JP6394274B2

JP6394274B2 - ハイブリッド自動車

Info

Publication number: JP6394274B2
Application number: JP2014215505A
Authority: JP
Inventors: 須貝　信一; 信一須貝
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-10-22
Filing date: 2014-10-22
Publication date: 2018-09-26
Anticipated expiration: 2034-10-22
Also published as: JP2016078803A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、電動アクチュエータにより吸気バルブの開閉タイミングを変更可能なエンジンとエンジンをクランキング可能な電動機とを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、低温時スイッチがオンされており且つ外気温度が閾値未満であるときには、吸気バルブの開閉タイミングをエンジンの着火性が良好となる所定進角位置としてエンジンを停止するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、上述した制御により、次回ののシステム起動後に最初にエンジンを始動するときの着火性を向上させ、低温時にエンジンをより確実に始動するものとしている。

特開２０１０−２４８９１号公報

しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、低温時のエンジン始動時に振動が生じ、車両挙動が適正なものではない場合が生じる。エンジンの着火性が良好となるように吸気バルブの開閉タイミングを所定進角位置にしてクランキングすると、筒内圧がある程度高くなるため、クランキング時のトルク脈動が大きくなる。このため、車両に振動が生じたり、ギヤの歯打ちによる異音が生じ、乗員に違和感を与えてしまう。こうした課題に対して、エンジン始動時に車両の振動を抑制する制振制御を実行したり、ギヤに対して歯打ちしないように一方向に押し当てるトルクを作用させる押し当て制御を実行することも考えられる。しかし、低温時には、バッテリの出力が大きく制限されるため、これらの制御を実行することができない場合も生じる。

本発明のハイブリッド自動車は、低温時のエンジンの始動性と乗員の乗り心地との調和を図ることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
電動アクチュエータにより吸気バルブの開閉タイミングを変更可能なエンジンと、エンジンをクランキング可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりを行なうバッテリと、を備えるハイブリッド自動車において、
前記エンジンの冷却水温が所定温度未満のときに前記エンジンを始動するときには、前記エンジンの始動の際に異音や振動などにより乗員に与える違和感を抑制するための制御に必要な電力を前記バッテリの出力制限から減じて得られる使用可能電力が小さいほど前記吸気バルブの開閉タイミングを進角するようにして前記エンジンを始動する始動時制御手段、
を備えることを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの冷却水温が所定温度未満のときにエンジンを始動するときには、まず、エンジンの始動の際に異音や振動などにより乗員に与える違和感を抑制するための制御に必要な電力をバッテリの出力制限から減じて使用可能電力を計算する。そして、計算した使用可能電力が小さいほど吸気バルブの開閉タイミングを進角するようにしてエンジンを始動する。吸気バルブの開閉タイミングを進角するほど着火可能な筒内圧となるエンジン回転数が小さくなり、エンジンの始動に要する電動機の消費電力を小さくすることができ、迅速にエンジンを始動することができる。一方、吸気バルブの開閉タイミングを進角すると、クランキング時のトルク脈動が大きくなるから、車両に振動を生じさせたりギヤの歯打ちを生じさせたりして乗員に違和感を与えてしまう。しかし、本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの始動の際に異音や振動などにより乗員に与える違和感を抑制するための制御に必要な電力を考慮しているため、こうした制御を行なうことにより、乗員に与える違和感を抑制することができる。これらの結果、低温時において、エンジンの始動性と乗員の乗り心地との調和を図ることができる。ここで、乗員に与える違和感を抑制するための制御としては、エンジンのクランキングに伴って生じるトルク脈動によりギヤのガタ打ちによる異音の発生を抑制するための押し当て制御や、クランキングによって車両に生じる振動を抑制するための制振制御などを挙げることができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記始動制御手段は、前記使用可能電力を用いて前記電動機により前記エンジンをクランキングしたときに前記エンジンを始動可能な筒内圧となる前記吸気バルブの開閉タイミングを用いて前記エンジンを始動する手段であるものとすることもできる。こうすれば、使用可能電力によりより確実にエンジンを始動することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２を始動する際にＨＶＥＣＵ７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。進角量設定用マップの一例を示す説明図である。エンジン２２を一定回転数で回転させたときの進角量ＣＡと筒内圧との関係の一例を示す説明図である。エンジン２２をクランキングしたときの進角量ＣＡとエンジン２２の回転数Ｎｅと筒内圧との関係の一例を示す説明図である。バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと乗員の乗り心地を良好に保つための制御と進角量ＣＡとの関係の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１と、モータＭＧ２と、インバータ４１，４２と、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジン２２は、一般的なガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、電動アクチュエータ（例えばサーボモータ）の駆動により吸気バルブの開閉タイミングを変更することができる可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴという）２３が組み込まれている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号が入力ポートを介して入力されている。入力ポートを介して入力される信号としては、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒ、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ、吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ、スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ、吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ、吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ、などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。出力ポートを介して出力される制御信号としては、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号、ＶＶＴ２３の電動アクチュエータへの駆動制御信号、などを挙げることができる。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，リングギヤ，キャリアには、モータＭＧ１の回転子，駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６，エンジン２２のクランクシャフト２６がそれぞれ接続されている。

