JP6898176B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、サイドウォール部に、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部を備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、サイドウォール部に、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部を備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。斯かる構成によれば、砂地、岩場、泥濘地といった悪路において、複数の突出部によるトラクション（滑らずに引っ掛かる力）が発生するため、悪路における走行性能を向上させることができる。

特許文献１に係る空気入りタイヤにおいては、サイドウォール部は、突出部から離れて配置される凹部を備えている。これにより、ユニフォミティを向上させている。ところで、斯かる構成においては、凹部に侵入した泥（泥が乾燥した砂の塊等も含む）は、凹部の外部に排出されない場合がある。

特開２０１５−１６８３０１号公報

そこで、課題は、ユニフォミティを向上させつつ、凹部の排泥性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ径方向に延びるサイドウォール部を備え、前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向に突出する突出部と、タイヤ幅方向に凹む凹部とを備え、前記突出部は、タイヤ径方向に沿って延び、前記凹部は、前記突出部と連接する。

また、空気入りタイヤにおいては、前記突出部のタイヤ径方向の外側領域と連接される前記凹部の、凹み体積は、前記突出部のタイヤ径方向の内側領域と連接される前記凹部の、凹み体積よりも、大きい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記突出部のタイヤ径方向の外側領域と連接される前記凹部の、深さは、前記突出部のタイヤ径方向の内側領域と連接される前記凹部の、深さよりも、深い、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記突出部のタイヤ径方向の外側領域と連接される前記凹部の、幅は、前記突出部のタイヤ径方向の内側領域と連接される前記凹部の、幅よりも、広い、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記凹部が前記突出部のタイヤ径方向の外側領域と連接される範囲は、前記凹部が前記突出部のタイヤ径方向の内側領域と連接される範囲よりも、広い、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、ユニフォミティを向上させつつ、凹部の排泥性能を向上させることができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部斜視図である。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部側面図（タイヤ幅方向視図）である。 図４は、図３のIV−IV線断面図である。 図５は、他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部側面図（タイヤ幅方向視図）である。 図６は、さらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部側面図（タイヤ幅方向視図）である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図４を参照しながら説明する。なお、各図（図５及び図６も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、ビード１１ａを有する一対のビード部１１を備えている。そして、タイヤ１は、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２の各々のタイヤ径方向Ｄ２の外側端に連結され、地面と接するトレッド面１３ａをタイヤ径方向Ｄ２の外側に有するトレッド部１３とを備えている。なお、タイヤ１は、リム（図示していない）に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビード１１ａ，１１ａの間に架け渡されるカーカス層１４と、カーカス層１４の内側に配置され、空気が充填されるタイヤ１の内部空間に面するインナーライナー１５とを備えている。カーカス層１４及びインナーライナー１５は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部１３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

図１（以下の図も同様）において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３（図２参照）は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ３である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

ビード１１ａは、環状に形成されるビードコア１１ｂと、ビードコア１１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されるビードフィラー１１ｃとを備えている。例えば、ビードコア１１ｂは、ゴム被覆されたビードワイヤ（例えば、金属線）を積層して形成され、ビードフィラー１１ｃは、硬質ゴムを、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けてテーパ状にして形成されている。

ビード部１１は、リムに接触する外表面を構成すべく、カーカス層１４よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるリムストリップゴム１１ｄを備えている。サイドウォール部１２は、外表面を構成すべく、カーカス層１４よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１２ａを備えている。

トレッド部１３は、外表面がトレッド面１３ａを構成するトレッドゴム１３ｂと、トレッドゴム１３ｂとカーカス層１４との間に配置されるベルト部１３ｃとを備えている。ベルト部１３ｃは、複数（図１においては、４つ）のベルトプライ１３ｄを備えている。例えば、ベルトプライ１３ｄは、平行配列した複数本のベルトコード（例えば、有機繊維や金属）と、ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

