JP6900881B2 - 電動ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータにより作動させられる電動ブレーキを制御する電動ブレーキ制御装置に関するものである。

特許文献１には、電動ブレーキを制御する電動ブレーキ制御装置が記載されている。特許文献１に記載の電動ブレーキにおいては、電動モータの正方向の回転により押付部材が前進させられ、一対の摩擦パッドがロータに押し付けられるのであり、それにより、車輪の回転が抑制される。また、電動ブレーキには、押付部材に、後退方向のばね力を加えるリターンスプリングが設けられている。

また、特許文献１に記載の電動ブレーキ制御装置において、アンチロック制御が行われる場合において、目標スリップ率から実スリップ率を引いた偏差が−ｅ１より小さい場合に急減モードが設定され、偏差が−ｅ２（−ｅ１＜−ｅ２）より大きくなった場合に緩減モードが設定され、偏差が−ｅ３（−ｅ３＞−ｅ２）より大きくなった場合に急増モードが設定される。そして、急減モード、緩減モードが設定された場合には、電動モータには、電動モータを逆回転させる電流が供給され、急増モードが設定された場合には、電動モータを正回転させる電流が供給される。

特開２００５−２４７３０６号公報

本発明の課題は、アンチロック制御におけるアンダーシュートを抑制することである。

課題を解決するための手段、作用および効果

本発明に係る電動ブレーキ制御装置において、アンチロック制御において押付力を減少させる場合に、電動モータに、電動モータを逆方向に回転させる電流である逆回転電流が予め定められた逆回転電流供給時間の間供給された後に、電動モータを正方向に回転させる電流である正回転電流が供給される。

電動モータに逆回転電流が供給されることにより、押付力を大きな勾配で減少させることができ、スリップ状態を速やかに回復させることができる。しかし、電動モータの逆方向電流について、フィードバック制御が行われた場合には、押付力のアンダーシュートが生じ、制動力不足が生じるおそれがある。それに対して、本電動ブレーキ制御装置においては、電動モータに、逆回転電流が予め定められた逆回転電流供給時間の間、供給された後に、正回転電流が供給される。このように、逆回転電流が供給される時間が予め定められるため、逆回転電流供給時間が長くなり過ぎることを回避することができる。また、逆回転電流が供給された後に正回転電流が供給されるため、電動モータの逆方向の回転を速やかに止めることができる。以上により、アンチロック制御において、押付力のアンダーシュートを良好に抑制することができる。

本発明の実施例１に係る電動ブレーキ制御装置を含む車両用ブレーキシステムを概念的に示す図である。 上記車両用ブレーキシステムの構成要素である電動ブレーキの断面図である。 上記電動ブレーキの要部の断面図である。 上記電動ブレーキのリターンスプリングの正面図である。(a)非作用状態を示す図である。(b)作用状態を示す図である。 上記車両用ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。 上記車両用ブレーキシステムのモータＥＣＵの記憶部に記憶されたモータ制御プログラムを表すフローチャートである。 上記電動ブレーキの電動モータへの供給電流の制御範囲を概念的に表す図である。 上記電動ブレーキの荷重の変化を示す図である。 上記電動ブレーキの電動モータへの供給電流の変化を示す図である。 上記モータＥＣＵの記憶部に記憶された正回転電流と目標荷重との関係を示す図である。 上記モータＥＣＵの記憶部に記憶された逆回転電流および逆回転電流供給時間と実荷重および偏差との関係を示す図である。 上記電動ブレーキについてアンチロック制御が行われた場合に電動モータへの供給電流の変化を示す図である。 上記電動ブレーキについてアンチロック制御が行われた場合の荷重の変化を示す図である。 本発明の実施例２に係る電動ブレーキ制御装置のモータＥＣＵの記憶部に記憶された逆回転電流および逆回転電流供給時間と実荷重および偏差との関係を示す図である。 上記モータＥＣＵの記憶部に記憶されたモータ制御プログラムを表すフローチャートである。 上記電動ブレーキについてアンチロック制御が行われた場合に電動モータへの供給電流の変化を示す図である。 上記電動ブレーキについてアンチロック制御が行われた場合の荷重の変化を示す図である。

以下、本発明の一実施形態としての電動ブレーキ制御装置を備えた車両用ブレーキシステムについて説明する。

本車両用ブレーキシステムは、図１に模式的に示すように、左右前輪２ＦＬ，２ＦＲにそれぞれ設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲと、左右後輪６ＲＬ，６ＲＲにそれぞれ設けられた電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲとを含む。液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲは、それぞれ、ホイールシリンダの液圧により作動させられるものであり、電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲは、それぞれ、電動モータの駆動力により作動させられるものである。

液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのホイールシリンダには、それぞれ、液圧制御ユニット１０を介してマスタシリンダ１２の液圧室１４，１６が接続される。マスタシリンダ１２の液圧室１４，１６には、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２０の踏込み操作に起因して液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２と液圧制御ユニット１０との間には、常開の電磁開閉弁であるマスタ遮断弁２４，２６が設けられる。当該車両用ブレーキシステムの電気系統が正常である場合には、マスタ遮断弁２４，２６が閉とされて、液圧制御ユニット１０が制御される。液圧ブレーキ４Ｌ，４Ｒのホイールシリンダには、それぞれ、液圧制御ユニット１０によって制御された液圧が供給される。それにより、液圧ブレーキ４Ｌ，４Ｒが作動させられ、左右前輪２ＦＬ，２ＦＲには、それぞれ、ホイールシリンダの液圧に応じた制動力である液圧制動力が加えられる。
以下、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ、Ｒ，Ｌ等の車輪の位置を表す符号は、車輪の位置を特定する必要がない場合、総称する場合等には省略して記載する場合がある。

電動ブレーキ８は、図２に示すようにディスクブレーキであり、(a)後輪６と一体的に回転可能なロータ３０、(b)図示しないマウンティングブラケットに保持され、ロータ３０の両側に位置する一対の摩擦部材としての摩擦パッド３２，３４、(c)押付装置３６等を含む。押付装置３６は (i)ロータ３０を跨ぎ、マウンティングブラケットに、ロータ３０の回転軸線と平行な方向に移動可能に保持されたキャリパ４０、(ii)キャリパ４０に保持された電動アクチュエータ４２等を含む。

電動アクチュエータ４２は、図３に示すように、(a)ハウジング４４、(b)ハウジング４４に、電動アクチュエータ４２の軸線方向（符号Ｌが軸線を示す。軸線Ｌは、ロータ１０の回転軸線と平行である）に移動可能、かつ、回転不能に保持された押付部材４６、(c)電動モータ４８および減速機５０を有する駆動源、(d)駆動源の出力を押付部材４６に伝達する運動伝達機構５２等を含む。

押付部材４６は、軸線方向に伸びたものであり、前端部が摩擦パッド３２に対向して位置する。また、押付部材４６の後部の中央部には、軸線方向に伸びた係合穴が形成され、係合穴の内周面には雌ねじ部４６ｓが形成されている。

