JP6263781B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、ヘッドパイプと、ヘッドパイプから斜め後下方に延びる左右一対のメインフレームと、メインフレームから斜め後上方に延びる左右一対のシートレールとを有する車体フレームと、メインフレームの下方に配置されるエンジンと、エンジンが吸入する空気を清浄化するエアクリーナ装置とを備える鞍乗り型車両において、エアクリーナ装置を、エンジンのシリンダヘッドの後方で、且つ、左右一対のメインフレーム及びシートレールの間に配置したものである。

特開２０１３−２１６２３１号公報

しかしながら特許文献１では、エアクリーナ装置が側面視で前後に延びるように配置されるため、エアクリーナ装置が車体フレーム後部の空間（例えば、運転者が着座するシートをメインフレームの上方に配置する場合には、シート下方の空間）に侵入し、車体フレーム後部の空間が侵食されることがあった。

そこで本発明は、鞍乗り型車両において、車体フレーム後部の空間を有効に活用することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（２１）と、前記ヘッドパイプ（２１）から斜め後下方に延びる左右一対のメインフレーム（２２）とを有する車体フレーム（２０）と、前記メインフレーム（２２）の下方に配置されるエンジン（１０）と、前記エンジン（１０）が吸入する空気を清浄化するエアクリーナ装置（１６）とを備える鞍乗り型車両（１）において、前記エアクリーナ装置（１６）には、前記メインフレーム（２２）の少なくとも一部と上下方向で重なるように前記メインフレーム（２２）の上方で車幅方向外側に張り出す張出部（１６ｍ）が形成され、前記エアクリーナ装置（１６）には、側面視で外部に露出すると共に、上側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面（１６ｓ）が形成され、運転者の両膝に挟まれるニーグリップ面（Ｓｇ）は、前記エアクリーナ装置（１６）の前記傾斜面（１６ｓ）に連なるように形成されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記エアクリーナ装置（１６）の上方には、前記エンジン（１０）へ燃料を供給する燃料タンク（３０）が配置され、前記燃料タンク（３０）と前記エアクリーナ装置（１６）との間には、車体カバー（４４）が配置され、運転者の両膝に挟まれるニーグリップ面（Ｓｇ）は、前記燃料タンク（３０）の車幅方向外側面（３０ｇ）と、前記車体カバー（４４）の車幅方向外側面（４４ｇ）とにより形成されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記エンジン（１０）からの排気音を消音する消音器（１８）を備え、前記メインフレーム（２２）の上方には、運転者が着座するシート（３１）が配置され、前記消音器（１８）は、後輪（４）の前上方において、前記シート（３１）の下方且つ前記エアクリーナ装置（１６）の後方に位置する空間（１９）に配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記エンジン（１０）の後方には、前記エンジン（１０）からの排気音を消音する消音器（１８）が配置され、前記エンジン（１０）は、クランクケース（１１）と、前記クランクケース（１１）から斜め前上方に延びるシリンダ（１２）及びシリンダヘッド（１３）を備えることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記メインフレーム（２２）及び前記エアクリーナ装置（１６）の上方には、前記エンジン（１０）へ燃料を供給する燃料タンク（３０）が配置され、前記燃料タンク（３０）と前記エアクリーナ装置（１６）との間には、車体カバー（４４）が配置され、前記車体カバー（４４）には、側面視で外部に露出すると共に、下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜部（４４ｂ）が形成され、前記傾斜部（４４ｂ）は、前記エアクリーナ装置（１６）の上面（１６ｕ）に隣り合うと共に、前記エアクリーナ装置（１６）の上面（１６ｕ）の幅（Ｗ１）内に収まるように配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、スイングアーム（８）を回動可能に支持することにより後輪（４）を懸架するリヤクッションユニット（９）を備え、前記リヤクッションユニット（９）の前端部は、前記エンジン（１０）に回動可能に支持され、前記メインフレーム（２１）には、前記スイングアーム（８）の前端部を回動可能に支持する左右一対のピボットフレーム（２４）が取り付けられ、前記リヤクッションユニット（９）は、前記左右一対のピボットフレーム（２４）の間で前後に延びるように配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、エアクリーナ装置に、メインフレームの少なくとも一部と上下方向で重なるようにメインフレームの上方で車幅方向外側に張り出す張出部を形成することで、エアクリーナ装置を車幅方向に大きくし且つ前後方向に小さくすることができるため、エアクリーナ装置を左右のメインフレームの間で前後方向に延びるように形成する場合と比較して、車体フレームにおけるメインフレーム後方の空間を大きく確保することができる。従って、車体フレーム後部の空間を有効に活用することができる。例えば、運転者が着座するシートをメインフレームの上方に配置する場合には、シート下方の空間を大きく確保することができるため、シート下方の空間を有効に活用することができる。加えて、エアクリーナ装置に、側面視で外部に露出すると共に、上側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面を形成することで、エアクリーナ装置を前記傾斜面の分だけ小さくすることができるため、エアクリーナ装置の小型化及び軽量化を図ることができる。例えば、エアクリーナ装置の周囲に車体カバーを配置する場合には、前記車体カバーを前記傾斜面の分だけ小さくすることができるため、前記車体カバーの小型化及び軽量化を図ることができる。加えて、ニーグリップ面をエアクリーナ装置の傾斜面に連なるように形成することで、ニーグリップ面と前記傾斜面との間には突起及び窪み等の凸凹が存在しないため、運転者の両膝で前記ニーグリップ面をしっかりと挟むことができる。
請求項２に記載した発明によれば、ニーグリップ面を燃料タンクの車幅方向外側面と車体カバーの車幅方向外側面とにより形成することで、前記ニーグリップ面を形成するために別途ニーグリップ部材を設ける場合と比較して、部品点数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。又、ニーグリップ面の下側に滑らかに繋がるように、下側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜するエアクリーナ装置の傾斜面を設けることで、左右のニーグリップ面を幅狭として両膝で挟み易くすると共に、エアクリーナ装置の容積を大きくすることができる。
請求項３に記載した発明によれば、消音器を、後輪の前上方において、運転者が着座するシート下方且つエアクリーナ装置後方に位置する空間に配置することで、消音器を後輪の側方に配置する場合と比較して、消音器が車両重心位置に近くなるため、マスの集中化により車両の運動性能を向上することができる。
請求項４に記載した発明によれば、エンジンの後方に消音器を配置し、エンジンのシリンダ及びシリンダヘッドをクランクケースから斜め前上方に延ばすことで、エンジンのシリンダ及びシリンダヘッドがクランクケースから鉛直に起立する場合と比較して、消音器の前方の空間を大きく確保することができる。そのため、消音器に走行風などの冷気が当たり易くなり、消音器の冷却効率を向上することができる。
請求項５に記載した発明によれば、車体カバーに、側面視で外部に露出すると共に、下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜部を形成し、前記傾斜部をエアクリーナ装置の上面に隣り合うと共に、エアクリーナ装置の上面の幅内に収まるように配置することで、前記傾斜部を通じてエンジン周りの熱気を車幅方向外側に導くことができる。そのため、エンジン周りの熱気を消音器周りの熱気と分断することができ、エンジン及び消音器の冷却効率を向上することができる。
請求項６に記載した発明によれば、リヤクッションユニットを、左右一対のピボットフレームの間で前後に延びるように配置することで、リヤクッションユニットが左右ピボットフレームの間の空間に配置されるため、左右ピボットフレームの間の空間を有効に活用することができる。例えば、車幅方向一方側（左ピボットフレーム側）にチェーンを配置し、車幅方向他方側（右ピボットフレーム側）に排気管を配置する場合には、車幅方向中央に空間（左右ピボットフレームの間の空間）が存在するが、前記空間にリヤクッションユニットを配置することで前記空間を有効に活用することができる。