カーカス層１４は、少なくとも１つ（図１においては、２つ）のカーカスプライ１４ａで構成されている。カーカスプライ１４ａは、ビード１１ａを巻き込むようにビード１１ａの周りで折り返されている。また、カーカスプライ１４ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して略直交する方向に配列した複数のプライコード（例えば、有機繊維や金属）と、プライコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

インナーライナー１５は、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れている。なお、サイドウォール部１２において、インナーライナー１５は、カーカス層１４の内周側に密接しており、インナーライナー１５及びカーカス層１４間には、他の部材は介在していない。

例えば、最も内周側に配置されるカーカスプライ１４ａとタイヤ内周面（インナーライナー１５の内周面）との間の距離において、サイドウォール部１２の当該距離は、トレッド部１３の当該距離の９０％〜１８０％である。より具体的には、サイドウォール部１２の当該距離は、トレッド部１３の当該距離の１２０％〜１６０％である。

なお、サイドウォール部１２は、タイヤ最大幅となる位置（具体的には、カーカス層１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側同士間の距離Ｗ１のうち、最大距離となる位置）とタイヤ径方向Ｄ２で同じになる位置１２ｂを、外表面に備えている。以下、当該位置１２ｂを、タイヤ最大幅位置１２ｂという。

また、サイドウォール部１２は、ビードフィラー１１ｃのタイヤ径方向Ｄ２の外側端１１ｅと、タイヤ径方向Ｄ２で同じになる位置１２ｃを、外表面に備えている。以下、当該位置１２ｃを、ビードフィラー外側端位置１２ｃという。

図２及び図３に示すように、トレッド部１３は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端まで延びる複数の溝２と、複数の溝２に区画されることにより、タイヤ周方向Ｄ３に並列される複数のブロック３とを備えている。サイドウォール部１２は、タイヤ幅方向Ｄ１に突出する複数の突出部４と、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の環状突起部５とを備えている。なお、タイヤ１は、環状突起部５を備えていない、という構成でもよい。

突出部４は、隙間６を有するようにして、タイヤ周方向Ｄ３に沿って複数並列されており、環状突起部５は、突出部４，４間の隙間６に配置され、突出部４，４同士を接続している。なお、タイヤ幅方向Ｄ１視において、突出部４は、タイヤ径方向Ｄ２でブロック３と重なるように配置されており、隙間６は、タイヤ径方向Ｄ２で溝２と重なるように配置されている。

また、突出部４及び環状突起部５は、サイドウォール部１２の少なくともタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。本実施形態においては、突出部４及び環状突起部５は、サイドウォール部１２のビードフィラー外側端位置１２ｃ（図１参照）よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。具体的には、突出部４は、サイドウォール部１２のタイヤ最大幅位置１２ｂ（図１参照）よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。

これにより、突出部４及び環状突起部５は、泥濘地や砂地において、車両の重みによりタイヤ１が沈降し、泥や砂に埋没した状態で接地したり、また、岩場において、凹凸の岩に接地したりできる。即ち、突出部４及び環状突起部５は、泥濘地、砂地、及び岩場といった悪路において、接地する。なお、突出部４及び環状突起部５は、平坦な道路において、通常走行時に接地しない。

このように、突出部４及び環状突起部５により形成される凹凸形状が存在することにより、面やエッジの成分が形成される。そして、泥、砂、岩に接地する部分に、凹凸形状が形成されることにより、泥、砂、岩に接地する面積が、大きくなったり、また、その凹凸形状による面やエッジが、さまざまな位置の泥、砂、岩に接地し易くなったりする。このように、泥、砂、岩に接地する部分に、凹凸形状が形成されることで、トラクション性能が向上する。

図３及び図４に示すように、サイドウォール部１２は、タイヤ幅方向Ｄ１に凹む凹部７を備えている。そして、突出部４は、タイヤ径方向Ｄ２に沿って延びており、凹部７は、突出部４との間に間隙を有することなく、突出部４と連接している。なお、凹部７の一部（具体的には、タイヤ周方向Ｄ３において突出部４，４間に配置される部分）は、突出部４，４間の隙間６に配置されている。

