JP7135606B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に横溝を具えたタイヤに関する。

下記特許文献１には、乾燥路及び泥濘地の双方で良好な走行性能を発揮することができるいわゆるマッド＆スノータイプの空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１４－１６２４３９号公報

特許文献１の空気入りタイヤは、泥濘地や砂地等のオフロードを継続して走行すると、横溝に泥や砂が詰まり易く、オフロード性能が低下する傾向があった。

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れたオフロード性能を持続して発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる縦エッジを有する第１陸部を具え、前記第１陸部は、複数の第１横溝及び複数の第１サイプを具え、前記第１横溝は、前記縦エッジからタイヤ軸方向に延びており、前記第１サイプは、前記第１横溝の両端部を除いた位置で前記第１横溝に連通し、かつ、斜めに延びている。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、最もトレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝とを具え、前記第１陸部は、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記縦エッジは、前記第１陸部の前記クラウン主溝側に位置するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝は、タイヤ軸方向に対して、第１方向に傾斜し、前記第１サイプは、タイヤ軸方向に対して、前記第１横溝とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、前記第１横溝のタイヤ軸方向の長さの中心位置よりも前記縦エッジ側で前記１横溝に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、前記第１横溝との連通端を有し、前記縦エッジから前記連通端までのタイヤ軸方向の距離は、前記第１陸部のタイヤ軸方向の幅の０．１０倍以上であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部は、タイヤ周方向に延びる縦細溝を具え、前記第１横溝及び前記第１サイプは、それぞれ、前記縦細溝を横切るように延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、前記第１陸部内で途切れているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、折れ曲がった部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝は、底部が***したタイバーを具えているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記タイバーのタイヤ軸方向の長さは、前記第１横溝のタイヤ軸方向の長さの０．２０～０．５０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に延びる縦エッジを有する第１陸部を具えている。前記第１陸部は、複数の第１横溝及び複数の第１サイプを具えている。前記第１横溝は、前記縦エッジからタイヤ軸方向に延びている。前記第１サイプは、前記第１横溝の両端部を除いた位置で第１横溝に連通し、かつ、斜めに延びている。

第１横溝に連通した第１サイプは、第１陸部に作用する接地圧の変化によって開閉する。この開閉作用は、オフロード走行中の第１横溝の変形を促し、オフロード走行時に第１横溝内に泥や砂が詰まるのを防ぐ。また、第１サイプは、第１横溝から斜めに延びているため、直進時及び旋回時のいずれにおいても、上記の作用を期待することができる。さらに、第１サイプは、第１横溝の両端部を除いた位置で第１横溝に連通しているため、第１横溝の広い範囲について変形を促すことができ、第１横溝内に泥や砂が詰まるのを効果的に防ぐことができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１陸部の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図１の第２陸部の拡大図である。 図１の第３陸部の拡大図である。 比較例のタイヤの第１陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして用いられ、望ましくは悪路走行を前提としたＳＵＶに用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、トレッド部２には、例えば、トレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝３と、タイヤ赤道Ｃ側でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝４とが設けられている。

トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー主溝３は、タイヤ赤道Ｃとトレッド端Ｔｅとの間に設けられた主溝の内、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。本実施形態のショルダー主溝３は、例えば、ジグザグ状に延びている。

クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃとショルダー主溝３との間に設けられている。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを挟む様に２本のクラウン主溝４が設けられている。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本のみ設けられるものでも良い。本実施形態のクラウン主溝４は、例えば、直線状に延びている。

タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５～０．３５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５～０．１０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、例えば、少なくとも５mm以上、望ましくは６mm以上の溝幅及び溝深さを有している。具体的には、ショルダー主溝の溝幅Ｗ１及びクラウン主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５％～６．０％であるのが望ましい。本実施形態では、ショルダー主溝の溝幅Ｗ１は、クラウン主溝４の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。なお、本明細書において、特に断りのない限り、各部の溝幅は、溝中心線と直行する向きの溝縁間の距離である。各主溝の溝深さは、例えば、５～１２mmであるのが望ましい。

