JP6690218B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。特には、車両の下部を覆うカウルを有する鞍乗型車両に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両においては、カウル（カバー）によって走行時の空気抵抗を低減するとともに車体を安定させる技術が知られている。特許文献１には、ラジエーターの周りを覆うカウルを備える自動二輪車において、ラジエーターの後方にサブカウルを配置し、このサブカウルによって、ラジエーターを通過した走行風を整流して車幅方向外側かつ後方に導く構成が開示されている。そして、特許文献１には、走行風を整流して斜め後方に導くことにより、空気抵抗を小さくし、コーナリングにおいて車体の倒し込みを軽くできると記載されている。特許文献２には、先細り形状のＶ字部を有するアンダーカバーを配置し、ラジエーターを通過した走行風をアンダーカバーによって車幅方向外側に導く構成が開示されている。そして、特許文献２には、Ｖ字部を車幅方向中心に配置することにより、ラジエーターを通過した走行風を左右に均等に分断し、車両の空力特性を高めることができると記載されている。

このほか、特許文献３には、車両の下部に配置されるアンダーカバーに２つの導水溝を形成し、前輪によって巻き上げられた水をこれらの導水溝によって車幅方向外側に導く構成が開示されている。

ところで、車体の下部にカウルやカバーが設けられる構成では、これらのカウルやカバーによって走行風が集まり、集まった走行風が後輪に当たって走行抵抗になりやすくなる。また、このような構成では、集まった走行風が後輪の下部に当たりやすくなるため、後輪には持ち上げられるような力がかかり、車体の安定性が低下する。特許文献１，２に記載の構成では、後輪に当たる走行風を低減して走行抵抗を低減させることはできない。また、特許文献３に記載の構成では、空気抵抗の低減と車体の安定性の向上を図ることはできない。

特開２００８−１８９０４号公報 特開２０１４−１７２５１９号公報 特開昭６２−９４４８６号公報

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、後輪に走行風が当たることによる走行抵抗の低減を図るとともに、走行風による後輪を持ち上げる力を低減して車両の安定性の向上を図ることである。

前記課題を解決するため、本発明は、車両の下部を覆い少なくとも一部が後輪の前側に位置するロアカウルを有し、前記ロアカウルの下部には、前記車両の前後方向に延伸するとともに下側および後側が開口する溝状の凹部が設けられ、前記凹部は前記後輪の前側に位置しており、前記凹部を前記車両の前後方向に直角な方向に切断した断面積は、前記車両の後側に向かうにしたがって大きくなり、前記車両の側面視において、前記凹部の内周面における上端の後側に延伸する延長線は、前記後輪の外形線と前記後輪を支持するスイングアームの外形線との交点またはその近傍を通過することを特徴とする。

前記凹部の内周面における上端は、前記車両の後側に向かうにしたがって高くなる構成であってもよい。

前記凹部の内周面における前記車両の左右方向の間隔は、前記車両の後側に向かうにしたがって大きくなる構成であってもよい。

前記車両の側面視において、前記凹部の内周面における上端の後側に延伸する延長線は、前記後輪の外形線と前記後輪を支持するスイングアームの外形線との交点またはその近傍を通過する構成であってもよい。

前記ロアカウルの下部には、下側に向かって突出するとともに、前記車両の前後方向に延伸し、前記車両の車幅方向に互いに離れて設けられる一対の壁部が設けられ、前記一対の壁部どうしの間の領域が、前記凹部である構成であってもよい。

前記一対の壁部の下端部は、側面視において、略水平方向に延伸する構成であってもよい。

前記車両の後側に向かうにしたがって、前記一対の壁部の間隔が大きくなる構成であってもよい。

本発明によれば、後輪に走行風が当たることによる走行抵抗の低減を図ることができるとともに、走行風による後輪を持ち上げる力を低減して車両の安定性の向上を図ることができる。