実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のサイドカバーを取り外した状態の右側面図である。 上記自動二輪車のエアクリーナ装置を右上後方から見た斜視図である。 上記自動二輪車のスイングアームの左側面図である。 上記自動二輪車の消音器の後面図である。 図１のＶＩ−ＶＩ断面図である。 上記自動二輪車の第二リヤフェンダを右上後方から見た斜視図である。 上記自動二輪車のフレームジョイントの右側面図である。 上記自動二輪車のエンジンハンガの右側面図である。 図８のＸ−Ｘ断面図及び図９のＸ−Ｘ断面図を含む図であり、上記フレームジョイントと上記エンジンハンガとの接続方法の説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。

図１は、実施形態に係る自動二輪車１（鞍乗り型車両）の右側面図である。図２は、上記自動二輪車１のサイドカバー４４を取り外した状態の右側面図である。図３は、上記自動二輪車１のエアクリーナ装置１６を右上後方から見た斜視図である。図４は、上記自動二輪車１のスイングアーム８の左側面図である。図５は、上記自動二輪車１の消音器１８の後面図である。
図１に示すように、自動二輪車１は、バーハンドル２と、バーハンドル２によって操向される前輪３と、スイングアーム８の後端部に配置される後輪４と、前輪３と後輪４との間に配置されるエンジン１０とを備える。バーハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０前端のヘッドパイプ２１に操向可能に枢支される。スイングアーム８の前端部は、車体フレーム２０に揺動可能に枢支される。

例えば、車体フレーム２０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成される。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１の上部から左右に分岐して斜め後下方に延びる左右一対のメインフレーム２２と、ヘッドパイプ２１の下部から左右に分岐してメインフレーム２２よりも急傾斜をなして斜め後下方に延びる左右一対のダウンフレーム２３と、左右メインフレーム２２の後端部から上下に延びる左右一対のピボットフレーム２４と、左右ピボットフレーム２４の上端部から斜め後上方に延びる左右一対のシートレール２５と、左右ピボットフレーム２４の後端部からシートレール２５よりも急傾斜をなして斜め後上方に延びる左右一対のサポートフレーム２６とを備える。

メインフレーム２２とダウンフレーム２３との間には、サブフレーム２７が架け渡され、トラス構造を形成する。ダウンフレーム２３及びサブフレーム２７の下方には、フレームジョイント２８を介してエンジンハンガ２９が取り付けられる。エンジンハンガ２９には、エンジン１０のクランクケース１１の前端部が支持される。例えば、車体フレーム２０は、鉄製のフレームジョイント２８と、アルミニウム製のエンジンハンガ２９とを備えることで、鉄とアルミニウムとのハイブリッド構造を採用する。

サブフレーム２７は、ダウンフレーム２３からメインフレーム２２に向けて斜め後上方に緩やかに傾斜する第一サブパイプ２７ａと、第一サブパイプ２７ａよりも下方でダウンフレーム２３からメインフレーム２２の後端部に向けて斜め後下方に緩やかに傾斜する第二サブパイプ２７ｂと、第二サブパイプ２７ｂと交差して図１の側面視でＸ字状をなす第三サブパイプ２７ｃとを備える。