電動モータ４８は、ステータを構成する複数のコイル６０、概して中空の円筒状を成す回転駆動軸６２等を含む。回転駆動軸６２は、ハウジング４４に軸受け６３を介して軸線Ｌの周りに回転可能、かつ、軸線方向に移動不能に保持される。また、回転駆動軸６２の内周側には、押付部材４６の後部が軸線方向に相対移動可能かつ相対回転可能に嵌合される。

コイル６０に電流が供給された場合には、回転駆動軸６２が回転させられる（押圧部材４６は回転しない）。本実施例において、回転駆動軸６２が正方向に回転（以下、正方向の回転を正回転と称する場合がある）させられるようにコイル６０に供給される電流を正回転電流と称し、回転駆動軸６２が逆方向に回転（以下、逆方向の回転を逆回転と称する場合がある）させられるようにコイル６０に供給される電流を逆回転電流と称する。例えば、直流モータがＤＣブラシレスモータである場合には、複数のコイル６０に供給される電流の順番を変えることにより、回転駆動軸６２の回転方向を変更することができる。

なお、コイル６０に正回転電流が供給された場合には、回転駆動軸６２には押付部材４６を前進させる向きである前進方向の回転駆動力が出力され、逆回転電流が供給された場合には、押付部材４６を後退させる向きである後退方向の回転駆動力が出力される。回転駆動軸６２は減速機５０に接続される。

減速機５０は、遊星ギヤ式のものであり、回転駆動軸６２と一体的に回転可能なサンギヤ６４と、ハウジング４４に固定されたリングギヤ６６と、それらサンギヤ６４とリングギヤ６６との両方に噛合してサンギヤ６４の周りを公転する複数のプラネタリギヤ６８（図３には、複数のプラネタリギヤ６８のうちの１つを示す）とを含む。複数のプラネタリギヤ６８の各々は、減速機５０の出力軸７０に連結される。具体的には、出力軸７０にはフランジ７２が一体的に回転可能に設けられ、フランジ７２に、プラネタリギヤ６８が自転可能に取り付けられるのであり、プラネタリギヤ６８の公転に伴って出力軸７０が軸線Ｌの周りに回転させられる。出力軸７０には、減速機５０によって、回転駆動軸６２の回転速度が減速されて出力されるとともに、回転駆動軸６２の回転駆動力が倍力されて出力される。なお、減速機５０（駆動源）の出力軸７０は、運動伝達機構５２の入力軸である。そのため、以下、入力軸７０と称する。

入力軸７０は、軸線方向に伸びたものであり、ハウジング４４に回転可能かつ軸線方向に移動不能に保持される。入力軸７０の後部には、上記フランジ７２が形成され、前部の外周部には雄ねじ部７０ｓが形成される。入力軸７０の前部は、押付部材４６の後部の係合穴に挿入され、雄ねじ部７０ｓと雌ねじ部４６ｓとが螺合させられる。本実施例において、入力軸７０の雄ねじ部７０ｓおよび押付部材４６の雌ねじ部４６ｓ等によりねじ機構である運動伝達機構５２が構成される。運転伝達機構５２は、運動変換機構としての機能も備える。なお、雄ねじ部４６ｓ、雌ねじ部７０ｓは台形ねじ部とされる。

押付部材４６には、入力軸７０の回転が直線運動に変換されて伝達されるのであり、それにより、押付部材４６は軸線方向に移動させられる。電動モータ４８の正回転により、入力軸７０が前進方向に回転させられ、押付部材４６が前進させられる。押付部材４６、キャリパ４０により、一対の摩擦パッド３２，３４がロータ３０に押し付けられ、車輪６の回転が抑制される。電動ブレーキ８が作動させられるのであり、ロータ３０に加えられた押付力に応じた制動力である電動制動力が車輪６に加えられる。また、電動モータ４８の逆回転により、入力軸７０が後退方向に回転させられ、押付部材４６が後退させられる。

また、入力軸７０の後部とハウジング４４との間には、リターンスプリング９０が設けられる。リターンスプリング９０は、入力軸７０に、入力軸７０を押付部材４６の後退方向に回転させる向きのばね力（以下、後退回転方向のばね力と称する）を付与するものである。
リターンスプリング９０は、例えば、渦巻きばねとすることができ、図４(a),(b)に示すように、外周側の端部が、ハウジング４４に相対回転不能に設けられた外周側リテーナ９２に固定的に保持され、内周側の端部が、入力軸７０に相対回転不能に設けられた内周側リテーナ９４に固定的に保持された状態で設けられる。リターンスプリング９０は、図４(a)に示すように、押付部材４６が後退端位置にある場合に非作用状態にあるが、図４(b)に示すように、入力軸７０が、押付部材４６の前進方向に回転させられるのに伴って、すなわち、押付部材４６の前進に伴って巻き締められる。後退回転方向のばね力は、押付部材４６の前進に伴って大きくなる。

上述のように、本運動伝達機構５２は台形ねじ部を含むため、正効率（入力軸７０の回転によって押付部材４６を進退させるときの効率）に比べて、逆効率（押付部材４６の後退によって入力軸７０を回転させるときの効率）が小さくなる。そのため、押付部材４６に後退方向の力が加えられても、入力軸７０を後退方向に回転させることは困難となり、引きずりが生じるおそれがある。それに対して、リターンスプリング９０を設けることにより、入力軸７０に後退回転方向のばね力を付与することができるため、電動ブレーキ８が解除された場合に、入力軸７０を押付部材４６の後退方向に回転させることができ、押付部材４６を良好に後退端位置に戻すことが可能となる。

なお、本電動ブレーキ８は、電動パーキングブレーキとしての機能も有する。電動パーキングブレーキは、(a)フランジ７２の外周部に形成されたラチェット歯９６と、(b)ラチェット爪９８と、(c)ハウジング４４に固定的に設けられ、ラチェット爪９８を作動位置と退避位置とに移動させるソレノイド１００とを含む。ラチェット爪９８は、ソレノイド１００の励磁により、作動位置へ移動させられ、ラチェット歯９６に係合可能とされる。ラチェット歯９６とラチェット爪９８との係合により、入力軸７０の後退方向の回転が阻止され、電動モータ４８の逆回転が阻止され、押付部材４６の後退が阻止される。この状態で、ソレノイド１００を消磁させても、係合状態は保持される。

本車両用ブレーキシステムは、図１に示すように、本車両用ブレーキシステム全体を制御するブレーキＥＣＵ１１０、電動モータ４８Ｌ，４８Ｒの作動を制御するモータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２Ｒ等を含む。ブレーキＥＣＵ１１０、モータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２Ｒは、それぞれ、コンピュータを主体とするものであり、図示を省略する実行部、記憶部、入出力部等を含む。また、ブレーキＥＣＵ１１０と、モータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２Ｒとは通信可能とされている。

ブレーキＥＣＵ１１０の入出力部には、ブレーキペダル２０のストロークを検出するストロークセンサ１３０、マスタシリンダ１２の２つの加圧室１４，１６の液圧をそれぞれ検出するマスタシリンダ圧センサ１３２，１３４、前後左右の各車輪２ＦＬ，２ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲの各々に設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ１３６〜１３９等が接続されるとともに、液圧制御ユニット１０、マスタ遮断弁２４，２６等が接続される。

モータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２Ｒの入出力部には、それぞれ、電動モータ４８の回転角を検出するモータ回転角センサ（レゾルバ）１４４、押付部材４６に加えられる軸線方向の力である荷重を検出する荷重センサ１４６、電動モータ４８のコイル６０に流れる電流を検出する電流センサ１４８等が接続されるとともに、電動モータ４８の駆動回路が接続される。

本実施例において、車輪速度センサ１３６〜１３９の出力値に基づいて、各車輪２ＦＬ，２ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲの各々のスリップ状態の一態様としてのスリップ率が取得される。また、回転角センサ１４４の検出値、すなわち、電動モータ４８の回転角に基づいて、押付部材４６の軸線方向における位置，移動量が取得される。荷重センサ１４６は、本実施例においては、押付部材４６が摩擦部材３２，３４を介してロータ３０を押す力である押付力の反力を検出するものであり、入力軸７０とハウジング４４の支持板１５２との間に設けられたスラスト軸受け１５０が、支持板１５２に加える軸線方向の力を検出する。そのため、荷重センサ１４６によって検出された荷重は押付力に対応する。

以上のように構成された車両用ブレーキシステムの作動について説明する。
ブレーキペダル２０の踏込み操作が行われた場合には、ブレーキＥＣＵ１１０において、ストロークセンサ１３０の検出値とマスタシリンダ圧センサ１３２，１３４の検出値との少なくとも一方に基づいて、ブレーキペダル２０の操作状態（以下、ブレーキ操作状態と略称する場合がある）が取得され、ブレーキ操作状態に基づいて運転者が要求する総要求押付力が求められる。また、総要求押付力に基づいて、電動ブレーキ８Ｌ，８Ｒの各々の目標押付力である目標荷重、液圧ブレーキ４Ｌ，４Ｒの各々の目標押付力である目標液圧が求められる。

例えば、車両が電動自動車である等、駆動源として機能する電動モータを含み、駆動輪に回生制動力が加えられる場合には、回生制動力、電動制動力、液圧制動力により総要求押付力に対応する総要求制動力が満たされるように、目標荷重Ｆｔ、目標液圧が求められる。それに対して、駆動輪に回生制動力が加えられない場合（車両が駆動源として機能する電動モータを含まない場合や、駆動源として機能する電動モータを含むが、回生制動力が加えられない場合等がある）には、電動制動力、液圧制動力により総要求制動力が満たされるように、目標荷重Ｆｔ、目標液圧が求められる。

ブレーキＥＣＵ１１０は、マスタ遮断弁２２，２４を閉として、液圧制御ユニット１０を制御するとともに、目標荷重ＦｔをモータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２Ｒに出力する。液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲの各々において、液圧制御ユニット１０の制御により、実際のホイールシリンダの液圧が目標液圧に近づけられる。モータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２Ｒは、それぞれ、荷重センサ１４６によって検出された実際の荷重である実荷重が目標荷重Ｆｔに近づくように、電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲを制御する。

ブレーキ作動中に、車輪のスリップが過大になった等のアンチロック制御の開始条件が成立した場合にはアンチロック制御が開始される。
なお、アンチロック制御は、車輪毎に行われることが多いが、車両が電気自動車等であっても、アンチロック制御が行われる場合には、回生制動力は０とされるのが普通である。そのため、アンチロック制御において回生制動力を考慮する必要がない場合が多い。
以下、アンチロック制御における液圧制御ユニット１０の制御については、本発明と関連性が低いため説明を省略し、電動ブレーキ８Ｒ，８Ｌの制御について説明する。

アンチロック制御において、ブレーキＥＣＵ１１０において、実際のスリップ率、アンチロック制御開始時の荷重等のうちの１つ以上に基づいて目標荷重Ｆｔが取得されるとともに、保持モード、急減モード、急増モード、緩増モード等の制御モードが決定される。制御モードは、荷重の変化勾配を指示する情報であると考えることができる。

アンチロック制御は、基本的には、車輪のスリップ率が理想スリップ範囲になるように、荷重を制御するものである。理想スリップ範囲とは、最大制動力が得られるスリップ率の範囲をいうが、最大制動力は、およそ、アンチロック制御の開始条件が成立する直前の荷重によって実現されることが知られている。一方、アンチロック制御が開始された後には、荷重を、アンチロック制御の開始条件が成立する直前の値まで減少させても、良好にスリップ率を回復させることは困難である。また、スリップ率が回復したか否か等は、実際のスリップ率に基づいて取得される。
以上の事情に基づいてアンチロック制御中の目標荷重Ｆｔは決定されるのであり、スリップを抑制しつつ、最適な制動力が得られるように目標荷重Ｆｔ、制御モードが決定される。

以下、目標荷重Ｆｔが運転者のブレーキ操作状態に基づいて求められた総要求押付力に基づいて決まり、実荷重Ｆが目標荷重Ｆｔに近づくように行われる制御を、スリップ抑制制御（アンチロック制御）に対して操作依拠ブレーキ制御、非アンチロック時ブレーキ制御、通常時（通常時とは、スリップ抑制制御、自動ブレーキ等が行われていない時をいう）ブレーキ制御と称することができる。本明細書において、操作依拠ブレーキ制御とは、ブレーキＥＣＵ１１０における制御とモータＥＣＵ１１２における制御とを合わせていう場合、ブレーキＥＣＵ１１０における制御とモータＥＣＵ１１２における制御との各々をいう場合とがある。アンチロック制御についても同様であり、ブレーキＥＣＵ１１０における制御とモータＥＣＵ１１２における制御との少なくとも一方を、アンチロック制御という。

ブレーキＥＣＵ１１０においては、図５のフローチャートで表されるブレーキ制御プログラムが予め定められた設定時間Ｔｓ毎に実行される。ステップ１（以下、単にＳ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ストロークセンサ１３０によってブレーキペダル２０のストロークが検出されるとともに、マスタシリンダ圧センサ１３２，１３４によって液圧室１４，１６の液圧が検出される。これら検出値のうちの少なくとも一方に基づいてブレーキ操作状態が取得され、総要求押付力が取得される。Ｓ２において、車輪速度センサ１３６〜１３９によって各車輪２ＦＲ，２ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬの回転速度が検出され、車体速度が推定されて、各車輪のスリップ率が取得される。Ｓ３において、荷重センサ１４６によって検出された実際の荷重である実荷重が取得される。Ｓ４において、アンチロック制御中であるか否かが判定され、アンチロック制御中でない場合には、Ｓ５において、アンチロック制御の開始条件が成立するか否かが判定される。例えば、スリップ率が開始しきい値以上である場合等に開始条件が成立したと判定される。アンチロック制御の開始条件が成立しない場合には、Ｓ６において、総要求押付力に基づいて目標荷重Ｆｔが取得され、目標荷重Ｆｔを含む制御指令（情報または信号である）が作成されて、モータＥＣＵ１１２に出力される。

アンチロック制御の開始条件が成立した場合には、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、実際のスリップ率、アンチロック制御開始時の荷重等に基づいて、目標荷重Ｆｔ、制御モードが決定される。アンチロック制御指令、目標荷重Ｆｔ、制御モードを含む制御指令が作成されて、モータＥＣＵ１１２に出力される。