図１は、本実施形態に係る自動二輪車の構成例を模式的に示す右側面図である。 図２は、本実施形態に係る自動二輪車の構成例を模式的に示す底面図である。 図３は、ロアカウルの下部の構成例を示す右側面図である。 図４は、ロアカウルの構成例を模式的に示す斜視図である。 図５（ａ）（ｂ）（ｃ）は、ロアカウルの構成例を模式的に示す断面図である。 図６は、ロアカウルと後輪との位置関係を模式的に示す断面図である。

以下に、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。本実施形態では、鞍乗型車両の例として、オンロードタイプの自動二輪車を示す。ただし、本発明を適用できる鞍乗型車両は、オンロードタイプの自動二輪車に限定されるものではない。また、以下の説明では、自動二輪車（鞍乗型車両）の「前」、「後」、「右」、「左」、「上」、「下」の各向きを、自動二輪車（鞍乗型車両）に搭乗する運転者から見た向きとする。各図においては、自動二輪車（鞍乗型車両）の前側を矢印「Ｆｒ」で、後側を矢印「Ｒｒ」で、右側を矢印「Ｒ」で、左側を矢印「Ｌ」で、上側を矢印「Ｕｐ」で、下側を矢印「Ｄｎ」で示す。

＜自動二輪車の全体構成＞
まず、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の全体的な構成例を、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の構成例を模式的に示す右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１１と、エンジンユニット２０と、複数のカウル３と、その他の所定の機器や部材とを含んで構成される。複数のカウル３には、自動二輪車１の下部を覆うロアカウル３３が含まれる。

自動二輪車１の車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ（図１においては隠れて見えない）と、左右一対のメインフレーム１１２と、左右一対のシートレール１１３とを含む。ステアリングヘッドパイプは、後傾する管状の構成を有する。左右一対のメインフレーム１１２は、それらの前端部がステアリングヘッドパイプに一体に接合されており、ステアリングヘッドパイプから車幅方向に間隔を広げながら後方斜め下側に向かって延伸する。メインフレーム１１２の後部には、左右一対のシートレール１１３が取付けられる。左右一対のシートレール１１３は、搭乗者が着座するシート５０１を支持する部材であり、メインフレーム１１２の後部から、車幅方向（左右方向）に所定の間隔をおいて、後方斜め上側に向かって延伸する。車体フレーム１１の各部は、鉄鋼材料やアルミニウム合金材料などにより形成され、溶接などによって一体に接合される。

車体フレーム１１の前側には、ステアリングシャフト１２１と、左右一対のフロントフォーク１２２と、前輪１２３とが配置される。ステアリングシャフト１２１は、ステアリングヘッドパイプに挿通されており、ステアリングヘッドパイプによって回転可能に支持される。左右一対のフロントフォーク１２２は、ブラケットなどを介してステアリングシャフト１２１に連結されており、ステアリングシャフト１２１と一体に回転する。左右一対のフロントフォーク１２２の下端部には、前輪１２３が回転可能に支持される。また、左右一対のフロントフォーク１２２には、前輪１２３の上側を覆うフロントフェンダ１２５が取付けられる。このほか、左右一対のフロントフォーク１２２には、前輪１２３を制動するブレーキキャリパー（図略）が取付けられる。

左右一対のフロントフォーク１２２の上端部には、ハンドル１２６が設けられる。ハンドル１２６は、左右のハンドルバー（ハンドルグリップ）を有する。右側のハンドルバーには、前輪１２３のブレーキキャリパーを操作するためのブレーキレバーが設けられる。左側のハンドルバーには、クラッチを操作するためのクラッチレバーが設けられる。

車体フレーム１１の後部には、スイングアーム１３１が配置される。スイングアーム１３１の前端部は、車体フレーム１１に、上下方向（ピッチング方向）に回転可能（揺動可能）に連結される。スイングアーム１３１の後端部には、後輪１３２が回転可能に支持される。スイングアーム１３１には、後輪１３２の前側上部を覆うリヤフェンダ１３５が取付けられる。このほか、スイングアーム１３１には、後輪１３２を制動するブレーキキャリパーが設けられる。後輪１３２には、ブレーキディスクとドリブンスプロケットとが、それぞれ後輪１３２と一体に回転するように設けられる。