モータＭＧ１は、同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータＥＣＵ４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、バッテリ５０からの直流電力が三相交流電力に変換されて供給されることにより駆動する。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号が入力ポートを介して入力されている。入力ポートを介して入力される信号としては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流、などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりをする。バッテリ５０を管理するバッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されている。入力ポートを介して入力される信号としては、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂ、などを挙げることができる。これらの信号は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信される。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合として演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力として演算している。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、ハイブリッド自動車２０を制御するための各種信号が入力ポートを介して入力されている。入力ポートを介して入力される信号は、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ、などを挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては以下の（１）〜（３）のものがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モード。
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モード。
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御する運転モード。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の始動時の動作について説明する。図２は、エンジン２２を始動する際にＨＶＥＣＵ７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

始動時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の冷却水温Ｔｗを入力し（ステップＳ１００）、入力した冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン２２の冷却水温Ｔｗは、図示しない水温センサにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により送信されたものを受信することにより入力するものとした。所定温度Ｔｒｅｆは、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが小さくなり、エンジン２２の始動にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを十分に考慮する必要がある温度（例えば０℃）として予め定められるものである。

エンジン２２の冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｒｅｆ以上のときには、吸気バルブの開閉タイミングを通常の最遅角位置としてエンジン２２を始動して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の通常の始動は、ＶＶＴ２３の電動アクチュエータを駆動して吸気バルブの開閉タイミングを基準位置から最も遅角させた最遅角位置とし、この状態でモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリング（クランキング）し、エンジン２２の回転数が着火可能な筒内圧以上の回転数に至った以降に点火燃料噴射制御と点火制御とを開始することにより行なわれる。エンジン２２を始動すると、吸気バルブの開閉タイミングは、エンジン２２から出力すべきトルクに応じた開閉タイミングとなるようＶＶＴ２３の電動アクチュエータが駆動制御される。

ステップＳ１１０でエンジン２２の冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｒｅｆ未満のときには、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを入力し（ステップＳ１３０）、エンジン２２の始動の際の乗員の乗り心地を良好に保つための制御の実行に要する電力Ｐｓを計算する（ステップＳ１４０）。エンジン２２の始動の際に乗員の乗り心地を良好に保つための制御としては、エンジン２２のクランキングに伴って生じるトルク脈動によりギヤの歯打ちなどによる異音の発生を抑制するためにギヤに一方向のトルクを作用させるようモータＭＧ２を駆動制御する押し当て制御や、エンジン２２のクランキングに伴って車両に生じる振動を抑制するためにモータＭＧ２あるいはモータＭＧ１から制振トルクを出力する制振制御などを挙げることができる。エンジン２２の冷却水温Ｔｗがマイナス２０℃やマイナス３０℃などの極低温時や何らかの理由でバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが非常に小さくなっているときには、エンジン２２の始動を優先する必要から、押し当て制御や制振制御を行なわない場合がある。したがって、電力Ｐｓは、押し当て制御と制振制御とが共に実行されるときにはこれらの制御に必要な電力の和として計算される。また、電力Ｐｓは、押し当て制御と制振制御とのうち一方のみが実行されるときには実行される制御に必要な電力として計算され、押し当て制御も制振制御も実行されないときには値０とされる。

こうして電力Ｐｓを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから電力Ｐｓを減じてエンジン２２の始動に用いることが可能な電力として使用可能電力Ｐｕを計算する（ステップＳ１５０）。そして、使用可能電力Ｐｕに基づいて吸気バルブの開閉タイミングの最遅角位置からの進角量ＣＡを決定し（ステップＳ１６０）、決定した進角量ＣＡだけ最遅角位置から進角させてエンジン２２を始動し（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、進角量ＣＡは、実施例では、予め使用可能電力Ｐｕと進角量ＣＡとの関係を定めて進角量設定用マップとして記憶しておき、使用可能電力Ｐｕが与えられるとマップから対応する進角量ＣＡを導出して決定するものとした。進角量設定用マップの一例を図３に示す。進角量ＣＡは、図示するように、使用可能電力Ｐｕが小さいほど大きくなるように決定される。進角量ＣＡをこのように決定するのは、進角量ＣＡを大きくするとエンジン２２の始動（クランキング）に要する電力が小さくなることに基づく。即ち、進角量ＣＡを大きくすると、エンジン２２の筒内圧が大きくなる。このため、着火可能なエンジン２２の回転数が小さくなり、低回転数でエンジン２２に燃料噴射制御と点火制御とを開始してエンジン２２を始動することができるようになる。このため、エンジン２２の始動（クランキング）に要する消費電力を小さくすることができるのである。

