JP2022518472A - ワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を提供する制御ユニット - Google Patents

Abstract

車両の一若しくは複数の車輪を駆動する少なくとも一つの電気機械および少なくとも一つの摩擦ブレーキを有する自動車のための制御ユニットが記述される。制御ユニットは、車両のアクセルペダルを介してワンペダルフィーリング機能を提供すべきこと或いは車両のブレーキペダルを介してクリープ機能を提供すべきことの少なくともいずれかを特定するように設けられている。さらに、制御ユニットは、電気機械と摩擦ブレーキを少なくとも一時的に組み合わせて動作させることで、ワンペダルフィーリング機能又はクリープ機能の少なくともいずれかを提供するように設けられている。

Description

本発明は、少なくとも部分的に電気駆動される自動車に関する。特に、本発明は、停車プロセス、停留プロセス及び／又は発進プロセス中のワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を用いた自動車の運転操作に関する。

少なくとも部分的に電気駆動される車両、特にバッテリ駆動の電気自動車（英語でバッテリー・エレクトリック・ビークル（バッテリ式電気自動車），ＢＥＶ）またはＥ－アクスル連結型ハイブリッド車）は、車両を駆動するように設けられている電気機械を有する。電気機械は、車両を減速するためにも使用することができる。

乗り心地を向上させるために、ブレーキペダルを操作することなく車両のアクセルペダルを介して車両を加速させることも減速させることもできる所謂“ワンペダルフィーリング”機能を車両において提供することが有利な場合がある。代替的または付加的に、（場合によっては純粋に）電気駆動される車両の場合でも、車両が比較的遅い走行速度でクリープ走行できるようにすることが有利な場合がある。車両のクリープ速度はこのとき、車両のブレーキペダル（単独）で快適に減速できなければならない。このようなワンペダルフィーリング機能及び／又はこのようなクリープ機能は、特に比較的遅い走行速度（例えば１５ｋｍ／ｈ以下または１０ｋｍ／ｈ以下）の場合に、車両の停車プロセス、停留プロセス及び／又は発進プロセスにとって有利である。

本書面は、少なくとも部分的に又は全て電気駆動される車両において、特に勾配のある車道上で車両を運転操作する際に快適な及び／又はエネルギー効率の良いワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を可能にする技術的課題を扱う。

この課題は、独立請求項により解決される。有利な実施形態は、とりわけ従属請求項に記載されている。独立特許請求項に従属する特許請求項の追加的な特徴部は、独立特許請求項の特徴部が無くても、または、独立特許請求項の特徴部の一部と組み合わされるだけでも、独立特許請求項の全ての特徴部を組み合わせたものから独立した独自の発明を形成することができ、それが独立特許請求項の対象、分割出願の対象または後願の対象になり得ることを指摘しておく。このことは、明細書に記載された技術的教示にも同様に当てはまり、独立特許請求項の特徴部から独立した発明を形成することができる。

一態様によれば、自動車のための（例えば乗用車またはトラックまたはバスのための）制御ユニットが記述される。車両は、車両の一若しくは複数の車軸を駆動する又は一若しくは複数の車輪を駆動する少なくとも一つの電気機械を有する。さらに、車両は、車両並びに特に車両の一若しくは複数の車輪にブレーキをかけるように設けられている少なくとも一つの（特にペダルとのつながりが解かれた）摩擦ブレーキを有する。言い換えれば、摩擦ブレーキは、必要に応じて車両のブレーキペダルに依らずに運転操作できる。特に、摩擦ブレーキは、ブレーキペダルが操作されなくても（ブレーキトルクを生じさせるために）摩擦ブレーキが操作され得るように構成することができる。さらに、摩擦ブレーキは、ブレーキペダルが操作されても、場合によっては摩擦ブレーキが操作されない（従って、ブレーキトルクが生じない）ように構成することができる。これは例えば、所謂“ブレーキ・バイ・ワイヤ”摩擦ブレーキが該当し得る。

制御ユニットは、車両のアクセルペダルを介してワンペダルフィーリング機能を提供すべきこと及び／又は車両のブレーキペダルを介してクリープ機能を提供すべきことを特定するように設けられていてもよい。ワンペダルフィーリング機能により、車両ドライバーは、アクセルペダルの踏み込み量を変えることで（ブレーキペダルを操作することなく）車両を加速または減速させることができるようになる。特に、車両ドライバーは、アクセルペダルの踏み込み量をゼロまで減らすことで（つまり、アクセルペダルから足を離すことで）停止するまで車両を減速することができるようになる。こうして、ワンペダルフィーリング機能を用いることで、快適な車両の停車プロセス及び／又は停留プロセスを可能にすることができる。

クリープ機能により、車両ドライバーは、アクセルペダルを操作することなく、比較的遅い所定の（最大）クリープ速度（例えば１０ｋｍ／ｈ以下）で車両を進行方向に進ませることができるようになる。このときには、ブレーキペダルは、車両のクリープ速度を（アクセルペダルを操作することなく）さらに（場合によっては、車両が停止するまで）低下させるのに用いることができる。こうして、（場合によっては純粋に）電気駆動される車両のドライバーは、内燃機関により駆動される車両では知られている（内燃機関のアイドリング回転速度によって引き起こされる）クリープ走行を利用できるようになる。

車両は、車両ドライバーがワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を有効化または無効化できるようにする（例えば、一若しくは複数のスイッチまたはボタンによる）ユーザインターフェースを備えることができる。ワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を提供すべきかどうかを車両のユーザインターフェースにおける設定に基づいて特定することができる。

加えて、制御ユニットは、電気機械および摩擦ブレーキを少なくとも一時的に組み合わせて動作させることで、ワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を提供するように設けられていてもよい。ペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を提供するために車両の電気機械と摩擦ブレーキを組み合わせて使うことにより、車両の快適さ及び／又はエネルギー効率を向上させることができる。

制御ユニットは、車両が走行している車道の勾配に関する勾配情報を割り出すように設けられていてもよい。勾配情報は例えば、車両の勾配センサを用いて割り出すことができる。特に、勾配情報は、車両に作用する（従って、車両の加速または減速の振る舞いを変える）坂道勾配力を示すことができる。

さらに、制御ユニットは、ワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を提供するために、勾配情報に基づいて電気機械及び／又は摩擦ブレーキを動作させるように設けられていてもよい。電気機械及び／又は摩擦ブレーキはこのとき特に、ワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能の動作時に車道の勾配が少なくとも部分的に補償（相殺）されるように動作させることができる。言い換えれば、電気機械及び／又は摩擦ブレーキは、ワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能の動作時には、勾配のある車道においてであっても、あたかも水平な車道を車両が走行しているかのような振る舞いを車両がするように動作させることができる。勾配情報を考慮することにより、車両の快適さ及び／又はエネルギー効率をワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能の動作時にさらに向上させることができる。

制御ユニットは、クリープ機能の範囲内で、電気機械及び／又は摩擦ブレーキを勾配情報に基づいて動作させることで、車両が、アクセルペダルが操作されていない状態且つブレーキペダルが操作されていない状態で、少なくとも限られた勾配範囲において、車道の勾配にかかわらず所定の（最大）クリープ速度で走行するように設けられていてもよい。ここで、限られた勾配範囲は、大きさが７％以下または５％以下となる勾配に限定することができる。限られた勾配範囲の外側では、車道の勾配の補償（相殺）は、少なくとも一部又は全て省くことができる。限られた勾配範囲内の車道の勾配を補償（相殺）することにより、特に快適なクリープ機能を提供することができる。

代替的または付加的に、制御ユニットは、ワンペダルフィーリング機能の範囲内で、電気機械及び／又は摩擦ブレーキを勾配情報に基づいて動作させることで、車両が、ブレーキペダルが操作されていない状態で、少なくとも限られた勾配範囲において、アクセルペダルを離したときに、停止するまで減速され且つ停止状態に保たれるように設けられていてもよい。車両はこのとき、（概ね）車道の勾配に依存しない単一的で経時的な減速度（速度を減らす方向の加速度）の推移（経時的な減速度曲線）に伴って減速させることができる。或いは、車道の勾配に応じて減速度を推移させることもできる。限られた勾配範囲の外側では、車道の勾配の補償は、少なくとも一部又は全て省くことができる。勾配情報を考慮することにより、特に快適なワンペダルフィーリング機能を提供することができる。

