JP5480868B2

JP5480868B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5480868B2
Application number: JP2011223169A
Authority: JP
Inventors: 尚紀景山
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-10-07
Filing date: 2011-10-07
Publication date: 2014-04-23
Anticipated expiration: 2031-10-07
Also published as: CN103029526B; US8925602B2; JP2013082308A; US20130087261A1; EP2578418A1; KR101834576B1; KR20130038146A; CN103029526A; EP2578418B1

Description

本発明は、旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

従来、氷雪路での走行性能と乾燥路での操縦安定性能とを向上させた空気入りタイヤが求められている。このため、トレッド部の陸部に関して、車両外側の剛性を車両内側の剛性よりも大きくして操縦安定性能を高めることや、トレッド部に、タイヤ軸方向にのびるサイプだけでなく、タイヤ周方向にのびる縦サイプを接地端近傍に配することで、氷雪路での旋回性能を高めた空気入りタイヤが知られている。関連する技術としては、下記特許文献１がある。

特開平１１−３２１２４０号公報

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、氷雪路での旋回走行中、限界を超えると、唐突な横滑りが生じ易い他、横滑りからグリップ走行への回復が遅くなる等、限界挙動が安定しないという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に、車両外側に設けられた外側ショルダーブロックと、該外側ショルダーブロックのブロック幅よりも小さいブロック幅であって車両内側に設けられた内側ショルダーブロックとを形成し、外側ショルダーブロックには、タイヤ周方向に対して１０°以内の角度でのびる縦サイピングを、最も車両外側の接地端側に配するとともに、車両外側の接地端から外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向外側の壁面を通ってタイヤ半径方向内側にのびる複数本のバットレス細溝を設けることを基本として、旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、トレッド部に、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝から車両外側の接地端を越えてのびる複数本の外側ショルダー横溝、及び前記内側ショルダー主溝から車両内側の接地端を越えてのびる複数本の内側ショルダー横溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と接地端と外側ショルダー横溝とで区分されかつ複数のサイピングが設けられた外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された外側ショルダーブロック列と、前記内側ショルダー主溝と接地端と内側ショルダー横溝とで区分されかつ複数のサイピングが設けられた内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された内側ショルダーブロック列とが形成され、前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅であるブロック幅が、前記内側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅であるブロック幅よりも大きく、前記外側ショルダーブロックは、タイヤ周方向に対して１０°以内の角度でのびる縦サイピングが、前記サイピングの中で最も車両外側の接地端側に配されるとともに、前記車両外側の接地端から外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向外側の壁面を通ってタイヤ半径方向内側にのびる複数本のバットレス細溝が設けられており、前記縦サイピングは、トレッド踏面に対して法線方向にのびることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記縦サイピングは、ジグザグ状をなす請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記縦サイピングのジグザグピッチは、前記バットレス細溝の配設ピッチと異なる請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記外側ショルダーブロックに設けられる縦サイピングを除くサイピングは、トレッド踏面の法線方向に対して傾斜する面を有する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記外側ショルダーブロックは、車両外側の接地端を含むコーナ部に円弧状の面取り部が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具え、トレッド部に、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝から車両外側の接地端を越えてのびる複数本の外側ショルダー横溝、及び前記内側ショルダー主溝から車両内側の接地端を越えてのびる複数本の内側ショルダー横溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と接地端と外側ショルダー横溝とで区分されかつ複数のサイピングが設けられた外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された外側ショルダーブロック列と、前記内側ショルダー主溝と接地端と内側ショルダー横溝とで区分されかつ複数のサイピングが設けられた内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された内側ショルダーブロック列とが形成される。そして、前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅である外側ブロック幅が、前記内側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅である内側ブロック幅よりも大で形成される。このような空気入りタイヤは、旋回時に大きな荷重の作用する車両外側の剛性が高められるため、乾燥路や氷雪路での旋回性能が向上する。

また、前記外側ショルダーブロックは、タイヤ周方向に対して１０°以内の角度でのびる縦サイピングが、前記サイピングの中で最も車両外側の接地端側に配される。これにより、外側ショルダーブロックにおいて、タイヤ周方向のエッジ成分が増加するため、氷路での旋回性能がさらに向上する。

