JP6245235B2 - 車両用ポップアップフード装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ポップアップフード装置に関する。

下記特許文献１に記載された車両用ポップアップフード装置は、フードに固定された固定部材（第２アーム）と、車体に固定された第２ヒンジ部分（ヒンジベース）と、第２ヒンジ部分と固定部材とを連結する揺動部材（第１アーム）と、を含んで構成されている。また、揺動部材には、ピストンシリンダユニット（アクチュエータ）が設けられており、ピストンシリンダユニットのピストンが固定部材に連結されている。そして、ピストンシリンダユニットが作動することで、ピストンが固定部材（第２アーム）を押上げて（持上げて）、フードが押上位置（持上位置）に配置される。

特開２００９−２０２８７１号公報

しかしながら、車両用ポップアップフード装置では、第２ヒンジ部分（ヒンジベース）に対して、揺動部材（第１アーム）及び固定部材（第２アーム）が、車幅方向にオフセットして配置されている。このため、ピストンシリンダユニット（アクチュエータ）の作動時に、ピストンシリンダユニット（アクチュエータ）の作動荷重によって揺動部材（第１アーム）が車両幅方向に撓み変形する虞がある。特に、上記オフセット量が大きくなると、揺動部材（第１アーム）の撓み変形が大きくなり、フードを良好に押上げる（持上げる）ことができなくなる可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、フードを良好に持上げることができる車両用ポップアップフード装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置は、車体に固定されたヒンジベースと、前記ヒンジベースに対して車幅方向内側に配置され、車幅方向を軸方向とする第１ピンを介して前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１アームと、前記第１アームに対して車幅方向内側に配置されると共に、フードの後部における車幅方向外側端部に固定され、第２ピンを介して前記第１アームに回動可能に連結され、前記第１アームに対して回動されることによって前記フードの後部における車幅方向外側端部を車両上方側へ移動させる第２アームと、第１連結軸を介して前記第１アームに連結され且つ前記第１連結軸の車両後側に配置された第２連結軸を介して前記第２アームに連結され、作動することによって前記第２アームを前記第１アームに対して回動させて前記フードを閉止位置から持上位置に持上げるアクチュエータと、を備え、前記第１連結軸、前記第２連結軸、及び前記第２ピンが、前記第１ピンに対して車両前側且つ車幅方向内側に配置されており、前記アクチュエータは車両平面視で車両前側へ向かうに従い車幅方向内側に傾いて配置されており、前記第１連結軸、前記第２連結軸、及び前記第２ピンのそれぞれの軸線が、車両平面視で前記アクチュエータと直交している。

上記構成の車両用ポップアップフード装置では、車体に固定されたヒンジベースに対して車幅方向内側に第１アームが配置されており、第１アームは、車幅方向を軸方向とする第１ピンを介してヒンジベースに回動可能に連結されている。また、第１アームに対して車幅方向内側には、第２アームが配置されている。この第２アームは、第２ピンを介して第１アームに回動可能に連結されると共に、フードの後部における車幅方向外側端部に固定されている。さらに、第１アームには、第１連結軸を介してアクチュエータが連結されており、第２アームには、第１連結軸に対して後側に配置された第２連結軸を介してアクチュエータが連結されている。

そして、アクチュエータが作動すると、第２アームが第１アームに対して回動されて、フードの後部における車幅方向外側端部が車両上方側へ移動される。すなわち、フードが持上位置にポップアップする。

また、第１連結軸、第２連結軸、及び第２ピンは、第１ピンに対して車両前側且つ車幅方向内側に配置されている。すなわち、アクチュエータの作動荷重が作用して第１アームの作用点となる第１連結軸が、第１アームの回動支点となる第１ピンに対して車両前側且つ車幅方向内側に配置されている。このため、第１アームでは、回動支点（第１ピン）と作用点（第１連結軸）とを結ぶ架空線が、車両平面視で車両前側へ向かうに従い車幅方向内側に傾斜する。

ここで、アクチュエータが車両平面視で車両前側へ向かうに従い車幅方向内側に傾いて配置されている。このため、アクチュエータから第１連結軸に入力される作動荷重が、車両平面視で車両前側へ向かうに従い車幅方向内側に傾斜する方向に作用する。これにより、車両平面視において、第１アームの回動支点（第１ピン）と作用点（第１連結軸）とを結ぶ架空線に対して、上記作動荷重の方向を平行に近づけることができる。したがって、アクチュエータの作動荷重によって第１アームに生じる回転モーメントを抑制できる。その結果、第１アームの撓み変形を抑制することができる。