制御ユニットは、ワンペダルフィーリング機能を提供するために、車両のアクセルペダルの踏み込み量に関する踏み込み量情報を割り出すように設けられていてもよい。さらに、踏み込み量情報に基づいて、車両を減速しなければならないことを特定することができる。特に、アクセルペダルの踏み込み量を減らすことで、車両を減速させることができる。その場合には、電気機械および摩擦ブレーキは、車両を減速させるために、両方をコーディネートする（両方を関係調整する）ようにして動作させることができる。電気機械および摩擦ブレーキを用いたコーディネートされた車両の減速を行うことにより、（特に勾配のある車道を走行する場合に）車両の快適さとエネルギー効率を向上させることができる。

制御ユニットは、踏み込み量情報に基づいて、（例えば、停止するまで車両を減速するため及び／又は停止状態に車両を保つために）ワンペダルフィーリング機能の範囲内で調達されるべき目標減速トルクを割り出すように設けられていてもよい。

技術的な理由又は効率的な理由の少なくともいずれかにより、電気機械によって目標減速トルクを少なくとも部分的に調達できないことを特定することができる。特に、目標減速トルクが、電気機械によりエネルギー効率の良い方法で調達できる或いは技術的に調達できる最大トルクを超えていることを割り出すことができる。すると、それに対応して、技術的な理由又は効率面の理由の少なくともいずれかにより電気機械によって調達できない目標減速トルクの一部を（少なくとも部分的に又は正確に）提供するために摩擦ブレーキがブレーキトルクを生じさせることができる。従って、摩擦ブレーキは、電気機械の技術的な限界及び／又は効率性の限界を補償して、ワンペダルフィーリング機能の快適さ及び／又はエネルギー効率を向上させるのに使用することができる。

制御ユニットは、アクセルペダルの踏み込み量に関する踏み込み量情報に基づいて、停止するまで車両を減速すべきことを特定するように設けられていてもよい。この場合には、停止するまで車両を減速するために、その時間にわたって電気機械及び／又は摩擦ブレーキによって調達されるべき目標トルクの経時変化曲線（時間的な変動／変化／推移）を割り出すことができる。目標トルクはこのとき、車道の勾配に関する勾配情報に基づいている場合もある。

さらに、制御ユニットは、電気機械により技術的に調達可能な減速トルクの第一の経時変化曲線（時間的な推移）を割り出し及び／又は電気機械によりエネルギー効率的に調達可能な減速トルクの第二の経時変化曲線（時間的な推移）を割り出すように設けられていてもよい。この場合には、目標トルクの経時変化曲線に基づいて且つ第一の経時変化曲線または第二の経時変化曲線の少なくともいずれかに基づいて、停車プロセス及び／又は停留プロセス中の一若しくは複数の時間間隔を特定し、その時間間隔において車両を停止させるか或いは停止状態に保つために、電気機械に加えて又は電気機械に代えて摩擦ブレーキを作動状態にすることができる。こうして、摩擦ブレーキは、経時的に減速度を推移させる（経時的な減速度変化曲線を実現する）際に電気機械の技術的な制限及び／又は効率面の制限を補償してワンペダルフィーリング機能の快適さ及び／又はエネルギー効率を向上させるために使用することができる。

制御ユニットは、クリープ機能を提供するために、車両のブレーキペダルの踏み込み量に関する踏み込み量情報を割り出すように設けられていてもよい。さらに、制御ユニットは、踏み込み量情報に基づいて、電気機械により調達される駆動トルクを、車両が最大限可能なクリープ速度を有するときのクリープトルクと、車両が最大限可能なクリープ速度より遅くされた走行速度を有するとき又は車両が停止したままになるときの最小トルクとの間で変更するように設けられていてもよい。このとき、クリープトルク及び／又は最小トルクは、勾配情報に基づいている場合もある。最小トルクはこのとき、場合によっては（例えば、下り坂走行の場合など）、負にもなり得る。

従って、ブレーキペダルの操作は、クリープ機能の範囲内で電気機械により提供される駆動トルクを変更するのに使用することができる。従って、車両のクリープ速度は（アクセルペダルを操作することなく、ブレーキペダルの踏み込み量を変えることにより）、必要に応じて、（車両の摩擦ブレーキを作動状態にすることなく）電気機械の駆動トルクを変えるだけで変更することができる。こうして、クリープ機能は、（場合によっては純粋に）電気駆動される車両において、特にエネルギー効率の良い方法で提供することができる。

制御ユニットは、ブレーキペダルの踏み込み量に関する踏み込み量情報が、最小トルクで到達可能な走行速度で走行するよりも遅く車両が走行する必要があることを示したとき及び／又はブレーキペダルの踏み込み量に関する踏み込み量情報が、車両を停止状態に保つ必要があることを示したときに初めて、ブレーキトルクを発生させるために摩擦ブレーキを（クリープ機能の範囲内で）作動状態にするように設けられていてもよい。こうして、クリープ機能の快適さ及び／又はエネルギー効率をさらに向上させることができる。

制御ユニットは、車両の停止状態から車両を再び加速させるために、車両のドライバーがアクセルペダルを再び操作するタイミングを予測するように設けられていてもよい。こうして、発進プロセスのタイミングは、予測することができる。そのタイミングは例えば、車両の周囲に関する環境データに基づいて予測することができる。例えば、環境データは、車両の前に配置されている前方車両を示すものでもよい。前方車両が発進するのを認識すると、そこから車両ドライバーが近い将来にアクセルペダルを操作して車両を加速する（つまり、発進プロセスを開始する）であろうと結論付けることができる。発進プロセスないし発進タイミングが予測される場合には、快適な発進を可能にするために、摩擦ブレーキから電気機械への引き継ぎを（停留トルク（停止状態を保つトルク）を生じさせるために）予め事前に行っておくことができる。

さらに、制御ユニットは、予測されたタイミングに基づいて、車両を停止状態にするため及び／又は停止状態に保つために、（必要に応じて、電気機械に加えて及び／又は代えて）摩擦ブレーキを使用するように設けられていてもよい。特に、予測された再発進のタイミングに基づいて、快適さ又は効率面の理由から摩擦ブレーキを作動状態にすることが有利であるかどうか或いは電気機械だけによる減速または停留が有利であるかどうかを割り出すことができる。従って、再発進タイミングを予測することにより、車両の快適さ及び／又はエネルギー効率をさらに向上させることができる。

さらに、制御ユニットは、予測されたタイミングに基づいて少なくとも部分的に電気機械から摩擦ブレーキへの引き継ぎが行われるかどうかを特定し及び／又は予測されたタイミングに基づいて再び摩擦ブレーキから電気機械に切り替えるタイミングを割り出し、それにより車両の快適さを向上させることができるように設けられていてもよい。

代替的または付加的に、制御ユニットは、ドライバーが車両を停車させたいかどうか予測するように設けられていてもよい。さらに、停車時刻及び／又は停車期間を予測することができる。次に、ドライバーが車両を停車させたいかどうかの予測が行われたどうかに基づいて及び／又は停車時刻及び／又は停車期間に基づいて、適切な停車手順を選択することができる。例えば、予測された情報に基づいて、摩擦ブレーキへの引き継ぎを行なうかどうか或いはそのまま電気機械を（場合によっては単独で）用いて制動する（例えば、比較的短い停車プロセスだけが予測されたために、快適な再発進が可能とされなければならない）かどうかを決定することができる。

制御ユニットは、車両のユーザに関する、特に車両のドライバーに関するユーザ情報を割り出すように設けられていてもよい。ユーザ情報は、例えば、車両のユーザがワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を使いたいかどうか示すものでもよい。代替的または付加的に、ユーザ情報は、今後の運転操作に関する（特に再発進に関する）車両のユーザの意図を示すものでもよい。代替的または付加的に、ユーザ情報は、エネルギー効率または快適さに関するユーザの好みを示すものでもよい。

このときには、制御ユニットは、特に、ワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を提供するために、ユーザ情報に基づいて電気機械および摩擦ブレーキを動作させるように設けられていてもよい。こうして、ユーザにとっての快適さをさらに高めることができる。

さらなる態様により、本書面に記載されている制御ユニットを含む（道路）自動車（特に乗用車またはトラックまたはバス）が記述される。さらに、自動車は、車両を駆動する少なくとも一つの電気機械を有していてもよい。他方、自動車は、場合によっては、車両を駆動するための駆動トルクを生み出すために使用される内燃機関を備えていない場合もあり得る。

さらなる態様によれば、本書面に記載されている制御ユニットに対応する方法が記述される。

さらなる態様によれば、ソフトウェア（ＳＷ）プログラムが記述される。ＳＷプログラムは、プロセッサ上で（例えば車両の制御装置上で）実行されるために且つそれにより本書面に記載されている方法を実行するために設けられていてもよい。

