JP6652507B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる４本の主溝によって、センター陸部と、センター陸部の装着外側に隣接する外側中間陸部と、センター陸部の装着内側に隣接する内側中間陸部と、外側中間陸部の装着外側に隣接する外側ショルダー陸部と、内側中間陸部の装着内側に隣接する内側ショルダー陸部と、がトレッド部に区画された空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、通常、一対のビードコアを跨るカーカスプライと、カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部とを備えている。

そして、排水性、操縦安定性、トラクション性、制動性などの種々のタイヤ性能を上げるために、トレッド部のトレッドパターンに種々の工夫がなされている（特許文献１参照）。

特開２０１２−１１６３０６公報

ところで、コーナーリング時にタイヤに作用する横力を考慮すると、空気入りタイヤの装着外側の接地部の剛性が装着内側に比べて高いことが操縦安定性の観点で好ましい。

しかし、排水性と操縦安定性とは相反する性質があり、一方の性能を上げると他方の性能が下がり易いというのが現状である。すなわち、現状では、装着外側の接地部の剛性を上げることで操縦安定性を高めると、踏面での排水性が悪化し易い。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、排水性能を維持しながら、コーナーリング時の操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の第１の態様に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる４本の主溝によってトレッド部が区画されたタイヤであって、センター陸部と、センター陸部の装着外側に隣接する外側中間陸部と、センター陸部の装着内側に隣接する内側中間陸部と、外側中間陸部の装着外側に隣接する外側ショルダー陸部と、内側中間陸部の装着内側に隣接する内側ショルダー陸部と、を備える。センター陸部には、装着外側で装着内側に比べて幅狭のセンターラグ溝が形成されている。外側中間陸部は、内側中間陸部よりも幅広である。外側ショルダー陸部は、内側ショルダー陸部よりも幅広である。外側中間陸部は、タイヤ幅方向の両端が主溝に連通する外側中間第１ラグ溝と、タイヤ幅方向外側の一端が主溝に連通し、タイヤ幅方向内側の他端が外側中間陸部内で終端する外側中間第２ラグ溝とを有している。外側中間第１ラグ溝と外側中間第２ラグ溝とはタイヤ周方向に交互に配置されている。内側中間陸部では、タイヤ幅方向の両端が主溝に連通する内側中間第１ラグ溝と、タイヤ幅方向内側の一端が主溝に連通し、タイヤ幅方向外側の他端が内側中間陸部内で終端する内側中間第２ラグ溝とを有している。内側中間第１ラグ溝と内側中間第２ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されている。これにより、排水性能を維持しながら、コーナーリング時の操縦安定性を向上させることができる。

外側中間陸部に形成された外側中間第１ラグ溝は屈曲部を有していてもよい。これにより、コーナーリング時に装着外側から装着内側に向けて横力が作用した際に操縦性が更に向上する。その上、屈曲部が形成されることで雪柱せん断効果が大きくなり、雪路面での操縦安定性を向上させる効果も得られる。

また、外側ショルダー陸部に、タイヤ周方向に延びる外側周方向サイプが形成され、内側ショルダー陸部に、タイヤ周方向に延び、外側周方向サイプよりも幅広である内側周方向細溝が形成されていてもよい。これにより、外側周方向サイプおよび内側周方向細溝で排水性を高めつつ、周方向細溝を形成することによる外側ショルダー陸部の剛性低下の弊害を十分に抑えることができる。

外側中間陸部に形成された外側中間サイプは、両端が外側中間陸部内で終端しており、センター陸部に形成されたセンターサイプは、一方の端部がセンターラグ溝に連通し、他方の端部が前記センター陸部内で終端していてもよい。これにより、センター陸部にサイプを形成しても、従来に比べ、サイプ形成によるセンター陸部の剛性低下を十分に抑えることで操縦安定性を高めることができる。

また、外側ショルダー陸部のうち外側周方向サイプで区画されたタイヤセンター側の領域のサイプ密度が、内側ショルダー陸部のうち内側周方向細溝で区画されたタイヤセンター側の領域のサイプ密度に比べて低くてもよい。これにより、排水性を高めつつ、外側ショルダー陸部の剛性低下を最小限にしてコーナーリング時の操縦安定性を高めることができる。

また、センターラグ溝に溝幅急変部が形成されており、センターラグ溝の装着外側では装着内側に比べて幅狭であってもよい。これにより、溝幅急変部で大きな雪柱せん断効果が発揮され、雪路面での操縦安定性が向上する。

また、内側中間陸部に形成された内側中間サイプは、内側中間第１ラグ溝と内側中間第２ラグ溝とを連結するようにタイヤ周方向に延びる第１サイプと、内側中間第１ラグ溝と内側中間第２ラグ溝との間の領域で第１サイプとはタイヤ赤道線に対して反対方向に傾斜し、かつ、第１サイプと繋がっていない第２サイプと、で構成されていてもよい。これにより、互いに反対方向に傾斜する第１サイプと第２サイプとを有することで排水性向上の効果が得られる。そして、第１サイプと第２サイプとが互いに繋がっていないので、剛性低下を最小限に抑えることができる。

本発明の第２の態様に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる４本の主溝によってトレッド部が区画されたタイヤであって、センター陸部と、センター陸部の装着外側に隣接する外側中間陸部と、センター陸部の装着内側に隣接する内側中間陸部と、外側中間陸部の装着外側に隣接する外側ショルダー陸部と、内側中間陸部の装着内側に隣接する内側ショルダー陸部と、を備える。センター陸部には、両端がそれぞれ主溝に連通し、装着外側で装着内側より幅狭であるセンターラグ溝が形成されている。外側中間陸部は、内側中間陸部よりも幅広である。外側ショルダー陸部は、内側ショルダー陸部よりも幅広である。センター陸部には、センターサイプが形成されている。外側中間陸部には、外側中間サイプが形成されている。内側中間陸部には、内側中間サイプが形成されている。外側中間サイプのサイプ角度は、センターサイプ及び内側中間サイプのサイプ角度よりも大きい。これにより、排水性能を維持しながら、外側の陸部の剛性を大きくしてコーナーリング時の操縦安定性を向上させることができ、さらにセンターラグ溝の溝幅が狭い部分で雪が圧縮されることで、雪路運動性能を向上させることができる。

