JP6822804B2

JP6822804B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6822804B2
Application number: JP2016174669A
Authority: JP
Inventors: 友紀子上田
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-09-07
Filing date: 2016-09-07
Publication date: 2021-01-27
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Description

本発明は、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部を備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部を備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。斯かる構成によれば、突出部が泥をせん断する際の抵抗や突出部と岩との間の摩擦等により、泥濘地や岩場でのトラクション性能が向上し、また、ゴム厚みの増加により、耐外傷性能が向上する。

ところで、突出部の存在により、タイヤにおける重量バランスが不均一になり易い。これにより、例えば、タイヤ製造時（加硫時）に、ゴムが円滑に流れず、所望のタイヤ形状に対して欠け（ベア）が発生したり、また、例えば、車両装着時に、ユニフォミティが低下し、車両の振動や騒音の原因となったりする場合がある。

特開２０１０−２６４９６２号公報

そこで、課題は、重量バランスの不均一を抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ径方向に延びるサイドウォール部と、タイヤ径方向の外側にトレッド面を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向の外側端に連接されるトレッド部と、を備え、前記トレッド部は、タイヤ幅方向の外側端まで延びる複数の溝と、前記複数の溝に区画されることにより、タイヤ周方向に並列される複数のブロックと、を備え、前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部を備え、前記突出部は、タイヤ幅方向視において、少なくとも一部が前記複数のブロックのうち一つとタイヤ径方向で重なるように、配置され、前記複数の突出部の少なくとも一つは、少なくとも一つの開口部を備え、前記開口部の深さＷは、前記突出部の突出量Ｈに対して、以下の関係式を満たす。
Ｈ／３ ≦ Ｗ ≦ Ｈ＋２ｍｍ

また、空気入りタイヤにおいては、前記複数の突出部の少なくとも一つは、前記開口部に収容される凸部を備え、前記凸部は、タイヤ径方向に沿って延びる、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記複数の突出部の少なくとも一つは、前記開口部に収容される凸部を備え、前記凸部は、タイヤ周方向に沿って延びる、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記凸部は、先端部が平面状となるように、形成される、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、重量バランスの不均一を抑制することができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部正面図（タイヤ径方向視図）である。図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部側面図（タイヤ幅方向視図）である。図４は、図３のIV−IV線の要部拡大断面図である。図５は、図４のＶ領域拡大図である。図６は、図４のVI領域拡大図である。図７は、他の実施形態に係る突出部を示す図である。図８は、図７のVIII−VIII線の要部断面図である。図９は、さらに他の実施形態に係る突出部を示す図である。図１０は、図９のＸ−Ｘ線の要部断面図である。図１１は、空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図であって、接地した際の形状を示す図である。図１２は、さらに他の実施形態に係る突出部を示す図である。図１３は、実施例と比較例との評価表である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図６を参酌して説明する。なお、各図（図７〜図１２も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１に示すように、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、ビード１１ａを有する一対のビード部１１を備えている。そして、タイヤ１は、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２の各々のタイヤ径方向Ｄ２の外側端に連接され、地面と接するトレッド面１３ａをタイヤ径方向Ｄ２の外側に有するトレッド部１３とを備えている。なお、タイヤ１は、リム（図示していない）に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビード１１ａ，１１ａの間に架け渡されるカーカス層１４と、カーカス層１４の内側に配置され、空気が充填されるタイヤ１の内部空間に面するインナーライナー１５とを備えている。カーカス層１４及びインナーライナー１５は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部１３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

図１（以下の図も同様）において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３（例えば、図２及び図３参照）は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ３である。なお、第２の方向Ｄ２の一方向側Ｄ２ａは、タイヤ径方向Ｄ２の内方側であり、他方向側Ｄ２ｂは、タイヤ径方向Ｄ２の外方側である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

ビード１１ａは、環状に形成されるビードコア１１ｂと、ビードコア１１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されるビードフィラー１１ｃとを備えている。例えば、ビードコア１１ｂは、ゴム被覆されたビードワイヤ（例えば、金属線）を積層して形成され、ビードフィラー１１ｃは、硬質ゴムを、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けてテーパ状にして形成されている。

ビード部１１は、リムに接触する外表面を構成すべく、カーカス層１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるリムストリップゴム１１ｄを備えている。サイドウォール部１２は、外表面を構成すべく、カーカス層１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１２ａを備えている。