さらなる態様によれば、記憶媒体が記述される。記憶媒体は、プロセッサ上で実行されるように且つそれにより本書面に記載された方法を実行するように設けられているＳＷプログラムを含むことができる。

本書面に記載されている方法、装置およびシステムは、単独で用いることもできるし、また、本書面に記載されている他の方法、装置およびシステムと組み合わせても用いることもできることに留意されたい。さらに、本書面に記載されている方法、装置およびシステムのあらゆる態様は、多様な仕方で互いに組み合わせることができる。特に、請求項の特徴部は、多様な仕方で互いに組み合わせることができる。

以下に、実施例に基づいて本発明を詳しく説明する。

少なくとも部分的に電気駆動される車両の例示的な構成要素を示す図である。 勾配のある車道上の例示的な車両を示す図である。 停車プロセス、停留プロセス及び／又は発進プロセスにおける車両の様々な動作変数の例示的な経時変化曲線を示す図である。 停車プロセス、停留プロセス及び／又は発進プロセスにおける車両の様々な動作変数の例示的な経時変化曲線を示す図である。 車両を運転操作するための例示的な方法の流れ図である。

冒頭で述べたように、本書面は、少なくとも部分的に及び／又は一時的に全てが電気的に駆動される車両のワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能の提供を扱う。これに関連して、図１は、車両１００の例示的な構成要素を示す。車両１００は、電気機械１０５を有し、当該電気機械は、必要に応じてトランスミッション１０８を介して車両１００の一若しくは複数の車軸１０４及び／又は車輪１０９を駆動するように設けられている。電気機械１０５は、電気エネルギー貯蔵部１１０からの電気エネルギーで動かすことができる。

他方、電気機械１０５は、車両１００を減速するためにも使用することができる。この場合には、電気機械１０５は、特に、車両１００の一若しくは複数の車輪１０９によって駆動される発電機として動作させることができる。さらに、車両１００は、通常は、車両１００の一若しくは複数の車輪１０９のための一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２を備えている。摩擦ブレーキ１０２はここで、車両１００の車輪１０９においてブレーキトルクを生じさせることで、車両１００を制動し及び／又は車両１００を前進させる力に抗する作用、例えば車両１００に働く斜面下向きの力に抗する作用を及ぼすように設けられている。

車両１００は、通常は、電気機械１０５の動作を開始させて車両１００の一若しくは複数の車輪１０９に駆動トルクを生じさせるために、車両１００のユーザが操作できるアクセルペダル１０７を有している。さらに、車両１００は、通常は、一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２の動作を開始させて車両１００の一若しくは複数の車輪にブレーキトルクを生じさせるために、車両１００のユーザが操作できるブレーキペダル１０６を有している。

乗り心地を向上させるために、アクセルペダル１０７を介して所謂“ワンペダルフィーリング”を提供することが有利となる場合がある。車両１００のユーザはこのとき、“ワンペダルフィーリング”機能の範囲内で、アクセルペダル１０７の踏み込み量を減らすことにより、車両１００の一若しくは複数の車輪１０９にブレーキトルクを生じさせることができる。アクセルペダル１０７の踏み込み量を増やすことにより、通常は、車両１００の一若しくは複数の車輪１０９に駆動トルクを生じさせるか、ブレーキトルクを低減させるかの少なくともいずれかが可能である。特にこのとき、アクセルペダル１０７操作するだけで（そして、ブレーキペダル１０６を操作することなく）、車両１００を加速させ且つ（積極的に）減速させることができる。駆動トルクとブレーキトルクはこのとき、必要に応じて電気機械１０５を用いることによってのみ（そして、必要に応じて一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２によらずに）生じさせることができる。

代替的または付加的に、制御可能なクリープ走行を車両１００において提供できることで、比較的遅い走行速度（例えば１０ｋｍ／ｈ以下または５ｋｍ／ｈ以下）で走行する場合に、車両１００のユーザにとっての乗り心地を向上させることができる。クリープ走行のための駆動トルクはこのとき、（少なくとも部分的に又は全て）電気機械１０５によって生じさせることができる。クリープ機能は、内燃機関によって駆動される車両１００のクリープ機能を再現するように使用することができる。

ユーザは、ブレーキペダル１０６を操作することを通して、クリープ速度を自在に下げることができる。特に、車両１００のクリープ速度を下げるために、ブレーキペダル１０６を操作することを通して、一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２の動作を開始させて車両１００の一若しくは複数の車輪１０９にブレーキトルクを生じさせることができる。

車両１００は、車両１００のユーザインターフェースを介して（例えば、運転体験スイッチを介して）、車両１００を“ワンペダルフィーリング”モードか“クリープ”モードかの少なくともいずれかに変更することで、“ワンペダルフィーリング”機能か“クリープ”機能かの少なくともいずれかの提供を可能にすることができる。

勾配のある車道を走行するときには特に、電気機械１０５によってのみワンペダルフィーリング機能を提供することが、エネルギー的に非効率であるか、快適でないかの少なくともいずれかとなる可能性がある。同様にして、勾配のある車道を走行するときには特に、一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２によってのみ車両１００のクリープ速度を調整することが、エネルギー的に非効率であるか、快適でないかの少なくともいずれかとなる可能性がある。

図２は、勾配のある、特に下り坂の車道２０２を車両１００が一時停止標識２０３に向かって近づいているという例示的な走行状況を示している。また、図２は、車道２０２の勾配角ないし勾配２０１を示している。本書面に記載されている態様は、下り坂の車道２０２について例示的に述べられるが、上り坂の車道２０２についても相応に適用可能である。

車両１００のドライバーは、ワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を使用することで、一時停止標識２０３まで車両１００を快適に導き、特に、一時停止標識２０３の位置に車両１００を停車させ、一時停止標識２０３の位置に車両１００を停留させ（停止状態に保ち）、さらに場合によっては、その後、車両１００を再び加速させることができる。車両１００の走行の仕方はこのとき、車道２０２の勾配２０１、特にその勾配を通して車両１００に作用する坂道勾配力によって影響を受ける。これが、とりわけ停車プロセス時、停留プロセス時及び／又は発進プロセス時において、ワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能の妨げになる。

図３ａは、ワンペダル機能を使用した坂道での車両１００の停車プロセスにおける様々な車両変数の例示的な経時変化曲線（時間的な推移）を具体的に示したものである。図３ａは特に、時間３００の関数としての、車両１００の抽出（解釈）された（フィルタリングされた）ドライバーリクエストの例示的な変化曲線３１１を示している。抽出されたドライバーリクエストはここで、例えば、車両１００を停止させるか停止状態に保つかの少なくともいずれかのために、車両１００の一若しくは複数のアクチュエータ１０５，１０２を通して車両１００に生じさせるべき（正または負の）目標トルクを示す。

時刻３０１において、車両１００のドライバーは、アクセルペダル１０７から足を離し、それにより（ワンペダルフィーリング機能により）車両１００を停止させなければならないというサインを送る。デジタルの（アクセルペダル１０７から足を離すことで表される）ドライバーリクエストは、快適さの理由から、車両１００の快適な制動を生じさせるために、フィルタを通した形で（抽出された形で）実行することができる。抽出されたドライバーリクエストの変化曲線３１１は、車両１００を停止させるために、駆動トルクが滑らかに減らされていき、その後（負の）減速トルクが滑らかに増やされていく様子を示している。最終的には、抽出されたドライバーリクエストの変化曲線３１１は、車両１００に働く斜面下向きの力を相殺（補償）することで車両１００を固定位置に保つように、或る決まった一定の減速トルクに向かって次第に収束する。

図３ａは、抽出されたドライバーリクエストの経時変化曲線３１１を用いるとき（つまり、車両１００の予め設定した目標トルクの経時変化曲線３１１を用いるとき）の車両１００の走行速度の例示的な経時変化曲線３１２を示す。

上述したように、ワンペダルフィーリング機能の範囲内で、好ましくも（発電機として動作する）電気機械１０５を通して減速トルクを生じさせる。それにより、車両１００の減速時に電気エネルギーを回収して、車両１００の電気エネルギー貯蔵部１１０に蓄えることができる。電気機械１０５により設定できる最大限可能な減速トルクはこのとき、車両１００の一若しくは複数の動作パラメータに依存し得る。電気機械１０５により最大限設定可能な減速トルクに影響を及ぼし得る例示的な動作パラメータは次の通りである：
－電気エネルギー貯蔵部１１０の充電状態；
－電気エネルギー貯蔵部１１０の最大充電容量；
－電気機械１０５の温度；
－電気機械１０５の配置調整（トリミング）（Ｖｅｒｔｒｉｍｍｕｎｇ）；及び／又は
－電気機械１０５の回転速度。