さらに、車体フレーム１１の後部には、後輪１３２から伝達される振動や衝撃を緩和や吸収する緩衝機構１４が設けられる。この緩衝機構１４の構成については後述する。

エンジンユニット２０は、側面視において、前輪１２３と後輪１３２との間であって、車体フレーム１１の左右一対のメインフレーム１１２の下側に配置される。そして、エンジンユニット２０は、複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１１に懸架される。また、エンジンユニット２０は、自動二輪車１の強度部材としての機能も有する。エンジンユニット２０は、クランクケース（クランクケースアセンブリと称することもある）と、シリンダブロックと、シリンダヘッドと、シリンダヘッドカバーとを有する。

クランクケースの内部の前寄りにはクランク室が設けられ、後寄りにミッション室が設けられる。クランク室の内部にはクランクシャフトが回転可能に収容される。ミッション室の内部には、後輪１３２に伝達する回転動力の速度を変更する変速機構と、クランクシャフトと変速機構との間で動力を断続するクラッチとが設けられる。変速機構の回転出力軸には、ドライブスプロケットが設けられており、このドライブスプロケットと後輪１３２のドリブンスプロケットには、ドライブチェーンが巻き掛けられている。そして、エンジンユニット２０が出力する回転動力は、このドライブチェーンを介して後輪１３２に伝達される。クランクケースの上側には、シリンダブロックと、シリンダヘッドと、シリンダヘッドカバーとが、下側から前記記載の順に積層するように配置される。シリンダブロックの内部には所定の数の燃焼室（シリンダ）が設けられ、燃焼室の内部にはピストンが往復動可能に収納されている。ピストンは、コンロッド（コネクティングロッド）によってクランクシャフトに連結されている。シリンダヘッドには、燃焼室への吸気経路であるインテークポートと、燃焼室からの排気経路であるエグゾーストポートと、インテークポートとエグゾーストポートを開閉するバルブ機構とが設けられる。シリンダヘッドカバーは、シリンダヘッドに設けられるバルブ機構などを覆う。

エンジンユニット２０の上側には、エアクリーナー２１３が設けられる。エアクリーナー２１３は、エンジンユニット２０が使用する燃焼用の空気を取り入れて浄化する。エアクリーナー２１３とエンジンユニット２０のシリンダヘッドのインテークポートとは、吸気経路によって燃焼用の空気が流通可能に接続されるとともに、吸気経路には、燃焼用の空気の流量を調整するスロットルボディが設けられる。エンジンユニット２０のシリンダヘッドのエグゾーストポートには排気管の一端が接続され、排気管の他端には消音器が接続される。燃焼室からの排気ガスは、排気管と消音器とを介して外気中に放出される。また、エンジンユニット２０の前側には、エンジンユニット２０の冷却水を冷却するラジエーター２１１と、エンジンオイルを冷却するオイルクーラー２１２とが配置される。これらは、例えばメインフレーム１１２に取り付けられる。

シートレール１１３の上側には、搭乗者（運転者や同乗者）が着座するシート５０１が設けられる。シート５０１の前側であってメインフレーム１１２の上側には、燃料タンク５０２が設けられる。シート５０１の下方であって、メインフレーム１１２の下部には、搭乗者（運転者）が足を載せる左右のステップが設けられる。右側のステップの近傍には、後輪１３２のブレーキキャリパーを操作するためのブレーキレバーが設けられ、左側のステップの近傍には、変速機構を操作するためのシフトレバーが設けられる。

なお、上述した自動二輪車１の構成は一例であり、本発明を適用できる自動二輪車の構成は、前述の構成に限定されない。

自動二輪車１には、複数のカウル３が設けられる。カウル３は、自動二輪車１の各部を覆うことによって、自動二輪車１の空力特性を高める。特に、自動二輪車１の走行時における空気抵抗を低減する。また、複数のカウル３は、自動二輪車１の外装部材として、自動二輪車１の外観の意匠を構成する。複数のカウル３のそれぞれは、例えば樹脂材料からなり、射出成形によって形成される。そして、複数のカウル３のそれぞれは、ネジなどによって車体フレーム１１などに着脱可能に取り付けられる。