次に、本プログラムが実行される場合には、アンチロック制御中であるため、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、アンチロック制御の終了条件が成立するか否かが判定される。例えば、スリップ率が終了しきい値以下になった場合、車両が停止した場合等に終了条件が成立したと判定される。終了条件が成立する前には、Ｓ１〜４，８，７が繰り返し実行されるが、終了条件が成立した場合にはアンチロック制御が終了させられる。その後、終了条件の内容に基づき、操作依拠ブレーキ制御が行われる場合もある。

例えば、アンチロック制御の開始条件が成立した場合には保持モードが設定され、その後、急減モードが設定されるようにすることができる。急減モードは、スリップ率が回復しきい値以下になるまで継続させられる。スリップ率が回復しきい値以下になった場合には急増モードが設定され、その後、緩増モードが設定されるようにすることができる。

このように、ブレーキＥＣＵ１１０において、ブレーキ制御プログラムの実行により、目標荷重Ｆｔを含む制御指令またはアンチロック制御指令、目標荷重Ｆｔ、制御モードを含む制御指令が作成されて、モータＥＣＵ１１２に出力されるが、ブレーキ制御プログラムは、設定時間Ｔｓ（コンピュータのプログラムの実行サイクルタイム）毎に実行される。そのため、これら制御指令は、設定時間Ｔｓ毎に作成されて、モータＥＣＵ１１２に出力されるのであり、設定時間Ｔｓの経過の途中に出力されることはない。

モータＥＣＵ１１２においては、図６のフローチャートで表されるモータ制御プログラムが実行される。モータ制御プログラムは、ブレーキＥＣＵ１１０からの制御指令が供給される毎に、換言すれば、設定時間Ｔｓ毎に実行される。
Ｓ２０において、荷重センサ１４６の検出値である実荷重Ｆが読み込まれ、Ｓ２１において、ブレーキＥＣＵ１１０から供給された制御指令に含まれる目標荷重Ｆｔが読み込まれる。Ｓ２２において、ブレーキＥＣＵ１１０から供給された制御指令に、アンチロック制御指令が含まれるか否かが判定される。アンチロック制御指令が含まれない場合には、Ｓ２３において、操作依拠ブレーキ制御が行われる。Ｓ２１において取得した目標荷重ＦｔとＳ２０において取得された実荷重Ｆとの差に応じてフィードバック制御が行われる。例えば、ＰＩＤ制御が行われるようにすることができるのであり、目標荷重Ｆｔと実荷重Ｆとの差にゲインを掛けた大きさの電流が供給される。本実施例において、コイル６０には、図７の領域ＲＡの範囲の電流、換言すれば、実荷重Ｆを小さくする場合にも正回転電流が制御される。

電動ブレーキ８において、コイル６０に正回転電流が供給される状態において、回転駆動軸６２には前進方向の回転駆動力が加えられる一方、入力軸７０にはリターンスプリング９０により後退回転方向のばね力が加えられ、これら前進方向の回転駆動力と後退回転方向のばね力とにより、荷重が決まる。そのため、コイル６０に供給される正回転電流が小さくされることにより、電動モータ４８の前進方向の回転駆動力が小さくされ、荷重が小さくされるのである。本実施例においては、電動モータ４２への供給電流が０とされた場合に、荷重も０となるようにリターンスプリング９０、電動モータ４８、減速機５０等の諸元が設計されている。

また、操作依拠ブレーキ制御においては、荷重の減少勾配は、ブレーキペダル２０の戻り速度に基づいて決まり、戻り速度は、ブレーキペダル２０のリターンスプリングのばね力、運転者の解除操作速度等に基づいて決まる。この場合の荷重の減少勾配は、殆どの場合、電動モータ４８の正回転電流の制御により実現可能とされている。
以上の事情により、操作依拠ブレーキ制御においては、図７の領域ＲＡの範囲内の正回転電流の制御により、荷重が制御されるのである。

図８，９の期間ＴＡ１において、目標荷重Ｆｔに対して実荷重Ｆが小さいため増加モードが設定される。電動モータ４８に供給される正回転電流が増加させられ、実荷重Ｆが増加させられる。

図８，９の期間ＴＡ２において、目標荷重Ｆｔと実荷重Ｆとの差が小さいため保持モードが設定される。本実施例においては、コイル６０に目標荷重Ｆｔに応じた電流が加えられ、実荷重が目標荷重Ｆｔに保持される。電動ブレーキ８において、リターンスプリング９０の、入力軸７０に加えられる後退回転方向のばね力は、押付部材４６の後退端位置からの移動量（前進量）が大きい場合は小さい場合より、大きくなる。そのため、荷重を目標荷重Ｆｔに保持する場合には、リターンスプリング９０の後退方向のばね力が大きい場合は小さい場合より大きな正回転電流、すなわち、回転駆動軸６２に加えられる前進方向の回転駆動力が必要となる。本実施例においては、図１０に示すように、目標荷重Ｆｔと、実荷重Ｆを目標荷重Ｆｔに保持する場合に電動モータ４８に供給される正回転電流との関係が予め取得されて、モータＥＣＵ１１２の記憶部に記憶されている。そこで、保持モードが設定された場合には、目標荷重Ｆｔと、図１０の関係とに基づいて正回転電流の値が決定され、コイル６０に供給されるのである。

図８，９の期間ＴＡ３において、目標荷重Ｆｔに対して実荷重Ｆが大きいため減少モードが設定される。電動モータ４８に供給される正回転電流が減少させられ、実荷重Ｆが減少させられる。

それに対して、ブレーキＥＣＵ１１０から供給される制御指令にアンチロック制御指令が含まれる場合には、Ｓ２４において、制御指令に急減モードが含まれるか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ２５，２６，２７において、それぞれ、急増モード、緩増モード、保持モードが含まれるか否かが判定される。制御指令に保持モードが含まれる場合には、Ｓ２７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２８において、実荷重Ｆが目標荷重Ｆｔに保持される。制御指令に含まれる目標荷重Ｆｔと図１０の関係とに基づいて電動モータ４８のコイル６０に供給される正回転電流が決定されて、供給される。

制御指令に急減モードが含まれる場合には、Ｓ２４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２９〜３３において、荷重が急減させられる。
急減モードにおいては、スリップ率を速やかに回復させるために、速やかに荷重を小さくすることが望まれる。そこで、本実施例においては、コイル６０に図７の領域ＲＢの電流（逆回転電流）が供給される。コイル６０に逆回転電流が供給された場合には、回転駆動軸６２には後退方向の回転駆動力が出力される。回転駆動軸６２に出力される回転駆動力とリターンスプリング９０によって入力軸７０に加えられるばね力とは、両方とも、押付部材４６の後退方向となり、押付部材４６の後退が電動モータ４８によりアシストされることになる。それにより、大きな勾配で荷重を減少させることが可能となる。
しかし、慣性により電動モータ４８の逆方向の回転を直ちに停止させることができず、アンダーシュートが生じるおそれがある。