突出部４及び環状突起部５は、それぞれプロファイル面（基準面）Ｓ２からタイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて突出している。なお、突出部４がプロファイル面Ｓ２から突出する量は、例えば、２．５ｍｍ以上であり、好ましくは、８ｍｍ以上である。また、突出部４がプロファイル面Ｓ２から突出する量は、環状突起部５がプロファイル面Ｓ２から突出する量と同じ、又は、当該突出する量よりも大きくなっている。

凹部７は、それぞれプロファイル面Ｓ２からタイヤ幅方向Ｄ１の内側に凹んでいる。なお、凹部７の幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｄは、例えば、１ｍｍ〜１０ｍｍであり、好ましくは、２ｍｍ〜８ｍｍであり、また、凹部７の深さＷ５ａ〜Ｗ５ｄは、例えば、１ｍｍ〜８ｍｍであり、好ましくは、２ｍｍ〜４ｍｍである。

突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の寸法Ｗ２ａは、突出部４，４間のタイヤ周方向Ｄ３の隙間６のうち、平坦な部分（凹部７が存在しない部分）の寸法Ｗ３ｂよりも、大きくなっている。本実施形態においては、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の寸法Ｗ２ａは、突出部４，４間のタイヤ周方向Ｄ３の隙間６の寸法Ｗ３ａよりも、大きくなっている。また、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の寸法Ｗ２ｂは、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の寸法Ｗ２ａよりも、大きくなっている。

突出部４は、平面状に形成される頂面４ａと、タイヤ周方向Ｄ３側に配置される一対の周側面４ｂ，４ｂと、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される径外側面４ｃと、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置される径内側面４ｄとを備えている。また、突出部４は、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される外側領域４ｅと、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置される内側領域４ｆとを備えている。

なお、外側領域４ｅと内側領域４ｆとは、突出部４をタイヤ径方向Ｄ２で二等分したそれぞれの領域である。図３及び図４（図５及び図６も同様）において、外側領域４ｅと内側領域４ｆとの境界は、破線で示されている。

凹部７は、突出部４の全周と連接するように、配置されている。具体的には、凹部７は、突出部４とタイヤ径方向Ｄ２の外側で連接される径外凹部７ａと、突出部４とタイヤ径方向Ｄ２内側で連接される径内凹部７ｂと、突出部４とタイヤ周方向Ｄ３で連接される周凹部７ｃ，７ｃとを備えている。なお、周凹部７ｃのうち、突出部４の外側領域４ｅと連接する部分は、外側凹部７ｄといい、周凹部７ｃのうち、突出部４の内側領域４ｆと連接する部分は、内側凹部７ｅという。

径外凹部７ａは、突出部４の径外側面４ｃと連接されており、径外凹部７ａの側面７ｆは、径外側面４ｃと連続した面となっている。そして、径内凹部７ｂは、突出部４の径内側面４ｄと連接されており、径内凹部７ｂの側面７ｇは、径内側面４ｄと連続した面となっている。また、周凹部７ｃは、突出部４の周側面４ｂと連接されており、周凹部７ｃの側面７ｈは、周側面４ｂと連続した面となっている。

凹部７の幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｄは、一定となっている。具体的には、径外凹部７ａの幅Ｗ４ａと、径内凹部７ｂの幅Ｗ４ｂと、周凹部７ｃの外側凹部７ｄの幅Ｗ４ｃと、周凹部７ｃの内側凹部７ｅの幅Ｗ４ｄとは、それぞれ同じである。