複数のカウル３には、フロントカウル３１と、センターカウル３２と、ロアカウル３３と、シートカウル３４とが含まれる。フロントカウル３１は、自動二輪車１の前部を覆う。例えば、フロントカウル３１は、一対のフロントフォーク１２２の上部の前側および左右両側と、ハンドル１２６の前側を覆う。センターカウル３２は、自動二輪車１の左右両側を覆う。例えば、センターカウル３２は、エンジンユニット２０、ラジエーター２１１、オイルクーラー２１２の左右両側を覆う。ロアカウル３３は、センターカウル３２の下側に設けられ、自動二輪車１の下部を覆う。例えば、ロアカウル３３は、エンジンユニット２０の下側を覆う。フロントカウル３１とセンターカウル３２とロアカウル３３とは、自動二輪車１に取り付けられた状態で、一体に見えるように構成される。シートカウル３４は、シート５０１の近傍、例えば、シート５０１の下側から後方にかけての部分を覆う。なお、フロントカウル３１とセンターカウル３２とシートカウル３４の構成は限定されるものではなく、従来公知の各種構成が適用できる。また、複数のカウル３の取付構造は特に限定されない。

＜ロアカウルの構成＞
次に、ロアカウル３３の構成例について、図２〜図６を参照して説明する。図２は、自動二輪車１の構成例を模式的に示す底面図である。図３は、ロアカウル３３の構成例を模式的に示す右側面図である。図４は、ロアカウル３３の構成例を模式的に示す斜視図であり、右後方の斜め下側から見た図である。図５は、ロアカウル３３の構成例を模式的に示す断面図である。それぞれ、図５（ａ）は、図３のＶＡ−ＶＡ断面を示し、図５（ｂ）は図３のＶＢ−ＶＢ断面を示し、図５（ｃ）は図３のＶＣ−ＶＣ断面を示す。図６は、ロアカウル３３と後輪１３２などとの関係を模式的に示す図であり、自動二輪車１を車幅中心で切断した断面図である。

ロアカウル３３は、図２や図３に示すように、自動二輪車１の下部、具体的には、センターカウル３２の下側に、センターカウル３２と連続するように配置される。そして、ロアカウル３３は、エンジンユニット２０の下側を覆う。また、ロアカウル３３は、少なくとも一部が後輪１３２の前側に位置するように配置される。本実施形態では、ロアカウル３３の全体が後輪１３２の前側に位置する構成を示すが、この構成に限定されない。ロアカウル３３は、ロアカウル３３に設けられる凹部３３１（後述）が、後輪１３２の前側に位置する構成であればよい。例えば、ロアカウル３３の一部が、側面視において後輪１３２に重畳する構成（ロアカウル３３の一部が、後輪１３２の車幅方向外側を覆う構成）であってもよい。また、ロアカウル３３の後端が、後輪１３２の前端よりも後方に位置していてもよい。

ロアカウル３３は、図４と図５に示すように、下側に向かうにしたがって幅（車幅方向寸法）が小さくなる形状、例えば、自動二輪車１の前後方向視において略Ｖ字形状を有する。そして、ロアカウル３３の下部（下側を向く部分、路面Ｇに対向する部分）の後寄りの部分には、左右一対の壁部３３２が設けられる。左右一対の壁部３３２のそれぞれは、下側に向かって突出し前後方向に延伸するリブ状の構成を有している。そして、左右一対の壁部３３２どうしの間の領域が、走行風が通過する経路である凹部３３１となる。換言すると、ロアカウル３３の下部には、左右一対の壁部３３２によって、凹部３３１が形成される。

図２に示すように、この凹部３３１は、下側および後側が開口し、前後方向に延伸する溝状の構成を有する。この凹部３３１の断面積は、後側に向かうにしたがって大きくなる。特に、凹部３３１の断面積は、後側に向かうにしたがって滑らかに（連続的に）大きくなる構成であることが好ましい。また、図２や図６に示すように、左右一対の壁部３３２は、底面視において、車幅中心線Ｃに関して線対称に設けられる。このため、底面視において、凹部３３１の中心線と車幅中心線Ｃとは一致する。