シートレール２５とサポートフレーム２６との間には、サブパイプ２７ｄが架け渡される。サブパイプ２７ｄは、サポートフレーム２６からシートレール２５に向けて斜め後上方に傾斜する。

車体フレーム２０は、メインフレーム２２の下方であってピボットフレーム２４の前方にエンジン１０を配置する。エンジン１０は、エンジンハンガ２９等の車体フレーム２０の適所に複数設けられるエンジン支持部によって、車体フレーム２０の適所に支持される。

エンジン１０は、クランク軸及び変速機を一体に収容するクランクケース１１と、クランクケース１１の上面前側から斜め前上方に延びるシリンダ１２及びシリンダヘッド１３とを備える。例えば、エンジン１０は、単気筒のエンジンとされる。

シリンダヘッド１３の後部には、エンジン１０が吸入する空気の量（吸気量）を調整するスロットルボディ１５を介して、エンジン１０が吸入する空気を清浄化するエアクリーナ装置１６が接続される。

エアクリーナ装置１６は、図１の側面視で台形状をなす箱状に形成される。エアクリーナ装置１６は、上部ケース１６ａと下部ケース１６ｂとを有する上下二分割構造とされる。エアクリーナ装置１６には、左右メインフレーム２２と上下方向で重なるように左右メインフレーム２２の上方で車幅方向外側に張り出す張出部１６ｍが形成される。エアクリーナ装置１６には、図１の側面視で外部に露出すると共に、図３の斜視で上側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面１６ｓが形成される。

メインフレーム２２及びエアクリーナ装置１６の上方には、エンジン１０へ燃料を供給する燃料タンク３０が配置される。燃料タンク３０は、メインフレーム２２に支持される。メインフレーム２２の上方で且つ燃料タンク３０の後方には、運転者が着座するシート３１が配置される。シート３１は、シートレール２５に支持される。

シリンダヘッド１３の前部には、排気管１７が接続される。排気管１７は、シリンダヘッド１３の前部側壁からシリンダ１２の右側方に湾曲して延びた後に右ピボットフレーム２４の車幅方向内側を通過して右シートレール２５と右サポートフレーム２６との上下間の空間１９に至り、エンジン１０からの排気音を消音する消音器１８に接続される。消音器１８は、エンジン１０の後方で且つ後輪４の前上方において、図１の側面視で、シート３１下方且つエアクリーナ装置１６後方に位置する空間１９に配置される。具体的に、消音器１８の大部分（後端部を除く部分）は、ピボットフレーム２４とシートレール２５とサポートフレーム２６とで囲まれる図１の側面視で三角形状の空間１９に配置される。

図２に示すように、消音器１８は、シートレール２５とサポートフレーム２６との上下間で、左右ピボットフレーム２４の上端部から斜め後上方に延びる扁平形状をなすように形成される。消音器１８は、消音器１８の上部から上方に突出する取付部１８ｂを介してシートレール２５に取り付けられる。消音器１８の車幅方向外側部には、サブパイプ２７ｄを収容する溝１８ｃが、車幅方向内側に凹むと共に、図２の側面視で消音器１８の下面から上面に向けて斜め後上方に傾斜するように形成される。サポートフレーム２６は、ピボットフレーム２４の後端部からシートレール２５よりも急傾斜をなして斜め後上方に延びた後に、サブパイプ２７ｄとの結合部付近から消音器１８の車幅方向内側に屈曲し、その後、斜め後上方に延びてシートレール２５の後端部に至る。

図５に示すように、消音器１８は、車体左右中心線ＣＬを挟んで左右対称形状を有する台形状をなすと共に、車体左右中心線ＣＬを挟んで左右に配置される左右サイレンサ１８Ｌ，１８Ｒを備える。左右サイレンサ１８Ｌ，１８Ｒには、図５の後面視で車体左右中心線ＣＬを挟んで左右対称形状を有する六角形状をなして後方に開口する排気口１８ａが形成される。排気管１７は右サイレンサ１８Ｒに接続され、エンジン１０（図１参照）からの排気は左右サイレンサ１８Ｌ，１８Ｒのそれぞれの排気口１８ａから外部に排出される。これにより、排気騒音が左右均等に分配されるので、排気騒音を低減することができる。

図１に示すように、ヘッドパイプ２１に支持されるステアリング系部品は、前輪３と、前輪３を下部で支持する左右一対のフロントフォーク５と、左右フロントフォーク５の上部の間に渡って設けられるトップブリッジ６及びボトムブリッジ７と、トップブリッジ６とボトムブリッジ７との間に渡って設けられてヘッドパイプ２１内に挿通されるステアリングシャフト（不図示）と、トップブリッジ６上に支持されるバーハンドル２とを備える。

スイングアーム８は、左右ピボットフレーム２４にピボット軸２４ａを介して回動可能に支持される回動支持部８ａと、後輪４の左右一側（例えば本実施形態では左側）に配置されて回動支持部８ａに連設されるアーム部８ｂとを有する片持ちスイングアームとされる。図４に示すように、アーム部８ｂは、後輪４の左側を前後に延びるように回動支持部８ａに一体に連設され、アーム部８ｂの後部に後輪４の車軸４ａが軸支される。

図１に示すように、スイングアーム８の回動支持部８ａには、リンク機構３５が取り付けられる。スイングアーム８の回動支持部８ａには、リンク機構３５を介して、リヤクッションユニット９の後端部が前後揺動自在に支持される。リヤクッションユニット９の前端部は、クランクケース１１の上端部を支持するハンガブラケット３４を介して、クランクケース１１に回動可能に軸支される。リヤクッションユニット９は、スイングアーム８を回動可能に支持することにより後輪４を懸架する。リヤクッションユニット９は、左右ピボットフレーム２４の間で前後に延びるように配置される。