図３ａは、電気機械１０５を通して最大限設定できる減速トルクの例示的な経時変化曲線３１３を示す。時刻３０２と時刻３０３の間では、最大限設定できる減速トルクが、車両１００の減速のための（経時変化曲線３１１により表される）抽出されたドライバーリクエストを実現するには、大きさが十分でないことが分かる。これは特に、坂道での停車プロセスの場合に該当し得る。

車両１００の制御ユニット１０１は、電気機械１０５の最大限設定可能な減速トルクが、抽出されたドライバーリクエストをワンペダルフィーリング機能の範囲内で実現するには十分でないことを検出するように設けられていてもよい。その場合には、抽出されたドライバーリクエストと最大限設定可能な減速度との間のギャップ３１４を少なくとも部分的に（好ましくは全て）埋め合わせるために、車両１００の一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２を自動的に作動状態にすることができる。こうして、勾配のある車道２０２であっても、快適なワンペダルフィーリング機能を実現することができる。

図３ｂは、後続の停留プロセスおよびそれに続く発進プロセスに関する図３ａの車両変数を具体的に示したものである。上述したように、電気機械１０５を通して減速トルクを生じさせることができ、この減速トルクが、車両１００への坂道勾配力と逆向きに作用することで、車両１００を固定位置に保つ。特に、電気機械１０５のロータに磁場を生成するために電気エネルギーを必要とする他励式の電気機械１０５を用いる場合、車両１００の停留状態で電気機械１０５によって減速トルクを生成することは、エネルギー消費につながる。その結果、電気機械１０５を用いて車両１００を停留させることが、車両１００のエネルギー消費を増加させることにつながる。そのため、エネルギー効率の理由から、車両１００の減速及び／又は車両１００の停留のために、電気機械１０５に加えて或いは代えて、車両１００の一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２を作動状態にすることが有利となる場合がある。さらに、特に電気エネルギー貯蔵部１１０が比較的低い充電状態にある場合、電気機械１０５を用いて車両１００を停留させることが確実に保証できない可能性もある。車両１００の一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２を使用することにより、停留プロセスの信頼性を高めることができる。

図３ｂは、時間３００の関数としての例示的な効率曲線３１５を示す。この効率曲線３１５は、エネルギー効率の良い及び／又は損失のない（一般的には車両１００の走行速度に依存した）方法で発生させることのできる最大限可能な減速トルクを示している。図３ｂから分かるように、効率曲線３１５は、提供すべきトルクに関する抽出されたドライバーリクエストを時刻３０４で横切るので、時刻３０４以降は、電気機械１０５だけを使用して減速トルクを提供することは、車両１００のエネルギー効率の面で最適ではなくなる。

車両１００の制御ユニット１０１は、調達されるべき減速トルクが、少なくともエネルギー的に中立な形では電気機械１０５により生じさせることができないような状態を検出するように設けられていてもよい。その場合には、車両１００の一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２の動作を開始させて、調達されるべき減速トルクの少なくとも一部を生じさせるようにできる。図３ｂに示す例では、調達されるべき減速トルクは、領域３１７では、車両１００の一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２により調達される。領域３１７はこのとき、時刻３０４，３０６の間の時間間隔３１６中に位置させることができ、この時間間隔３１６では、効率曲線３１５は、抽出されたドライバーリクエストを下回って（つまり、経時変化曲線３１１を下回って）いる。

上述したように、制御ユニット１０１は、電気機械１０５を通して設定されるべき（変化曲線３１１により表されている）減速トルクが、電気機械１０５を通して最大限設定可能な（変化曲線３１３により表されている）減速トルクよりも大きさ的に大きいことが検出された場合には、（ブレーキペダル１０６の操作の如何にかかわらず）一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２を作動状態にするように設けられていてもよい。一若しくは複数のブレーキ１０２を自動的に作動状態にするこの機能を使えるようにするために、電気機械１０５を通して最大限設定可能な減速トルクを人為的に低減させて（変化曲線３１９参照）、時間間隔３１６内で一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２を作動状態にすることができる。

図３ｂは、さらに、停車および停留プロセスの間並びにその後の発進プロセスの開始時に、実際に車両１００に生じさせる（実効的な）駆動トルクまたは減速トルクの経時変化曲線３１８を具体的に示している

本書面では、こうして車両１００の電気機械１０５と一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２とが組み合わされて用いられる車両１００の停車プロセスが記述される。さらに、記述される構成を通して、坂道勾配補償（坂道勾配が相殺）された惰性走行（Ａｕｓｒｏｌｌｅｎ）及び／又はクリープ走行を可能にすることができる。

車両１００の走り方（特に車両１００の減速度の推移）は、上り勾配ないし下り勾配のある車道２０２で惰性走行する際の車両１００の走り方が、車両１００のユーザにとっては（ほぼ）平地での車両１００の走り方であるかのような感じになるように、付加的に上り勾配補償（勾配相殺）を経ることで実現することができる。車両１００はこのとき、コントローラにより操られて停止するまで惰性走行することができる。或いは、車両１００は、所定の走行速度からは（或るクリープ速度での）クリープ走行に移行することができる。

車両１００の惰性走行および停車は、電気機械１０５とブレーキ１０２の間のコーディネート（関係調整）の様々なタイプやバリエーションで実現することができる：
－車両１００の単なる停車は、電気機械１０５を（単独で）使用することにより、停止状態において少なくとも一つのブレーキ１０２への引き継ぎを行なうことなく行なうことができる。惰性走行および停車のプロセスをこのように実行することは、特にその後の車両１００の再発進時にはとりわけ快適である。特に快適な停車および再発進は、同じアクチュエータ（つまり電気機械１０５）が、車両１００のピッチング、ギアの遊びによる当たり面の入れ替わり（Ａｎｌａｇｅｗｅｃｈｓｅ）またはきしみ音（Ｋｎａｒｚｅｎ）等の影響をなくせるように常に動力伝達系統の中に留まっていることで達成することができる。その一方で、停車および発進プロセスに電気機械１０５のみを使用すると、車道２０２の上り勾配によっては、比較的高い熱負荷が電気機械１０５に加わることになる。しかも、電気機械１０５により車両１００を停留させる（停止状態に保つ）と、エネルギー効率を下げることになる。
－車両１００の単なる停車は、電気機械１０５を（場合によっては単独で）用いて行なうことができる。その後、停止状態において、車両１００を停留させるために、一若しくは複数のブレーキ１０２への部分的或いは完全な引き継ぎを行うことができる。このとき、車道２０２の上り勾配ないし下り勾配に応じて及び／又は車両１００のユーザの設定ないし好みに応じて（例えば、運転体験スイッチの設定に応じて）及び／又は達成したいエネルギー効率に応じて及び／又は車両１００のトランスミッション１０８のギア段に応じて引き継ぎのタイミングを計ることができる。一若しくは複数のブレーキ１０２への引き継ぎにより、快適な停車および停留プロセスをもたらすことができる。さらに、きしみ音をなくすことができる。その一方で、電気機械１０５から少なくとも一つのブレーキ１０２への引き継ぎにより、車両１００における機械的な停止位置が移動させられる。この停止位置の移動は、車両１００のユーザには、停止状態における車両１００のピッチングとして感じられる。
－停車プロセスの間に、電気機械１０２から少なくとも一つのブレーキ１０２へのスライド（Ｖｅｒｓｃｈｌｅｉｆｅｎ）ないし円滑な移行とそれに伴う電気機械１０５とブレーキ１０２を用いた組み合わせ的な停車を（少なくとも一時的に）行なうことができる。こうして、車両１００のピッチングをなくすことができる。その一方で、このとき若干快適さが失われてきしみ音が生じることもある。

最後に述べた二つのバリエーションについては、追加的な機能の広がりが考えられ得る。特に、制御ユニット１０１により、停車プロセスと停留プロセスの少なくともいずれかの最中に電気機械１０５からブレーキ１０２への引き継ぎをそもそも行なうべきかどうかについて基本的な決定を行うことができる。この決定は、例えば快適さの好みに応じて行なうことができる（例えば、車両１００のユーザインターフェースを介して車両１００のユーザにより決めることができる。）。代替的または付加的に、この決定は、車両１００の走行のさらなる推移に関するドライバーの目的や意図に応じて特定することができる。ドライバーの意図は、例えば、車両の交通環境に関する交通データに基づいて割り出すことができる。