なお、特に断らない限りは、「凹部３３１の断面」とは、ロアカウル３３を自動二輪車１の前後方向に直角な面で切断した断面をいうものとする。同様に、「凹部３３１の断面積」とは、ロアカウル３３を自動二輪車１の前後方向に直角な面で切断した場合において、左右一対の壁部３３２の下端部どうしを結ぶ仮想的な線分Ｈ（図５参照）と凹部３３１の内周面とに囲まれた領域の面積をいうものとする。

図２に示すように、凹部３３１は、ロアカウル３３の下部の後寄りの部分に設けられる構成であることが好ましい。例えば、ロアカウル３３の下部の後ろ半分の部分に設けられ、前半分の部分には設けられない構成が適用できる。ただし、凹部３３１が設けられる範囲は、後寄りの部分に限定されない。例えば、ロアカウル３３の下部の前後方向の全長にわたって設けられる構成であってもよい。

図２に示すように、左右一対の壁部３３２の内周面（車幅方向中心側の面）どうしの左右方向の間隔は、後側に向かうにしたがって大きくなる。また、図５と図６に示すように、凹部３３１の内周面の上端の高さは、後側に向かうにしたがって高くなる。なお、「凹部３３１の内周面の上端」とは、凹部３３１を前後方向に延伸する有底の溝と見做した場合において、溝の内周面の最深部に相当する部分をいうものとする。説明の便宜上、この部分を凹部３３１の「天井部３３３」と称する。このため、本実施形態においては、凹部３３１の天井部３３３の路面Ｇからの高さは、後側に向かうにしたがって高くなる。このため、凹部３３１を有底の溝と見做した場合には、この溝は、後側に向かうにしたがって深くなる。このような構成によれば、凹部３３１の断面積は、後側に向かうにしたがって徐々に大きくなる。なお、本実施形態における路面Ｇは、側面視において、前輪１２３の下端と後輪１３２の下端を通過する直線をいうものとする。

なお、凹部３３１の断面形状は特に限定されない。凹部３３１の断面形状は、図５に示すような略長方形状のほか、略台形状、略三角形状、略正方形状、略半円形状などであってもよい。要は、凹部３３１は、自動二輪車１の前後方向に延伸し、下側と後側が開口する溝状の構成であればよい。そして、後側に向かうにしたがって、凹部３３１の断面積が大きくなる構成であればよい。この場合、底面視において、凹部３３１は、車幅中心線Ｃに関して線対称であることが好ましい。

また、図５においては、左右一対の壁部３３２のそれぞれの断面形状（ここでは、前後方向に直角な面で切断した断面をいう）が略三角形状である例を示したが、壁部３３２の断面形状も限定されない。例えば、壁部３３２の断面形状は略台形状であってもよく、台形以外の四辺形状であってもよい。要は、左右一対の壁部３３２のそれぞれは、下側に向かって突出し、前後方向に延伸するリブ状の構成であればよい。そして、左右一対の壁部３３２の下縁部（側面視における下辺）が、車幅方向に所定の間隔をおいて設けられる構成であればよい。このような構成であると、左右一対の壁部３３２どうしの間の領域が凹部３３１となる。そして、左右一対の壁部３３２により形成される凹部３３１は、下側および後側が開口し、前後方向に延伸する溝状の構成となる。ここで、左右一対の壁部３３２の下縁部（側面視における下辺）は、略水平方向に延伸する構成であることが好ましい。さらに、底面視において、左右一対の壁部３３２は、車幅中心線Ｃに関して線対称であることが好ましい。

スイングアーム１３１の後寄りの部分（特に、後述するリヤクッションロッド１４３との連結個所よりも後側の部分）は、後側および上下両側が開口しており、上下方向視で略Ｕ字形状を有する（図２参照）。そして、後輪１３２の一部がこの略Ｕ字形状の部分に入り込むように収容されている。また、スイングアーム１３１の上側にはリヤフェンダ１３５が設けられており、後輪１３２の一部、特に、スイングアーム１３１に入り込んでいる部分の上側に位置する部分が、このリヤフェンダ１３５によって覆われる。このように、スイングアーム１３１とリヤフェンダ１３５とが、後輪１３２の一部を収容するタイヤハウス１３６を形成する。

