JP2016175560A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリを第１，第２モータ側から切り離しているときにエンジンを停止する際に車両に比較的大きな振動が生じるのを抑制する。【解決手段】バッテリレス走行の終了後にエンジンを停止するときには、エンジンの回転数を低下させるためのトルクが第１モータから出力されるように第１モータを駆動制御する（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。そして、第２モータからトルクを出力せずに第１モータにより得られる電力が第２モータにより消費されるように第２モータを駆動制御する（Ｓ１６０）。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１，第２モータと、プラネタリギヤと、バッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと第１モータと第２モータとをプラネタリギヤを介して接続した構成のハイブリッド自動車において、バッテリに異常が生じたときには、バッテリを第１，第２モータ側から切り離して走行するバッテリレス走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。バッテリレス走行は、運転者のアクセル操作に応じたパワーを出力するようにエンジンと第１モータとを制御し、第１モータからの発電電力を第２モータで消費するように第２モータを制御することにより行なわれる。

特開２０１３−１０３５１４号公報

しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、バッテリレス走行を終了した後にエンジンを停止する際に、車両に比較的大きな振動が生じることがある。エンジンの停止は、バッテリに異常が生じていないときには、エンジンの回転数が共振周波数帯を迅速に通過するように、エンジンの回転数を低下させるように第１モータを制御して行なわれる。このとき、第１モータによる発電電力はバッテリに充電される。バッテリを第１，第２モータ側から切り離した状態では、第１モータによる発電電力をバッテリに充電することができないため、同様の制御を行なうことができない。このため、第１モータを駆動せずにエンジンへの燃料噴射を停止してエンジン停止を行なうことも考えられるが、エンジンの回転数が共振周波数帯を迅速に通過することができず、車両に比較的大きな振動が生じてしまう。

本発明のハイブリッド自動車は、バッテリを第１，第２モータ側から切り離しているときにエンジンを停止する際に車両に比較的大きな振動が生じるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
動力を入出力可能な第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
前記バッテリに異常が生じたときには、前記バッテリの充放電を伴わずに前記エンジンからの動力を前記第１モータと前記第２モータとによってトルク変換してバッテリレス走行するように前記エンジンと前記第１モータおよび第２モータを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記バッテリレス走行の終了後に前記エンジンを停止するときには、前記エンジンの回転数が低下するように前記第１モータを制御すると共に、前記第２モータからトルクを出力せずに前記第１モータにより得られる電力が前記第２モータにより消費されるように第２モータを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、バッテリレス走行の終了後にエンジンを停止するときには、エンジンの回転数が低下するように第１モータを制御すると共に、第２モータからトルクを出力せずに第１モータにより得られる電力が第２モータにより消費されるように第２モータを制御する。これにより、エンジンの回転数が共振周波数帯を迅速に通過することができる。この結果、車両に比較的大きな振動が生じるのを抑制することができる。ここで、第２モータからトルクを出力せずに第１モータにより得られる電力を第２モータにより消費する方法としては、第２モータにｄ軸電流を流すことが考えられる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるバッテリ異常時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 イグニッションオフされたときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、システムメインリレー５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への制御信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６とモータＭＧ２の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、上述したように、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。この電力ライン５４には、コンデンサ５８が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。なお、電力ライン５４にはシステムメインリレー５６が取り付けられており、システムメインリレー５６のオン，オフによりバッテリ５０をインバータ４１，４２と接続したり切り離したりすることができる。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）。バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード。
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード。
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、バッテリ５０に異常が生じた際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるバッテリ異常時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、バッテリ５０に異常が生じたときに実行される。

バッテリ異常時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、システムメインリレー５６をオフにする（ステップＳ１００）。これにより、バッテリ５０がインバータ４１，４２から切り離される。

次に、バッテリレス走行に移行可能か否かを判定する（ステップＳ１１０）。バッテリレス走行に移行可能でないと判定されたときには、バッテリレス走行は行なわず、本ルーチンを終了する。ここで、バッテリレス走行に移行可能か否かの判定は、エンジン２２が運転中であるか否か，モータＭＧ２が正常に動作しているか否かなどを判定することによって行なわれる。また、バッテリレス走行については後述する。

ステップＳ１１０でバッテリレス走行に移行可能であると判定された場合には、バッテリレス走行を実行する（ステップＳ１２０）。バッテリレス走行は、バッテリ５０をインバータ４１，４２から切り離している状態で上述のトルク変換運転モードと同様にエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを駆動制御することによって行なわれる。

次に、イグニッションオフされたか否かを判定し（ステップＳ１３０）、イグニッションオフされていないと判定されたときには、ステップＳ１２０に戻る。このようにして、イグニッションオフされるまでバッテリレス走行を行なう。なお、イグニッションオフされたか否かの判定は、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号を用いて行なうことができる。