トレッド部１３は、トレッド面１３ａを構成するトレッドゴム１３ｂと、トレッドゴム１３ｂとカーカス層１４との間に配置されるベルト部１３ｃとを備えている。ベルト部１３ｃは、複数（図１においては、４つ）のベルトプライ１３ｄを備えている。例えば、ベルトプライ１３ｄは、平行配列した複数本のベルトコード（例えば、有機繊維や金属）と、ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

カーカス層１４は、少なくとも１つ（図１においては、２つ）のカーカスプライ１４ａで構成されている。カーカスプライ１４ａは、ビード１１ａを巻き込むようにビード１１ａの周りで折り返されている。また、カーカスプライ１４ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して略直交する方向に配列した複数のプライコード（例えば、有機繊維や金属）と、プライコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

インナーライナー１５は、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れている。なお、サイドウォール部１２において、インナーライナー１５は、カーカス層１４の内周側に密接しており、インナーライナー１５及びカーカス層１４間には、他の部材は介在していない。

例えば、最も内周側に配置されるカーカスプライ１４ａとタイヤ内周面（インナーライナー１５の内周面）との間の距離において、サイドウォール部１２の当該距離は、トレッド部１３の当該距離の９０％〜１８０％である。より具体的には、サイドウォール部１２の当該距離は、トレッド部１３の当該距離の１２０％〜１６０％である。

なお、サイドウォール部１２は、タイヤ最大幅となる位置（具体的には、カーカス層１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側同士間の距離のうち、最大距離となる位置）とタイヤ径方向Ｄ２で同じになる位置１２ｂを、外表面に備えている。以下、当該位置１２ｂを、タイヤ最大幅位置１２ｂという。

また、サイドウォール部１２は、ビードフィラー１１ｃのタイヤ径方向Ｄ２の外側端１１ｅと、タイヤ径方向Ｄ２で同じになる位置１２ｃを、外表面に備えている。以下、当該位置１２ｃを、ビードフィラー外側端位置１２ｃという。

さらに、サイドウォール部１２は、複数のベルトプライ１３ｄのうち、最もタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されているベルトプライ１３ｄにおける、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端１３ｅと、タイヤ径方向Ｄ２で同じになる位置１２ｄを、外表面に備えている。以下、当該位置１２ｄを、ベルト端位置１２ｄという。

図２〜図４に示すように、トレッド部１３は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端まで延びる複数の溝２と、複数の溝２に区画されることにより、タイヤ周方向Ｄ３に並列される複数のブロック３とを備えている。また、サイドウォール部１２は、プロファイル面（基準面）Ｓ２からタイヤ幅方向Ｄ１に突出する複数の突出部４と、プロファイル面Ｓ２からタイヤ幅方向Ｄ１に突出し、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる環状突起部５とを備えている。

突出部４は、サイドウォール部１２の少なくともタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。これにより、突出部４は、泥濘地や砂地において、車両の重みによりタイヤ１が沈降し、泥や砂に埋没した状態で接地したり、また、岩場において、凹凸の岩に接地したりできる。即ち、突出部４は、泥濘地、砂地、及び岩場といった悪路において、接地する。なお、突出部４は、平坦な道路において、通常走行時に接地しない。

また、突出部４は、サイドウォール部１２のビードフィラー外側端位置１２ｃ（図１参照）よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。具体的には、突出部４は、サイドウォール部１２のタイヤ最大幅位置１２ｂ（図１参照）よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。

突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、少なくとも一部が複数のブロック３のうち一つとタイヤ径方向Ｄ２で重なるように、配置されている。即ち、突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、タイヤ径方向Ｄ２で一つのブロック３のみと重なっている。そして、例えば、突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、タイヤ径方向Ｄ２で、ブロック３とタイヤ周方向Ｄ３の２５％以上（好ましくは５０％以上、より好ましくは７５％以上）の範囲で重なっている。

突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の外側端４ａは、ブロック３のトレッド面１３ａより、タイヤ径方向Ｄ２の内側である。これにより、ブロック３のトレッド面１３ａと、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の外側端４ａとにより、凹凸形状が形成されている。