一方、凹部７の深さＷ５ａ〜Ｗ５ｄは、異なっている。具体的には、突出部４の外側領域４ｅと連接される凹部７ａ，７ｄの深さ（具体的には、平均の深さ）Ｗ５ａ，Ｗ５ｃは、突出部４の内側領域４ｆと連接される凹部７ｂ，７ｅの深さ（具体的には、平均の深さ）Ｗ５ｂ，Ｗ５ｄよりも、深くなっている。

例えば、径外凹部７ａの深さＷ５ａは、径内凹部７ｂの深さＷ５ｂよりも、深くなっており、また、周凹部７ｃ外側凹部７ｄの深さＷ５ｃは、周凹部７ｃの内側凹部７ｅの深さＷ５ｄよりも、深くなっている。そして、径外凹部７ａの深さＷ５ａは、周凹部７ｃの外側凹部７ｄの深さＷ５ｃよりも、深くなっており、また、周凹部７ｃの内側凹部７ｅの深さＷ５ｄは、径内凹部７ｂの深さＷ５ｂよりも、深くなっている。

即ち、凹部７の深さＷ５ａ〜Ｗ５ｄは、タイヤ径方向Ｄ２の外側にいくにつれて、深くなっている。したがって、突出部４の外側領域４ｅと連接される凹部７ａ，７ｄの凹み体積（プロファイル面Ｓ２に対する凹み体積）は、突出部４の内側領域４ｆと連接される凹部７ｂ，７ｅの凹み体積よりも、大きくなる。

本実施形態に係るタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１の作用について説明する。

まず、凹部７が突出部４と連接しているため、凹部７の側面７ｆ〜７ｈが突出部４の側面４ｂ〜４ｄと連続した面となっている。これにより、突出部４（具体的には、側面４ｂ〜４ｄ）が変形することに伴って、凹部７の側面７ｆ〜７ｈも変形することになる。これにより、凹部７の内部に泥が侵入しても、泥が凹部７の外部に排出され易くなる。したがって、凹部７の排泥性能を向上させることができている。

ところで、突出部４の存在により、重量バランスが不均一になると、車両の振動が発生する。しかも、タイヤ回転軸より遠いタイヤ径方向Ｄ２の外側にいくにつれて、重量バランスの不均一に起因する車両の振動が大きくなる。それに対して、突出部４の外側領域４ｅと連接される凹部７（具体的には、径外凹部７ａ及び外側凹部７ｄ）の凹み体積は、突出部４の内側領域４ｆと連接される凹部７（具体的には、径内凹部７ｂ及び内側凹部７ｅ）の凹み体積よりも、大きくなっている。

これにより、タイヤ径方向Ｄ２の外側において、重量バランスの不均一を効果的に抑制することができる。したがって、例えば、突出部４の存在に起因して車両が振動することを抑制することができる。しかも、凹部７が突出部４と連接しているため、重量バランスの不均一を効果的に抑制することができている。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向Ｄ２に延びるサイドウォール部１２を備え、前記サイドウォール部１２は、タイヤ幅方向Ｄ１に突出する突出部４と、タイヤ幅方向Ｄ１に凹む凹部７とを備え、前記突出部４は、タイヤ径方向Ｄ２に沿って延び、前記凹部７は、前記突出部４と連接する。

斯かる構成によれば、サイドウォール部１２は、タイヤ幅方向Ｄ１に突出する突出部４だけでなく、タイヤ幅方向Ｄ１に凹む凹部７も備えている。これにより、突出部４の存在に起因する重量バランスの不均一を抑制することができている。しかも、凹部７が突出部４と連接しているため、重量バランスの不均一をさらに抑制することができている。