トレッド部２は、上述の主溝に区分された複数の陸部を含んでいる。具体的には、トレッド部２は、第１陸部６、第２陸部７及び第３陸部８を含んでいる。第１陸部６は、例えば、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に区分されている。但し、本発明において、第１陸部６は、このような位置に限定されるものではない。第２陸部７は、例えば、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。第３陸部８は、例えば、２本のクラウン主溝４の間に区分されている。

図２には、第１陸部６の拡大図が示されている。第１陸部６は、タイヤ周方向に延びる縦エッジ６ｅを有している。本実施形態の第１陸部６は、２本の縦エッジ６ｅと、これらの間の踏面とを有している。

本実施形態の第１陸部６は、例えば、タイヤ周方向に延びる縦細溝９を有している。縦細溝９は、例えば、第１陸部６のタイヤ軸方向の中央部に設けられている。これにより、第１陸部６は、クラウン主溝４と縦細溝９との間の内側部６ａと、ショルダー主溝３と縦細溝９との間の外側部６ｂとを有している。内側部６ａのタイヤ軸方向の幅、及び、外側部６ｂのタイヤ軸方向の幅は、それぞれ、第１陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．４０～０．６０倍である。

縦細溝９は、例えば、５mm未満の溝幅を有してる。縦細溝９の溝幅は、例えば、１．５～２．５mmであるのが望ましい。

第１陸部６は、複数の第１横溝１１及び複数の第１サイプ２１を具えている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。サイプの幅は、例えば、１．０mm未満が望ましく、より望ましくは０．４～０．８mmである。

第１横溝１１は、縦エッジ６ｅからタイヤ軸方向に延びている。本実施形態において、第１横溝１１が連通する縦エッジ６ｅは、第１陸部６のクラウン主溝４側に位置する。また、第１横溝１１は、例えば、第１陸部６内で途切れている。

第１サイプ２１は、第１横溝１１の両端部を除いた位置で第１横溝１１に連通し、かつ、斜めに延びている。

第１横溝１１に連通した第１サイプ２１は、第１陸部６に作用する接地圧の変化によって開閉する。この開閉作用は、オフロード走行中の第１横溝１１の変形を促し、オフロード走行時に第１横溝１１内に泥や砂が詰まるのを防ぐ。また、第１サイプ２１は、第１横溝１１から斜めに延びているため、直進時及び旋回時のいずれにおいても、上記の作用を期待することができる。さらに、第１サイプ２１は、第１横溝１１の両端部を除いた位置で第１横溝１１に連通しているため、第１横溝１１の広い範囲について変形を促すことができ、第１横溝１１内に泥や砂が詰まるのを効果的に防ぐことができる。

第１横溝１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して、第１方向（図２では、右上がり）に傾斜している。第１横溝１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、４５°以下が望ましい。本実施形態の第１横溝の前記角度θ１は、例えば、３０～４０°である。このような第１横溝１１は、オフロード走行時のトラクション性能及び旋回性能をバランス良く高めることができる。

第１横溝１１は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸減している。第１横溝１１の最大の溝幅Ｗ４は、例えば、クラウン主溝４の溝幅Ｗ２（図１に示す）よりも大きいのが望ましい。具体的には、第１横溝１１の前記溝幅Ｗ４は、クラウン主溝４の溝幅Ｗ２の１．３０～２．００倍である。このような第１横溝１１は、オフロード走行時、内部に泥や砂が詰まるのを抑制できる。

第１横溝１１は、例えば、縦細溝９を横切るように延びているのが望ましい。第１横溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．５０～０．９０倍である。このような第１横溝１１は、第１陸部６の耐摩耗性を確保しつつ、オフロード性能を高めることができる。