そして、側面視において、凹部３３１の天井部３３３の後側に延伸する延長線Ｎは、スイングアーム１３１の外形線Ｍ（輪郭線）と後輪１３２の外形線（輪郭線）の２つの交点のうちの下側の交点Ｐまたはその近傍を通過する。前述のとおり、スイングアーム１３１とリヤフェンダ１３５とが、後輪１３２の一部を収容するタイヤハウス１３６を形成する。このため、凹部３３１の天井部３３３の延長線Ｎは、側面視において、タイヤハウス１３６と後輪１３２との隙間の下端部またはその近傍を通過することになる。このような構成であると、凹部３３１から後側に向かって流出する走行風は、後輪１３２とタイヤハウス１３６との隙間に流入しやすくなる。

次に、凹部３３１と後輪１３２の緩衝機構１４との位置関係について、図６を参照して説明する。図６に示すように、緩衝機構１４は、クッションユニット１４１と、リヤクッションレバー１４２と、リヤクッションロッド１４３とを有する。クッションユニット１４１は、同軸に配置されたコイルばねとダンパーとを有する。リヤクッションレバー１４２は、前端部が車体フレーム１１のメインフレーム１１２に上下方向（ピッチング方向）に回転可能（揺動可能）に連結され、後端部はクッションユニット１４１の下端部に連結される。リヤクッションロッド１４３は棒状の部材であり、その後端部は、スイングアーム１３１の下縁部（側面視における下辺）の近傍で、かつ、後輪１３２よりも前側において、上下方向（ピッチング方向）に回転可能（揺動可能）に連結される。リヤクッションロッド１４３の前端部は、リヤクッションレバー１４２の下端部に、上下方向（ピッチング方向）に回転可能（揺動可能）に連結される。そして、リヤクッションレバー１４２は、側面視において、その長手方向の軸線が後上がりに傾斜する向きに配置される。すなわち、リヤクッションレバー１４２は、前端部から後端部に向かって、後上がりに傾斜する。

そして、図６に示すように、側面視において、凹部３３１の天井部３３３の後端部は、リヤクッションロッド１４３がスイングアーム１３１に連結される個所よりも後側に位置する。このため、後輪１３２の緩衝機構１４は、その下側が、ロアカウル３３によって覆われる。そして、凹部３３１の天井部３３３の上面（緩衝機構１４に対向する側の面）も、リヤクッションロッド１４３に沿うように、リヤクッションロッド１４３と所定の間隔をおいて後上がりに傾斜する。なお、リヤクッションロッド１４３と凹部３３１の天井部３３３の間隔は、特に限定されない。要は、緩衝機構１４の動作を阻害しない間隔であればよい。

次に、本実施形態に係る構成の作用と効果について説明する。

ロアカウル３３の下部（路面Ｇに対向する部分）に、前後方向に延伸する溝状の凹部３３１が設けられる構成であると、この凹部３３１に流入した走行風は、この凹部３３１の内部を後方に向かって流れる。この凹部３３１の断面積は、後方に向かうにしたがって大きくなるから、この凹部３３１の内部を流れる走行風は、後側に向かうにしたがって速度が低下する。このため、後輪１３２に当たる走行風の速度を低下させることができるから、後輪１３２に当たる走行風によって生じる走行抵抗の低減を図ることができる。