ところで、凹凸形状が存在することにより、面やエッジの成分が形成される。そして、泥、砂、岩に接地する部分に、凹凸形状が形成されることにより、泥、砂、岩に接地する面積が、大きくなったり、また、その凹凸形状による面やエッジが、さまざまな位置の泥、砂、岩に接地し易くなったりする。このように、泥、砂、岩に接地する部分に、凹凸形状が形成されることで、トラクション性能が向上する。

突出部４は、開口部６，７を備えている。これにより、突出部４の存在により重量が増加する一方、開口部６，７が重量の増加を抑えているため、突出部４の存在に起因する重量バランスの不均一を抑制している。また、開口部６，７の存在により、面やエッジの成分が増加するため、トラクション性能が向上する。なお、第１及び第２開口部６，７は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、それぞれ四角形状に形成されている。

開口部６，７は、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の両端縁から離れて配置されている。さらに、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の両端縁から離れて配置されている。これにより、突出部４の開口部６，７周りの剛性を高めることができるため、突出部４によるトラクション性能を維持することができている。例えば、開口部６，７の開口縁と突出部４の端縁との間の幅寸法は、１．５ｍｍ以上（好ましくは、２．０ｍｍ以上）である。

また、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心を含むように、配置されている。具体的には、開口部６，７のタイヤ周方向Ｄ３の中心位置は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心位置と一致している。そして、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心に対して線対称の形状となっている。これにより、タイヤ周方向Ｄ３において、重量バランスが不均一になることを抑制するため、車両装着時のユニフォミティが低下することを抑制できる。

また、突出部４は、二つの開口部６，７を備えている。具体的には、突出部４は、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置される第１開口部６と、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される第２開口部７とを備えている。第１開口部６は、環状突起部５よりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されており、第２開口部７は、環状突起部５よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。

ところで、開口部６，７を備える突出部４においては、図５及び図６に示すように、開口部６，７の深さＷ１，Ｗ２は、突出部４のプロファイル面Ｓ２からの突出量Ｈ１，Ｈ２の１／３以上であり、好ましくは、１／２以上である。これにより、開口部６，７の面やエッジが存在するため、トラクション性能を向上させることができる。

また、開口部６，７の深さＷ１，Ｗ２は、突出部４のプロファイル面Ｓ２からの突出量Ｈ１，Ｈ２に２ｍｍを加えた値（Ｈ１＋２ｍｍ，Ｈ２＋２ｍｍ）以下であり、好ましくは、突出部４のプロファイル面Ｓ２からの突出量（Ｈ１，Ｈ２）以下である。これにより、開口部６，７に起因してゴム厚みが薄くなることによる耐外傷性能の低下を抑制することができる。

したがって、開口部６，７の深さＷ（Ｗ１，Ｗ２）は、突出部４の突出量Ｈ（Ｈ１，Ｈ２）に対して、以下の関係式を満たす。
Ｈ／３ ≦ Ｗ ≦ Ｈ＋２ｍｍ
そして、好ましくは、以下の何れかの関係式を満たす。
Ｈ／２ ≦ Ｗ ≦ Ｈ＋２ｍｍ
Ｈ／３ ≦ Ｗ ≦ Ｈ
さらに、より好ましくは、以下の関係式を満たす。
Ｈ／２ ≦ Ｗ ≦ Ｈ
なお、本実施形態においては、開口部６，７の深さＷ１，Ｗ２は、突出部４のプロファイル面Ｓ２からの突出量Ｈ１，Ｈ２の１／２としている。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向Ｄ２に延びるサイドウォール部１２と、タイヤ径方向Ｄ２の外側にトレッド面１３ａを有し、前記サイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外側端に連接されるトレッド部１３と、を備え、前記トレッド部１３は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端まで延びる複数の溝２と、前記複数の溝２に区画されることにより、タイヤ周方向Ｄ３に並列される複数のブロック３と、を備え、前記サイドウォール部１２は、タイヤ幅方向Ｄ１に突出する複数の突出部４を備え、前記突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、少なくとも一部が前記複数のブロック３のうち一つとタイヤ径方向Ｄ２で重なるように、配置され、前記複数の突出部４の少なくとも一つは、少なくとも一つの開口部６，７を備え、前記開口部６，７の深さＷ（Ｗ１，Ｗ２）は、前記突出部４の突出量Ｈ（Ｈ１，Ｈ２）に対して、以下の関係式を満たす。
Ｈ／３ ≦ Ｗ ≦ Ｈ＋２ｍｍ