前記外側中間陸部は、少なくともタイヤ幅方向外側の一端が主溝に連通する外側中間ラグ溝を有し、外側中間ラグ溝は、タイヤ幅方向両端部が主溝に連通する外側中間第１ラグ溝を含み、外側中間第１ラグ溝には、屈曲部が形成されていてもよい。屈曲部において雪がせき止められて圧縮されるため、雪路運動性能が向上する。

センターラグ溝には、主溝よりも溝深さが浅いセンター浅溝部が形成されており、センター浅溝部は、タイヤ幅方向両端部に、タイヤ幅方向に互いに離間して配置され、センター浅溝部を底上げしている、複数のセンター浅溝底上げ部が設けられていてもよい。これにより、センター浅溝底上げ部と地面との間で、センター浅溝部において、効果的に雪が押し固められ、形成された雪柱がセンター浅溝底上げ部に挟まれるため、雪路運動性能が向上する。

センター浅溝底上げ部は、トレッド幅方向内側の主溝に開口する開口部と、トレッド幅方向外側の主溝に開口し溝幅が狭い外側センターラグ溝とに、形成されており、センター浅溝部の溝深さは、開口部に形成されたセンター浅溝底上げ部で最も浅くなっており、センター浅溝部において開口部と外側センターラグ溝との間に挟まれる位置の溝深さが最も深くなっていてもよい。これにより、雪をより効率的に圧縮して雪路運動性能を向上させることができる。

外側中間陸部は、少なくともタイヤ幅方向外側の一端が主溝に連通する外側中間ラグ溝を有し、外側中間ラグ溝には、主溝よりも溝深さが浅い外側中間浅溝部が形成されており、外側中間浅溝部は、タイヤ幅方向に互いに離間して位置し、外側中間浅溝部を底上げする複数の外側中間浅溝底上げ部が設けられており、外側中間浅溝部の両端部は、外側中間ラグ溝が主溝に連通する開口位置から離間して配置されていてもよい。これにより、外側中間浅溝底上げ部と地面との間で、外側中間浅溝部において、効果的に雪が押し固められ、形成された雪柱が外側中間浅溝底上げ部に挟まれるため、雪路運動性能が向上する。

内側中間陸部は、少なくともタイヤ幅方向内側の一端が主溝に連通する内側中間ラグ溝を有し、内側中間ラグ溝には、主溝よりも溝深さが浅い内側中間浅溝部が形成されており、内側中間浅溝部は、タイヤ幅方向に互いに離間して位置し、内側中間浅溝部を底上げする複数の内側中間浅溝底上げ部が設けられており、内側中間浅溝部の両端部は、内側中間ラグ溝が主溝に連通する開口位置から離間して配置されていてもよい。これにより、内側中間浅溝底上げ部と地面との間で、内側中間浅溝部において、効果的に雪が押し固められ、形成された雪柱が内側中間浅溝底上げ部に挟まれるため、雪路運動性能が向上する。

主溝は、最もトレッド幅方向の幅が広く、タイヤ赤道線の最も近くに位置する最広幅主溝を有していてもよい。これにより、排水しにくいタイヤ赤道線付近において効果的に排水できるため、排水性能が向上する。

主溝は、最もトレッド幅方向の幅が狭く、外側ショルダー陸部を区画する主溝である最狭幅主溝を有していてもよい。これにより、外側陸部の剛性低下を抑制できるため、コーナーリング時の操縦安定性が向上する。

外側中間陸部に形成された外側中間サイプは、両端が外側中間陸部内で終端するサイプであり、外側中間サイプは、トレッド幅方向外側端部が外側中間浅溝底上げ部のトレッド幅方向位置と重なるものであってもよい。これにより、剛性が低下しやすいサイプ端部の剛性低下が抑制されるため、コーナーリング時の操縦安定性が向上する。

内側中間陸部は、少なくともタイヤ幅方向内側の一端が主溝に連通する内側中間ラグ溝を有し、内側中間サイプは、タイヤ周方向で隣り合う内側中間ラグ溝間の領域に位置しており、内側中間サイプは、内側中間ラグ溝とはタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜している第１サイプと、第１サイプから離間して配置される第２サイプとを有していてもよい。これにより、サイプ同士が交わらないため剛性低下が抑制されるため、偏摩耗が抑制される。さらに、いずれの方向に旋回する場合であってもエッジ成分による雪路運動性能が向上する。

第１サイプは、両端が内側中間ラグ溝に連通するように形成されており、少なくとも一方の端部が内側中間浅溝底上げ部に連通していてもよい。これにより、剛性低下が抑制されるため、偏摩耗が抑制され、サイプの倒れ込みが抑制される。