リヤクッションユニット９は、例えば、ロッド式のダンパーと、ダンパーの周囲を巻回するコイルスプリングとを備え、その中心軸線（ストローク軸線）Ｃ１に沿うように伸縮して所定の緩衝作用を得る。リヤクッションユニット９は、図１の側面視でストローク軸線Ｃ１が斜め前上方に緩やかに傾斜するように配置される。

エンジン１０は、クランクケース１１の左側面から突出する出力軸（不図示）を有する。図４に示すように、前記出力軸の回転動力を後輪４に伝達するチェーン３２は、スイングアーム８のアーム部８ｂの上下を通るように配置される。チェーン３２は、前記出力軸に設けられる駆動スプロケット（不図示）と、後輪４の車軸４ａに設けられる被動スプロケット３２ａとに巻き掛けられる。
尚、前記出力軸の回転動力を後輪４に伝達する伝達部材としては、チェーン３２に限らず、無端状のベルトを用いてもよい。

車体フレーム２０は、車体カバー４０で覆われる。車体カバー４０は、車体フレーム２０の前部を覆うフロントカウル４１と、ダウンフレーム２３の車幅方向外側を覆う左右一対のシュラウド４２と、燃料タンク３０の車幅方向外側を覆う左右一対のタンクカバー４３と、燃料タンク３０及びシート３１とエアクリーナ装置１６との間に配置される左右一対のサイドカバー４４と、左右サイドカバー４４に連なると共に車体フレーム２０の後部を覆う左右一対のリヤサイドカバー４５と、エンジン１０の前下部を覆うロアカバー４６とを備える。左右フロントフォーク５の間には、前輪３の後上部を覆うフロントフェンダ４７が配置される。左右リヤサイドカバー４５の後下方には、後輪４の上方を覆う第一リヤフェンダ４８が配置される。左右ピボットフレーム２４の後方には、後輪４の前方を覆う第二リヤフェンダ４９が配置される。

車体フレーム２０の前部には、ヘッドランプ５０と、メータ装置５１と、左右フロントウインカ５２とが支持される。フロントカウル４１は、ヘッドランプ５０周辺を覆うように配置される。左右シュラウド４２間には、エンジン１０冷却用のラジエータ５３が配置される。左右リヤサイドカバー４５は、テールライト５５の左右側方を覆うように配置される。

運転者の両膝に挟まれるニーグリップ面Ｓｇは、エアクリーナ装置１６の傾斜面１６ｓに連なるように形成される。ニーグリップ面Ｓｇは、燃料タンク３０の車幅方向外側面３０ｇと、タンクカバー４３の車幅方向外側面４３ｇと、サイドカバー４４の車幅方向外側面４４ｇとにより形成される。サイドカバー４４には、図１の側面視で外部に露出すると共に、図３の斜視で下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜部４４ｂが形成される。傾斜部４４ｂは、エアクリーナ装置１６の上端に隣り合うように配置される。

尚、図１〜図５において、符号３３は運転者用ステップ（不図示）を支持するステッププレート、符号３６はクランクケース１１の後端部を支持するエンジンハンガ、符号５４は左右リヤウインカをそれぞれ示す。

次に、エアクリーナ装置１６の配置構成について図６を用いて説明する。
図６は、図１のＶＩ−ＶＩ断面図である。尚、図６においては、便宜上、左右メインフレーム２２のみを断面図で示し、シート３１及び左右サイドカバー４４を外郭線で示す。
図６に示すように、エアクリーナ装置１６は、車体左右中心線ＣＬを挟んで左右対称をなして車幅方向に延びる扁平形状を有する。エアクリーナ装置１６は、上方に凸の台形形状をなす上部ケース１６ａと、下方に凸の台形形状をなす下部ケース１６ｂとの分割構造を有する。左右メインフレーム２２は、図６の断面視で円環状をなす。エアクリーナ装置１６の張出部１６ｍは、図６の断面視で左右メインフレーム２２の中央部及び車幅方向内側部と上下方向で重なる。

エアクリーナ装置１６の上部ケース１６ａは、図６の断面視で、張出部１６ｍから上側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面１６ｓを経て、車幅方向に直線状に延びる上面１６ｕに至る。傾斜面１６ｓは、図６の断面視で、張出部１６ｍから上側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する第一傾斜面１６ｓ１と、第一傾斜面１６ｓの上端から車幅方向内側に屈曲した後に第一傾斜面１６ｓと同様に上側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する第二傾斜面１６ｓ２と、第二傾斜面１６ｓ２の上端から車幅方向内側に屈曲した後に上方に屈曲して上面１６ｕの車幅方向外端に至る第三傾斜面１６ｓ３とを有する。

エアクリーナ装置１６の下部ケース１６ｂは、図６の断面視で、張出部１６ｍから車幅方向内側に延びた後に下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜して、車幅方向に直線状に延びる下面１６ｄに至る。下部ケース１６ｂの上下中央部は、図６の断面視で、左右メインフレーム２２と車幅方向で重なる。

シート３１は、車体左右中心線ＣＬを挟んで左右対称をなす山形形状をなす。左右サイドカバー４４の傾斜部４４ｂは、図６の断面視で、エアクリーナ装置１６の上面１６ｕに隣り合うように配置される。左右サイドカバー４４は、図６の断面視で、シート３１の車幅方向外端部の車幅方向内側から下方に延びた後に下側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜して延び、その後、下方に屈曲して傾斜部４４ｂの上端に至り、その後、傾斜部４４ｂを経てエアクリーナ装置１６の上面１６ｕに臨む。