また、後輪１３２に当たる走行風の速度を低下させることによって、走行時における自動二輪車１の車体の安定性の向上を図ることができる。すなわち、後輪１３２の下部、特に接地点の近傍に前側から走行風が当たると、この走行風によって、後輪１３２には上側に持ち上げられるような力がかかる。そして、この「走行風が後輪１３２を持ち上げる力」が大きくなると、走行時における自動二輪車１の車体の安定性が低下する。特に、この「走行風が後輪１３２を持ち上げる力」は、走行風の速度が高くなるにしたがって大きくなることから、自動二輪車１の速度が高くなるにしたがって、安定性が低下する。本実施形態によれば、後輪１３２に当たる走行風の速度を低下させることができるから、「走行風が後輪１３２を持ち上げる力」を低減させることができる。このため、走行時における自動二輪車１の車体の安定性の向上を図ることができる。特に、高速走行時における自動二輪車１の安定性の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、ロアカウル３３の下部から下側に向かって突出する左右一対の壁部３３２どうしの間の領域が凹部３３１となる。このような構成であると、この壁部３３２によって、走行風が車幅方向外側から凹部３３１の内部に流入することを抑制できる。したがって、凹部３３１の内部を流れる走行風の速度低下の効果を維持できる（または効果の低下を抑制できる）。すなわち、車幅方向の外側から凹部３３１に走行風が流入すると、凹部３３１の内部を流れる走行風の流量は、凹部３３１の後側に向かうにしたがって多くなる。凹部３３１の内部を流れる走行風の速度は、凹部３３１の内部を流れる走行風の流量（単位時間当たりの通過量）が多くなると高くなるから、走行風が車幅方向外側から凹部３３１の内部に流入すると、凹部３３１の断面積の増加による走行風の速度低下の効果が低くなる。本実施形態のように、ロアカウル３３の下部に、下側に向かって突出するリブ状の左右一対の壁部３３２が設けられる構成であると、これらの壁部３３２によって、走行風が側方から凹部３３１に流入することが抑制される。したがって、凹部３３１の内部を流れる走行風の速度を低下させる効果を維持でき（または効果の低下を抑制でき）、走行抵抗の低減と、走行時における自動二輪車１の安定性の向上を図ることができる。

凹部３３１の天井部３３３（すなわち、凹部３３１の内周面における上端の位置）の高さは、後側に向かうにしたがって高くなる。このような構成であると、「走行風が後輪１３２を持ち上げる力」の低減の効果を高くできる。すなわち、「走行風が後輪１３２を持ち上げる力」は、後輪１３２の接地点の近傍に当たる走行風の速度が高くなると大きくなる。本実施形態の構成によれば、凹部３３１の内部を流れる走行風が上下方向に拡散するから、上下方向に拡散された走行風が後輪１３２に当たる。このため、後輪１３２の接地点の近傍に走行風が集中して当たることが防止または抑制され、「走行風が後輪１３２を持ち上げる力」が低減される。したがって、走行時における自動二輪車１の安定性の低下を防止または抑制できる。

側面視において、凹部３３１の天井部３３３の下面の延長線Ｎは、スイングアーム１３１の外形線Ｍ（輪郭線）と後輪１３２の外形線（輪郭線）との２つの交点のうちの下側に位置する交点Ｐまたはその近傍を通過する。前述のとおり、後輪１３２の一部を収容するタイヤハウス１３６は、スイングアーム１３１とリヤフェンダ１３５とにより形成されるから、この交点Ｐは、側面視において、タイヤハウス１３６の内周面と後輪１３２の外周面との間の隙間の下端部の位置となる。このため、このような構成であると、凹部３３１から後側に流出した走行風は、タイヤハウス１３６の内周面と後輪１３２の外周面との隙間の下端部（交点Ｐの位置またはその近傍の位置）に達しやすくなる。そして、タイヤハウス１３６の内周面と後輪１３２の外周面との間の隙間の内部は、走行時においては負圧になりやすい。このため、凹部３３１から流出して交点Ｐの近傍に達した走行風は、この隙間に吸引される。そして、隙間に入り込んだ走行風は、この隙間の内部を後方に向かって流れ、この隙間の後側に流出する。このように、凹部３３１から流出した走行風を、タイヤハウス１３６と後輪１３２の隙間を通じて後方に排出することができる。したがって、走行抵抗の低減と、走行時における自動二輪車１の車体の安定性の向上を図ることができる。