さらに、制御ユニット１０１は、電気機械１０５からブレーキ１０２へいつ引き継がれるべきなのかについての決定を行なうように設けられていてもよい。その場合、車両１００の効率及び／又は快適さに関して一若しくは複数の目的を考慮に入れることができる（その目的は、例えば、車両１００のドライバーによって車両１００のユーザインターフェースを介して指定することができる。）。さらに、制御ユニット１０１は、電気機械１０５と少なくとも一つのブレーキ１０２との間の引き継ぎの形態を指定するように設けられていてもよい。その場合は特に、例えば、ピッチング及び／又はきしみ音をなくすか、安全性及び／又は快適さを最適化するかの少なくともいずれかのために、一若しくは複数の経時的な引き継ぎのグレード（Ｕｅｂｅｒｇａｂｅ－Ｇｒａｄｉｅｎｔｅｎ）を指定することができる。

車両１００は、電気モータによる停留トルクが減退ないし欠落した場合には、すぐにブレーキシステムに引き継がれるように設けられていることが好ましい。代替的または付加的に、必要があれば（例えば、ドライバーが降車したとき或いは車両１００の機能が故障したとき）、車両１００のパーキングブレーキシステムによるか、車両１００のトランスミッション１０８のパーキングロックを作動状態にするかの少なくともいずれかにより、車両１００の安全な停止状態を実現することができる。場合によっては、パーキングブレーキ及び／又はパーキングロックはこのとき、その必要性が検出されたら自動的に制御ユニット１０１を通して作動状態にすることができる。

さらに、車両１００の発進プロセスも、ワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能の範囲内で電気機械・ブレーキ－コーディネート（電気機械・ブレーキ－関係調整）（Ｅ－Ｍａｓｃｈｉｎｅｎ－Ｂｒｅｍｓｅｎ－Ｋｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎ）を用いて行なうこともできる。この場合、モータ的な領域での発進時に、ブレーキ１０２が作動状態にあるときに電気機械１０５に予め電圧をかけておくことで、ギアの遊びにおける歯当たりの衝撃（Ａｎｌａｇｅｓｃｈｌａｅｇｅ）をなくすことができる。特に、電気機械１０５の駆動トルクは、必要に応じて、（抽出された）ドライバーリクエストが発電機的な領域を出たとき及び／又は必要なブレーキトルクが解消されたときに初めて形成されるのでもよい。電気機械１０５のトルクと一若しくは複数のブレーキ１０２のトルクの合計トルクは、その後は抽出されたドライバーリクエストの変化曲線３１１に対応する。

代替的または付加的に、車両１００の前方に位置する前方車両に対して前方車両結合（前方車両との連結）を行なってもよい。特に、発進プロセス時には、前方車両が動き出したら直ぐに、比較的早期にブレーキ１０２から電気機械１０５への引き継ぎを行なうことができる。このようにして、車両１００の快適さと反応性を高めることができる。

代替的または付加的に、電気機械１０５の発電機的な領域（特に下り坂を走行する場合）での車両１００の発進時には、発進プロセスの快適さを向上させるために、車両１００の惰走領域内でブレーキ１０２から電気機械１０５への逆コーディネートを行なうことができる。こうして、発進プロセス時には、特に、発進プロセスの快適さ及び／又はエネルギー効率を向上させるために、ブレーキ１０２から電気機械１０５へ車両１００の速度抑制を引き継ぐことができる。

場合によっては、惰走運転のために、車両１００が所定の走行速度を超えるまで引き続き車両１００の少なくとも一つのブレーキ１０２を制御して車両１００を減速することができる。少なくとも一つのブレーキ１０２のブレーキ圧はこのとき、ドライバーリクエストに応じて、アクセルペダル１０７の踏み込み量に基づいて調整することができる。

上述したように、他励式の電気機械１０５の場合、ロータ内に磁場を生成するのに電気エネルギーが必要となる。車両１００が回生により停止させられる場合、これが電気エネルギー貯蔵部１１０には負のエネルギー収支をもたらす可能性がある。シミュレーションを通して、連続的な回転トルク曲線ないし効率曲線３１５を割り出すことができ、この曲線が、境界線として、回生の正か負のエネルギー収支を表す。回転トルク曲線ないし効率曲線３１５は、電気機械１０５の機械配置調整（Ｍａｓｃｈｉｎｅｎｖｅｒｔｒｉｍｍｕｎｇ）に依存するか、温度に依存するか、回生レベルに依存するか、電気機械１０５の速度及び／又は回転速度に依存するか、一若しくは複数の必要な付属消費部（Ｎｅｂｅｎｖｅｒｂｒａｕｃｈｅｒ）に依存するか、電気機械１０５の電力消費に依存するか、一若しくは複数のブレーキ１０２の（電気機械１０５のトルクを補償するための）電力消費に依存するかの少なくともいずれかである。

制御ユニット１０１は、特に、ブレーキトルクを提供するために電気機械１０５を使用すべきか否か及び／又は一若しくは複数のブレーキ１０２を使用すべきか否かを決定するために、電気機械１０５及び／又は一若しくは複数のブレーキ１０２の動作に関して回転トルク曲線ないし効率曲線３１５を考慮に入れるように設けられていてもよい。

調整されたクリープ機能は、一若しくは複数のブレーキ１０２を使用することなく効率的に実行することができる。それでも、クリープ速度の調整や変更は、（場合によっては単独で）ブレーキペダル１０６を介して車両１００のドライバーにより行なうことができる。電気機械１０２は、この目的のために、クリープトルクと停留トルクないし最小トルクとの間の値をとるトルクを生み出すことができる。

クリープ走行は、ブレーキペダル１０６を操作することを通して、先ず電気機械１０５の駆動トルクを調整可能に減退させていくように実行することができる。電気機械１０５の最小ＥＭトルクに達してからようやく（ここで、最小トルクないし最小ＥＭトルクは、電気機械１０５と車道２０２の勾配２０１の少なくともいずれかに依存し得る。）、ブレーキ圧を形成してクリープ速度をさらに下げることができる。一若しくは複数のブレーキ１０２内にブレーキ圧を形成することなくブレーキペダル１０６を用いてクリープ走行を調整する場合、電気機械１０５を通して生じさせられるトルクは、クリープトルクから停留トルクまでの値をとることができる。停留トルクに達した（このときに車両１００が停止状態に至る。）後は、クリープ走行していない上述の停車プロセスの状況になる。それから、上述したように、少なくとも一つのブレーキ１０２への引き継ぎを行なうことができる。

特にブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキシステムの場合、特に、電気機械１０５の熱負荷及び効率のいずれに関しても致命的でないような比較的短い停留時間については、ブレーキペダル１０６を比較的大きく踏み込んでも、一若しくは複数のブレーキ１０２のブレーキパッドが実際に当接することは抑制することができる。これにより、再発進まで一若しくは複数の車輪ブレーキ１０２を解除させたままにでき、それが、その後の車両１００の走行フェーズに対して摩擦に起因する残留ブレーキトルクを低減してエネルギーが比較的わずかしか消費されないことに寄与する。一若しくは複数の車輪ブレーキ１０２は、この拡張されたアプローチでは、（ブレーキペダル１０６の所定の踏み込み量を超えて）さらに強くブレーキペダル１０６を踏み込めば、そのときに初めて当接し、予荷重を与えられることになる。

代替的または付加的に、車両１００の惰性走行およびクリープ走行のために坂道勾配補償（坂道勾配の相殺）を行なうことができる。ワンペダルフィーリング機能により、電気機械１０５の回生トルクは、所定の走行速度を下回ったところで（例えば８ｋｍ／ｈ以下で）、車両１００の停止状態まで直線的に下げることができる。これにより、車両１００は、平地で緩やかに惰性走行する。車道２０２が僅かに下り勾配２０１になっている場合でも、斜面下向きの力と回生トルクとが平衡状態になるため、車両１００は、ゆっくりと引き続き下に向かって進む。逆に、上り勾配では、車両１００は、車両１００の停止点を通り過ぎて戻って来た後、望んだ走行方向とは逆向きにゆっくりと後戻りして行く。

坂道勾配補償は、車両１００の勾配評価装置を用いて斜面下向きの力に対して方向性のある補償トルクを計算し、電気機械トルクが低下する上述の速度領域において電気機械トルクに上乗せすることで、この影響をなくすことができる。この勾配評価装置は、車道２０２の勾配２０１を、計算された駆動トルクの収支から割り出すか或いは縦方向加速度センサ１０３を用いて割り出すかの少なくともいずれかとするように設けられていてもよい。方向性のある補償トルクを考慮することにより、車道２０２が水平でない場合であっても、あたかも車両１００が水平面上を動いているかのように車両１００が惰性走行して停止したままとなることを保証することができる。その後、車両２０２の停止状態において、車両２０２を固定位置に保つために、必要に応じて車両１００の一若しくは複数のブレーキ１０２に引き継ぐことができる。