図６において、エアクリーナ装置１６の上面１６ｕを通る仮想線と左右第二傾斜面１６ｓ２を通る仮想線との左右交点Ｐ１間の距離（エアクリーナ装置１６の上面１６ｕの幅、以下「エアクリーナ上面幅」という。）をＷ１、シート３１の車幅方向最大幅（以下「シート幅」という。）をＷ２、左右サイドカバー４４の車幅方向最大幅（以下「サイドカバー幅」という。）をＷ３、左右メインフレーム２２の左右中心間の距離（以下「メインフレーム中心幅」という。）をＷ４、エアクリーナ装置１６の車幅方向最大幅（以下「エアクリーナ張出部幅」という。）をＷｍとする。

図６に示すように、左右サイドカバー４４の傾斜部４４ｂは、エアクリーナ上面幅Ｗ１内に収まるように配置される。シート幅Ｗ２は、サイドカバー幅Ｗ３よりも大きく、且つ、エアクリーナ上面幅Ｗ１よりも小さい（Ｗ３＜Ｗ２＜Ｗ１）。エアクリーナ張出部幅Ｗｍは、メインフレーム中心幅Ｗ４よりも大きい（Ｗｍ＞Ｗ４）。尚、エアクリーナ上面幅Ｗ１、シート幅Ｗ２、サイドカバー幅Ｗ３、メインフレーム中心幅Ｗ４及びエアクリーナ張出部幅Ｗｍの前記大小関係は一例であり、任意に設定することができる。

次に、第二リヤフェンダ４９の構成について図７を用いて説明する。
図７は、上記自動二輪車１の第二リヤフェンダ４９を右上後方から見た斜視図である。
図７に示すように、第二リヤフェンダ４９は、斜め後上方に傾斜するように延びるアッパカバー部４９ａと、アッパカバー部４９ａの下方で斜め後下方に傾斜するようにアッパカバー部４９ａよりも短く延びるロアカバー部４９ｂと、アッパカバー部４９ａとロアカバー部４９ｂとの上下間を車幅方向右側で繋ぐサイドカバー部４９ｃと、アッパカバー部４９ａから車幅方向左側に張り出しつつ後方に延びるチェーンカバー部４９ｄと、チェーンカバー部４９ｄから下方に延びる取付板部４９ｅとを一体に有するように形成される。

第二リヤフェンダ４９において、アッパカバー部４９ａの右上部には上下に開口する第一挿通孔４９ｈが形成され、アッパカバー部４９ａの左側壁の前下部には車幅方向に開口する第二挿通孔４９ｉが形成され、ロアカバー部４９ｂの左側壁の前部には車幅方向に開口する第三挿通孔４９ｊが形成され、ロアカバー部４９ｂの右側壁の前部には車幅方向に開口する第四挿通孔４９ｋが形成され、取付板部４９ｅの前下部には車幅方向に開口する第五挿通孔４９ｌが形成される。

図４に示すように、第二リヤフェンダ４９のアッパカバー部４９ａは、後輪４の前上部と重なるようにしてスイングアーム８の回動支持部８ａの上面から斜め後上方に延びるように形成される。アッパカバー部４９ａの後輪４を覆う部分は、後輪４側に開いたＵ字状の横断面形状を有するように形成される。

第二リヤフェンダ４９のアッパカバー部４９ａを、スイングアーム８におけるアーム部８ｂとは反対側（車幅方向右側）からの側面視（図１の側面視）で後輪４の前上部と重なるように形成することで、片持ちスイングアームを採用する車両であっても、スイングアーム８のアーム部８ｂが設けられていない側（車幅方向右側）での乱流の発生を抑制することができると共に、運転者への違和感を抑制することができる。

第二リヤフェンダ４９のロアカバー部４９ｂは、スイングアーム８の回動支持部８ａの下面から斜め後下方に延びるように形成される。ロアカバー部４９ｂは、後輪４側に開いたＵ字状の横断面形状を有するように形成される。

図１に示すように、第二リヤフェンダ４９のサイドカバー部４９ｃは、スイングアーム８のアーム部８ｂとは反対側（車幅方向右側）で、アッパカバー部４９ａとロアカバー部４９ｂとの上下間を一体に連結するように形成される。

第二リヤフェンダ４９を、平面視で後輪４の一部と重なるようにしてスイングアーム８の回動支持部８ａの上面から後上方に延びるアッパカバー部４９ａと、スイングアーム８の回動支持部８ａの下面から後下方に延びるロアカバー部４９ｂと、スイングアーム８のアーム部８ｂとは反対側（車幅方向右側）でアッパカバー部４９ａとロアカバー部４９ｂとの上下間を一体に連結するサイドカバー部４９ｃと有するように形成することで、後輪４の回転によって生じる乱気流の影響は、車幅方向左側ではスイングアーム８のアーム部８ｂで抑制され、車幅方向右側では第二リヤフェンダ４９のサイドカバー部４９ｃで抑制されるため、前記乱気流の影響がそのまま車幅方向外側に及ぶことを抑制することができる。

図４に示すように、第二リヤフェンダ４９のチェーンカバー部４９ｄは、チェーン３２を上方から覆うと共に、チェーン３２側に開いたＵ字状の横断面形状を有するように形成される。