また、外側ショルダーブロックには、前記車両外側の接地端から外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向外側の壁面を通ってタイヤ半径方向内側にのびる複数本のバットレス細溝が設けられる。このようなバットレス細溝は、外側ショルダーブロックの車両外側の接地端近傍の剛性を緩和し、路面との摩擦力を抑制し、唐突な横滑りを小さくする他、横滑り後も、接地端付近のブロックが柔軟に変形し、早期にグリップ走行に復帰させ得る。従って、本発明の空気入りタイヤは、旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のＸ−Ｘ部の断面図である。（ａ）は、図１のＹ部分の拡大図、（ｂ）は、（ａ）のＺ−Ｚ部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝３、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝４、タイヤ赤道Ｃと前記外側ショルダー主溝との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝５、及び、タイヤ赤道Ｃと前記内側ショルダー主溝４との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側センター主溝６が設けられる。

また、本実施形態のトレッド部２には、外側ショルダー主溝３から車両外側の接地端Ｔｅを越えてのびる複数本の外側ショルダー横溝７、内側ショルダー主溝４から車両内側の接地端Ｔｅを越えてのびる複数本の内側ショルダー横溝８、外側ショルダー主溝３と外側センター主溝５との間を継いでのびる複数本の外側ミドル横溝９、外側センター主溝５と内側センター主溝６との間を継いでのびる複数本のセンター横溝１０、及び、内側センター主溝６と内側ショルダー主溝４との間を継いでのびる複数本の内側ミドル横溝１１が設けられる。

これにより、トレッド部２には、外側ショルダー主溝３と接地端Ｔｅと外側ショルダー横溝７とで区分された外側ショルダーブロック１２がタイヤ周方向に隔設された外側ショルダーブロック列１２Ｒ、内側ショルダー主溝４と接地端Ｔｅと内側ショルダー横溝８とで区分された内側ショルダーブロック１３がタイヤ周方向に隔設された内側ショルダーブロック列１３Ｒ、外側ショルダー主溝３と外側センター主溝５と外側ミドル横溝９とで区分された外側ミドルブロック１４がタイヤ周方向に隔設された外側ミドルブロック列１４Ｒ、外側センター主溝５と内側センター主溝６とセンター横溝１０とで区分されたセンターブロック１５がタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列１５Ｒ、及び、内側ショルダー主溝４と内側センター主溝６と内側ミドル横溝１１とで区分された内側ミドルブロック１６がタイヤ周方向に隔設された内側ミドルブロック列１６Ｒが形成される。

ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態の外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４及び内側センター主溝６は、いずれもタイヤ周方向に沿った直線状をなすため、溝内の排雪をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出でき、優れた排雪性を発揮し得る。また、本実施形態の外側センター主溝５は、ジグザグ状をなすため、タイヤ軸方向のエッジ成分を含み、氷路での駆動、制動時の摩擦力を高めるとともに、タイヤ軸方向成分を有するため、大きな雪柱せん断力が作用する。

このような各主溝３乃至６の各溝幅Ｗ１乃至Ｗ４（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．２％以上、より好ましくは１．５％以上が望ましく、また好ましくは６．７％以下、より好ましくは６．５％以下が望ましい。同様に、各主溝３乃至６の各溝深さＤ１乃至Ｄ４（図２に示す）については、好ましくは６．５mm以上、より好ましくは７．５mm以上が望ましく、また好ましくは１３．０mm以下、より好ましくは１２．５mm以下が望ましい。なお、本実施形態の前記溝深さＤ１乃至Ｄ４は、夫々同じ深さで形成される。また、本明細書において、溝深さが、５mmを超えるものを主溝又は横溝として定義される。

また、本実施形態の各横溝７乃至１１は、タイヤ軸方向に対して多方向に傾斜している。このため、横溝の溝縁７ｅ乃至１１ｅのエッジ効果が多方向で発揮され、氷雪路での旋回性能が向上する。

また、各横溝７乃至１１は、少なくとも一方の溝縁がジグザグ状をなす。これにより、エッジ成分が増加され、さらに氷雪路での旋回性能が向上する。

また、このような各横溝７乃至１１の各溝幅Ｗ５乃至Ｗ９は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくは６．５mm以上、より好ましくは７．５mm以上が望ましく、また好ましくは１３．０mm以下、より好ましくは１２．５mm以下が望ましい。同様に、各主溝３乃至６の各溝深さＤ５乃至Ｄ９（図２に示す）については、好ましくは６．５mm以上、より好ましくは７．５mm以上が望ましく、また好ましくは１３．０mm以下、より好ましくは１２．５mm以下が望ましい。なお、本実施形態では、外側ショルダー横溝７と内側ショルダー横溝８とが同じ溝深さで形成され、外側ミドル横溝９、センター横溝１０及び内側ミドル横溝１１が、外側ショルダー横溝７の溝深さＤ５よりも小さく、かつ夫々同じ溝深さで形成される。