そこで、本実施例においては、設定時間Ｔｓが、逆回転電流が供給される時間である逆回転電流供給時間と、正回転電流が供給される時間である正回転電流供給時間とに分割され、逆回転電流が逆回転電流供給時間の間供給された後に、残りの時間（設定時間Ｔｓが経過するまでの時間であり、正回転電流供給時間）正回転電流が供給されるようにした。
逆回転電流ａｄの大きさ、逆回転電流供給時間ｔｄは、目標荷重Ｆｔおよび実荷重Ｆと、図１１で表されるマップとに基づいて決定される。逆回転電流供給時間ｔｄは、実荷重Ｆから目標荷重Ｆｔを引いた値である偏差が大きい場合は小さい場合より長くなる傾向があり、逆回転電流ａｄの大きさは、実荷重Ｆが大きい場合は小さい場合より小さくなる傾向にある。マップが離散的に作成された場合には、任意の目標荷重Ｆｔ，実荷重Ｆについての逆回転電流ａｄ、逆回転電流供給時間ｔｄは補間法により取得することもできる。
正回転電流ａｈは、前述の場合と同様に、目標荷重Ｆｔと図１０の関係とに基づいて取得される。正回転電流供給時間ｔｈは、設定時間Ｔｓから逆回転電流供給時間ｔｄを引いた時間ｔｈ（＝Ｔｓ−ｔｄ）とされる。

なお、正回転電流供給時間ｔｈは、コイル６０への正回転電流の供給により、回転駆動軸６２が正方向に回転しない長さとされる。回転駆動軸６２が逆方向に回転している状態で、コイル６０に正回転方向の電流が供給されることにより、回転駆動軸６２の回転は停止させられた後、正方向に回転させられる。そのため、本実施例においては、正回転電流供給時間ｔｈが、回転駆動軸６２が正方向に回転させられることがない長さとされるのである。

図６のフローチャートに示すように、Ｓ２９において、急減モードにおけるパターン、すなわち、逆回転電流供給時間ｔｄ、逆回転電流ａｄ、正回転電流供給時間ｔｈ、正回転電流ａｈが決定される。例えば、急減モードにおいて、図１２，１３の時点ｔ１において、実荷重ＦがＦｉであり、制御指令に含まれる目標荷重ＦｔがＦｊであり、偏差ｘ（＝Ｆｉ−Ｆｊ）である場合には、図１１のマップに基づき、逆回転電流供給時間ｔｄｉｘ，逆回転電流ａｄｉｘが決定される。また、目標荷重Ｆｊと図１０との関係とに基づいて、正回転電流ａｈｊが決定され、上述のように、正回転電流供給時間ｔｈｊ（Ｔｓ−ｔｄｉｘ）が決定される。

Ｓ３０において、逆回転電流ａｄｉｘが供給される。Ｓ３１において、Ｓ３０が実行された時点から逆回転電流供給時間ｔｄｉｘが経過したか否かが判定される。逆回転電流供給時間ｔｄｉｘが経過する前には、Ｓ３０，３１が繰り返し実行されるが、逆回転電流供給時間ｔｄｉｘが経過した場合には、Ｓ３２において、正回転電流ａｈｊが供給される。Ｓ３３において、Ｓ３２が実行された時点から正回転電流供給時間ｔｈｊが経過したか否かが判定される。正回転電流供給時間ｔｈｊが経過する前には、Ｓ３２，３３が繰り返し実行されるが、経過した場合には、Ｓ３３の判定がＹＥＳとなり、１回のモータ制御プログラムの実行が終了させられる。モータ制御プログラムの開始から設定時間Ｔｓが経過し、次の、制御指令が供給される。

このように、急減モードが設定された場合には、１サイクルタイムにおいて、逆回転電流が供給された後に、正回転電流が供給される。また、予め定められた時間である逆回転電流供給時間ｔｄｉｘの間、逆回転電流が供給されるのであり、フィードフォワード制御が行われるのである。

次に、モータ制御プログラムが実行された場合において、制御指令に急減モードが含まれる場合には、Ｓ２２，２４の判定がＹＥＳとなる。Ｓ２９〜３３が同様に実行され、逆回転電流が供給された後に、正回転電流が供給される。ブレーキＥＣＵ１１０から供給された制御指令にアンチロック制御指令、急減モードが含まれる間、逆回転電流、正回転電流が繰り返し供給されることになる。例えば、図１２，１３の時点ｔ２において、実荷重ＦがＦｊ、制御指令に含まれる目標荷重ＦｔがＦｋ、偏差ｙ（＝Ｆｊ−Ｆｋ）であり、偏差ｙについては図１１のマップに該当する値があるが、実荷重Ｆｊについては該当する値がない場合には、補間法により逆回転電流が求められる。例えば、実荷重ＦｊがＦｉより小さく、Ｆｐより大きい場合には、逆回転電流ａｄｊｙは、下式
ａｄｊｙ＝ａｄｐｙ＋（ａｄｉｙ−ａｄｐｙ）＊（Ｆｊ−Ｆｐ）／（Ｆｉ−Ｆｐ）
に従って取得される。逆回転電流供給時間ｔｄｊｙは、偏差ｙである場合の時間ｔｄｉｙ，ｔｄｐｙと同じである場合が多い。

ブレーキＥＣＵ１１０からの制御指令にアンチック制御指令、急増モードが含まれる場合には、Ｓ２５の判定ＹＥＳとなり、Ｓ３４において、コイル６０に供給される正回転電流が増加させられ、実荷重Ｆが大きな勾配で増加させられる。急増モードにおいては、実荷重Ｆが目標荷重Ｆｔに近づくように、フィードバック制御が行われる。ただし、急増モードにおいては、車輪２，６のスリップ率が過大にならない範囲であれば、実荷重Ｆが目標荷重Ｆｔに対して大きくなっても、総要求押付力に対応する荷重である総荷重より小さい範囲内であれば、差し支えない。そのため、操作依拠ブレーキ制御における場合と比較して、フィードバックのゲインを大きくすることができる。また、操作依拠ブレーキ制御における場合と比較して、減少開始しきい値をより大きい値とすることができる。例えば、実荷重Ｆが目標荷重Ｆｔより減少開始しきい値より大きくなった場合には、減少モードが設定されるが、アンチロック制御の急増モードにおいては、実荷重Ｆが目標荷重Ｆｔに対して大きくても差し支えない。そのため、減少開始しきい値を大きくして、減少モードが設定され難くすることができるのである。

ブレーキＥＣＵ１１０からの制御指令に、アンチロック制御指令、緩増モードが含まれる場合には、Ｓ２６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３５において、緩増制御が行われる。緩増制御においては、目標荷重Ｆｔが総要求押付力に対応する目標荷重Ｆｔに近づくように漸増させられ、それに伴って、実荷重Ｆが漸増させられる。緩増モードが設定された場合にも、操作依拠ブレーキ制御と同様の制御が行われるようにすることができるのであり、フィードバックのゲイン等は、操作依拠ブレーキ制御における場合と同じ値とすることができる。

以上のように、本実施例においては、急減モードが設定された場合には、図１２に示すように、複数のコイル６０に、逆回転電流の供給後に、正回転電流が供給されるため、図１３に示すように、実荷重Ｆが急激に変化させられた後に保持される。このように、急減モードにおいて、電動モータ４８の逆回転を速やかに停止させることが可能となり、アンダーシュートを抑制することができる。