ステップＳ１３０でイグニッションオフされたと判定されると、エンジン２２の燃料噴射および点火の停止指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１４０）。エンジンＥＣＵ２４は、この停止指令を受け取ると、燃料噴射および点火を停止する。なお、イグニッションオフされるときには、基本的には、シフトポジションＳＰが駐車ポジションにされていたりブレーキペダルポジションＢＰが踏み込まれていたりすることによって、駆動輪３８ａ，３８ｂひいては駆動軸３６の回転が制限されている。

次に、停止用目標トルクＴｓｔｏｐ＊をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定する（ステップＳ１５０）。ここで、停止用目標トルクＴｓｔｏｐ＊は、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に引き下げるためにモータＭＧ１から出力されるべきトルクであり、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと停止用目標トルクＴｓｔｏｐ＊との関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅが与えられると、このマップから対応する停止用目標トルクＴｓｔｏｐ＊を導出して設定するものとした。

モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２の放電指令とをモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１７０）。モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２の放電指令とを受信すると、モータＭＧ１がトルク指令Ｔｍ１＊で駆動されるようインバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうと共に、モータＭＧ１の駆動によって得られる電力がモータＭＧ２からトルクを出力せずに放電されるようインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータＭＧ２の駆動制御は、具体的には、モータＭＧ１の駆動によって得られる電力に応じたｄ軸電流（および値０のｑ軸電流）がモータＭＧ２に供給されるようにインバータ４２を制御することによって行なわれる。こうしたモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御により、モータＭＧ１からのトルクによってエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に引き下げることができると共に、モータＭＧ１によって得られる電力をモータＭＧ２からトルクを出力させずにモータＭＧ２によって熱として消費させることができる。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振周波数帯（例えば、４００ｒｐｍ〜６００ｒｐｍなど）を通過するのに要する時間が長くなるのを抑制し、車両に比較的大きな振動が生じるのを抑制することができる。また、この際、電力ライン５４の電圧（コンデンサ５８の電圧）の上昇を抑制することができる。なお、このときには、上述したように、駆動軸３６の回転が制限されているから、モータＭＧ２からトルク（モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクをキャンセルするためのトルク）を出力させなくてよいのである。

次に、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１７０）、エンジン２２の回転数Ｎｅと値０とを比較し（ステップＳ１８０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０ではないときには、ステップＳ１５０に戻る。そして、ステップＳ１５０〜ステップＳ１８０の処理を繰り返し実行して、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０になると、エンジン２２の回転が停止したと判断し、本ルーチンを終了する。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４により演算されたものを通信により入力するものとした。

図３は、イグニッションオフされたときのプラネタリギヤ３０の回転要素（サンギヤ、リングギヤ、プラネタキャリヤ）における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、Ｓ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数Ｎｓを示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリキャリヤの回転数Ｎｃを示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２である駆動軸３２の回転数Ｎｒを示す。なお、このとき、基本的には、シフトポジションＳＰが駐車ポジションにされていたりブレーキペダルポジションＢＰが踏み込まれていたりすることによって、駆動輪３８ａ，３８ｂひいては駆動軸３６の回転が制限されている。イグニッションオフされると、エンジン２２の燃料噴射および点火が停止される。そして、図示するように、モータＭＧ１からエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる方向のトルク（図中、Ｓ軸の下向きのトルク）を出力することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる際にエンジン２２の共振周波数帯を迅速に通過させることができる。これにより、車両に比較的大きな振動が生じるのを抑制することができる。また、モータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力することによって得られる電力は、モータＭＧ２にｄ軸電流を流すことにより、モータＭＧ２からトルクを出力することなく、熱として消費される。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリレス走行の終了後にエンジン２２を停止するときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを低下させるためにモータＭＧ１がトルク指令Ｔｍ１＊で駆動されるようインバータ４１を制御する。そして、モータＭＧ２からトルクを出力せずにモータＭＧ１により得られる電力がモータＭＧ２により消費されるようにインバータ４２を制御する。これにより、バッテリ５０をインバータ４１，４２から切り離しているときにエンジン２２を停止する際に、車両に比較的大きな振動が生じるのを抑制することができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５６ システムメインリレー、５８ コンデンサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   動力を入出力可能な第１モータと、
   前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
   前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、
   前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
   前記バッテリに異常が生じたときには、前記バッテリの充放電を伴わずに前記エンジンからの動力を前記第１モータと前記第２モータとによってトルク変換してバッテリレス走行するように前記エンジンと前記第１モータおよび第２モータを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記バッテリレス走行の終了後に前記エンジンを停止するときには、前記エンジンの回転数が低下するように前記第１モータを制御すると共に、前記第２モータからトルクを出力せずに前記第１モータにより得られる電力が前記第２モータにより消費されるように第２モータを制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。

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