斯かる構成によれば、突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、少なくとも一部が複数のブロック３のうち一つとタイヤ径方向Ｄ２で重なるように、配置されている。したがって、ブロック３と突出部４とのタイヤ幅方向Ｄ１の位置関係（例えば、凹凸形状）により、トラクション性能が発揮される。

また、突出部４の存在により、当該部分のゴム重量が大きくなる。そこで、複数の突出部４の少なくとも一つは、少なくとも一つの開口部６，７を備えている。これにより、突出部４の存在に起因する重量バランスの不均一を抑制することができている。さらに、開口部６，７の深さＷが、突出部４の突出量Ｈに対して上記式を満たしているため、開口部６，７の面やエッジにより、トラクション性能が発揮されると共に、開口部６，７の存在による耐外傷性能の低下を抑制することができている。

なお、空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

図７〜図１０に示すように、空気入りタイヤ１においては、前記複数の突出部４の少なくとも一つは、前記開口部６，７に収容される凸部８を備える、という構成でもよい。斯かる構成によれば、複数の突出部４の少なくとも一つが、開口部６，７に収容される凸部８を備えているため、凸部８の面やエッジにより、トラクション性能が発揮される。

そして、図７及び図８に示すように、前記凸部８は、タイヤ径方向Ｄ２に沿って延びる、という構成でもよい。斯かる構成によれば、凸部８がタイヤ径方向Ｄ２に沿って延びているため、例えば、凸部８が泥に浸かっている際に、凸部８の面が泥をせん断する際の抵抗が、大きくなる。これにより、泥濘地でのトラクション性能を向上させることができる。

また、図９及び図１０に示すように、前記凸部８は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる、という構成でもよい。斯かる構成によれば、凸部８がタイヤ周方向Ｄ３に沿って延びているため、例えば、凸部８が岩を載り上がる際に、凸部８の面と岩との摩擦力が大きくなる。これにより、岩場でのトラクション性能を向上させることができる。

さらに、図８及び図１０に示すように、前記凸部８は、先端部が平面状となるように、形成される、という構成でもよい。例えば、凸部８は、断面形状が台形状となるように、形成される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、凸部８の先端部が平面状であるため、凸部８の剛性が大きくなる。これにより、例えば、凸部８の面やエッジによるトラクション性能を効果的に発揮させることができるため、トラクション性能を効果的に向上させることができる。また、例えば、凸部８が欠損することを抑制することができるため、耐外傷性能の低下を抑制することができる。

図８及び図１０に係る凸部８の突出量は、開口部７，６の深さよりも小さくなっている。また、該凸部８の突出量は、開口部７，６の深さの１／２以上としている。そして、凸部８は、先端部に配置される頂面８ａと、頂面８ａと所定の交差角度θ１で成す側面８ｂとを備えている。なお、当該交差角度θ１は、１０５°以上で且つ１３０°以下であることが好ましい。これにより、凸部８の剛性を確保することができる。

また、凸部８は、先端部が尖鋭状となるように、形成される、という構成でもよい。例えば、凸部８は、断面形状が三角形状となるように、形成される、という構成でもよい。斯かる構成においては、凸部８は、図８及び図１０に係る凸部８に対して、頂面８ａを備えておらず、一対の側面８ｂ，８ｂのみを備えている。なお、一対の側面８ｂ，８ｂ同士の交差角度は、３０°以上で且つ８０°以下であることが好ましい。これにより、凸部８の剛性を確保することができる。

ところで、図１１に示すように、車両に装着されたタイヤ１は、地面２０に接した際に、車両の重量などにより、変形する。なお、図１１において、二点鎖線は、変形前の形状を示し、実線は、変形後の形状を示している。このとき、タイヤ１は、一般的に、ベルト端位置１２ｄを基準に、異なる変形をする。

具体的には、ベルト端位置１２ｄに対してタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置される内側領域４ｂは、実線矢印で示すように、側方を向くように変形する一方、ベルト端位置１２ｄに対してタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される外側領域４ｃは、破線矢印で示すように、地面２０を向くように変形する。したがって、内側領域４ｂの第１開口部６は、例えば、地面２０から立設する岩と接地する際のトラクションに有利に作用し、外側領域４ｃの第２開口部７は、例えば、地面２０の表面に溜まる泥と接地する際のトラクションに有利に作用する。