図３には、図２の第１横溝１１のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１横溝１１は、例えば、底部が***したタイバー１３を具えているのが望ましい。本実施形態の第１横溝１１のタイバー１３は、例えば、第１陸部６の内側部６ａに形成されている。このようなタイバー１３は、第１横溝の１１のエッジ成分を確保しつつ、第１陸部６の剛性を高め、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高める。

第１陸部６の接地面からタイバー１３の外面までのタイバー深さｄ２は、第１横溝１１の最大の深さｄ１よりも１．５mm以上小さいのが望ましい、具体的には、タイバー深さｄ２は、第１横溝１１の最大の深さｄ１の０．７０～０．９０倍であるのが望ましい。このようなタイバー１３は、オフロード性能と、ドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高める。

同様の観点から、タイバー１３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１横溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ３（図２に示す）の０．２０～０．５０倍であるのが望ましい。

図２に示されるように、第１サイプ２１は、例えば、第１陸部６の内側部６ａで第１横溝１１と連通している。また、第１サイプ２１は、例えば、第１陸部６から斜めに縦細溝９を横切るように延びている。また、第１サイプ２１は、第１陸部６内で途切れている。より望ましい態様では、第１サイプ２１は、第１陸部６の外側部６ｂ内で途切れている。

第１サイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して、第１横溝１１とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このような第１サイプ２１は、そのエッジによって第１横溝１１と異なる方向のグリップを提供する。

本実施形態の第１サイプ２１は、例えば、急傾斜部２１ａと緩傾斜部２１ｂとを含んでいる。急傾斜部２１ａは、例えば、第１横溝１１から延び、タイヤ軸方向に対して４０～５０°の角度で傾斜している。緩傾斜部２１ｂは、急傾斜部２１ａのタイヤ軸方向外側に連なっている。緩傾斜部２１ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して急傾斜部２１ａよりも小さい角度で傾斜している。緩傾斜部２１ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。また、本実施形態の第１サイプ２１は、緩傾斜部２１ｂが縦細溝９を横切っている。このような第１サイプ２１は、旋回時、接地面の図心がタイヤ軸方向外側に移動するときにおいて、操舵の手応えをリニアにすることができ、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

第１サイプ２１は、急傾斜部２１ａ及び緩傾斜部２１ｂを有することにより、折れ曲がった部分を含んでいる。また、第１サイプ２１は、タイヤ周方向の一方側（図２では下向き）に凸となるように折れ曲がっている。また、第１サイプ２１は、鈍角に折れ曲がっている。このような第１サイプ２１は、耐摩耗性及びドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、オフロード性能を高めることができる。

第１サイプ２１は、第１横溝１１との連通端２１ｅを有している。第１サイプ２１の連通端２１ｅは、例えば、第１陸部６の内側部６ａに配されているのが望ましい。また、第１サイプ２１は、第１横溝１１のタイヤ軸方向の長さの中心位置よりもクラウン主溝４に接する縦エッジ６ｅ側で第１横溝１１に連通しているのが望ましい。これにより、第１サイプ２１の長さが確保される。

クラウン主溝４に接する縦エッジ６ｅから連通端２１ｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、第１陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．１０倍以上であるのが望ましい。具体的には、前記距離Ｌ５は、第１陸部６の前記幅Ｗ３の０．１０～０．２０倍であるのが望ましい。これにより、連通端２１ｅと縦エッジ６ｅとの間の距離が十分に確保され、第１陸部６の耐摩耗性及びドライ路面での操縦安定性が高められる。

さらに望ましい態様では、第１サイプ２１の連通端２１ｅは、第１横溝１１のタイバー１３をタイヤ半径方向外側に仮想に延長した領域と重複するのが望ましい。これにより、第１陸部６の耐摩耗性がさらに高められる。

