JP6683065B2 - 車線逸脱抑制装置 - Google Patents
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Description
車両1の構成について、図1を参照して説明する。図1は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
横風制御及び車線逸脱抑制制御は、互いから独立した制御である。このため、横風制御及び車線逸脱抑制制御の一方が、横風制御及び車線逸脱抑制制御の他方の実施状況にかかわらず実施される。横風制御及び車線逸脱抑制制御の両方が同時期に実施される場合、以下のような問題が生じる。
例えば図2(a)に示すように、車両1の進行方向左側からの横風により車両1の姿勢が変化した場合、横風制御部171は、車両1の姿勢変化を修正するために、左前輪121FL及び左後輪121RLに制動力を付与するように、ブレーキ制御部14を介して、ブレーキアクチュエータ13を制御する。尚、図2における網かけ矢印は、車輪に付与される制動力を示している(図3も同様)。
(i)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さければ、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが単純に加算されたとしても、車両1の逸脱を抑制することができる(図2下段の表の“単純加算/調停”参照)。
(ii)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときは、横風制御に起因する制動力を車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さくした上で、車線逸脱抑制制御に起因する制動力に加算すれば、車両1の逸脱を抑制することができる(図2下段の表の“単純加算/調停”参照)。
(iii)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときでも、横風制御に起因する制動力が比較的小さいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが単純に加算されたとしても、車両1の逸脱を抑制できる場合がある(図2下段の表“MAX選択”参照)。
(iv)横風制御及び車線逸脱抑制制御がキャンセルされると、車両1は走行車線から逸脱してしまう(図2下段の表“キャンセル”参照)。
(i)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さければ、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが単純に加算されたとしても、車両1の逸脱を抑制することができる(図2下段の表の“単純加算/調停”参照)。
(ii)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときは、横風制御に起因する制動力を車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さくした上で、車線逸脱抑制制御に起因する制動力に加算すれば、車両1の逸脱を抑制することができる(図2下段の表の“単純加算/調停”参照)。
(iii)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きく、且つ、横風制御に起因する制動力自体も比較的大きいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが単純に加算されると、過大なヨーモーメントが車両1に付与され、車両1は走行車線の進行方向左側に逸脱してしまう(図2下段の表“MAX選択”参照)。
(iv)横風制御及び車線逸脱抑制制御がキャンセルされると、車両1は走行車線から逸脱してしまう(図2下段の表“キャンセル”参照)。
(i)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さければ、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが単純に加算されたとしても、車両1の逸脱を抑制することができる(図2下段の表の“単純加算/調停”参照)。
(ii)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときは、横風制御に起因する制動力を車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さくした上で、車線逸脱抑制制御に起因する制動力に加算すれば、車両1の逸脱を抑制することができる(図2下段の表の“単純加算/調停”参照)。
(iii)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きく、且つ、横風制御に起因する制動力は、横風制御の制御量が「小」の場合に比べて大きいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが単純に加算されると、過大なヨーモーメントが車両1に付与され、車両1は走行車線の進行方向左側に逸脱してしまう(図2下段の表“MAX選択”参照)。
(iv)横風制御及び車線逸脱抑制制御がキャンセルされると、車両1は走行車線から逸脱してしまう(図2下段の表“キャンセル”参照)。
例えば図3(a)に示すように、車両1の進行方向右側からの横風により車両1の姿勢が変化した場合、横風制御部171は、車両1の姿勢変化を修正するために、右前輪121FR及び右後輪121RRに制動力を付与するように、ブレーキ制御部14を介して、ブレーキアクチュエータ13を制御する。
(i)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さければ、横風制御に起因する制動力自体が比較的小さいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両1の車輪121FL、121FR、121FR及び121RR全てに付与されたとしても、車両1の逸脱を抑制することができる(図3下段の表の“単純加算”参照)。
(ii)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときは、横風制御に起因する制動力を車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さくした上で(更に、必要があれば、車線逸脱抑制制御に起因する制動力も減らして)、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両1の車輪121FL、121FR、121FR及び121RR全てに付与されれば、車両1の逸脱を抑制することができる(図3下段の表の“調停”参照)。