また、凹部７が突出部４と連接しているため、突出部４が変形することに伴って、凹部７も変形することになる。これにより、凹部７の内部に侵入した泥（泥が乾燥した砂の塊等も含む）が、凹部７の外部に排出され易くなるため、凹部７の排泥性能を向上させることができる。このように、ユニフォミティを向上させつつ、凹部７の排泥性能を向上させることができている。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の外側領域４ｅと連接される前記凹部７ａ，７ｄの、凹み体積は、前記突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の内側領域４ｆと連接される前記凹部７ｂ，７ｅの、凹み体積よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、タイヤ回転軸より遠いタイヤ径方向Ｄ２の外側にいくにつれて、重量バランスの不均一に起因する車両の振動が大きくなることに対して、突出部４の外側領域４ｅと連接される凹部７ａ，７ｄの、凹み体積が、突出部４の内側領域４ｆと連接される凹部７ｂ，７ｅの、凹み体積よりも、大きくなっている。これにより、タイヤ径方向Ｄ２の外側において、重量バランスの不均一を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の外側領域４ｅと連接される前記凹部７ａ，７ｄの、深さＷ５ａ，Ｗ５ｃは、前記突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の内側領域４ｆと連接される前記凹部７ｂ，７ｅの、深さＷ５ｂ，Ｗ５ｄよりも、深い、という構成である。

斯かる構成によれば、突出部４の外側領域４ｅと連接される凹部７ａ，７ｄの深さＷ５ａ，Ｗ５ｃが、突出部４の内側領域４ｆと連接される凹部７ｂ，７ｅの深さＷ５ｂ，Ｗ５ｄよりも、深いため、突出部４の外側領域４ｅと連接される凹部７ａ，７ｄの凹み体積は、突出部４の内側領域４ｆと連接される凹部７ｂ，７ｅの凹み体積よりも、大きくなる。これにより、タイヤ径方向Ｄ２の外側において、重量バランスの不均一を効果的に抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、外側領域４ｅと連接される凹部７ａ，７ｄの深さＷ５ａ，Ｗ５ｃが、内側領域４ｆと連接される凹部７ｂ，７ｅの深さＷ５ｂ，Ｗ５ｄよりも、深いことで、外側領域４ｅと連接される凹部７ａ，７ｄの凹み体積は、内側領域４ｆと連接される凹部７ｂ，７ｅの凹み体積よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

外側領域４ｅと連接される凹部７ａ，７ｄの凹み体積を、内側領域４ｆと連接される凹部７ｂ，７ｅの凹み体積よりも、大きくするために、例えば、図５に示すように、凹部７の幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｄが変更されている、という構成でもよく、また、例えば、図６に示すように、凹部７が突出部４の周囲の一部のみに配置されている、という構成でもよい。

（１−１）図５に係る凹部７においては、凹部７の深さは、一定となっている。一方、凹部７の幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｄは、異なっている。具体的には、突出部４の外側領域４ｅと連接される凹部７ａ，７ｄの幅（具体的には、平均の幅）Ｗ４ａ，Ｗ４ｃは、突出部４の内側領域４ｆと連接される凹部７ｂ，７ｅの幅（具体的には、平均の幅）Ｗ４ｂ，Ｗ４ｄよりも、広くなっている。

例えば、径外凹部７ａの幅Ｗ４ａは、径内凹部７ｂの幅Ｗ４ｂよりも、広くなっており、また、周凹部７ｃ外側凹部７ｄの幅Ｗ４ｃは、周凹部７ｃの内側凹部７ｅの幅Ｗ４ｄよりも、広くなっている。そして、径外凹部７ａの幅Ｗ４ａは、周凹部７ｃの外側凹部７ｄの幅Ｗ４ｃよりも、広くなっており、また、周凹部７ｃの内側凹部７ｅの幅Ｗ４ｄは、径内凹部７ｂの幅Ｗ４ｂよりも、広くなっている。即ち、凹部７の幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｄは、タイヤ径方向Ｄ２の外側にいくにつれて、広くなっている。

このように、図５に係る凹部７においては、前記突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の外側領域４ｅと連接される前記凹部７ａ，７ｄの、幅Ｗ４ａ，Ｗ４ｃは、前記突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の内側領域４ｆと連接される前記凹部７ｂ，７ｅの、幅Ｗ４ｂ，Ｗ４ｄよりも、広い、という構成である。