センターサイプは、センターラグ溝とはタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜しており、センター陸部のトレッド幅方向中央を通過する中心線と交差しており、外側中間陸部では、タイヤ幅方向の両端が主溝に連通する外側中間第１ラグ溝と、タイヤ幅方向外側の一端が主溝に連通し、タイヤ幅方向内側の他端が外側中間陸部内で終端する外側中間第２ラグ溝とを有し、外側中間第１ラグ溝と外側中間第２ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されており、内側中間陸部では、タイヤ幅方向の両端が主溝に連通する内側中間第１ラグ溝と、タイヤ幅方向内側の一端が主溝に連通し、タイヤ幅方向外側の他端が内側中間陸部内で終端する内側中間第２ラグ溝とを有し、内側中間第１ラグ溝と内側中間第２ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されていてもよい。これにより、ラグ溝と反対方向に傾斜したサイプを有するため、いずれの方向に旋回する場合であってもエッジ成分による雪路運動性能が向上する。さらに、接地圧が高い陸部中央にサイプを有するため、エッジ成分が効果的に機能する。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを説明する平面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのセンターラグ溝を説明する断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの外側中間第１ラグ溝を説明する断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの外側中間第２ラグ溝を説明する断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの内側中間第１ラグ溝を説明する断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの内側中間第２ラグ溝を説明する断面図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。また、以下に示す実施の形態は、この発明の技術的思想を具体化するための例示であって、この発明の実施の形態は、構成部品の材質、形状、構造、配置等を下記のものに限定するものではない。この発明の実施の形態は、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。

図１は、本発明の一実施形態（以下、本実施形態という）に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを説明する平面図である。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、カーカスプライのタイヤ径方向外側にベルト層が設けられ、そのタイヤ径方向外側にトレッド部１２が設けられている。

トレッド部１２には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１４、１６、１８、２０によって、センター陸部２２と、センター陸部２２の装着外側に隣接する外側中間陸部２４と、センター陸部２２の装着内側に隣接する内側中間陸部２６と、外側中間陸部２４の装着外側に隣接する外側ショルダー陸部２８と、内側中間陸部２６の装着内側に隣接する内側ショルダー陸部３０とが区画されている。本実施形態では、主溝は全てタイヤ周方向に沿って直線状に延びるストレート溝として形成されている。このようなストレート溝は、直進時およびコーナーリング時においてと路面とトレッド接地面との間に介在する水膜を外部に円滑に排出でき、排水性能を向上し得る。なお、タイヤ赤道線の最も近くに位置する主溝（最広幅主溝）１４は、トレッド幅方向の幅が最も広く形成されている。そして、外側ショルダー陸部２８を区画する主溝（最狭幅主溝）１８は、トレッド幅方向の幅が最も狭く形成されている。

センター陸部２２には、装着外側では装着内側に比べて幅狭のセンターラグ溝３２が形成されている。また、本実施形態では、センターラグ溝３２にはタイヤ赤道線が通過している。

また、センターラグ溝３２に溝幅急変部３２ｃが形成されていることで、センターラグ溝３２の装着外側では装着内側に比べて幅狭になっている。本実施形態では、センターラグ溝３２は、装着外側の主溝１４に連通する外側センターラグ溝３２ｅと、装着内側の主溝１６に連通する内側センターラグ溝３２ｉとで構成され、外側センターラグ溝３２ｅと内側センターラグ溝３２ｉとの接続部として溝幅急変部３２ｃが形成されている。

図２から図４Ｂは、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのラグ溝を説明する断面図である。図２は、センターラグ溝３２の断面図である。図３Ａは、外側中間第１ラグ溝４２ｅの断面図である。図３Ｂは、外側中間第２ラグ溝４４ｅの断面図である。図４Ａは、内側中間第１ラグ溝４２ｉの断面図である。図４Ｂは、内側中間第２ラグ溝４４ｉの断面図である。

センターラグ溝３２には、センターラグ溝３２の全幅にわたって主溝よりも溝深さが浅いセンター浅溝部７２が形成されている。センター浅溝部７２は、タイヤ幅方向両端部に、タイヤ幅方向に互いに離間して配置され、センター浅溝部７２をセンターラグ溝３２の全幅にわたって底上げしている、複数のセンター浅溝底上げ部７２ｅ，７２ｉが設けられている。

センター浅溝底上げ部７２ｅ，７２ｉは、トレッド幅方向内側の主溝１６に開口する内側センターラグ溝３２ｉの開口部３２ｏと、トレッド幅方向外側の主溝１４に開口し溝幅が狭い外側センターラグ溝３２ｅとに、形成されている。センター浅溝部７２の溝深さは、開口部３２ｏに形成されたセンター浅溝底上げ部７２ｉで最も浅くなっており、センター浅溝部７２において開口部３２ｏと外側センターラグ溝３２ｅとの間に挟まれる位置、すなわち底上げされていないセンター浅溝部７２の溝深さが最も深くなっている。

外側中間陸部２４は、内側中間陸部２６よりも幅広であり、外側ショルダー陸部２８は、内側ショルダー陸部３０よりも幅広である。

外側中間陸部２４は、外側中間ラグ溝４２ｅ，４４ｅを有している。外側中間ラグ溝４２ｅ，４４ｅは、両側の主溝１４、１８に連通する外側中間第１ラグ溝４２ｅと、タイヤ幅方向外側の主溝１８のみに連通する、言い換えると、一端が外側中間陸部２４に隣接する装着外側の主溝１８に連通し、他端が外側中間陸部２４内で終端する、外側中間第２ラグ溝４４ｅとからなり、タイヤ周方向に交互に配置されている。内側中間陸部２６は、内側中間ラグ溝４２ｉ，４４ｉを有している。内側中間ラグ溝４２ｉ，４４ｉは、両側の主溝１６、２０に連通する内側中間第１ラグ溝４２ｉと、タイヤ幅方向外側の主溝２０のみに連通する、言い換えると、一端が内側中間陸部２６に隣接する装着内側の主溝２０に連通し、他端が内側中間陸部２６内で終端する、内側中間第２ラグ溝４４ｉとからなり、タイヤ周方向に交互に配置されている。

外側中間陸部２４に形成された外側中間第１ラグ溝４２ｅは、主溝１８に連通する外側溝部４２ｅｅと、主溝１４に連通する内側溝部４２ｅｉと、で構成される。外側溝部４２ｅｅと内側溝部４２ｅｉとの傾斜方向は互いに逆向きであり、外側溝部４２ｅｅの端部と内側溝部４２ｅｉの端部とで互いに連結している。この構成により、外側溝部４２ｅｅと内側溝部４２ｅｉとで屈曲部４２ｅｗが形成されている。