そこで、図１２に示すように、内側領域４ｂの第１開口部６に収容される凸部８は、岩場でのトラクション性能を向上させるべく、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延び、外側領域４ｃの第２開口部７に収容される凸部８は、泥濘地でのトラクション性能を向上させるべく、タイヤ径方向Ｄ２に沿って延びる、という構成でもよい。斯かる構成によれば、岩場及び泥濘地のそれぞれのトラクション性能を効率的に向上させることができる。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、一つの突出部４に対して二つ備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、開口部は、一つの突出部４に対して一つ又は三つ以上備えられている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、四角形状に形成されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、開口部は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、円形状（真円形状、楕円形状）に形成されている、という構成でもよい。また、例えば、開口部は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、三角形状又は五角形以上の多角形状に形成されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、全ての突出部４に備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、開口部６，７は、複数の突出部４の少なくとも一つに備えられていればよい。なお、開口部６，７は、複数の突出部４の少なくとも１／４に備えられている構成が好ましく、少なくとも１／３に備えられている構成がより好ましく、少なくとも１／２に備えられている構成がさらに好ましい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４は、全て同じ形状であり、開口部６，７は、全て同じ形状である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４は、複数の異なる形状を備え、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に順番に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、開口部６，７は、複数の異なる形状を備え、それぞれの突出部４にタイヤ周方向Ｄ３に順番に配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の両方の端縁からそれぞれ離れて配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、開口部６，７は、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の一方の端縁のみから離れて配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の両方の端縁からそれぞれ離れて配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の一方の端縁のみから離れて配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４は、一対のサイドウォール部１２の両方に備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４は、一対のサイドウォール部１２のうち一方に備えられている、という構成でもよい。例えば、突出部４は、一対のサイドウォール部１２のうち、車両装着時に外側に配置されるサイドウォール部１２に、少なくとも備えられている、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤ１においては、突出部４が、一対のサイドウォール部１２の両方に備えられている構成に対して、開口部６，７は、一方側のサイドウォール部１２の突出部４にのみ備えられている、という構成でもよく、両方のサイドウォール部１２の突出部４に備えられている、という構成でもよい。例えば、開口部６，７は、一対のサイドウォール部１２のうち、車両装着時に外側に配置されるサイドウォール部１２の突出部４に、少なくとも備えられている、という構成でもよい。

タイヤの構成と効果を具体的に示すため、タイヤの実施例とその比較例とについて、図１３を参酌して、以下に説明する。

＜トラクション性能＞
サイズがＰ２６５／７０Ｒ１７である各タイヤを車両Ｆ１５０に装着した上で、深さが５ｃｍで長さが１０ｍである泥プールに侵入し、一旦停止後、泥プールから脱出するまでの時間を計測した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きい（泥プールから脱出するまでの時間が短い）ほど、トラクション性能が優れていることを示す。

＜耐外傷性能＞
サイズがＰ２６５／７０Ｒ１７である各タイヤを車両Ｆ１５０に装着し、速度１０ｋｍ／Ｈｒで走行した状態で、タイヤを縁石に５回衝突させ、その際のゴム欠け量を測定した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きい（ゴム欠け量が少ない）ほど、耐外傷性能が優れていることを示す。

＜実施例１〜４＞
実施例１は、図１〜図６に係る上記実施形態に係るタイヤである。即ち、実施例１においては、開口部の深さＷは、突出部の突出量Ｈの１／２である。
実施例２は、実施例１に係るタイヤ対して、開口部の深さＷが突出部の突出量Ｈの１／３である構成に、変更したタイヤである。
実施例３は、実施例１に係るタイヤ対して、開口部の深さＷが突出部の突出量Ｈと同じである構成に、変更したタイヤである。
実施例４は、実施例１に係るタイヤ対して、開口部の深さＷが突出部の突出量Ｈに２ｍｍを加えた値である構成に、変更したタイヤである。

