向の最大距離とするが、タイヤが本実施形態のように自動二輪車用の場合、例外的に、正規状態においてトレッド面２ａのタイヤ軸方向の最外端であるトレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離をトレッド接地幅とする。

また、正規状態とは、タイヤを正規リムににリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

また本実施形態では、前記外の側壁面１３は、実質的に単一の平面からなりかつ踏み面９側に位置する外の基部１３ａと、この外の基部１３ａのタイヤ半径方向の内端１３ａｉに連なりかつタイヤ外側に中心を有する外の曲面部１３ｂとで構成される。外の基部１３ａは、前記外の側縁９ｄに立てたタイヤ法線Ｎに対して、好ましくは１度以上、より好ましくは３度以上の傾斜角度θ４でタイヤ軸方向外側（トレッド端２ｅ側）に傾けられている。また、前記外の曲面部１３ｂは、その曲率半径Ｒ４が、好ましくは２mm以上、より好ましくは１０mm以上で凹円弧面で構成される。

このような外の側壁面１３は、前記内の側壁面１２との相乗作用により、横力に対するブロック７の抵抗力を高め、側壁面１２ないし１３でのクラックの発生を効果的に防止するのに役立つ。

以上詳述したが、本発明の空気入りタイヤは、自動二輪車用のみならず、三輪バギー車や四輪車用として好適に実施しうる。また、特に好ましい態様としては、全てのショルダブロック７Ｂの踏み面９は、タイヤ赤道Ｃ側のタイヤ周方向長さが、トレッド端２ｅ側のタイヤ周方向長さよりも大きい平面視略台形状とするのが良い。これにより、コーナリング中の横力よりも、より大きい駆動力に耐えられる形状が与えられ、同時にオフロード路面での直進安定性をさらに高め得る。

タイヤサイズが１２０／９０−１９の自動二輪車用の空気入りタイヤを図２のブロック配列、表１の仕様にて複数種類試作し、それらの性能を評価した。テストの要領は、次の通りである。

＜トラクション性能＞
以下の条件で各供試タイヤが装着された車両を使用して、不整地からなるモトクロスコースを走行し、１０名のドライバーのフィーリングにより、駆動力の伝達性を中心として従来例１を３．０とする５点法で評価した。結果は、ｎ＝１０の平均値である。数値が大きいほど良好である。なおリム、車両等は次の通りである。
リム：２．１５ＷＭ
内圧：９０ｋＰａ
車両：排気量４５０ｃｃのモトクロス用自動二輪車
タイヤ装着輪：後輪

＜ブロックの耐久性＞
各供試タイヤでモトクロスコースを２０分の全開走行を２回行った後、目視検査によって、根元部分にクラックが生じたブロックの個数を調べた。リム及び車両等の条件は上記と同じである。テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、不整地での高い駆動力伝達性能及び優れたブロック耐久性を発揮していることが確認できた。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 そのトレッド面の展開図である。 図２のＸ部拡大図である。 そのＢ−Ｂ’断面図である。 そのＣ−Ｃ’断面図である。 ブロックの走行状態を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）はブロックの変形状体を示す断面輪郭線図である。 従来のブロックの断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
７ ブロック
９ 踏み面
９ａ 先着側の接地端縁
９ｂ 先着側の接地端縁
１０ 先着側の壁面
１０ａ 先着側の基部
１０ｂ 先着側の曲面部
１１ 後着側の壁面
１１ａ 後着側の基部
１１ｂ 後着側の曲面部
１２ 内の側壁面
１２ａ 内の基部
１２ｂ 内の曲面部
θ１、θ２、θ３ 基部の傾斜角度
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３ 曲面部の曲率半径

Claims (7)

1. トレッド部に、複数個のブロックが設けられた空気入りタイヤであって、
   少なくとも一つのブロックは、踏み面と、その回転方向先着側の接地端縁からタイヤ半径方向内方にのびる先着側の壁面と、
   前記踏み面の回転方向後着側の接地端縁からタイヤ半径方向内方にのびる後着側の壁面とを含み、
   前記各壁面は、前記踏み面側の基部と、該基部のタイヤ半径方向の内端に連なりかつタイヤ外側に中心を有する凹円弧状の曲面部とからなり、
   かつ、前記先着側の基部のタイヤ法線に対する傾斜角度θ１が、前記後着側の基部のタイヤ法線に対する傾斜角度θ２よりも小さく、
   かつ、前記先着側の曲面部の曲率半径Ｒ１が、前記後着側の曲面部の曲率半径Ｒ２よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ブロックは、前記踏み面の先着側の接地端縁のタイヤ軸方向に対する角度α１と、前記踏み面の後着側の接地端縁のタイヤ軸方向に対する角度α２との差（α１−α２）が２〜２０度である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ブロックは、前記先着側の壁面と前記後着側の壁面との間をタイヤ軸方向内側で継ぐ内の側壁面を有するとともに、
   トレッド端からトレッド接地幅の２５％の領域であるショルダー領域に配されたショルダーブロックの前記内の側壁面は、前記踏み面側に位置しかつタイヤ法線に対して０〜４５度でタイヤ軸方向内側に傾く内の基部と、
   この内の基部のタイヤ半径方向の内端に連なりかつタイヤ外側に中心を有する曲率半径が２〜３０mmの凹円弧状の内の曲面部とからなる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記踏み面は、タイヤ赤道側のタイヤ周方向長さが、トレッド接地端側のタイヤ周方向長さよりも大きい平面視略台形状をなす請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記先着側の基部は、先着側の接地端縁から溝底側に向かって先着側に傾斜するとともに、前記後着側の基部は、後着側の接地端縁から溝底側に向かって後着側に傾斜する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記傾斜角度の差（θ２−θ１）は、１〜２５度である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記曲率半径の比（Ｒ２／Ｒ１）は、１．１〜４０．０である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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