チェーンカバー部４９ｄを第二リヤフェンダ４９に一体に形成することで、チェーン３２を覆う専用の部品を別途設ける場合と比較して、部品点数を低減すると共に生産コストを低減することができる。

第二リヤフェンダ４９は、図７に示すアッパカバー部４９ａの第一挿通孔４９ｈ及び第二挿通孔４９ｉ、ロアカバー部４９ｂの第三挿通孔４９ｊ及び第四挿通孔４９ｋ、及び取付板部４９ｅの第五挿通孔４９ｌにボルト等の締結部材６０を挿通し、前記締結部材６０をスイングアーム８に設けられるナット等の締結部材（不図示）に締結することで、スイングアーム８に取り付けられる。

第二リヤフェンダ４９を、スイングアーム８の回動支持部８ａの上面に締結方向を上下方向として締結すると共に、前記回動支持部８ａの側面に締結方向を車幅方向として締結することで、第二リヤフェンダ４９を互いに直交する二つの方向でスイングアーム８に取り付けることができるため、第二リヤフェンダ４９を一つの方向のみでスイングアーム８に取り付ける場合と比較して、第二リヤフェンダ４９とスイングアーム８との取り付け剛性を高めることができる。

又、チェーン３２が配置される側（車幅方向左側）では、アッパカバー部４９ａ、ロアカバー部４９ｂ及び取付板部４９ｅを、締結方向を車幅方向としてスイングアーム８に締結することで、第二リヤフェンダ４９の着脱時にチェーン３２の邪魔にならないように第二リヤフェンダ４９（チェーンカバー部４９ｄ）とスイングアーム８との取り付け剛性を確保することができる。

第二リヤフェンダ４９のサイドカバー部４９ｃの一部は、図１の側面視で右ステッププレート３３の後方に配置される。これにより、片持ちスイングアームを採用する車両であっても、運転者は、スイングアーム８のアーム部８ｂとは反対側に配置される運転者用ステップ（不図示）に載せた足の踵内側にスイングアーム８と同等の存在を感じることができる。そのため、運転者が片持ちスイングアームを採用する車両に慣れていない場合であっても、違和感を感じることなく運転者用ステップに足を載せることができる。

次に、フレームジョイント２８の構成について図８を用いて説明する。
図８は、上記自動二輪車１のフレームジョイント２８の右側面図である。
図８に示すように、フレームジョイント２８は、下方に凸のＶ字状をなすように形成される。フレームジョイント２８は、図１に示すようにダウンフレーム２３及びサブフレーム２７と、エンジンハンガ２９とを接続する。

フレームジョイント２８は、図８の側面視でＶ字状をなす本体部２８ａと、本体部２８ａの前上部から斜め前上方に突出してダウンフレーム２３（図１参照）の後下端部を接続するダウンフレーム接続部２８ｂと、本体部２８ａの後上部から斜め後上方に突出して第三サブパイプ２７ｃ（図１参照）の前下端部を接続するサブパイプ接続部２８ｃと、本体部２８ａ下部の前後間を連結すると共に図８の側面視で円弧状をなす前後連結部２８ｄとを一体に有するように形成される。前後連結部２８ｄは、ダウンフレーム２３と第三サブパイプ２７ｃとの接続剛性を向上させる効果を奏する。

フレームジョイント２８の本体部２８ａには、車幅方向内側に凹むと共に図８の側面視で円形状をなす凹部２８ｈと、凹部２８ｈの中心で車幅方向に開口すると共に図８の側面視で円形状をなす第一挿通孔２８ｉと、前後連結部２８ｄの車幅方向内側で凹部２８ｈの下方に開口する第二挿通孔２８ｊとが形成される。フレームジョイント２８の本体部２８ａにおいて、凹部２８ｈの車幅方向内側面には、エンジンハンガ２９の第一取付部２９ｂ（図９参照）が当接すると共に図８の側面視で円環状をなす平坦な座面２８ｓが形成される。

次に、エンジンハンガ２９の構成について図９を用いて説明する。
図９は、上記自動二輪車１のエンジンハンガ２９の右側面図である。
図９に示すように、エンジンハンガ２９は、前方に凸の三角形状をなすように形成される。エンジンハンガ２９は、図１に示すようにフレームジョイント２８に接続されると共に、エンジン１０のクランクケース１１の前端部を支持する。

エンジンハンガ２９は、図９の側面視で三角形状をなす本体部２９ａと、本体部２９ａの前端部から上方に突出する第一取付部２９ｂと、本体部２９ａの後上端部から斜め後上方に突出する第二取付部２９ｃと、本体部２９ａの後下端部から斜め後下方に突出する第三取付部２９ｄとを一体に有するように形成される。

エンジンハンガ２９の第一取付部２９ｂには、車幅方向内側に凹むと共に図９の側面視で円形状をなす凹部２９ｈと、凹部２９ｈの中心で車幅方向に開口すると共に図９の側面視で円形状をなす挿通孔２９ｉとが形成される。エンジンハンガ２９の第一取付部２９ｂにおいて、凹部２９ｈの車幅方向内側面には、ボルト等の締結部材が当接すると共に図９の側面視で円環状をなす平坦な座面２９ｓが形成される。

次に、フレームジョイント２８とエンジンハンガ２９との接続方法について図１０を用いて説明する。
図１０は、図８のＸ−Ｘ断面図及び図９のＸ−Ｘ断面図を含む図であり、上記フレームジョイント２８と上記エンジンハンガ２９との接続方法の説明図である。
図１０に示すように、フレームジョイント２８とエンジンハンガ２９とは、例えば以下の工程により接続される。