また、外側ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向の幅であるブロック幅Ｌ１が、内側ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向の幅であるブロック幅Ｌ２よりも大きく形成される。これにより、旋回時に大きな荷重の作用する車両外側の剛性が高められるため、乾燥路や氷雪路での旋回性能が向上する。なお、前記ブロック幅Ｌ１は、上述の作用をより発揮させるために、外側ミドルブロック１４、センターブロック１５及び内側ミドルブロック１６のタイヤ軸方向の平均の幅である各ブロック幅Ｌ３乃至Ｌ５よりも大きく形成されるのが望ましい。

なお、前記ブロック幅Ｌ１とＬ２との比Ｌ１／Ｌ２が過度に大きくなると、内側ショルダーブロック１３の剛性が低下し、車両内側への旋回性能が悪化するおそれがある。このため、前記比Ｌ１／Ｌ２は、好ましくは１．０５以上、より好ましくは１．１０以上が望ましく、また好ましくは１．４０以下、より好ましくは１．３５以下が望ましい。

また、上述の作用を効果的に発揮させるため、外側センター主溝５のジグザグの振幅中心線５Ｇとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの５％以上、より好ましくは６％以上が望ましく、また好ましくは１０％以下、より好ましくは９％以下が望ましい。同様に、内側センター主溝６の溝中心線６Ｇとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ７は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの７％以上、より好ましくは８％以上が望ましく、また好ましくは１２％以下、より好ましくは１１％以下が望ましい。

本実施形態のトレッド部２は、外側ショルダーブロック１２の接地端Ｔｅ上におけるタイヤ周方向長さＬが複数種類からなるピッチバリエーションが採用され、タイヤのピッチノイズを広い周波数帯域に分散している。また、前記タイヤ周方向長さＬが中間の大きさであるＭピッチの外側ショルダーブロック１２の前記タイヤ周方向長さＬａとブロック幅Ｌ１との比Ｌ１／Ｌａは、１０１〜１６５％であるのが望ましい。即ち、前記比Ｌ１／Ｌａが大きくなると、外側ショルダーブロック１２のタイヤ周方向の剛性が過度に小さくなり、直進安定性や制動性が悪化するおそれがあり、逆に比Ｌ１／Ｌａが小さくなると、タイヤ軸方向の剛性が低下し、旋回性能や旋回時の限界挙動が悪化するおそれがある。このため、前記比Ｌ１／Ｌａは、より好ましくは１１５％以上が望ましく、より好ましくは１５０％以下が望ましい。

本実施形態では、上述の作用をより効果的に発揮させるために、内側ショルダーブロック１３においてもピッチバリエーションが採用されている。

また、本実施形態の各ブロック１２乃至１６には、夫々複数のサイピングＳが設けられる。これにより、本実施形態の空気入りタイヤは、大きなエッジ効果を発揮するため、氷雪路における旋回性能が向上する。

本実施形態のサイピングＳは、前記各横溝７乃至１１の溝縁に沿ってジグザグ状にのびる横サイピング１７を含んでいるため、多方向へのエッジ効果をさらに増大するのに役立つ。

前記横サイピング１７は、トレッド踏面の法線方向に対して傾斜する面を有するのが望ましく、例えば、ブロック踏面での開口縁形状が、曲線状又は折れ線状（本実施形態では折れ線状）のジグザグ部分を有するとともに、横サイピング１７の深さ方向では、前記開口縁形状を実質的に保持しつつサイピングの長さの方向に変位し、かつこの変位をブロックの一端側と他端側とに交互に繰り返される、いわゆるミウラ折状（図示せず）に形成されるのが望ましい。このようなミウラ折状のサイピングは、向き合うサイピング面の凹凸が互いに噛み合うことにより大きな位置ズレを防ぎ、ひいてはサイピング間のブロック片の一体性を高めてブロックの剛性を確保できる。従って、氷雪路のみならず乾燥路においても旋回性能が向上する。