斯かる構成によれば、突出部４の外側領域４ｅと連接される凹部７ａ，７ｄの幅Ｗ４ａ，Ｗ４ｃが、突出部４の内側領域４ｆと連接される凹部７ｂ，７ｅの幅Ｗ４ｂ，Ｗ４ｄよりも、広いため、突出部４の外側領域４ｅと連接される凹部７ａ，７ｄの凹み体積は、突出部４の内側領域４ｆと連接される凹部７ｂ，７ｅの凹み体積よりも、大きくなる。これにより、タイヤ径方向Ｄ２の外側において、重量バランスの不均一を効果的に抑制することができる。

（１−２）図６に係る凹部７においては、凹部７の幅及び深さは、一定となっている。一方、凹部７の配置においては、突出部４の外側領域４ｅと連接される範囲は、突出部４の内側領域４ｆと連接される範囲よりも、広くなっている。図６においては、凹部７は、突出部４の外側領域４ｅとのみ連接されるように、配置されている。

このように、図６に係る凹部７においては、前記凹部７が前記突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の外側領域４ｅと連接される範囲は、前記凹部７が前記突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の内側領域４ｆと連接される範囲よりも、広い、という構成である。

斯かる構成によれば、突出部４の外側領域４ｅと連接される凹部７の範囲が、突出部４の内側領域４ｆと連接される凹部７の範囲よりも、広いため、突出部４の外側領域４ｅと連接される凹部７の凹み体積は、突出部４の内側領域４ｆと連接される凹部７の凹み体積よりも、大きくなる。これにより、タイヤ径方向Ｄ２の外側において、重量バランスの不均一を効果的に抑制することができる。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１おいては、突出部４の外側領域４ｅと連接される凹部７ａ，７ｄにおける、凹み体積は、突出部４の内側領域４ｆと連接される凹部７ｂ，７ｅにおける、凹み体積よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、外側領域４ｅと連接される凹部７ａ，７ｄの凹み体積は、内側領域４ｆと連接される凹部７ｂ，７ｅの凹み体積と同じ、という構成でもよく、また、例えば、当該凹部７ｂ，７ｅの凹み体積よりも、小さい、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の寸法Ｗ２ａは、突出部４，４間のタイヤ周方向Ｄ３の隙間６のうち、平坦な部分の寸法Ｗ３ｂよりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の寸法Ｗ２ａは、突出部４，４間のタイヤ周方向Ｄ３の隙間６のうち、平坦な部分の寸法Ｗ３ｂよりも、小さい、という構成でもよく、また、当該寸法Ｗ３ｂと同じ、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の寸法Ｗ２ａは、突出部４，４間のタイヤ周方向Ｄ３の隙間６の寸法Ｗ３ａよりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の寸法Ｗ２ａは、突出部４，４間のタイヤ周方向Ｄ３の隙間６の寸法Ｗ３ａよりも、小さい、という構成でもよく、また、当該寸法Ｗ３ａと同じ、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の寸法Ｗ２ｂは、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の寸法Ｗ２ａよりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の寸法Ｗ２ｂは、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の寸法Ｗ２ａよりも、小さい、という構成でもよく、また、当該寸法Ｗ２ａと、同じ、という構成でもよい。

（６）また、空気入りタイヤ１においては、突出部４の突出する体積（プロファイル面Ｓ２から突出している体積）は、凹部７の凹み体積（プロファイル面Ｓ２に対する凹み体積）と同じ、という構成が好ましい。斯かる構成によれば、重量バランスの不均一を効果的に抑制することができる。なお、突出部４の突出する体積は、凹部７の凹み体積よりも大きい、という構成でもよく、また、凹部７の凹み体積よりも小さい、という構成でもよい。