本実施形態では、屈曲部４２ｅｗが形成されていないと仮定する、すなわち、内側溝部４２ｅｉが形成されずに外側溝部４２ｅｅを主溝１４にまで延ばして主溝１４に開口させたと仮定すると、内側溝部４２ｅｉと主溝１４とのなす鋭角βは、外側溝部４２ｅｅと主溝１４とがなす鋭角αに比べて大きい。つまり、主溝１４に対してこのような鋭角βをなす内側溝部４２ｅｉを形成することで、主溝１４と外側中間第１ラグ溝４２ｅ（内側溝部４２ｅｉ）との連結部付近の陸部剛性が高くなっている。

外側中間陸部２４は、少なくともタイヤ幅方向外側の一端が主溝１８に連通する外側中間ラグ溝４２ｅ，４４ｅを有している。外側中間ラグ溝４２ｅ，４４ｅには、外側中間ラグ溝４２ｅ，４４ｅの全幅にわたって主溝１４，１８よりも溝深さが浅い外側中間浅溝部８２ｅ，８４ｅが形成されている。外側中間浅溝部８２ｅ，８４ｅは、タイヤ幅方向に互いに離間して位置し、外側中間浅溝部８２ｅ，８４ｅを外側中間ラグ溝４２ｅ，４４ｅの全幅にわたって底上げする複数の外側中間浅溝底上げ部８２ｅｅ，８２ｅｉ，８４ｅｅ，８４ｅｉが設けられている。外側中間浅溝部８２ｅ，８４ｅの両端部は、外側中間ラグ溝４２ｅ，４４ｅが主溝１４，１８に連通する開口位置から離間して配置されている。

内側中間陸部２６は、少なくともタイヤ幅方向内側の一端が主溝２０に連通する内側中間ラグ溝４２ｉ，４４ｉを有している。内側中間ラグ溝４２ｉ，４４ｉには、内側中間ラグ溝４２ｉ，４４ｉの全幅にわたって主溝１６，２０よりも溝深さが浅い内側中間浅溝部８２ｉ，８４ｉが形成されている。内側中間浅溝部８２ｉ，８４ｉは、タイヤ幅方向に互いに離間して位置し、内側中間浅溝部８２ｉ，８４ｉを内側中間ラグ溝４２ｉ，４４ｉの全幅にわたって底上げする複数の内側中間浅溝底上げ部８２ｉｅ，８２ｉｉ，８４ｉｅ，８４ｉｉが設けられている。内側中間浅溝部８２ｉ，８４ｉの両端部は、内側中間ラグ溝４２ｉ，４４ｉが主溝１６，２０に連通する開口位置から離間して配置されている。

外側中間陸部２４には、外側中間サイプ４６が形成されている。センター陸部２２には、センターサイプ３６が形成されている。内側中間陸部２６には、内側中間サイプ４７が形成されている。

外側中間陸部２４に形成された外側中間サイプ４６は、両端が外側中間陸部２４内で終端している。外側中間サイプ４６のトレッド幅方向外側端部は、外側中間浅溝底上げ部８２ｅｅのトレッド幅方向位置と重なる位置に配置されている。そして、外側中間サイプ４６のサイプ角度は、センターサイプ３６及び内側中間サイプ４７のサイプ角度よりも小さくなっている。なお、サイプ角度とは、サイプのタイヤ幅方向両端を結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度をいうものとする。

センター陸部２２に形成されたセンターサイプ３６は、一方の片側端ではセンターラグ溝３２に連通し、他方の片側端ではセンター陸部２２内で終端している。センターサイプ３６は、センターラグ溝３２とはタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜している。センターサイプ３６は、センター陸部２２のトレッド幅方向中央を通過する中心線と交差している。

外側ショルダー陸部２８には、タイヤ周方向に延びる外側周方向サイプ５４が形成されている。内側ショルダー陸部３０には、タイヤ周方向に延び、外側周方向サイプ５４よりも幅広である内側周方向細溝６４が形成されている。

そして、外側ショルダー陸部２８のうち外側周方向サイプ５４で区画されたタイヤセンター側の領域２８ａのサイプ密度が、内側ショルダー陸部３０のうち内側周方向細溝６４で区画されたタイヤセンター側の領域３０ａのサイプ密度に比べて低い。

内側中間陸部２６に形成された内側中間サイプ４７は、内側中間第１ラグ溝４２ｉと内側中間第２ラグ溝４４ｉとを連結するようにタイヤ周方向に延びる第１サイプ４８と、内側中間第１ラグ溝４２ｉと内側中間第２ラグ溝４４ｉとの間の領域で第１サイプ４８とはタイヤ赤道線に対して反対方向に傾斜し、かつ、第１サイプ４８と繋がっていない第２サイプ４９と、で構成される。

なお、第１サイプ４８のサイプ角度は、内側中間第１ラグ溝４２ｉ及び内側中間第２ラグ溝４４ｉとはタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜している。そして第１サイプ４８の両端は、内側中間ラグ溝４２ｉ，４４ｉの内側中間浅溝底上げ部８２ｉｉ，８４ｉｅに連通するように形成されている。

（作用、効果）
以下、本実施形態の作用、効果を説明する。

本実施形態では、センター陸部２２には、装着外側では装着内側に比べて幅狭のセンターラグ溝３２が形成されているので、センター陸部２２の装着外側の陸部剛性が装着内側の陸部剛性に比べて高くなっており、しかも、装着内側の排水性を装着外側よりも高めることができる。従って、排水性能を維持しながら、コーナーリング時の操縦安定性を向上させた空気入りタイヤ１０を実現させることができる。なお、路面に降る雪質によっては、雪路面（雪上路面）、通常路面の両方で履き替えなくもオールシーズンで使える地域でこの空気入りタイヤ１０を使用する場合、この効果は使用者にとって利便性などの観点で大きなものとなる。