図３や図６に示すように、側面視において、左右一対の壁部３３２の下端部（側面視における下辺）、すなわち、ロアカウル３３の下縁部（側面視における下辺）は、凹部３３１の天井部３３３の下面よりも低い位置において略水平方向に延伸する。このような構成であると、左右一対の壁部３３２の下端部と路面Ｇとの距離（隙間）が略均一となる。そして、ロアカウル３３の側方を流れる走行風が凹部３３１の内部に流入することが防止または抑制される。したがって、走行抵抗の低減を図る効果と、「走行風が後輪１３２を持ち上げる力」の低減の効果が小さくなることを防止または抑制できる。さらに、側面視におけるロアカウル３３の下縁部は、略水平方向に延伸する直線状であるから、ロアカウル３３と路面Ｇとの隙間の大きさが略均一となる。このため、自動二輪車１の美観を損なわないようにできる。

左右一対の壁部３３２どうしの左右方向の間隔、より具体的には、左右一対の壁部３３２の内周面（車幅方向中心側の面）どうしの左右方向の間隔は、後側に向かうにしたがって大きくなる。このため、左右一対の壁部３３２どうしの間の領域である凹部３３１の車幅方向寸法（左右方向寸法）は、後側に向かうにしたがって大きくなる。このような構成によれば、凹部３３１の内部を流れる走行風を、車幅方向に分散させることができる。このため、後輪１３２の正面に当たる走行風を低減させることができるから、空気抵抗の低減や、「走行風が後輪１３２を持ち上げる力」の低減を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記実施形態では、鞍乗型車両としてオンロードタイプの自動二輪車を示したが、本発明を適用できる鞍乗型車両は、オンロードタイプの自動二輪車に限定されない。例えば、オフロードタイプの自動二輪車や、スクータータイプの自動二輪車などにも適用できる。また、本発明を適用できる鞍乗型車両は、自動二輪車に限定されるものではない。例えば、鞍乗型の三輪車や四輪車にも本発明を適用できる。

本発明は、鞍乗型車両に有効な技術である。本発明によれば、走行風が後輪に当たることによる走行抵抗を低減できるとともに、走行風が後輪１３２を持ち上げる力を低減して車両の安定性の向上を図ることができる。

１：自動二輪車、１１：車体フレーム、１１１：ステアリングヘッドパイプ、１１２：メインフレーム、１１３：シートレール、１２１：ステアリングシャフト、１２２：フロントフォーク、１２３：前輪、１２５：フロントフェンダ、１２６：ハンドル、１３１：スイングアーム、１３２：後輪、１３５：リヤフェンダ、１３６：タイヤハウス、１４：緩衝機構、１４１：クッションユニット、１４２：リヤクッションレバー、１４３：リヤクッションロッド、２０：エンジンユニット、２１１：ラジエーター、２１２：オイルクーラー、２１３：エアクリーナー、３：カウル、３１：フロントカウル、３２：センターカウル、３３：ロアカウル、３３１：凹部、３３２：壁部、３３３：天井部、３４：シートカウル、５０１：シート、５０２：燃料タンク

Claims (6)

1. 車両の下部を覆い少なくとも一部が後輪の前側に位置するロアカウルを有し、
   前記ロアカウルの下部には、前記車両の前後方向に延伸するとともに下側および後側が開口する溝状の凹部が設けられ、
   前記凹部は前記後輪の前側に位置しており、
   前記凹部を前記車両の前後方向に直角な方向に切断した断面積は、前記車両の後側に向かうにしたがって大きくなり、
   前記車両の側面視において、前記凹部の内周面における上端の後側に延伸する延長線は、前記後輪の外形線と前記後輪を支持するスイングアームの外形線との交点またはその近傍を通過することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記凹部の内周面における上端は、前記車両の後側に向かうにしたがって高くなることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記凹部の内周面における前記車両の左右方向の間隔は、前記車両の後側に向かうにしたがって大きくなることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記ロアカウルの下部には、下側に向かって突出するとともに、前記車両の前後方向に延伸し、前記車両の車幅方向に互いに離れて設けられる一対の壁部が設けられ、
   前記一対の壁部どうしの間の領域が、前記凹部であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記一対の壁部の下端部は、側面視において、略水平方向に延伸することを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記車両の後側に向かうにしたがって、前記一対の壁部の間隔が大きくなることを特徴とする請求項４または５に記載の鞍乗型車両。

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