先ず、フレームジョイント２８の第二挿通孔２８ｊにエンジンハンガ２９の第一取付部２９ｂを図１０に示す矢印の方向Ｖから挿通させて、エンジンハンガ２９における第一取付部２９ｂの車幅方向内側面をフレームジョイント２８の座面２８ｓに当接させる。次に、フレームジョイント２８の凹部２８ｈ、エンジンハンガ２９の凹部２９ｈ及び挿通孔２９ｉ、並びにフレームジョイント２８の第一挿通孔２８ｉを介してボルト及びナット等の締結部材（不図示）を締結する。以上の工程により、フレームジョイント２８とエンジンハンガ２９が接続される。

前記フレームジョイント２８によりダウンフレーム２３及びサブフレーム２７とエンジンハンガ２９とを接続すると共に、前記エンジンハンガ２９によりエンジン１０のクランクケース１１の前端部を支持することで、フレームジョイント２８とエンジンハンガ２９との取り付け剛性を向上すると共に、ダウンフレーム２３及びサブフレーム２７並びにエンジン１０のクランクケース１１の取り付け剛性を向上することができる。

尚、図１に示すように、エンジンハンガ２９の第二取付部２９ｃは、不図示の接続部材を介して第三サブパイプ２７ｃに接続される。エンジンハンガ２９の第三取付部２９ｄは、ボルト等の締結部材を介してエンジン１０のクランクケース１１の前端部に接続される。

以上説明したように、本実施形態は、ヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から斜め後下方に延びる左右一対のメインフレーム２２とを有する車体フレーム２０と、メインフレーム２２の下方に配置されるエンジン１０と、エンジン１０が吸入する空気を清浄化するエアクリーナ装置１６とを備える自動二輪車１において、エアクリーナ装置１６には、メインフレーム２２の少なくとも一部と上下方向で重なるようにメインフレーム２２の上方で車幅方向外側に張り出す張出部１６ｍが形成される。
この構成によれば、エアクリーナ装置１６に、左右メインフレーム２２の少なくとも一部と上下方向で重なるように左右メインフレーム２２の上方で車幅方向外側に張り出す張出部１６ｍを形成することで、エアクリーナ装置１６を車幅方向に大きくし且つ前後方向に小さくすることができるため、エアクリーナ装置１６を左右メインフレーム２２の間で前後方向に延びるように形成する場合と比較して、車体フレーム２０におけるメインフレーム２２後方の空間を大きく確保することができる。従って、車体フレーム２０後部の空間を有効に活用することができる。例えば、運転者が着座するシート３１をメインフレーム２２の上方に配置する場合には、シート３１下方の空間を大きく確保することができるため、シート３１下方の空間を有効に活用することができる。

又、エアクリーナ装置１６に、側面視で外部に露出すると共に、上側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面１６ｓを形成することで、エアクリーナ装置１６を前記傾斜面１６ｓの分だけ小さくすることができるため、エアクリーナ装置１６の小型化及び軽量化を図ることができる。例えば、エアクリーナ装置１６の周囲に車体カバー４０（例えば本実施形態ではタンクカバー４３及びサイドカバー４４）を配置する場合には、前記車体カバー４０を前記傾斜面１６ｓの分だけ小さくすることができるため、前記車体カバー４０の小型化及び軽量化を図ることができる。

又、ニーグリップ面Ｓｇをエアクリーナ装置１６の傾斜面１６ｓに連なるように形成することで、ニーグリップ面Ｓｇと前記傾斜面１６ｓとの間には突起及び窪み等の凸凹が存在しないため、運転者の両膝で前記ニーグリップ面Ｓｇをしっかりと挟むことができる。

又、ニーグリップ面Ｓｇを燃料タンク３０の車幅方向外側面３０ｇとタンクカバー４３の車幅方向外側面４３ｇとサイドカバー４４の車幅方向外側面４４ｇとにより形成することで、前記ニーグリップ面Ｓｇを形成するために別途ニーグリップ部材を設ける場合と比較して、部品点数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。又、ニーグリップ面Ｓｇの下側に滑らかに繋がるように、下側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜するエアクリーナ装置１６の傾斜面１６ｓを設けることで、左右のニーグリップ面Ｓｇを幅狭として両膝で挟み易くすると共に、エアクリーナ装置１６の容積を大きくすることができる。

又、消音器１８を、後輪４の前上方において、運転者が着座するシート３１下方且つエアクリーナ装置１６後方に位置する空間１９に配置することで、消音器１８を後輪４の側方に配置する場合と比較して、消音器１８が車両重心位置に近くなるため、マスの集中化により車両の運動性能を向上することができる。

又、エンジン１０の後方に消音器１８を配置し、エンジン１０のシリンダ１２及びシリンダヘッド１３をクランクケース１１から斜め前上方に延ばすことで、エンジン１０のシリンダ１２及びシリンダヘッド１３がクランクケース１１から鉛直に起立する場合と比較して、消音器１８の前方の空間を大きく確保することができる。そのため、消音器１８に走行風などの冷気が当たり易くなり、消音器１８の冷却効率を向上することができる。

又、サイドカバー４４に、側面視で外部に露出すると共に、下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜部４４ｂを形成し、前記傾斜部４４ｂをエアクリーナ装置１６の上面１６ｕに隣り合うと共に、エアクリーナ装置１６の上面１６ｕの幅内Ｗ１に収まるように配置することで、前記傾斜部４４ｂを通じてエンジン１０周りの熱気を車幅方向外側に導くことができる。そのため、エンジン１０周りの熱気を消音器１８周りの熱気と分断することができ、エンジン１０及び消音器１８の冷却効率を向上することができる。