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、凹部７は、全ての突出部４に備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、凹部７は、複数の突出部４の少なくとも一つに備えられていればよい。なお、凹部７は、複数の突出部４の少なくとも１／４に備えられている構成が好ましく、少なくとも１／３に備えられている構成がより好ましく、少なくとも１／２に備えられている構成がさらに好ましい。

（８）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４は、全て同じ形状であり、凹部７は、全て同じ形状である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４は、複数の異なる形状を備え、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に順番に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、凹部７は、複数の異なる形状を備え、それぞれの突出部４にタイヤ周方向Ｄ３に順番に配置されている、という構成でもよい。

（９）また、空気入りタイヤ１においては、突出部４は、一対のサイドウォール部１２の両方に備えられている構成に対して、凹部７は、一方側のサイドウォール部１２の突出部４にのみ備えられている、という構成でもよく、両方のサイドウォール部１２の突出部４に備えられている、という構成でもよい。例えば、凹部７は、一対のサイドウォール部１２のうち、車両装着時に外側に配置されるサイドウォール部１２の突出部４に、少なくとも備えられている、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、２…溝、３…ブロック、４…突出部、４ａ…頂面、４ｂ…周側面、４ｃ…径外側面、４ｄ…径内側面、４ｅ…外側領域、４ｆ…内側領域、５…環状突起部、６…隙間、７…凹部、７ａ…径外凹部、７ｂ…径内凹部、７ｃ…周凹部、７ｄ…外側凹部、７ｅ…内側凹部、７ｆ…側面、７ｇ…側面、７ｈ…側面、１１…ビード部、１１ａ…ビード、１１ｂ…ビードコア、１１ｃ…ビードフィラー、１１ｄ…リムストリップゴム、１１ｅ…外側端、１２…サイドウォール部、１２ａ…サイドウォールゴム、１２ｂ…タイヤ最大幅位置、１２ｃ…ビードフィラー外側端位置、１３…トレッド部、１３ａ…トレッド面、１３ｂ…トレッドゴム、１３ｃ…ベルト部、１３ｄ…ベルトプライ、１４…カーカス層、１４ａ…カーカスプライ、１５…インナーライナー、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…プロファイル面

Claims (4)

1. タイヤ径方向に延びるサイドウォール部を備え、
   前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向に突出する突出部と、タイヤ幅方向に凹む凹部とを備え、
   前記突出部は、タイヤ径方向に沿って延び、
   前記凹部は、前記突出部と連接し、
   前記突出部のタイヤ径方向の外側領域と連接される前記凹部の、凹み体積は、前記突出部のタイヤ径方向の内側領域と連接される前記凹部の、凹み体積よりも、大きく、
   前記突出部のタイヤ径方向の外側領域と連接される前記凹部の、深さは、前記突出部のタイヤ径方向の内側領域と連接される前記凹部の、深さよりも、深く、
   前記突出部は、タイヤ周方向側に配置される周側面と、タイヤ径方向の外側に配置される径外側面と、タイヤ径方向の内側に配置される径内側面と、を備え、
   前記凹部は、前記径外側面と連接される径外凹部と、前記径内側面と連接される径内凹部と、を備え、
   前記径外凹部の深さは、前記径内凹部の深さよりも、深い、空気入りタイヤ。
2. 前記凹部は、前記周側面と連接される周凹部をさらに備え、
   前記周凹部は、前記突出部のタイヤ径方向の外側領域と連接される外側凹部と、前記突出部のタイヤ径方向の内側領域と連接される内側凹部と、を備え、
   前記周凹部の前記外側凹部の深さは、前記周凹部の前記内側凹部の深さよりも、深い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突出部のタイヤ径方向の外側領域と連接される前記凹部の、幅は、前記突出部のタイヤ径方向内側領域と連接される前記凹部の、幅よりも、広い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹部が前記突出部のタイヤ径方向の外側領域と連接される範囲は、前記凹部が前記突出部のタイヤ径方向の内側領域と連接される範囲よりも、広い、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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