また、外側中間陸部２４は、内側中間陸部２６よりも幅広であり、外側ショルダー陸部２８は、内側ショルダー陸部３０よりも幅広である。従って、トレッド部１２の装着外側半部ではトレッド部１２の装着内側半部に比べ、陸部剛性を効果的に向上させて操縦安定性を更に向上させることができる。

その上、外側中間陸部２４では、両側の主溝に連通する外側中間第１ラグ溝４２ｅと、タイヤ幅方向外側の主溝のみに連通する外側中間第２ラグ溝４４ｅと、がタイヤ周方向に交互に配置されており、内側中間第１ラグ溝４２ｉと内側中間第２ラグ溝４４ｉとが、タイヤ周方向に交互に配置された配置構成である。このような構成にすることで、外側中間陸部２４および内側中間陸部２６に形成されているラグ溝を両側の主溝に全て連通させた場合に比べ、陸部剛性が高くなっており、操縦性を更に顕著に向上させることができる。

また、外側中間陸部２４に形成された外側中間第１ラグ溝４２ｅは、主溝１８に連通する外側溝部４２ｅｅと、主溝１４に連通する内側溝部４２ｅｉと、で構成される。外側溝部４２ｅｅと内側溝部４２ｅｉとの傾斜方向は互いに逆向きであり、外側溝部４２ｅｅの先端部と内側溝部４２ｅｉの先端部とで互いに連結している。この構成により、外側溝部４２ｅｅと内側溝部４２ｅｉとで屈曲部４２ｅｗが形成されている。これにより、コーナーリング時に装着外側から装着内側に向けて横力が作用した際に操縦性が更に向上する。本実施形態では、内側溝部４２ｅｉと主溝１４とのなす鋭角βは、上述した鋭角αに比べて大きいので、簡単な構成で主溝１４と外側中間第１ラグ溝４２ｅ（内側溝部４２ｅｉ）との連結部の剛性を高くすることができる。

その上、屈曲部４２ｅｗが形成されることで雪柱せん断効果が大きくなり、雪路面での操縦安定性を向上させる効果も得られる。

また、外側ショルダー陸部２８に、タイヤ周方向に延びる外側周方向サイプ５４が形成され、内側ショルダー陸部３０に、タイヤ周方向に延び、外側周方向サイプ５４よりも幅広である内側周方向細溝６４が形成されている。これにより、外側周方向サイプ５４および内側周方向細溝６４で排水性を高めつつ、これらの周方向細溝を形成することによる外側ショルダー陸部２８の剛性低下の弊害を十分に抑えることができる。

また、外側中間陸部２４に形成された外側中間サイプ４６は外側中間陸部２４内で終端している。これにより、外側中間陸部２４の排水性を外側中間サイプ４６によって更に高めることができ、さらに、外側中間サイプ４６による外側中間陸部２４の剛性低下を十分に抑えることができる。

そして、センター陸部２２に形成されたセンターサイプ３６は、一方の片側端ではセンターラグ溝３２に連通し、他方の片側端ではセンター陸部２２内で終端している。これにより、センター陸部２２にセンターサイプ３６を形成しても、従来に比べ、サイプ形成によるセンター陸部２２の剛性低下を十分に抑えることで操縦安定性を高めることができる。なお、外側中間サイプ４６をセンターラグ溝３２に開口させずに全てセンター陸部２２内で終端させると、排水性が不十分になり易い。

また、外側ショルダー陸部２８のうち外側周方向サイプ５４で区画されたタイヤセンター側の領域２８ａのサイプ密度が、内側ショルダー陸部３０のうち内側周方向細溝６４で区画されたタイヤセンター側の領域３０ａのサイプ密度に比べて低い。これにより、排水性を高めつつ、外側ショルダー陸部２８の剛性低下を最小限にしてコーナーリング時の操縦安定性を高めることできる。

また、センターラグ溝３２に溝幅急変部３２ｃが形成されていることで、センターラグ溝３２の装着外側では装着内側に比べて幅狭になっている。これにより、溝幅急変部で大きな雪柱せん断効果が発揮され、雪路面での操縦安定性が向上する。

また、内側中間陸部２６に形成された内側中間サイプ４７は、内側中間第１ラグ溝４２ｉと内側中間第２ラグ溝４４ｉとを連結するようにタイヤ周方向に延びる第１サイプ４８と、第１サイプ４８とはタイヤ赤道線に対して反対方向に傾斜し、かつ、第１サイプ４８と繋がっていない第２サイプ４９と、で構成される。これにより、互いに反対方向に傾斜する第１サイプ４８と第２サイプ４９とを有することで排水性向上の効果が得られる。また、第１サイプ４８と第２サイプ４９とが互いに繋がっていないので、剛性低下を最小限に抑えることが可能となる。

本実施形態では、タイヤの装着外側ではトレッド幅方向の陸部幅が広いため、剛性が大きい。このため、外側の陸部の剛性を大きくしてコーナーリング時の操縦安定性を向上させることができる。そしてセンターラグ溝３２の溝幅を外側で狭く形成するため、センターラグ溝３２の装着外側の剛性を大きくしてコーナーリング時の操縦安定性を向上させることができる。さらにセンターラグ溝３２の溝幅が狭い外側センターラグ溝３２ｅで雪が圧縮されることで、雪路運動性能を向上させることができる。また、外側中間サイプのサイプ角度が最も大きいため、剛性の低下が抑制され、コーナーリング時の操縦安定性を向上させることができる。

外側中間陸部２４は、少なくともタイヤ幅方向外側の一端が主溝に連通する外側中間ラグ溝４２ｅ，４４ｅを有し、外側中間ラグ溝４２ｅは、屈曲部４２ｅｗが形成されているため、屈曲部４２ｅｗにおいて雪がせき止められて圧縮されるため、雪路運動性能が向上する。