また、図１２，１３の時点ｔ３において、急減モードの次に急増モードが設定されるが、急増モードが設定された場合に、速やかに実荷重Ｆを増加させることができる。
一方、特許文献１に記載の電動ブレーキ制御装置においては、急減モード、緩減モード、急増モードの順に設定され、急減モード、緩減モードが設定された場合には電動モータが逆回転させられる。そのため、急増モードが設定されても、直ちに荷重は増加せず、遅れて増加する場合がある。
それに対して、本実施例においては、急減モードの終了時、換言すれば、急増モードが設定された時点に、電動モータ４８の回転はほぼ停止した状態にある。そのため、急増モードにおいて、直ちに、実荷重Ｆを増加させることが可能となり、制動力不足を良好に抑制することができるのである。

また、急減モードが設定された場合の実荷重Ｆの平均的な減少勾配を図１３の一点鎖線で示すが、一点鎖線の実荷重Ｆの減少勾配は、操作依拠ブレーキ制御において実現される最大の減少勾配より大きい。そのため、正回転電流の減少により実荷重Ｆが減少させられる場合に比較して、大きな勾配で実荷重Ｆを小さくすることができ、急減モードにおいて、スリップ率を速やかに回復させることができる。

さらに、１サイクルタイムＴｓの各々において、複数のコイル６０には逆回転電流、正回転電流の順に供給される。そのため、１サイクルタイムＴｓが経過した時点におけるアンダーシュートを良好に抑制することができ、実荷重Ｆを良好に目標荷重Ｆｔに近づけることができる。アンチロック制御における実荷重Ｆの目標荷重Ｆｔへの追従性を向上させることができ、制御精度を向上させることができる。

なお、急増モード、緩増モード等が設定された場合の荷重の制御については上記実施例における場合に限定されない。また、フィードバック制御の内容についても上記実施例における場合に限定されない。例えば、実荷重Ｆが目標荷重Ｆｔに近づくように、電動モータ４８の回転速度を一定に保った状態で実荷重Ｆを変化（増加、減少）させるようにしたり、電動モータ４８への供給電流の変化勾配を一定に保った状態で実荷重Ｆを変化させるようにしたり、予め定められた設定勾配で実荷重Ｆを変化させるようにしたりすること等もできる。

本実施例において、ブレーキＥＣＵ１１０、モータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２Ｒ、車輪速度センサ１３６〜１３９、荷重センサ１４６等により、アンチロック制御装置が構成される。そのうちの、Ｓ７，Ｓ２９〜３３を記憶する部分、実行する部分等により押付力減少部が構成される。また、押付力減少部のうち、Ｓ３０，３１を記憶する部分、実行する部分等により逆回転電流供給部が構成され、Ｓ３２，３３を記憶する部分、実行する部分等により正回転電流供給部が構成され、Ｓ２９を記憶する部分、実行する部分等によりパターン決定部、正回転電流決定部が構成され、Ｓ７を記憶する部分、実行する部分等により主制御部、目標押付力決定部が構成される。一方、ブレーキＥＣＵ１１０、モータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２ＲのうちＳ１〜３，６、Ｓ２３を記憶する部分、実行する部分、荷重センサ１４６等により操作依拠押付力制御部が構成され、そのうちの、Ｓ２３を記憶する部分、実行する部分等により正回転電流減少部が構成される。

なお、図１２，１３においては、急減モードにおける２サイクル分の電流変化、荷重の変化を示したが、急減モードが２サイクルで終了させられたという意味ではない。

本実施例においては、アンチロック制御における急減モードにおいて複数のコイル６０への供給電流についてデューティ制御が行われる。デューティ制御におけるデューティ比、例えば、図１４に示すように、基準時間Ｔａｌｌに対する逆回転電流供給時間ｔｃの比率γと、逆回転電流ｂｄとが、実荷重Ｆと目標荷重Ｆｔとに基づいて決定される。基準時間Ｔａｌｌとは、逆回転電流が供給される時間である逆回転電流供給時間ｔｃと、正回転電流が供給される時間である正回転電流供給時間ｔｇとを合わせた時間である。
例えば、比率γは、実荷重Ｆから目標荷重Ｆｔを引いた値である偏差が大きい場合は小さい場合より、大きい値となり、逆回転電流ｂｄは、実荷重Ｆが大きい場合は小さい場合より小さい値となる傾向がある。
例えば、実荷重Ｆｉと目標荷重Ｆｊとに基づいて、逆回転電流ｂｄｉｘ、比率γｉｘが図１４のマップに従って決定された場合には、逆回転電流供給時間ｔｃｉｘ、正回転電流供給時間ｔｇｉｘは、基準時間Ｔａｌｌと比率γｉｘとから、下式に従って取得される。
ｔｃｉｘ＝Ｔａｌｌ＊γｉｘ
ｔｇｉｘ＝Ｔａｌｌ＊（１−γｉｘ）
また、正回転電流ｂｈｊは、上述の場合と同様に、図１０の関係と目標荷重Ｆｊとに基づいて求められる。

図１５のフローチャートで表されるモータ制御プログラムは、ブレーキＥＣＵ１１０から制御指令が供給される毎に実行されるのであり、設定時間Ｔｓ毎に実行される。図１５のフローチャートにおいて、図６のフローチャートと同じ実行が行われるステップは同じ番号を付して説明を省略する。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ１１０から供給された制御指令に急減モードが含まれる場合には、Ｓ２９´において、図１４のマップに基づいて急減モードが設定された場合のパターンが取得される。そして、Ｓ４１において、デューティ制御が行われる。図１７に示すように、基準時間Ｔａｌｌの間、逆回転電流ａｄ、正回転電流ａｈが，逆回転電流供給時間、正回転電流供給時間ずつ、交互に供給される。

本実施例においては、図１７に示すように、荷重が変化させられるのであり、アンダーシュートを良好に抑制することができる。

本実施例においては、モータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２ＲのＳ４１を記憶する部分、実行する部分等により、逆回転電流供給部、正回転電流供給部等が構成される。

その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

８：電動ブレーキ ２０：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕 ３０：ディスクロータ〔回転体〕 ３２，３４：摩擦パッド ３６：押付装置 ４０：キャリパ ４２：電動アクチュエータ ４６：押付部材 ４８：電動モータ ５０:減速機 ５２：運動伝達機構 ９０：リターンスプリング１１０：ブレーキＥＣＵ １１２：モータＥＣＵ １３０：ストロークセンサ １３２，１３４：マスタシリンダ圧センサ １３６〜１３９：車輪速度センサ １４６：荷重センサ

特許請求可能な発明

以下、特許請求可能な発明について説明する。
（１）電動モータの正方向の回転駆動により押付部材を前進させることにより、車輪とともに回転させられるブレーキ回転体に摩擦部材を押し付けて、前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキの、前記押付部材が前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける力である押付力を制御することにより前記車輪の制動スリップを抑制するアンチロック制御装置を含む電動ブレーキ制御装置であって、
前記電動ブレーキが、前記押付部材を前記ブレーキ回転体から遠ざける方向である後退方向にばね力を加えるリターンスプリングを含み、
前記アンチロック制御装置が、前記押付力を減少させる押付力減少部を含み、
前記押付力減少部が、
前記電動モータに、前記電動モータを前記正方向とは反対の逆方向に回転させる電流である逆回転電流を予め定められた逆回転電流供給時間の間供給する逆回転電流供給部と、
前記逆回転電流供給部により前記逆回転電流が前記逆回転電流供給時間の間供給された後に、前記電動モータに、前記電動モータを前記正方向に回転させる電流である正回転電流を供給する正回転電流供給部とを含むことを特徴とする電動ブレーキ制御装置。