本実施形態の第１陸部６には、複数の第２横溝１２が設けられている。第２横溝１２は、例えば、上述の第１横溝１１とタイヤ周方向に交互に設けられている。

第２横溝１２は、例えば、クラウン主溝４からショルダー主溝３まで延びている。このような第２横溝１２は、オフロード性能を高めるのに役立つ。

第２横溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第２横溝１２は、第１横溝１１と同じ向きに傾斜している。第２横溝１２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４５°以下である。具体的には、第２横溝１２のタイヤ軸方向に対する角度は、３０～４０°であるのが望ましい。

第２横溝１２は、第１陸部６の内側部６ａに配された内側溝部１２ａと、第１陸部６の外側部６ｂに配された外側溝部１２ｂとを含んでいる。外側溝部１２ｂは、タイヤ軸方向に対して内側溝部１２ａよりも小さい角度で傾斜しているのが望ましい。このような第２横溝１２は、旋回時の操舵の手応えをリニアにすることができ、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

さらに望ましい態様では、内側溝部１２ａは、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸減している。外側溝部１２ｂは、例えば、一定の溝幅で延びている。

第２横溝１２は、例えば、底部が***したタイバー１４を具えているのが望ましい。第２横溝１２のタイバー１４は、例えば、第１横溝１１のタイバー１３と実質的に同じ構成を具える。このため、上述の第１横溝１１のタイバー１３の構成は、第２横溝１２のタイバー１４に適用することができる。

本実施形態の第１陸部６には、例えば、複数の第１短溝１６及び複数の第２短溝１７が設けられている。第１短溝１６及び第２短溝１７は、第１陸部６のエッジ成分を増やし、優れたオフロード性能を発揮するのに役立つ。

第１短溝１６は、例えば、クラウン主溝４に接する縦エッジ６ｅからタイヤ軸方向外側に延び、第１陸部６の内側部６ａ内で途切れている。本実施形態の第１短溝１６は、第１横溝１１と第２横溝１２の内側溝部１２ａとの間に設けられている。第１短溝１６は、例えば、第１横溝１１と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

第１短溝１６は、例えば、第１サイプ２１の連通端２１ｅよりもタイヤ軸方向外側で途切れているのが望ましい。本実施形態では、第１短溝１６の途切れ端１６ａは、第１横溝１１に設けられたタイバー１３をタイヤ周方向に仮想に延長した領域と重複する。これにより、第１陸部６の耐摩耗性及びドライ路面での操縦安定性が向上し得る。

第２短溝１７は、例えば、ショルダー主溝３に接する縦エッジ６ｅからタイヤ軸方向内側に延び、第１陸部６の外側部６ｂ内で途切れている。本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合う２本の第２横溝１２の間に、２本の第２短溝１７が設けられている。

前記２本の第２短溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。これにより、第１陸部６の偏摩耗が抑制される。

第２短溝１７の途切れ端１７ａは、例えば、第１横溝１１の途切れ端１１ａよりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。このような第２短溝１７は、第１陸部６の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

本実施形態の第１陸部６には、第２サイプ２２、第３サイプ２３及び第４サイプ２４が設けられている。

第２サイプ２２は、例えば、第２横溝１２から第２横溝１２の両端部を除いた位置で第２横溝１２に連通し、かつ、斜めに延びている。

第２サイプ２２は、例えば、第２横溝１２のタイバー１４よりもタイヤ軸方向内側で第２横溝１２に連通しているのが望ましい。また、第２サイプ２２は、第１サイプ２１の途切れ端よりもタイヤ軸方向内側で途切れているのが望ましい。より望ましい態様では、第２サイプ２２は、第１横溝１１の途切れ端１１ａよりもタイヤ軸方向内側で途切れている。

第２サイプ２２は、上述の構成を除いて、実質的に第１サイプ２１と同じ構成を有している。このため、上述の第１サイプ２１の構成は、第２サイプ２２に適用することができる。