センターラグ溝３２には、主溝１４，１６よりも溝深さが浅いセンター浅溝部７２が形成されており、センター浅溝部７２は、タイヤ幅方向両端部に、タイヤ幅方向に互いに離間して配置され、センター浅溝部７２を底上げしている、複数のセンター浅溝底上げ部７２ｅ，７２ｉが設けられている。これにより、センター浅溝底上げ部７２ｅ，７２ｉと地面との間で、センター浅溝部７２において、効果的に雪が押し固められ、形成された雪柱がセンター浅溝底上げ部７２ｅ，７２ｉに挟まれるため、雪路運動性能が向上する。

センター浅溝底上げ部７２ｅ，７２ｉは、トレッド幅方向内側の主溝に開口する開口部３２ｏと、トレッド幅方向外側の主溝１４に開口し溝幅が狭い外側センターラグ溝４２ｅｅとに、形成されており、センター浅溝部７２の溝深さは、開口部３２ｏに形成されたセンター浅溝底上げ部７２ｉで最も浅くなっており、センター浅溝部７２において開口部３２ｏと外側センターラグ溝４２ｅｅとの間に挟まれる位置の溝深さが最も深くなっている。これにより、雪をより効率的に圧縮して雪路運動性能を向上させることができる。

外側中間陸部２４は、外側中間浅溝底上げ部８２ｅｅ，８２ｅｉ（８４ｅｅ，８４ｅｉ）と地面との間で三方から雪が効果的に押し固められて強い雪柱が形成され、さらに、形成された雪柱が外側中間浅溝底上げ部８２ｅｅ，８２ｅｉ（８４ｅｅ，８４ｅｉ）に挟まれるため、雪路運動性能が向上する。

内側中間陸部２６は、内側中間浅溝底上げ部８２ｉｅ，８２ｉｉ（８４ｉｅ，８４ｉｉ）と地面との間で三方から雪が効果的に押し固められて強い雪柱が形成され、さらに、形成された雪柱が内側中間浅溝底上げ部８２ｉｅ，８２ｉｉ（８４ｉｅ，８４ｉｉ）に挟まれるため、雪路運動性能が向上する。

タイヤ赤道線の最も近くに位置する主溝１４は、最もトレッド幅方向の幅が広い。このため、排水しにくいタイヤ赤道線付近に最も太い主溝１４が配置されて効果的に排水でき、排水性能が向上する。

外側ショルダー陸部２８を区画する主溝１８は、最もトレッド幅方向の幅が狭い。このため、外側陸部の剛性低下を抑制でき、コーナーリング時の操縦安定性が向上する。

外側中間陸部２４に形成された外側中間サイプ４６は、両端が外側中間陸部２４内で終端するサイプであり、外側中間サイプ４６は、トレッド幅方向外側端部が外側中間浅溝底上げ部８２ｅｅ，８４ｅｅのトレッド幅方向位置と重なるものである。これにより、剛性が低下しやすいサイプ端部の剛性低下が抑制され、コーナーリング時の操縦安定性が向上する。

内側中間サイプ４７は、第１サイプ４８と第２サイプが交わらないため、剛性低下が抑制されて偏摩耗が抑制される。さらに、直進状態からいずれの方向に旋回する場合であってもエッジ成分による雪路運動性能が向上する。

第１サイプ４８は、両端が内側中間ラグ溝４２ｉ，４４ｉに連通するように形成されており、両方の端部が内側中間浅溝底上げ部８２ｉｉ，８４ｉｅに連通している。これにより、剛性低下が抑制されるため、偏摩耗が抑制され、サイプの倒れ込みが抑制される。

センターサイプ３６は、センターラグ溝３２とはタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜しており、センター陸部２２のトレッド幅方向中央を通過する中心線と交差している。これにより、センターラグ溝３２と反対方向に傾斜したセンターサイプ３６を有するため、直進状態からいずれの方向に旋回する場合であってもエッジ成分による雪路運動性能が向上する。さらに、接地圧が高い陸部中央にサイプ３６を有するため、エッジ成分が効果的に機能する。

（実験例）
本発明者は、上記実施形態の空気入りタイヤ１０として実施例１〜５を、従来の空気入りタイヤとして従来例１〜３を、それぞれ用い、走行試験により、操縦安定性、通常路面での操縦安定性、雪路面での操縦安定性、排水性、および、耐摩耗性について性能評価を行った。タイヤ条件および評価結果を表１に示す。なお、タイヤサイズ、リム幅、タイヤ内圧は、以下の条件で全て共通とした。
タイヤサイズ：２１５／５５Ｒ１７
リム幅：７.０Ｊ
内圧：２２０ｋＰａ

表１で、ショルダー陸部の幅は、ロードインデックスの７５％の荷重で接地させたときの幅を示す。また、「中間陸部のラグ溝」の欄で、「交互」とは、両端がそれぞれ主溝に連通しているラグ溝と、片端でのみ主溝に連通しているラグ溝と、がタイヤ周方向に交互に配置されていることを意味し、「両端連通のみ」とは、両端がそれぞれ主溝に連通しているラグ溝のみがタイヤ周方向に配列されている（すなわち、片端でのみ主溝に連通しているラグ溝は形成されていない）ことを意味する。また、ショルダー陸部のサイプ密度は、ロードインデックスの７５％の荷重で接地させたときのショルダー陸部の接地面積でサイプ全長（サイプの形状に沿った実際の長さ）を除算した値を示す。

表１で、ショルダー陸部で「装着内側」と示されているものは、「内側ショルダー陸部３０」を示し、「装着外側」と示されているものは「外側ショルダー陸部２８」を示しており、他の項目でも同様である。