又、リヤクッションユニット９を、左右一対のピボットフレーム２４の間で前後に延びるように配置することで、リヤクッションユニット９が左右ピボットフレーム２４の間の空間に配置されるため、左右ピボットフレーム２４の間の空間を有効に活用することができる。例えば、車幅方向一方側（左ピボットフレーム２４側）にチェーン３２を配置し、車幅方向他方側（右ピボットフレーム２４側）に排気管１７を配置する場合には、車幅方向中央に空間（左右ピボットフレーム２４の間の空間）が存在するが、前記空間にリヤクッションユニット９を配置することで前記空間を有効に活用することができる。

尚、上記実施形態では、エアクリーナ装置１６の張出部１６ｍは、図６の断面視で左右メインフレーム２２の中央部及び車幅方向内側部と上下方向で重なる例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エアクリーナ装置１６の張出部１６ｍは、図６の断面視で左右メインフレーム２２の中央部及び車幅方向内側部に加えて車幅方向外側部と上下方向で重なってもよいし、左右メインフレーム２２の車幅方向内側部のみと上下方向で重なってもよい。即ち、エアクリーナ装置１６の張出部１６ｍは、図６の断面視で左右メインフレーム２２の少なくとも一部と上下方向で重なっていればよい。

尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
８ スイングアーム
９ リヤクッションユニット
１０ エンジン
１１ クランクケース
１２ シリンダ
１３ シリンダヘッド
１６ エアクリーナ装置
１６ｍ 張出部
１６ｓ 傾斜面
１６ｕ エアクリーナ装置の上面
１８ 消音器
１９ 空間
２０ 車体フレーム
２１ ヘッドパイプ
２２ メインフレーム
２４ ピボットフレーム
３０ 燃料タンク
３０ｇ 燃料タンクの車幅方向外側面
３１ シート
４４ サイドカバー（車体カバー）
４４ｂ 傾斜部
４４ｇ サイドカバーの車幅方向外側面（車体カバーの車幅方向外側面）
Ｓｇ ニーグリップ面
Ｗ１ エアクリーナ装置の上面の幅

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（２１）と、前記ヘッドパイプ（２１）から斜め後下方に延びる左右一対のメインフレーム（２２）とを有する車体フレーム（２０）と、前記メインフレーム（２２）の下方に配置されるエンジン（１０）と、前記エンジン（１０）が吸入する空気を清浄化するエアクリーナ装置（１６）とを備える鞍乗り型車両（１）において、
   前記エアクリーナ装置（１６）には、前記メインフレーム（２２）の少なくとも一部と上下方向で重なるように前記メインフレーム（２２）の上方で車幅方向外側に張り出す張出部（１６ｍ）が形成され、
   前記エアクリーナ装置（１６）には、側面視で外部に露出すると共に、上側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面（１６ｓ）が形成され、
   運転者の両膝に挟まれるニーグリップ面（Ｓｇ）は、前記エアクリーナ装置（１６）の前記傾斜面（１６ｓ）に連なるように形成されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記エアクリーナ装置（１６）の上方には、前記エンジン（１０）へ燃料を供給する燃料タンク（３０）が配置され、
   前記燃料タンク（３０）と前記エアクリーナ装置（１６）との間には、車体カバー（４４）が配置され、
   運転者の両膝に挟まれるニーグリップ面（Ｓｇ）は、前記燃料タンク（３０）の車幅方向外側面（３０ｇ）と、前記車体カバー（４４）の車幅方向外側面（４４ｇ）とにより形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記エンジン（１０）からの排気音を消音する消音器（１８）を備え、
   前記メインフレーム（２２）の上方には、運転者が着座するシート（３１）が配置され、
   前記消音器（１８）は、後輪（４）の前上方において、前記シート（３１）の下方且つ前記エアクリーナ装置（１６）の後方に位置する空間（１９）に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記エンジン（１０）の後方には、前記エンジン（１０）からの排気音を消音する消音器（１８）が配置され、
   前記エンジン（１０）は、クランクケース（１１）と、前記クランクケース（１１）から斜め前上方に延びるシリンダ（１２）及びシリンダヘッド（１３）を備えることを特徴とする請求項１から３までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記メインフレーム（２２）及び前記エアクリーナ装置（１６）の上方には、前記エンジン（１０）へ燃料を供給する燃料タンク（３０）が配置され、
   前記燃料タンク（３０）と前記エアクリーナ装置（１６）との間には、車体カバー（４４）が配置され、
   前記車体カバー（４４）には、側面視で外部に露出すると共に、下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜部（４４ｂ）が形成され、
   前記傾斜部（４４ｂ）は、前記エアクリーナ装置（１６）の上面（１６ｕ）に隣り合うと共に、前記エアクリーナ装置（１６）の上面（１６ｕ）の幅（Ｗ１）内に収まるように配置されることを特徴とする請求項１から４までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. スイングアーム（８）を回動可能に支持することにより後輪（４）を懸架するリヤクッションユニット（９）を備え、
   前記リヤクッションユニット（９）の前端部は、前記エンジン（１０）に回動可能に支持され、
   前記メインフレーム（２１）には、前記スイングアーム（８）の前端部を回動可能に支持する左右一対のピボットフレーム（２４）が取り付けられ、
   前記リヤクッションユニット（９）は、前記左右一対のピボットフレーム（２４）の間で前後に延びるように配置されることを特徴とする請求項１から５までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両。

Images