また、図３（ａ）に示されるように、前記外側ショルダーブロック１２には、タイヤ周方向に対して１０°以内の角度θ１でのびる縦サイピング１８が設けられる。このような縦サイピング１８は、タイヤ周方向のエッジ効果を発揮するため、とりわけ、氷路での旋回性能が向上する。なお、前記角度θ１は、好ましくは５°以下、より好ましくは３°以下が望ましく、最も好ましくは０°が望ましい。

本実施形態の縦サイピング１８は、前記サイピング１７の中で最も車両外側の接地端Ｔｅ側に配される。これにより、旋回時、最も大きな荷重が作用する車両外側の接地端Ｔｅ付近において、上述のエッジ効果が発揮されるため、さらに旋回性能が向上する。

本実施形態の縦サイピング１８は、ジグザグ状に形成される。これにより、さらに多方向の旋回角度に応じてエッジ効果が発揮されるため、より一層旋回性能が向上する。なお、本実施形態のようなジグザグ状の縦サイピング１８では、前記角度θ１は、ジグザグ部の振幅の中心を通る仮想直線ＣＬのタイヤ軸方向に対する角度とする。

図３（ｂ）に示されるように、縦サイピング１８は、トレッド踏面に対して法線方向にのびるのが望ましい。これにより外側ショルダーブロック１２の接地端Ｔｅ近傍の剛性が緩和され、旋回時の限界挙動が向上する。なお、縦サイピング１８は、操縦安定性能を高めるため、ミウラ折状で形成されても良い。

また、縦サイピング１８は、そのタイヤ周方向の両端１８ａ、１８ａが、外側ショルダー横溝７に開口することなく、外側ショルダーブロック１２内で終端するクローズドタイプが望ましい。このような縦サイピング１８は、外側ショルダーブロック１２の過度の剛性低下を抑制して、乾燥路での旋回性能を確保するのに役立つ。

このような縦サイピング１８のサイプ深さＤａ（図３（ｂ）に示す）は、上記作用をより発揮させるために、好ましくは外側ショルダー横溝７の溝深さＤ５の５０％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また好ましくは１００％以下が望ましい。

また、図３（ａ）、（ｂ）に良く示されるように、外側ショルダーブロック１２には、車両外側の接地端Ｔｅから外側ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向外側の壁面１２ｈを通ってタイヤ半径方向内側にのびる複数本のバットレス細溝１９が設けられる。このようなバットレス細溝１９は、外側ショルダーブロック１２の車両外側の接地端Ｔｅ近傍の剛性を緩和し、路面との摩擦力を抑制し、唐突な横滑りを小さくする他、横滑り後も、接地端付近のブロック１２が柔軟に変形し、早期にグリップ走行に復帰させ得る。従って、本発明の空気入りタイヤは、旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とがバランス良く向上する。

また、本実施形態のバットレス細溝１９は、平面視略矩形状をなし、かつタイヤ軸方向に対する角度θ２が、０〜５°の範囲で形成される。これにより、タイヤ軸方向対する剛性を緩和して、唐突な横滑りを小さくするのに一層役立つ。

また、上述の作用を効果的に発揮させるため、バットレス細溝１９は、その溝幅Ｗａと配設数ｎ（本実施形態では、ｎ＝５）の積Ｗａ×ｎであるバットレス総幅Ｗｎ（図示せず）が、好ましくは外側ショルダーブロック１２の前記タイヤ周方向長さＬａの１９％以上、より好ましくは２１％以上が望ましく、また好ましくは３３％以下、より好ましくは３１％以下が望ましい。また、バットレス細溝１９の溝深さＤｂが、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．５mm以上が望ましく、また好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．０mm以下が望ましい。さらに、接地端Ｔｅとバットレス細溝１９のタイヤ軸方向内端１９ｉとのタイヤ軸方向の長さであるバットレス細溝内側長さＬｂは、好ましくは接地端Ｔｅと縦サイピング１８のタイヤ軸方向外端１８ｅとのタイヤ軸方向の長さである縦サイピング外側長さＬｃの２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。また、バットレス細溝１９のタイヤ軸方向外端１９ｅと接地端Ｔｅとタイヤ軸方向の長さであるバットレス細溝外側長さＬｄは、好ましくは前記ブロック幅Ｌ１の８％以上、より好ましくは１０％以上が望ましく、また好ましくは２２％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。

また、バットレス細溝１９の配設ピッチＰ１は、前記縦サイピング１８のジグザグピッチＰ２と異なるのが望ましい。これにより、接地端Ｔｅと縦サイピング１８との間付近の外側ショルダーブロック１２の剛性がさらに緩和され、限界挙動がさらに向上する。なお、本実施形態の配設ピッチＰ１とジグザグピッチＰ２との比Ｐ１／Ｐ２は、１．２〜１．４の範囲で形成されている。