（２）前記押付力減少部が、前記押付力の目標値である目標押付力と、現時点における実際の押付力である実押付力とに基づいて、前記逆回転電流供給時間と前記逆回転電流の大きさとの少なくとも一方を決定する逆回転電流供給パターン決定部を含む(1)項に記載の電動ブレーキ制御装置。
例えば、逆回転電流供給時間を、実押付力から目標押付力を引いた値が大きい場合は小さい場合より長い時間とし、逆回転電流の大きさを、前記実押付力が大きい場合は小さい場合より大きい値とすることができる。それにより、実押付力を目標押付力に良好に近づけることができる。

（３）前記押付力減少部が、前記押付力の目標値である目標押付力と、実際の押付力である実押付力との少なくとも一方に基づいて前記正回転電流の大きさを決定する正回転電流決定部を含む(1)項または(2)項に記載の電動ブレーキ制御装置。
例えば、押付力を保持する場合には、リターンスプリングの後退方向の力に応じた前進方向の力を出力し得る正回転電流を供給することが望ましい。押付力を保持する場合の正回転電流は、目標押付力に応じた値であっても、実押付力に応じた値であってもよい。

（４）前記押付力減少部が、前記押付力の目標値である目標押付力を、(a)実際の前記車輪の制動スリップ状態と、(b)前記アンチロック制御装置による制御が開始された場合の前記押付力と、(c)理想スリップ範囲で決まる最大制動力が得られる前記押付力とのうちの１つ以上に基づいて決める目標押付力決定部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。

例えば、制動スリップ（例えば、スリップ率）が理想スリップ範囲（例えば、１０〜２０％）にある場合に、最大の制動力が得られることが知られている。
また、アンチロック制御の開始時の押付力が、最大制動力が得られる押付力に近い値であることも知られている。
さらに、アンチロック制御中の実際の制動スリップ状態に基づけば、制動スリップの回復の状態が分かる。
以上のことを考慮して、アンチロック制御において、目標押付力は、その時点における最適な制動力が得られる値に決定されるのであり、実際の制動スリップ状態、アンチロック制御の開始時の押付力、最大制動力が得られる押付力のうちの１つ以上に基づいて決めることが望ましい。
なお、制動スリップ状態は、車体速度と車輪の回転速度との差に関連する値で表すことができる。例えば、スリップ量やスリップ率で表すことができる。

（５）前記アンチロック制御装置が、前記車輪の制動スリップ状態としてのスリップ率を取得するスリップ率取得部と、前記電動ブレーキにおける前記押付力を検出する押付力検出部とを少なくとも一方を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。
スリップ率取得部は、前後左右の各車輪に設けられた車輪速度センサ等を含むものとすることができる。前後左右の各車輪の車輪速度に基づいて車体速度が取得され、車体速度と各車輪の車輪速度とに基づいてスリップ率が取得される。

（６）前記アンチロック制御装置が、予め定められた設定時間毎に、前記押付力の制御指令を作成する主制御部を含み、
前記押付力減少部が、前記主制御部により前記押付力を減少させる減少指令が作成された場合に、前記押付力を減少させるものであり、
前記逆回転電流供給部が、前記逆回転電流供給時間の間、前記逆回転電流を前記電動モータに供給するものであり、
前記正回転電流供給部が、前記逆回転電流供給部により前記逆回転電流供給時間の間、前記逆回転電流が供給された後、前記設定時間が経過するまでの間、前記正回転電流を供給する(1)ないし(5)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。
設定時間は、主制御部においてブレーキ力制御プログラムが実行される周期とすることができる。設定時間の間に押付力の減少と保持とが行われるのであり、設定時間が経過した時点における押付力のアンダーシュートを良好に抑制することができる。ブレーキ力制御プログラムの実行において、制御指令（情報または信号）が作成される。制御指令には、目標押付力、減少指令等が含まれる。
なお、主制御部と、逆回転電流供給部、正回転電流供給部とは、同じコンピュータによって構成されたものとしても、別のコンピュータによって構成されたものとしてもよい。後者のように、主制御部と、逆回転電流供給部および正回転電流供給部とが別のコンピュータである場合には、主制御部において作成された制御指令情報が逆回転電流供給部および正回転電流供給部に供給されることになる。

（７）前記アンチロック制御装置が、予め定められた設定時間毎に、前記押付力の制御指令を作成する主制御部を含み、
前記逆転電流供給部による前記逆回転電流の供給と、前記正回転電流供給部による前記正回転電流の供給とが、前記設定時間の間、交互に、複数回ずつ実行される(1)ないし(5)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。
設定時間より短い基準時間が、逆回転電流供給時間と正回転電流供給時間とに分割され、基準時間の間、逆回転電流の供給と正回転電流の供給とが交互に行われる。設定時間の間に、基準時間毎に、逆回転電流と正回転電流とが交互に繰り替えし複数回供給されるのであり、いわゆるデューティ制御が行われる。

（８）当該電動ブレーキ制御装置が、前記押付力を、運転者のブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさに制御する操作依拠押付力制御部を含み、
前記押付力減少部が、前記操作依拠押付力制御部による前記押付力の減少勾配の最大値より、大きな勾配で前記押付力を減少させるものである(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。

（９）前記操作依拠押付力制御部が、前記押付力を減少させる場合に、前記電動モータに供給される正回転電流を減少させる正回転電流減少部を含む(8)項に記載の電動ブレーキ制御装置。
運転者が最も大きな速度で、ブレーキ操作部材の解除操作を行った場合の押付力の減少勾配は、正電流の減少により実現することが可能である。

（１０）前記アンチロック制御装置が、前記設定時間毎に、前記逆回転電流供給時間を決定し、その逆回転電流供給時間の間、前記押付力を減少させるフィードフォワード制御を行うものである(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。
逆回転電流供給時間は、例えば、実押付力から目標押付力を引いた値が大きい場合は小さい場合より長い時間とすることができる。
本電動ブレーキ制御装置において、逆回転電流供給時間が経過した場合に、逆回転電流供給時間が経過した時点の押付力の大きさに関係なく、逆回転電流の供給が停止させられる。

（１１）電動モータの正方向の回転駆動により押付部材を前進させることにより、車輪とともに回転させられるブレーキ回転体に摩擦部材を押し付けて、前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキの、前記押付部材が前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける力である押付力を制御することにより前記車輪の制動スリップを抑制するアンチロック制御装置を含む電動ブレーキ制御装置であって、
前記電動ブレーキが、前記押付部材を前記ブレーキ回転体から遠ざける方向である後退方向にばね力を加えるリターンスプリングを含み、
前記アンチロック制御装置が、前記押付力を減少させる押付力減少部と、前記押付力を保持する押付力保持部とを含み、
前記押付力減少部が、前記電動モータに、前記電動モータを前記正方向とは反対の逆方向に回転させる電流である逆回転電流を供給する逆回転電流供給部を含み、
前記押付力保持部が、前記逆回転電流供給部により前記逆回転電流が供給された後に、前記電動モータに、前記押付部材が前進しない範囲内で、前記電動モータを前記正方向に回転させる向きの電流である正回転電流を供給する正回転電流供給部を含むことを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
本電動ブレーキ制御装置には、(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