第３サイプ２３は、例えば、第１陸部６の外側部６ｂに設けられている。本実施形態の第３サイプ２３は、例えば、ショルダー主溝３に接する縦エッジ６ｅから縦細溝９まで延びている。

第３サイプ２３は、例えば、第１サイプ２１及び第２サイプ２２とは反対向き（図２では上側）に凸で折れ曲がっている。このような第３サイプ２３は、第１陸部６の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

第４サイプ２４は、例えば、第１横溝１１の途切れ端１１ａからショルダー主溝３まで延びている。第４サイプ２４は、例えば、第３サイプ２３と同じ向きに凸で折れ曲がっているのが望ましい。

図４には、第２陸部７の拡大図が示されている。図４に示されるように、第２陸部７は、例えば、複数の複合横溝３０を具えている。

複合横溝３０は、例えば、第１溝部３１、第２溝部３２及び第３溝部３３を含んでいる。第１溝部３１は、例えば、ショルダー主溝３に連なり、一定の幅でタイヤ軸方向に延びている。第２溝部３２は、例えば、第１溝部３１のタイヤ軸方向外側に連なり、かつ、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅を漸増させている。第３溝部３３は、例えば、第２溝部３２のタイヤ軸方向外側に連なり、一定の溝幅でタイヤ軸方向に延びている。このような複合横溝３０は、オフロード性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高める。

第３溝部３３は、例えば、第１横溝１１の最大の溝幅よりも大きいのが望ましい。このような第３溝部３３は、特に泥濘地で大きなグリップを提供する。

複合横溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して、第１横溝１１とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このような複合横溝３０は、第１横溝１１とは異なる方向の摩擦力を提供できるため、様々な旋回状態において操舵の手応えをリニアにする。

第２陸部７は、例えば、複数の複合横溝３０に区分された複数のブロック３５を含んでいる。ブロック３５には、例えば、セミオープンサイプ３６及びクローズドサイプ３７が１本ずつ設けられている。

セミオープンサイプ３６は、例えば、ショルダー主溝３から延び、ブロック３５内で途切れている。本実施形態のセミオープンサイプ３６は、例えば、複合横溝３０の第２溝部３２よりもタイヤ軸方向外側で途切れている。このようなセミオープンサイプ３６は、第２陸部７の剛性を維持しつつ、エッジ成分を提供できる。

クローズドサイプ３７は、例えば、両端がブロック３５内で途切れている。本実施形態のクローズドサイプ３７は、例えば、一端３７ａが複合横溝３０の第２溝部３２よりもタイヤ軸方向内側に位置し、他端３７ｂが第２溝部３２よりもタイヤ軸方向外側に位置している。また、クローズドサイプ３７の前記他端３７ｂは、セミオープンサイプ３６の途切れ端よりもタイヤ軸方向外側である。

セミオープンサイプ３６及びクローズドサイプ３７は、それぞれ、少なくとも一部で折れ曲がっているのが望ましい。これにより、各サイプの互いに向き合うサイプ壁同士が接触したとき、第２陸部７の剛性を高める。このような作用は、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

図５には、第３陸部８の拡大図が示されている。図５に示されるように、第３陸部８は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるリブとして構成されている。

本実施形態の第３陸部８は、例えば、複数の傾斜短溝４１及び複数の逆傾斜サイプ４２を具えている。

傾斜短溝４１は、例えば、クラウン主溝４から傾斜して延び、第３陸部８内で途切れている。本実施形態の傾斜短溝４１は、例えば、第１陸部６に設けられた第１横溝１１と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。このような傾斜短溝４１は、第１横溝１１と協働してオフロード性能を高める。

傾斜短溝４１は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切ることなく途切れているのが望ましい。このような傾斜短溝４１は、第３陸部８の剛性を維持し、オフロード性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高める。

傾斜短溝４１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。また、傾斜短溝４１の最大の溝幅は、第１横溝１１の最大の溝幅よりも小さいのが望ましい。このような傾斜短溝４１は、第３陸部８の耐摩耗性を高めるのに役立つ。