＜比較例１〜３＞
比較例１は、実施例１に係るタイヤ対して、開口部を備えていない構成に変更したタイヤである。
比較例２は、実施例１に係るタイヤ対して、開口部の深さＷが突出部の突出量Ｈの１／４である構成に、変更したタイヤである。
比較例３は、実施例１に係るタイヤ対して、開口部の深さＷが突出部の突出量Ｈに４ｍｍを加えた値である構成に、変更したタイヤである。

＜評価結果＞
図１３に示すように、比較例２は、比較例１に対して、耐外傷性能の低下が５％未満（１％）である一方、トラクション性能の向上が４％未満（３％）である。また、比較例３は、比較例１に対して、トラクション性能の向上が４％以上（６％）である一方、耐外傷性能の低下が４％を超えている（５％）。

それに対して、実施例１〜４は、比較例１に対して、トラクション性能の向上が４％以上であり、しかも、耐外傷性能の低下が４％以下である。したがって、実施例１〜４は、トラクション性能を向上することができ、さらに、耐外傷性能の低下を抑制することができている。このように、開口部の深さＷが、突出部の突出量Ｈに対して以下の関係式となる構成を採用することで、トラクション性能を向上することができると共に、耐外傷性能の低下を抑制することができている。
Ｈ／３ ≦ Ｗ ≦ Ｈ＋２ｍｍ

また、タイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。

まず、実施例２は、比較例１に対して、耐外傷性の低下が４％以下（２％）である一方、トラクション性能の向上が５％未満である。また、実施例４は、評価結果としては現れていないが、開口部がプロファイル面にまで至っているため、耐外傷性能を低下させている。

それに対して、実施例１及び３は、比較例１に対して、トラクション性能の向上が５％以上であり、しかも、耐外傷性能の低下が４％以下であり、両性能のバランスが良い。しかも、開口部がプロファイル面にまで至っていない。このように、トラクション性能の向上と耐外傷性能の低下抑制とを効果的に実現することができるため、開口部の深さＷが、突出部の突出量Ｈに対して以下の関係式となる構成を採用することが好ましい。
Ｈ／２ ≦ Ｗ ≦ Ｈ

１…空気入りタイヤ、２…溝、３…ブロック、４…突出部、４ａ…外側端、４ｂ…内側領域、４ｃ…外側領域、５…環状突起部、６…第１開口部、７…第２開口部、８…凸部、８ａ…頂面、８ｂ…側面、１１…ビード部、１１ａ…ビード、１１ｂ…ビードコア、１１ｃ…ビードフィラー、１１ｄ…リムストリップゴム、１１ｅ…外側端、１２…サイドウォール部、１２ａ…サイドウォールゴム、１２ｂ…タイヤ最大幅位置、１２ｃ…ビードフィラー外側端位置、１２ｄ…ベルト端位置、１３…トレッド部、１３ａ…トレッド面、１３ｂ…トレッドゴム、１３ｃ…ベルト部、１３ｄ…ベルトプライ、１３ｅ…外側端、１４…カーカス層、１４ａ…カーカスプライ、１５…インナーライナー、２０…地面、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ２ａ…タイヤ径方向の内方側、Ｄ２ｂ…タイヤ径方向の外方側、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｈ，Ｈ１，Ｈ２…突出部の突出量、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…プロファイル面、Ｗ，Ｗ１，Ｗ２…開口部の深さ

Claims

タイヤ径方向に延びるサイドウォール部と、
タイヤ径方向の外側にトレッド面を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向の外側端に連接されるトレッド部と、を備え、
前記トレッド部は、タイヤ幅方向の外側端まで延びる複数の溝と、前記複数の溝に区画されることにより、タイヤ周方向に並列される複数のブロックと、を備え、
前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部を備え、
前記突出部は、タイヤ幅方向視において、少なくとも一部が前記複数のブロックのうち一つとタイヤ径方向で重なるように、配置され、
前記複数の突出部の少なくとも一つは、少なくとも一つの開口部を備え、
前記複数の突出部の少なくとも一つは、前記開口部に収容される凸部を備え、
前記凸部は、タイヤ径方向に沿って延び、
前記開口部の深さＷは、前記突出部の突出量Ｈに対して、以下の関係式を満たす、空気入りタイヤ。
Ｈ／３ ≦ Ｗ ≦ Ｈ＋２ｍｍ
前記凸部は、先端部が平面状となるように、形成される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。