(iii)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときでも、横風制御に起因する制動力自体が比較的小さいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両1の車輪121FL、121FR、121FR及び121RR全てに付与されたとしても、車両1の逸脱を抑制することができる(図3下段の表“MAX選択”参照)。
(iv)横風制御及び車線逸脱抑制制御がキャンセルされると、車両1は走行車線から逸脱してしまう(図3下段の表“キャンセル”参照)。
(i)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さいとしても、横風制御に起因する制動力自体が比較的大きいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両1の車輪121FL、121FR、121FR及び121RR全てに付与されると、車両1の逸脱を抑制可能なヨーモーメントが十分に生ぜず、車両1が進行方向右側に逸脱してしまう(図3下段の表の“単純加算”参照)。
(ii)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときは、横風制御に起因する制動力を車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さくした上で(更に、必要があれば、車線逸脱抑制制御に起因する制動力も減らして)、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両1の車輪121FL、121FR、121FR及び121RR全てに付与されれば、車両1の逸脱を抑制することができる(図3下段の表の“調停”参照)。
(iii)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きく、横風制御に起因する制動力自体が比較的大きいときは、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両1の車輪121FL、121FR、121FR及び121RR全てに付与されると、車両1の逸脱を抑制可能なヨーモーメントが十分に生ぜず、車両1が進行方向右側に逸脱してしまう(図3下段の表“MAX選択”参照)。
(iv)横風制御及び車線逸脱抑制制御がキャンセルされたとしも、車両1に対する横風の影響が比較的大きいので、車両1は走行車線の中央側に戻され、車両1の逸脱は抑制される(図3下段の表“キャンセル”参照)。
(i)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さいとしても、横風制御に起因する制動力は、横風制御の制御量が「小」の場合に比べて大きいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両1の車輪121FL、121FR、121FR及び121RR全てに付与されると、車両1の逸脱を抑制可能なヨーモーメントが十分に生ぜず、車両1が進行方向右側に逸脱してしまう(図3下段の表の“単純加算”参照)。
(ii)横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときは、横風制御に起因する制動力を車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さくした上で(更に、必要があれば、車線逸脱抑制制御に起因する制動力も減らして)、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両1の車輪121FL、121FR、121FR及び121RR全てに付与されれば、車両1の逸脱を抑制することができる(図3下段の表の“調停”参照)。
(iii)横風制御及び車線逸脱抑制制御がキャンセルされると、車両1は走行車線から逸脱してしまう(図3下段の表“キャンセル”参照)。
本実施形態では、横風制御及び車線逸脱抑制制御の両方が同時期に実施される場合、上述した図2下段の表及び図3下段の表を踏まえて、両制御が調停される。本実施形態では特に、車線逸脱抑制制御が優先されるように両制御が調停される。これは、横風による車両1の姿勢変化よりも、車両1の走行車線からの逸脱のほうが事故に繋がりやすいからである。
本実施形態では、上述の如く、横風制御及び車線逸脱抑制制御の両方が同時期に実施される場合、車線逸脱抑制制御が優先されるように両制御が調停される。このため、車両1の姿勢の不安定化を抑制しつつ、車両1の走行車線からの逸脱を回避することができる。
Claims (1)
- 制動装置を備える車両において、(i)現在走行している走行車線から前記車両が逸脱する可能性がある場合に、前記車両の前記走行車線からの逸脱を抑制する方向に前記車両の姿勢を変化させる第1制動力を発生するように前記制動装置を制御する車線逸脱抑制制御と、(ii)横風による前記車両の姿勢変化を修正する方向に前記車両の姿勢を変化させる第2制動力を発生するように前記制動装置を制御する横風制御と、を実施可能な車線逸脱抑制装置であって、
前記車線逸脱抑制制御及び前記横風制御が同時期に実施される際に、前記逸脱を抑制する方向と、前記姿勢変化を修正する方向とが異なる場合、前記逸脱が抑制されるように前記第2制動力を制限する制御手段を備える
ことを特徴とする車線逸脱抑制装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2016164842A JP6683065B2 (ja) | 2016-08-25 | 2016-08-25 | 車線逸脱抑制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016164842A JP6683065B2 (ja) | 2016-08-25 | 2016-08-25 | 車線逸脱抑制装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018030490A JP2018030490A (ja) | 2018-03-01 |
JP6683065B2 true JP6683065B2 (ja) | 2020-04-15 |
Family
ID=61304492
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016164842A Active JP6683065B2 (ja) | 2016-08-25 | 2016-08-25 | 車線逸脱抑制装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP4385759B2 (ja) * | 2003-12-18 | 2009-12-16 | 日産自動車株式会社 | 車線逸脱防止装置 |
-
2016
- 2016-08-25 JP JP2016164842A patent/JP6683065B2/ja active Active
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