図１に示されるように、本実施形態の傾斜短溝４１のクラウン主溝４側の端部は、例えば、第１横溝１１又は第２横溝１２のクラウン主溝４側の端部をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域と重複するのが望ましい。このような傾斜短溝４１は、例えば、泥濘地走行時、第１横溝１１又は第２横溝１２とともに泥を押し固めてこれをせん断することにより、高い反力を提供する。

図５に示されるように、逆傾斜サイプ４２は、例えば、クラウン主溝４から傾斜短溝４１とは逆向きに傾斜して延び、第３陸部８内で途切れている。逆傾斜サイプ４２は、タイヤ赤道Ｃを横切ることなく途切れているのが望ましい。また、逆傾斜サイプ４２と傾斜短溝４１とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような逆傾斜サイプ４２は、第３陸部８の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図１に示されるように、逆傾斜サイプ４２のクラウン主溝４側の端部は、例えば、第１陸部６に設けられた第１短溝１６のクラウン主溝４側の端部をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域と重複するのが望ましい。このような逆傾斜サイプ４２は、第１短溝１６に接地圧が作用したときに開閉し易くし、第１短溝１６に泥や砂が詰まるのを効果的に抑制する。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６０Ｒ１８の空気入りタイヤが試作された。比較例として、図６に示されるように、第１陸部ａに配された第１横溝ｂに第１サイプが連通していない空気入りタイヤが試作された。比較例のタイヤのトレッド部は、上記の構成を除き、図１で示されるものと実質的に同じパターンを有している。各テストタイヤのオフロード性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０KPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜オフロード性能＞
上記テスト車両で泥濘地及び砂地を含むオフロードを走行したときの走行性能（グリップの持続性を含む）が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、オフロード性能が優れていることを示す。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したとき操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたオフロード性能を持続して発揮しているのが確認できた。また、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性が維持されていることも確認できた。

２ トレッド部
６ 第１陸部
６ｅ 縦エッジ
１１ 第１横溝
２１ 第１サイプ

Claims (10)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる縦エッジを有する第１陸部を具え、
   前記第１陸部は、複数の第１横溝及び複数の第１サイプを具え、
   前記第１横溝は、前記縦エッジからタイヤ軸方向に延び、かつ、前記第１陸部内で途切れており、
   前記第１サイプは、前記第１横溝の両端部を除いた位置で前記第１横溝に連通し、かつ、斜めに延びており、
   前記第１陸部は、さらに、タイヤ周方向に延びる縦細溝を具え、
   前記第１横溝及び前記第１サイプは、それぞれ、前記縦細溝を横切るように延びている、
   タイヤ。
2. 前記トレッド部は、最もトレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝とを具え、
   前記第１陸部は、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されている、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記縦エッジは、前記第１陸部の前記クラウン主溝側に位置する、請求項２記載のタイヤ。
4. 前記第１横溝は、タイヤ軸方向に対して、第１方向に傾斜し、
   前記第１サイプは、タイヤ軸方向に対して、前記第１横溝とは逆向きに傾斜している、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１サイプは、前記第１横溝のタイヤ軸方向の長さの中心位置よりも前記縦エッジ側で前記第１横溝に連通している、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記第１サイプは、前記第１横溝との連通端を有し、
   前記縦エッジから前記連通端までのタイヤ軸方向の距離は、前記第１陸部のタイヤ軸方向の幅の０．１０倍以上である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記第１サイプは、前記第１陸部内で途切れている、請求項１記載のタイヤ。
8. 前記第１サイプは、折れ曲がった部分を含む、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第１横溝は、底部が***したタイバーを具えている、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記タイバーのタイヤ軸方向の長さは、前記第１横溝のタイヤ軸方向の長さの０．２０～０．５０倍である、請求項９記載のタイヤ。

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