ワンペダルフィーリング機能の範囲内で及び／又はクリープ機能の範囲内での勾配２０１の補償は、限定された範囲の勾配２０１（例えば－５％から５％の間）に制限することができる。この限定範囲の外側では、場合によっては勾配２０１の補償を省略できる。そうすることで、わざとらしく感じられる惰性走行の挙動を無くすことができる。同じ理由で、上述の限界速度を超えたところでは、電気機械トルクを減らすために坂道勾配補償を殆ど行なわないか或いは全く行なわないことが有利である可能性がある。従って、車道２０２の勾配２０１の補償は、（例えば１０ｋｍ／ｈ以下または７ｋｍ／ｈ以下からの）所定の速度領域に限定することができる。

図４は、自動車１００を運転操作するための例示的な方法４００の流れ図を示し、自動車１００は、車両１００の一若しくは複数の車輪１０９を駆動するための少なくとも一つの電気機械１０５及び少なくとも一つの摩擦ブレーキ１０２を有している。特に、車両１００は、少なくとも一時的に電気機械１０５によってのみ駆動されるように設けられていてもよい。この方法４００は、車両１００が純粋に電気的に及び／又は少なくとも一つの電気機械１０５によってのみ駆動される期間についてのものとすることができる。

この方法４００は、特に、車両１００が純粋に電気的に少なくとも一つの電気機械１０５によって駆動または運転操作される場合に初めて、車両１００においてワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を提供するように設けることができる。ワンペダルフィーリング機能の範囲内で、車両１００は、車両１００のドライバーにより、車両１００のアクセルペダル１０７によってのみ加速および減速させることができる。クリープ機能の範囲内で、車両１００の走行速度は、比較的遅い（例えば８ｋｍ／ｈ以下の）クリープ速度から車両１００のブレーキペダル１０６の操作だけを通じて減速することができ、場合によっては再びクリープ速度まで増速することができる。

この方法４００は、車両１００のアクセルペダル１０７を介してワンペダルフィーリング機能を提供すべきなのか、車両１００のブレーキペダル１０６を介してクリープ機能を提供すべきなのかの特定４０１を含む。例えば、車両１００のドライバーは、車両１００のユーザインターフェースを介して（例えばスイッチにより）ワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能が利用可能であるように設定しておくことができる。

しかも、この方法４００は、ワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を提供するために、少なくとも一時的な組み合わせによる及び／又はコーディネートしたやり方による電気機械１０５および摩擦ブレーキ１０２の運転操作４０２を含む。特に、車両１００の走行速度を（ブレーキペダル１０６を操作することなく）変えるために、車両１００のドライバーがアクセルペダル１０７しか使っていなくても、ワンペダル機能を提供するために、少なくとも一時的に電気機械１０５および摩擦ブレーキ１０２の両方を使用することができる。代替的または付加的に、クリープ機能を（必要に応じて、摩擦ブレーキ１０２に加えて）提供するために、ブレーキペダル１０６を（アクセルペダル１０７を操作することなく）操作することを通じて電気機械１０５により生じさせられる（駆動ないし減速の）トルクの変化がもたらされることで、車両１００のクリープ速度を変えることができる。

自動車１００の制御ユニット１０１は、特に、クリープ機能及び／又はワンペダルフィーリング機能の範囲内で、一若しくは複数の以下の手段を実行するように設けられていてもよい：

車両１００が停止しているときに、ギア段Ｂ（エンジンブレーキによる車両１００の運転）が、ギア段Ｄ（ドライブ）またはＲ（リバース）に切り替えられると、アクセルペダル１０７及び／又はブレーキペダル１０６を操作していないのに直ぐにクリープし始めることのないように電気機械１０５及び／又は摩擦ブレーキ１０２を動作させることができる。電気機械１０５を介して車両１００を停止状態に保つ場合、車両１００は、ギア段をＤやＲに切り替えた直後に摩擦ブレーキ１０２を通して停止状態に保つことができる。この場合、電気機械１０５の負荷は軽減することができる。車両１００のクリープ走行開始（Ａｎｋｒｉｅｃｈｅｎ）及び／又は電気機械１０５の負荷軽減は、ブレーキ１０２が車両１００を確実に停止状態に保つまで遅らせることが好ましい。アクセルペダル１０７又はブレーキ若しくはブレーキペダル１０５が操作されて初めてクリープ走行が開始されることが好ましい。

トルクコンバータ（Ｗａｎｄｌｅｒａｕｔｏｍａｔｉｋ）を備えた車両１００のクリープ走行の挙動をＢＥＶ１００において擬似再現するために、ブレーキペダル１０６が操作されているときの、常用ブレーキに抗するクリープトルクを、停止状態になるまで一定に設定することができる。エネルギー効率を向上させるために、電気機械１０５により生じさせられるクリープトルクは、ブレーキペダルの操作を強めていくにつれて減らすことができる。ブレーキペダル１０６の操作時のブレーキ圧の形成を阻止できるブレーキシステムが車両１００内に組み込まれている場合には、電気機械１０５により生じさせられるクリープトルクも同じようにブレーキペダルの操作を強めていくにつれて無くしていくことができる。こうして、前進力は、ブレーキペダル１０６を操作することを通して、純粋に駆動部におけるけん引力を無くしていくことだけで調整することができる。ブレーキ１０２による車両１００の減速に抗した駆動部による車両１００のけん引は、場合によっては無くてもよい。

上記の手段を通して、クリープ速度を下回る（及びクリープトルクを下回る）と、自動変速機を備えた車両１００は、専らブレーキペダル１０６によってのみ調整され得るようにできる。この場合、（内燃機関を備えた相応の車両では）常用ブレーキが、コンバータまたはスリップ・クラッチ（ｓｃｈｌｅｉｆｅｎｄｅｎ Ｋｕｐｐｌｕｎｇ）の伝達トルクに抗して耐えている。駆動部がこのときに伝達する最小トルクは、アイドリングを維持するためにアイドリング時に設定されるトルクと、クラッチまたはコンバータの伝達トルク（コンバータ増幅（Ｗａｎｄｌｅｒｕｅｂｅｒｈｏｅｈｕｎｇ）を含む）から生じる。

停止状態でブレーキペダル１０６から足を離す際に、進行方向と逆に進み出さないようにしなければならない。車両１００がブレーキ１０２を介して停留させられている場合、車両１００のブレーキシステム１０２は、車両１００が進行方向と逆に進み出すのを防ぐのに十分な車輪トルクを駆動部が形成するまで、車両１００を停止状態に保つ（停留させる）ことができる。

特定の臨界的な上り勾配２０１（車両１００の重さと車両の特徴に依存する）を超えると、（最大の）クリープトルクは、通常、車両１００が進行方向と逆に進み出すのを防ぐのにはもはや十分ではない。この動作領域では、クリープトルクは何も加えられないことが好ましい。その場合には、車両１００は、引き続きブレーキ１０２により停止状態に保つ（停留させる）ことができる。

臨界的な上り勾配２０１に満たない場合（この場合、車両１００は、場合によっては進み始める可能性がある。）、制御ユニット１０１を通して、ブレーキペダル圧が減って行くときにクリープトルクが増えるようにすることができる。クリープトルクはこのとき、ブレーキ１０２を解除できるぐらいに十分大きいことが好ましい。

こうして、クリープ走行の開始（Ａｎｋｒｉｅｃｈｅｎ）は、必要があれば、或る一定の上り勾配２０１に満たない場合にのみ、実行ないし可能にすることができる。これにより、不十分な大きさのクリープトルクを生じさせないようにできる。クリープトルクは、或る一定の上り勾配２０１を超えれば、通常は、車両１００を停留させるのにはもはや十分ではなくなり、その結果、クリープし始めることもなくなる。車道２０２の上り勾配２０１は、特に停止状態では、比較的高い精度で割り出すことができるので、クリープトルクの提供の無効化または有効化は、正確なやり方で可能にできる。

制御ユニット１０１は、全てのペダル１０６，１０７が操作されないままでも、ギア段Ｂにある車両１００を停止するまで減速させるように設けられていてもよい。車両１００はこのとき、自ずと停止した状態を保つことができる。ギア段ＤまたはＲへの切り替えを行なう場合、管理性（Ｂｅｈｅｒｒｓｃｈｂａｒｋｅｉｔ）の理由から、必要に応じて、ペダル１０６，１０７を操作して初めてクリープ走行を開始させることができる。このようにして、ギアチェンジ後に思いがけず走り出してしまうことを防ぐことができる。