図４は、エンジン２２を比較的低回転数で回転させたときの進角量ＣＡと筒内圧との関係の一例を示す説明図であり、図５は、値０と所定量（例えば１０度）の進角量ＣＡでエンジン２２をクランキングしたときのエンジン２２の回転数Ｎｅと筒内圧との関係の一例を示す説明図である。図４および図５中の「Ｐｆ」は着火可能な最低筒内圧を示す。エンジン２２を連続して爆発燃焼させるためには、筒内圧を最低筒内圧Ｐｆ以上とした状態で燃料噴射制御と点火制御とを実行する必要がある。図４に示すように、エンジン２２を比較的低回転数で回転させたときには、進角量ＣＡを値ＣＡ１以上とすることにより筒内圧を最低筒内圧Ｐｆにすることができる。また、図５に示すように、進角量ＣＡが値０のとき（最遅角位置）では、エンジン２２の回転数Ｎｅを値Ｎｅ２以上にしないとエンジン２２の筒内圧が最低筒内圧Ｐｆ以上とならない。進角量ＣＡが所定値（例えば、１０度など）のときでは、エンジン２２の回転数Ｎｅが値Ｎｅ２より小さな値Ｎｅ１以上でエンジン２２の筒内圧は最低筒内圧Ｐｆ以上となる。このように、進角量ＣＡを大きくすることにより、エンジン２２を始動することができる回転数を小さくすることができ、エンジン２２の始動（クランキング）に要する電力を小さくすることができる。

図６は、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと乗員の乗り心地を良好に保つための制御と進角量ＣＡとの関係の一例を示す説明図である。図中の出力制限Ｗｏｕｔは、吸気バルブの開閉タイミングを最遅角位置としてエンジン２２を始動する際に、エンジン２２のクランキングに要する電力に一致するものとしている。図中、左の棒グラフは、進角量ＣＡを値０（吸気バルブの開閉タイミングを最遅角位置）としてエンジン２２を始動するときには、使用可能電力Ｐｕがバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに一致しするため、乗員の乗り心地を良好に保つための制御を全く実行できないことを示している。中央の棒グラフは、乗員の乗り心地を良好に保つための制御として押し当て制御だけでも実行してエンジン２２を始動するには、進角量ＣＡを小さな値としてその分だけ吸気バルブの開閉タイミングを進角してエンジン２２を始動する必要があるのを示している。右の棒グラフは、乗員の乗り心地を良好に保つための制御として押し当て制御と制振制御とを実行するには、進角量ＣＡを大きな値としてその分だけ吸気バルブの開閉タイミングを進角してエンジン２２を始動する必要があるのを示している。このように、乗員の乗り心地を良好に保つための制御として実行する制御に必要な電力をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから減じて得られる使用可能電力Ｐｕでエンジン２２を始動することができるように進角量ＣＡを決定することにより、低温時のエンジン２２の始動性と乗員の乗り心地との調和を図ることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｒｅｆ未満のときには、まず、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから乗員の乗り心地を良好に保つための制御に必要な電力Ｐｓを減じて使用可能電力Ｐｕを計算する。そして、使用可能電力Ｐｕが小さいほど大きくなるように進角量ＣＡを決定し、吸気バルブの開閉タイミングを最遅角位置から進角量ＣＡだけ進角させた位置としてエンジン２２を始動する。このため、低温時のエンジン２２の始動性と乗員の乗り心地との調和を図ることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、乗員の乗り心地を良好に保つための制御として、押し当て制御と制振制御とを用いるものとしたが、これらの制御に限定されるものではなく、ハイブリッド自動車の構成によってエンジン始動時に乗員の乗り心地を良好に保つためのものであれば如何なる制御を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２と、２つのモータＭＧ１，ＭＧ２と、プラネタリギヤ３０と、バッテリ５０とを備える構成としたが、エンジンとエンジンをクランキングするモータとバッテリとを備えるものであれば、如何なる構成のハイブリッド自動車としても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、電子制御ユニットとして、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ＨＶＥＣＵ７０を備えるものとしたが、これらを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてよい。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

電動アクチュエータにより吸気バルブの開閉タイミングを変更可能なエンジンと、エンジンをクランキング可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりを行なうバッテリと、を備えるハイブリッド自動車において、
前記エンジンの冷却水温が所定温度未満のときに前記エンジンを始動するときには、前記エンジンの始動の際に異音や振動などにより乗員に与える違和感を抑制するための制御に必要な電力を前記バッテリの出力制限から減じて得られる使用可能電力が小さいほど前記吸気バルブの開閉タイミングを進角するようにして前記エンジンを始動する始動時制御手段、
を備えることを特徴とするハイブリッド自動車。