操縦性の評価方法では、排気量２０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、１名乗車状態でテストコースの操縦性評価路を走行し、テストドライバーの官能評価（フィーリング評価）にて操縦安定性を指標化した。操縦性評価路の走行では、通常路面、雪路面のそれぞれで走行した。操縦安定性の指標化では、標準的な従来の空気入りタイヤの評価指数を１００とし、各タイヤに関してその相対的な指数を評価指数として求めた。評価指数では値が大きいほど良好であることを示す。

表１から判るように、操縦安定性に関しては、通常路、雪上路の何れであっても、実施例１〜５では、標準的な従来の空気入りタイヤよりも良好な評価結果となった。

排水性の評価方法では、排気量２０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、水深４ｍｍの路面で時速８０ｋｍ／ｈから制止するまでの制動距離を測定した。標準的な従来の空気入りタイヤの制動距離の評価指数を１００とし、各タイヤに関してその相対的な指数を評価指数として求めた。評価指数では値が大きいほど制動距離が短い、すなわち排水性が良好であることを示す。

表１から判るように、排水性に関しては、実施例１〜５では、標準的な従来の空気入りタイヤよりも良好な評価結果となった。

耐摩耗性の評価方法では、排気量２０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、１万ｋｍを走行後のトレッド部の摩耗量を測定した。この測定では、１０箇所の溝深さの変化の平均値を測定した。標準的な従来の空気入りタイヤの摩耗量の評価指数を１００とし、各タイヤに関してその相対的な指数を評価指数として求めた。評価指数では値が大きいほど耐摩耗性に優れていることを示す。

表１から判るように、耐摩耗性に関しては、実施例１〜５では、標準的な従来の空気入りタイヤよりも良好な評価結果となった。

本出願は、２０１５年１月３０日に出願された日本国特許出願第２０１５−０１６３７９号に基づく優先権を主張しており、この出願の全内容が参照により本願明細書に組み込まれる。

本発明の一態様によれば、排水性能を維持しながら、コーナーリング時の操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド部 １４ 主溝 １６ 主溝 １８ 主溝 ２０ 主溝 ２２ センター陸部 ２４ 外側中間陸部 ２６ 内側中間陸部 ２８ 外側ショルダー陸部 ２８ａ 領域 ３０ 内側ショルダー陸部 ３０ａ 領域 ３２ センターラグ溝 ３２ｃ 溝幅急変部 ３６ センターサイプ ４２ｅ 外側中間第１ラグ溝 ４２ｅｗ 屈曲部 ４２ｉ 内側中間第１ラグ溝 ４４ｅ 外側中間第２ラグ溝 ４４ｉ 内側中間第２ラグ溝 ４６ 外側中間サイプ ４７ 内側中間サイプ ４８ 第１サイプ ４９ 第２サイプ ５４ 外側周方向サイプ ６４ 内側周方向細溝 ７２ センター浅溝部 ７２ｅ，７２ｉ センター浅溝底上げ部 ８２ｅ，８４ｅ 外側中間浅溝部 ８２ｅｅ，８２ｅｉ，８４ｅｅ，８４ｅｉ 外側中間浅溝底上げ部 ８２ｉ，８４ｉ 内側中間浅溝部 ８２ｉｅ，８２ｉｉ，８４ｉｅ，８４ｉｉ 内側中間浅溝底上げ部

Claims (19)