制御ユニット１０１は、走行できないギア段（例えば、ギア段ＮおよびＰ）から、車両１００が自ずとクリープ走行する一若しくは複数のギア段（例えば、ギア段ＤおよびＲ）への切り替えが、必要に応じて、ブレーキペダル１０６が踏み込まれたときに初めて（場合によっては、特定のクリープ速度未満の走行速度で）可能になるように設けられていてもよい。比較的速い走行速度では、必要に応じてブレーキペダル１０６を操作しなくても切り替えを可能にしてもよい。

障害物（例えば、上り勾配２０１や縁石など）に向かってクリープ走行させ続ける場合、車両１００は止まったままでもトルクは生成され、それにより車両１００が動かないままエネルギーが消費される。これにより、エネルギー貯蔵部１１０が空になる可能性がある。制御ユニット１０１は、エネルギー貯蔵部１１０の充電状態が充電状態閾値を下回るまで下がったこと及び／又はエネルギー貯蔵部が劣化したことを検出するように設けられていてもよい。それに対応して、車両１００を動かないようにするために、摩擦ブレーキ１０２及び／又は駐車ブレーキを作動状態にすることができる。さらに、この状況をドライバーに気付かせるために、車両１００のドライバーにメッセージを出力することができる。

制御ユニット１０１は、車両１００が停止したことが特定されるとすぐに、自動的に車両１００のブレーキ１０２を作動状態にするように設けられていてもよい。

ワンペダルフィーリング機能の範囲内で、ＢＥＶ１００は、次の条件が満たされている場合には、思い通りに停止させることができる：
－ブレーキペダル１０６が操作されていない；
－アクセルペダル＝０％；
－走行速度ｖが限界速度（例えば８ｋｍ／ｈ）に満たない；
－車両１００の最大回生トルクにまだ達していない；及び／又は
－上り勾配／下り勾配２０１が限界勾配（例えば車両固有で１２％）に満たない。

限界速度（例えばｖ＞８ｋｍ／ｈ）を超える速度領域では、車両１００は、いつも同じように（同じ減速トルクにより）減速を行なうように構成することができる。場合によっては、減速は、限界速度（例えば８ｋｍ／ｈ）を超えると、比較的わずかな上り勾配補償とともに行なうことができる。この場合、減速が制御されるのではなく、減速トルクだけが上り勾配２０１に基づいて適合されることが好ましい。この上り勾配補償は、特定の（例えばおよそ１２％の）臨界的な上り勾配までしか行なわれないことが好ましい。

確実かつ安全な減速を起こさせるには、目指す停車プロセス時と減速時に設定される減速トルクは、制限されることが好ましい。乗り心地を向上させるには、電気機械１０５により減速および停車が行なわれることが好ましい。停車プロセスは、常用ブレーキ１０２を用いて、電気機械１０５を用いて或いはこれら両方のユニットを組み合わせて用いて行なうことができる。ブレーキ１０２による減速の割合は、下り勾配ないし上り勾配２０１に応じて設定することができる。ブレーキ１０２の割合はこのとき、通常、勾配２０１の大きさが増えるにつれて増加する。

ギア段Ｂにおいて、車両１００は、アクセルペダル１０７が操作されて初めて発進することが好ましい。アクセルペダル１０７が停止状態で操作される場合、駆動部は、下り勾配または平地での発進時にアクセルペダル１０７の遊びが生じない（つまり、進行方向に車両１００の動的応答のないアクセルペダル操作が生じない）ように動作させられることが好ましい。駆動部は、様々な条件下での（特に、様々な勾配２０１における）アクセルペダル１０７による発進が似通って感じられるように動作させられることが好ましい。下り勾配での過度な加速は、避けるのが好ましい。下り勾配補償は、駆動部１０５の最大（低下していない）回生トルクまでしか行なわれないことが好ましい。上り勾配では、場合によっては、トラクションのかかった車輪トルクが、車両１００を自ずと停止状態に保つ或いは進行方向に加速するのに十分高くなるまで、アクセルペダル１０７に遊びが生じるのでもよい。

車両１００が電気機械１０５だけで停止状態に保たれる場合にさらにアクセルペダル１０７が操作される場合、純粋に電気機械１０５だけを介した発進を行わせることができる。加速はこのとき、場合によっては、電気機械１０５を介して単独で制御することができる。

車両１００が、ブレーキ１０２により上り勾配２０１で停止状態に保たれる場合、場合によっては、駆動部が進行方向に十分にトルクをもたらすことで、ブレーキ１０２が解除される（つまり、トルクバランスが正で、車両１００が退行しない）ようにできる。この場合、アクセルペダル１０７に対応するドライバーリクエストが、発進に十分なトルクを提供するまで、アクセルペダル１０７に遊びが生じるというのでもよい。（トランスミッション内の遊びによる）がたつき（当たり面の入れ替わり）時の衝撃をなくすために、駆動部は、ブレーキ１０２により停止状態が保たれている間（停留中）、目標進行方向の当接位置にもたらされることができる。

下り勾配での調整された発進は、電気機械１０５が進行方向とは逆に（つまり、斜面下向きの力に抗する作用を及ぼす）トルクを加えることで行うことができる。電気駆動システムに制限があるか或いは電気機械１０５が進行方向逆向きに十分なトルクを与えることができないかの少なくともいずれかが認識されると、一若しくは複数の摩擦ブレーキ１０２の動作を開始させて、不足している減速力を補うことができる。

下り勾配にある車両１００がブレーキ１０２を介して停止状態に保たれていれば、車両１００が進行方向と逆向きに進み始めることを確実に無くすことができる。ただし、アクセルペダル操作時にブレーキ１０２を解除すれば、車両１００は、進行方向に坂道を下ることになる。ブレーキ１０２を介した調整された発進が、比較的大きなブレーキノイズをもたらすかもしれない。従って、制御ユニット１０１は、下り勾配が検出されると、電気機械１０５を介した発進が行なわれるように設けられていてもよい。この目的のために、先ず“ブレーキ１０２による停留（停止状態の維持）”から“電気機械１０５による停留（停止状態の維持）”への（比較的素早い）移行を行なうのでもよい。そうして、電気機械１０５による（必要に応じて下り勾配の補償を含む）発進を行なえばよい。

ギア段Ｂから出発して、必要に応じて常にギア段Ｎに切り替えることができる。停止状態において、ギア段Ｂにある車両１００は、通常は自動的に（走り出すことのないように）停止状態が保たれる。ギア段Ｂからギア段Ｎへ切り替えると、停止状態において直ぐにブレーキ１０２（単独）により停止状態が保たれることになる。ブレーキペダル１０６を踏込み、再び解除することで、必要に応じて車両１００が自由に動き出せるようにすることができる。

車両１００を停止状態に保つことは、車両が停止して初めて実行されることが好ましい。車両が停止した状態になってからは、アクセルペダル操作なしでは、もはや車両１００が動くことはない（つまり、車両１００が停止したまま保たれる）ようにすることができる。

車両１００が、ギア段Ｂにおいて補償されて停止するまで（回生と摩擦ブレーキ１０２からなる組み合わせにより）減速されると、車両１００は、停止した状態になってからは、（場合によっては、ブレーキ１０２単独で）停止状態が保たれるようにすることができる。摩擦ブレーキ１０２への引き継ぎはこのとき、車両１００の走行モードに応じて及び／又は車両１００の駆動部構成に応じて、エネルギー効率と乗り心地との或る一定の妥協点が見出されるように行なうことができる。

車両１００が下り勾配や平地で停止するまで電気機械１０５だけで減速される場合、車両１００は、電気機械１０５を介することによっても停止状態を保つことができると考えてよい。従って、車両１００は、停止状態になってからは、電気機械１０５だけで停止状態が保たれるようにできる。

一定時間後にブレーキ１０２への引き継ぎを行なえることで、車両１００は、その後はブレーキ１０２を通して液圧式に停止状態が保たれるようになる。電気機械１０５のトルクは、それから（ドライバーに気付かれることなく）解消していくことができる。車両１００の停留をブレーキ１０２が引き継ぐまでにかかる時間の長さは、上り勾配２０１に依存しているのでもよい。上り勾配２０１が大きくなるにつれて、必要に応じてその時間の長さは短くすることができる。

車両１００は、ギア段Ｂでは、ブレーキ１０２が操作されなくても、目標進行方向およびその逆向きのいずれの方向へも（電気機械１０５を用いて）自ずと停止状態が保たれるように構成することができる。