また、図３（ｂ）に良く示されるように、前記正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、外側ショルダーブロック１２は、車両外側の接地端Ｔｅを含むコーナ部にタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状の面取り部２０が設けられる。このような面取り部２０は、外側ショルダーブロック１２の接地面１２ａと前記壁面１２ｈとを滑らかに接続するため、接地端付近の外側ショルダーブロック１２を柔軟に変形させ、限界挙動を向上するのに役立つ。

上述の作用を確実に発揮させるために、面取り部２０の曲率半径Ｒは、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましい。また、前記曲率半径Ｒは、大きくなるとまた好ましくは１０mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。

また、本実施形態では、前記縦サイピング１８、バットレス細溝１９及び面取り部２０は、内側ショルダーブロック１３にも設けられる。これにより、車両外側への旋回のみならず、車両内側への旋回に対するタイヤ軸方向のエッジ成分が増加される他、内側ショルダーブロック１３の剛性が緩和され、さらに氷雪路における旋回性能や限界挙動が向上する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１に示されるトレッド部の基本構成を有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの旋回性能及び氷路、雪路における限界挙動がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６２mm
外側センター主溝とタイヤ赤道との距離Ｌ６／ＴＷ：８．０％
内側センター主溝とタイヤ赤道との距離Ｌ７／ＴＷ：９．３％
Ｍピッチをなす内側ショルダーブロックのブロック幅とタイヤ周方向長さとの比Ｌ２／Ｌｅ：１００％
外側ショルダーブロックと内側ショルダーブロックとのブロック幅の比Ｌ１／Ｌ２：１．２
縦サイピングのサイプ深さＤａ：５．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜旋回性能＞
各試供タイヤを１５×６．０Jのリム、２００ｋＰａの内圧の条件下で２０００ccの車両の全輪に装着し、乾燥路、氷路及び雪路のテストコースにおいて、速度４０ｋｍ／ｈで旋回し、そのときのハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する旋回性能をドライバーの官能評価により比較例１を６とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。

＜氷雪路における限界挙動＞
上述の氷路及び雪路の旋回性能のテストと同時に、限界挙動の特性についてドライバーの官能評価により比較例１を６とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例１に比べて旋回性能及び氷雪路における限界挙動が有意に向上していることが確認できる。また、各溝３乃至１１、１９の溝幅や溝深さ及びブロック幅の比Ｌ１／Ｌ２を上述の範囲内で変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向を示した。

２トレッド部
１２外側ショルダーブロック
１２ｈ外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向外側の壁面
１３内側ショルダーブロック
１７サイピング
１８縦サイピング
１９バットレス細溝
Ｔｅ接地端

Claims

車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、
トレッド部に、
最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、
最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、
前記外側ショルダー主溝から車両外側の接地端を越えてのびる複数本の外側ショルダー横溝、及び
前記内側ショルダー主溝から車両内側の接地端を越えてのびる複数本の内側ショルダー横溝が設けられることにより、
前記外側ショルダー主溝と接地端と外側ショルダー横溝とで区分されかつ複数のサイピングが設けられた外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された外側ショルダーブロック列と、
前記内側ショルダー主溝と接地端と内側ショルダー横溝とで区分されかつ複数のサイピングが設けられた内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された内側ショルダーブロック列とが形成され、
前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅であるブロック幅が、前記内側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅であるブロック幅よりも大きく、
前記外側ショルダーブロックは、タイヤ周方向に対して１０°以内の角度でのびる縦サイピングが、前記サイピングの中で最も車両外側の接地端側に配されるとともに、
前記車両外側の接地端から外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向外側の壁面を通ってタイヤ半径方向内側にのびる複数本のバットレス細溝が設けられており、
前記縦サイピングは、トレッド踏面に対して法線方向にのびることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記縦サイピングは、ジグザグ状をなす請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記縦サイピングのジグザグピッチは、前記バットレス細溝の配設ピッチと異なる請求項２記載の空気入りタイヤ。
前記外側ショルダーブロックに設けられる縦サイピングを除くサイピングは、トレッド踏面の法線方向に対して傾斜する面を有する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記外側ショルダーブロックは、車両外側の接地端を含むコーナ部に円弧状の面取り部が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。