1. タイヤ周方向に延びる４本の主溝によってトレッド部が区画されたタイヤであって、
   センター陸部と、
   前記センター陸部の装着外側に隣接する外側中間陸部と、
   前記センター陸部の装着内側に隣接する内側中間陸部と、
   前記外側中間陸部の装着外側に隣接する外側ショルダー陸部と、
   前記内側中間陸部の装着内側に隣接する内側ショルダー陸部と、
   を備え、
   前記センター陸部には、装着外側で装着内側に比べて幅狭のセンターラグ溝が形成されており、
   前記外側中間陸部は、前記内側中間陸部よりも幅広であり、
   前記外側ショルダー陸部は、前記内側ショルダー陸部よりも幅広であり、
   前記外側中間陸部は、タイヤ幅方向の両端が前記主溝に連通する外側中間第１ラグ溝と、タイヤ幅方向外側の一端が前記主溝に連通し、タイヤ幅方向内側の他端が前記外側中間陸部内で終端する外側中間第２ラグ溝とを有し、前記外側中間第１ラグ溝と前記外側中間第２ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されており、
   前記内側中間陸部では、タイヤ幅方向の両端が主溝に連通する内側中間第１ラグ溝と、タイヤ幅方向内側の一端が主溝に連通し、タイヤ幅方向外側の他端が前記内側中間陸部内で終端する内側中間第２ラグ溝とを有し、前記内側中間第１ラグ溝と前記内側中間第２ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側中間陸部に形成された前記外側中間第１ラグ溝は屈曲部を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側ショルダー陸部に、タイヤ周方向に延びる外側周方向サイプが形成され、
   前記内側ショルダー陸部に、タイヤ周方向に延び、前記外側周方向サイプよりも幅広である内側周方向細溝が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側中間陸部に形成された外側中間サイプは、両端が前記外側中間陸部内で終端しており、
   前記センター陸部に形成されたセンターサイプは、一方の端部が前記センターラグ溝に連通し、他方の端部が前記センター陸部内で終端していることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側ショルダー陸部のうち前記外側周方向サイプで区画されたタイヤセンター側の領域のサイプ密度が、前記内側ショルダー陸部のうち前記内側周方向細溝で区画されたタイヤセンター側の領域のサイプ密度に比べて低いことを特徴とする請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センターラグ溝に溝幅急変部が形成されており、前記センターラグ溝の装着外側では装着内側に比べて幅狭であることを特徴とする請求項３〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側中間陸部に形成された内側中間サイプは、
   前記内側中間第１ラグ溝と前記内側中間第２ラグ溝とを連結するようにタイヤ周方向に延びる第１サイプと、
   前記内側中間第１ラグ溝と前記内側中間第２ラグ溝との間の領域で前記第１サイプとはタイヤ赤道線に対して反対方向に傾斜し、かつ、前記第１サイプと繋がっていない第２サイプと、で構成されることを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ周方向に延びる４本の主溝によってトレッド部が区画されたタイヤであって、
   センター陸部と、
   前記センター陸部の装着外側に隣接する外側中間陸部と、
   前記センター陸部の装着内側に隣接する内側中間陸部と、
   前記外側中間陸部の装着外側に隣接する外側ショルダー陸部と、
   前記内側中間陸部の装着内側に隣接する内側ショルダー陸部と、
   を備え
   前記センター陸部には、両端がそれぞれ前記主溝に連通し、装着外側で装着内側より幅狭であるセンターラグ溝が形成されており、
   前記外側中間陸部は、前記内側中間陸部よりも幅広であり、
   前記外側ショルダー陸部は、前記内側ショルダー陸部よりも幅広であり、
   前記センター陸部には、センターサイプが形成されており、
   前記外側中間陸部には、外側中間サイプが形成されており、
   前記内側中間陸部には、内側中間サイプが形成されており、
   前記外側中間サイプのサイプ角度は、前記センターサイプ及び前記内側中間サイプのサイプ角度よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
9. 前記外側中間陸部は、少なくともタイヤ幅方向外側の一端が前記主溝に連通する外側中間ラグ溝を有し、
   前記外側中間ラグ溝は、タイヤ幅方向両端部が前記主溝に連通する外側中間第１ラグ溝を含み、
   前記外側中間第１ラグ溝には、屈曲部が形成されていることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センターラグ溝には、前記主溝よりも溝深さが浅いセンター浅溝部が形成されており、
    前記センター浅溝部は、タイヤ幅方向両端部に、タイヤ幅方向に互いに離間して配置され、センター浅溝部を底上げしている、複数のセンター浅溝底上げ部が設けられていることを特徴とする請求項８または９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記センター浅溝底上げ部は、トレッド幅方向内側の主溝に開口する開口部と、トレッド幅方向外側の主溝に開口し溝幅が狭い外側センターラグ溝とに、形成されており、
    前記センター浅溝部の溝深さは、前記開口部に形成されたセンター浅溝底上げ部で最も浅くなっており、前記センター浅溝部において前記開口部と前記外側センターラグ溝との間に挟まれる位置の溝深さが最も深くなっていることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記外側中間陸部は、少なくともタイヤ幅方向外側の一端が前記主溝に連通する外側中間ラグ溝を有し、
    前記外側中間ラグ溝には、前記主溝よりも溝深さが浅い外側中間浅溝部が形成されており、
    前記外側中間浅溝部は、タイヤ幅方向に互いに離間して位置し、外側中間浅溝部を底上げする複数の外側中間浅溝底上げ部が設けられており、
    前記外側中間浅溝部の両端部は、前記外側中間ラグ溝が前記主溝に連通する開口位置から離間して配置されていることを特徴とする請求項８から１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記内側中間陸部は、少なくともタイヤ幅方向内側の一端が前記主溝に連通する内側中間ラグ溝を有し、
    前記内側中間ラグ溝には、前記主溝よりも溝深さが浅い内側中間浅溝部が形成されており、
    前記内側中間浅溝部は、タイヤ幅方向に互いに離間して位置し、内側中間浅溝部を底上げする複数の内側中間浅溝底上げ部が設けられており、
    前記内側中間浅溝部の両端部は、前記内側中間ラグ溝が前記主溝に連通する開口位置から離間して配置されていることを特徴とする請求項８から１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記主溝は、最もトレッド幅方向の幅が広く、タイヤ赤道線の最も近くに位置する最広幅主溝を有することを特徴とする請求項８から１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記主溝は、最もトレッド幅方向の幅が狭く、前記外側ショルダー陸部を区画する主溝である最狭幅主溝を有することを特徴とする請求項８から１４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記外側中間陸部に形成された前記外側中間サイプは、両端が前記外側中間陸部内で終端するサイプであり、
    前記外側中間サイプは、トレッド幅方向外側端部が前記外側中間浅溝底上げ部のトレッド幅方向位置と重なることを特徴とする請求項１１から１５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記内側中間陸部は、少なくともタイヤ幅方向内側の一端が前記主溝に連通する内側中間ラグ溝を有し、
    前記内側中間サイプは、タイヤ周方向で隣り合う前記内側中間ラグ溝間の領域に位置しており、
    前記内側中間サイプは、前記内側中間ラグ溝とはタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜している第１サイプと、前記第１サイプから離間して配置される第２サイプとを有することを特徴とする請求項８から１６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
18. 前記第１サイプは、
    両端が前記内側中間ラグ溝に連通するように形成されており、少なくとも一方の端部が前記内側中間浅溝底上げ部に連通していることを特徴とする請求項１７に記載の空気入りタイヤ。
19. 前記センターサイプは、センターラグ溝とはタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜しており、前記センター陸部のトレッド幅方向中央を通過する中心線と交差しており、
    前記外側中間陸部では、タイヤ幅方向の両端が主溝に連通する外側中間第１ラグ溝と、タイヤ幅方向外側の一端が主溝に連通し、タイヤ幅方向内側の他端が前記外側中間陸部内で終端する外側中間第２ラグ溝とを有し、前記外側中間第１ラグ溝と前記外側中間第２ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されており、
    前記内側中間陸部では、タイヤ幅方向の両端が主溝に連通する内側中間第１ラグ溝と、タイヤ幅方向内側の一端が主溝に連通し、タイヤ幅方向外側の他端が前記内側中間陸部内で終端する内側中間第２ラグ溝とを有し、前記内側中間第１ラグ溝と前記内側中間第２ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されていることを特徴とする請求項８から１８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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