Claims (7)

1. 電動モータの正方向の回転駆動により押付部材を前進させることにより、車輪とともに回転させられるブレーキ回転体に摩擦部材を押し付けて、前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキの、前記押付部材が前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける力である押付力を制御することにより前記車輪の制動スリップを抑制するアンチロック制御装置を含む電動ブレーキ制御装置であって、
   前記電動ブレーキが、前記押付部材を前記ブレーキ回転体から遠ざける方向である後退方向にばね力を加えるリターンスプリングを含み、
   前記アンチロック制御装置が、前記押付力を減少させる押付力減少部を含み、
   前記押付力減少部が、
   前記電動モータに、前記電動モータを前記正方向とは反対の逆方向に回転させる電流である逆回転電流を予め定められた逆回転電流供給時間の間供給する逆回転電流供給部と、
   前記逆回転電流供給部により前記逆回転電流が前記逆回転電流供給時間の間供給された後に、前記電動モータに、前記電動モータを前記正方向に回転させる電流である正回転電流を供給する正回転電流供給部と、
   前記押付力の目標値である目標押付力と、現時点における実際の押付力である実押付力とに基づいて、前記逆回転電流供給時間と前記逆回転電流の大きさとの少なくとも一方を決定する逆回転電流供給パターン決定部と
   を含む電動ブレーキ制御装置。
2. 電動モータの正方向の回転駆動により押付部材を前進させることにより、車輪とともに回転させられるブレーキ回転体に摩擦部材を押し付けて、前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキの、前記押付部材が前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける力である押付力を制御することにより前記車輪の制動スリップを抑制するアンチロック制御装置を含む電動ブレーキ制御装置であって、
   前記電動ブレーキが、前記押付部材を前記ブレーキ回転体から遠ざける方向である後退方向にばね力を加えるリターンスプリングを含み、
   前記アンチロック制御装置が、前記押付力を減少させる押付力減少部を含み、
   前記押付力減少部が、
   前記電動モータに、前記電動モータを前記正方向とは反対の逆方向に回転させる電流である逆回転電流を予め定められた逆回転電流供給時間の間供給する逆回転電流供給部と、
   前記逆回転電流供給部により前記逆回転電流が前記逆回転電流供給時間の間供給された後に、前記電動モータに、前記電動モータを前記正方向に回転させる電流である正回転電流を供給する正回転電流供給部と、
   前記押付力の目標値である目標押付力と、実際の押付力である実押付力との少なくとも一方に基づいて前記正回転電流の大きさを決定する正回転電流決定部と
   を含む電動ブレーキ制御装置。
3. 前記押付力減少部が、前記押付力の目標値である目標押付力を、(a)実際の前記車輪の制動スリップ状態と、(b)前記アンチロック制御装置による制御が開始された場合の前記押付力と、(c)理想スリップ範囲で決まる最大制動力が得られる前記押付力とのうちの１つ以上に基づいて決める目標押付力決定部を含む請求項１または２に記載の電動ブレーキ制御装置。
4. 前記アンチロック制御装置が、予め定められた設定時間毎に、前記押付力の制御指令を作成する主制御部を含み、
   前記押付力減少部が、前記主制御部により前記押付力を減少させる減少指令が作成された場合に、前記押付力を減少させるものであり、
   前記逆回転電流供給部が、前記逆回転電流供給時間の間、前記逆回転電流を前記電動モータに供給するものであり、
   前記正回転電流供給部が、前記逆回転電流供給部により前記逆回転電流供給時間の間、前記逆回転電流が供給された後、前記設定時間が経過するまでの間、前記正回転電流を供給する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。
5. 電動モータの正方向の回転駆動により押付部材を前進させることにより、車輪とともに回転させられるブレーキ回転体に摩擦部材を押し付けて、前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキの、前記押付部材が前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける力である押付力を制御することにより前記車輪の制動スリップを抑制するアンチロック制御装置を含む電動ブレーキ制御装置であって、
   前記電動ブレーキが、前記押付部材を前記ブレーキ回転体から遠ざける方向である後退方向にばね力を加えるリターンスプリングを含み、
   前記アンチロック制御装置が、前記押付力を減少させる押付力減少部を含み、
   前記押付力減少部が、
   前記電動モータに、前記電動モータを前記正方向とは反対の逆方向に回転させる電流である逆回転電流を予め定められた逆回転電流供給時間の間供給する逆回転電流供給部と、
   前記逆回転電流供給部により前記逆回転電流が前記逆回転電流供給時間の間供給された後に、前記電動モータに、前記電動モータを前記正方向に回転させる電流である正回転電流を供給する正回転電流供給部とを含み、
   前記アンチロック制御装置が、予め定められた設定時間毎に、前記押付力の制御指令を作成する主制御部を含み、
   前記押付力減少部が、前記主制御部により前記押付力を減少させる減少指令が作成された場合に、前記押付力を減少させるものであり、
   前記逆回転電流供給部による前記逆回転電流の供給と、前記正回転電流供給部による前記正回転電流の供給とが、前記設定時間の間、交互に、複数回ずつ実行される電動ブレーキ制御装置。
6. 電動モータの正方向の回転駆動により押付部材を前進させることにより、車輪とともに回転させられるブレーキ回転体に摩擦部材を押し付けて、前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキの、前記押付部材が前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける力である押付力を制御することにより前記車輪の制動スリップを抑制するアンチロック制御装置を含む電動ブレーキ制御装置であって、
   前記電動ブレーキが、前記押付部材を前記ブレーキ回転体から遠ざける方向である後退方向にばね力を加えるリターンスプリングを含み、
   前記アンチロック制御装置が、前記押付力を減少させる押付力減少部を含み、
   前記押付力減少部が、
   前記電動モータに、前記電動モータを前記正方向とは反対の逆方向に回転させる電流である逆回転電流を予め定められた逆回転電流供給時間の間供給する逆回転電流供給部と、
   前記逆回転電流供給部により前記逆回転電流が前記逆回転電流供給時間の間供給された後に、前記電動モータに、前記電動モータを前記正方向に回転させる電流である正回転電流を供給する正回転電流供給部とを含み、
   当該電動ブレーキ制御装置が、前記押付力を、運転者のブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさに制御する操作依拠押付力制御部を含み、
   前記押付力減少部が、前記操作依拠押付力制御部による前記押付力の減少勾配の最大値より、大きな勾配で前記押付力を減少させるものである電動ブレーキ制御装置。
7. 前記アンチロック制御装置が、予め定められた設定時間毎に、前記押付力の制御指令値を作成する主制御部を含み、前記設定時間毎に、前記逆回転電流供給時間を決定し、その逆回転電流供給時間の間、前記押付力を減少させるフィードフォワード制御を行うものである請求項１ないし６のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。

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