電気機械１０５を用いて停止状態が保たれている最中に車両１００のドアが開けられると、それが契機となって、車両１００の停留が自動的に車両１００の常用ブレーキ１０２及び／又はパーキングブレーキに引き継がれるようにすることができる。

制御ユニット１０１は、ギア段ＢからＤ／Ｒへの切り替えに呼応して車両１００のペダル１０６，１０７を操作していないのに直ぐにクリープ走行を始めることのないように設けられていてもよい。車両１００が電気機械１０５を介して停止状態に保たれている場合には、車両１００が、ギア段ＤまたはＲへの切り替え後に直ぐにブレーキ１０２を通して（場合によっては単独で）停止状態に保たれるようにすることができる。そうしてから、電気機械１０５は、負荷が取り除かれる。電気機械１０５の負荷からの解放及び／又はクリープ走行開始はこのとき、ブレーキ１０２が車両を確実に停止状態に保つまで遅らせることができる。車両１００のアクセルペダル１０７及び／又はブレーキペダル１０６を操作することによって初めてクリープ走行が開始されることが好ましい。

本書面に記載された手段を通して、特にワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能に関して、少なくとも部分的に電気駆動される車両１００のエネルギー効率及び／又は快適さを向上させることができる。さらに、停車プロセス、停留（停止状態を保つ）プロセス、クリープ走行プロセス及び／又は発進プロセスにおける車両１００の安全性を高めることができる。

本発明は、示された実施例に限定されない。特に、明細書及び図面は、提案された方法、装置およびシステムの原理を分かり易く説明しようとするものであることに留意されたい。

Claims (11)

1. 車両（１００）の一若しくは複数の車輪（１０９）を駆動する少なくとも一つの電気機械（１０５）および少なくとも一つの摩擦ブレーキ（１０２）を有する自動車（１００）のための制御ユニット（１０１）であって、
   －車両（１００）のアクセルペダル（１０７）を介してワンペダルフィーリング機能を提供すべきこと及び／又は車両（１００）のブレーキペダル（１０６）を介してクリープ機能を提供すべきことを特定し、
   －電気機械（１０５）と摩擦ブレーキ（１０２）を少なくとも一時的に組み合わせて動作させることで、ワンペダルフィーリング機能又はクリープ機能の少なくともいずれかを提供する
   ように設けられている制御ユニット（１０１）。
2. 請求項１に記載の制御ユニット（１０１）であって、
   －車両（１００）が走行する車道（２０２）の勾配（２０１）に関する勾配情報を割り出し、
   －該勾配情報に基づいて電気機械（１０５）及び／又は摩擦ブレーキ（１０２）を動作させることで、特にワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能の動作時に車道（２０２）の勾配（２０１）が少なくとも部分的に相殺されるようにワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を提供する
   ように設けられている制御ユニット（１０１）。
3. 請求項２に記載の制御ユニット（１０１）であって、
   －クリープ機能の範囲内で、電気機械（１０５）及び／又は摩擦ブレーキ（１０２）を前記勾配情報に基づいて動作させることで、車両（１００）が、アクセルペダル（１０７）が操作されていない状態且つブレーキペダル（１０６）が操作されていない状態で、少なくとも限られた勾配範囲において、車道（２０２）の勾配（２０１）にかかわらずクリープ速度で走行するか；或るいは
   －ワンペダルフィーリング機能の範囲内で、電気機械（１０５）及び／又は摩擦ブレーキ（１０２）を前記勾配情報に基づいて動作させることで、車両（１００）が、ブレーキペダル（１０６）が操作されていない状態で、少なくとも限られた勾配範囲において、アクセルペダル（１０７）を離したときに、停止するまで減速され且つ停止状態に保たれる
   ように設けられている制御ユニット（１０１）。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の制御ユニット（１０１）であって、
   ワンペダルフィーリング機能を提供するために、
   －車両（１００）のアクセルペダル（１０７）の踏み込み量に関する踏み込み量情報を割り出し、
   －該踏み込み量情報に基づいて、車両（１００）を減速しなければならないことを特定し、さらに、
   －電気機械（１０５）及び／又は摩擦ブレーキ（１０２）を動作させて車両（１００）を減速する
   ように設けられている制御ユニット（１０１）。
5. 請求項４に記載の制御ユニット（１０１）であって、
   －前記踏み込み量情報に基づいて、ワンペダルフィーリング機能の範囲内で調達されるべき目標減速トルクを割り出し、
   －技術的な理由又は効率面の理由の少なくともいずれかにより、電気機械（１０５）によって目標減速トルクを少なくとも部分的に調達できないことを特定し、
   －それに対応して、技術的な理由又は効率面の理由の少なくともいずれかにより電気機械（１０５）によって調達できない目標減速トルクの一部（３１４）を提供するために摩擦ブレーキ（１０２）がブレーキトルクを生じさせる
   ように設けられている制御ユニット（１０１）。
6. 請求項４または５に記載の制御ユニット（１０１）であって、
   －前記踏み込み量情報に基づいて、停止するまで車両（１００）を減速すべきことを特定し、
   －停止するまで車両（１００）を減速するために、その時間（３００）にわたって電気機械（１０５）及び／又は摩擦ブレーキ（１０２）により調達されるべき目標トルクの経時変化曲線（３１１）を割り出し、
   －電気機械（１０５）により技術的に調達可能な減速トルクの第一の経時変化曲線（３１３）を割り出し及び／又は電気機械（１０５）によりエネルギー効率的に調達可能な減速トルクの第二の経時変化曲線（３１５）を割り出し、さらに、
   －目標トルクの経時変化曲線（３１１）に基づいて且つ第一の経時変化曲線（３１３）又は第二の経時変化曲線（３１５）の少なくともいずれかに基づいて、車両（１００）を停止させるか或いは停止状態に保つために電気機械（１０５）に加えて或いは電気機械（１０５）に代えて摩擦ブレーキ（１０２）を作動状態にする一若しくは複数の時間間隔（３０２，３０３，３１６）を特定する
   ように設けられている制御ユニット（１０１）。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の制御ユニット（１０１）であって、
   クリープ機能を提供するために、
   －車両（１００）のブレーキペダル（１０６）の踏み込み量に関する踏み込み量情報を割り出し、
   －当該踏み込み量情報に基づいて、電気機械（１０２）により調達される駆動トルクを、車両（１００）が最大限可能なクリープ速度を有するときのクリープトルクと、車両（１００）が最大限可能なクリープ速度より遅くされた走行速度を有するとき又は停止したままになるときの最小トルクとの間で変更する
   ように設けられている制御ユニット（１０１）。
8. 請求項７に記載の制御ユニット（１０１）であって、
   前記踏み込み量情報が、
   －最小トルクで到達可能な走行速度で走行するよりも遅く車両（１００）が走行する必要があるか或いは、
   －車両（１００）を停止状態に保つ必要がある
   ことを示したときに初めて、ブレーキトルクを発生させるために摩擦ブレーキ（１０２）を作動状態にする
   ように設けられている制御ユニット（１０１）。
9. 請求項１から８のいずれかに記載の制御ユニット（１０１）であって、
   －車両（１００）の停止状態から車両（１００）を再び加速するために、車両（１００）のドライバーがアクセルペダル（１０７）を再び操作するタイミング（３０５）を予測し、
   －予測されたタイミング（３０５）に基づいて、車両（１００）を停止状態にするため及び／又は停止状態に保つために、摩擦ブレーキ（１０２）を使用し、及び／又は、
   －予測されたタイミング（３０５）に基づいて、少なくとも部分的に電気機械（１０５）から摩擦ブレーキ（１０２）への引き継ぎが行なわれるかどうかを特定し及び／又は再び摩擦ブレーキ（１０２）から電気機械（１０５）に切り替えるタイミングを割り出す
   ように設けられている制御ユニット（１０１）。
10. 請求項１から９のいずれかに記載の制御ユニット（１０１）において、
    －車両（１００）のユーザに関するユーザ情報を割り出すように設けられた制御ユニット（１０１）であって；
    －該ユーザ情報は特に、
    －車両（１００）のユーザがワンペダルフィーリング機能及び／又はクリープ機能を使いたいかどうか；
    －今後の運転操作に関する車両（１００）のユーザの意図；及び／又は
    －エネルギー効率または快適さに関するユーザの好み；
    を示し、さらに、
11. 電気機械（１０５）および摩擦ブレーキ（１０２）は、特にワンペダルフィーリング機能を提供するため及び／又はクリープ機能を提供するために、ユーザ情報に基づいて動作するように設けられている制御ユニット（１０１）。

Images