またここで、第１連結軸、第２連結軸、及び第２ピンのそれぞれの軸線が、アクチュエータと直交している。すなわち、第１連結軸、第２連結軸、及び第２ピンのそれぞれの軸線が、車両平面視で平行に配置されて、アクチュエータと直交している。これにより、アクチュエータから第１連結軸及び第２連結軸に作用する作動荷重が、第２ピンの軸線に対して直交する方向に作用するため、第２アームを第１アームに対して良好に相対回動させることができる。以上により、フードを良好に持上げることができる。

請求項２に記載の車両用ポップアップフード装置は、請求項１に記載の発明において、第２アームは、平面視で前記アクチュエータに沿って延在され、且つ前後一対の締結部材によって前記フードに固定されており、車両前側に配置された前記締結部材が、車両後側に配置された締結部材に対して車幅方向内側に配置されている。

上記構成の車両用ポップアップフード装置では、平面視で第２アームが延在する方向に対応して、一対の締結部材を前後方向に並んで配置させることができる。このため、第２アームの大型化を抑制することができると共に、ひいては、車両用ポップアップフード装置の大型化を抑制することができる。

請求項３に記載の車両用ポップアップフード装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記ヒンジベースと前記第２アームとを連結し且つ前記アクチュエータの作動完了時に前記フードの振動を抑制する振動抑制機構を備え、車幅方向において前記振動抑制機構が第２アームと前記ヒンジベースとの間に配置されている。

上記構成の車両用ポップアップフード装置では、ヒンジベースに対して車幅方向内側にオフセットして配置された第２アームと、ヒンジベースと、の間のエリアを活用して、フードの振動を抑制する振動抑制機構を配置することができる。

請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置によれば、フードを良好に持上げることができる。

請求項２に記載の車両用ポップアップフード装置によれば、第２アームの大型化を抑制することができる。

請求項３に記載の車両用ポップアップフード装置によれば、第２アームとヒンジベースとの間のエリアを活用して、振動抑制機構を配置することができる。

図１は、本実施の形態の車両用ポップアップフード装置の作動前の状態を示す平面図である。 図２は、図１に示される車両用ポップアップフード装置を示す車両右側から見た側面図である。 図３は、図２に示される車両用ポップアップフード装置の作動後の状態を示す車両右側から見た側面図である。 図４は、図３に示される車両用ポップアップフード装置の振動抑制機構における変位機構の作動後の状態を示す側面図である。 図５は、図１に示されるアクチュエータの作動前の状態を拡大して示す断面図である。 図６は、図５に示されるアクチュエータの作動後の状態を示す断面図である。 図７は、本実施の形態の車両用アップフード装置が適用された車両前部を示す車両右側から見た概略側面図である。 図８は、図７に示される車両前部を示す概略平面図である。 図９は、比較例の車両用ポップアップフード装置の一部を示す平面図である。 図１０は、本実施の形態の車両用アップフード装置が作動したときのフードの挙動を時系列で説明するための説明図である。 図１１は、図１に示される第１アームの変形例を示す平面図である。

以下、図面を用いて本実施形態に係る車両用ポップアップフード装置２０（以下、「ＰＵＨ装置２０」という）について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、ＰＵＨ装置２０が適用された車両の前方向（進行方向）、上方向、右方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車幅方向）の左右、を示すものとする。

図７に示されるように、本実施形態のＰＵＨ装置２０は、「フード」としてのフロントフード１０の後端部１０Ｒを仮想線で示す閉止位置から実線で示す持上位置にポップアップさせる（持上げる）機能を備えたポップアップ機能付きフードヒンジとされている。以下、先ずフロントフード１０の概略の構成について説明し、次いでＰＵＨ装置２０について説明する。

（フロントフード１０の構成）
図８に示されるように、フロントフード１０は、前後方向及び車幅方向（左右方向）に延在すると共に車両平面視で略矩形状に形成されて、図示しないパワーユニットを収容するパワーユニットルームＥＲを上方側から覆っている。また、フロントフード１０の後端部１０Ｒは、車幅方向に間隔を空けて配置された左右一対のＰＵＨ装置２０によって回動可能に支持されている。換言すると、フロントフード１０の後端部１０Ｒにおける車幅方向両端部が、ＰＵＨ装置２０によって回動可能に支持されている。一方、図７に示されるように、フロントフード１０の前端部１０Ｆの車幅方向中間部には、フードストライカ１２が固定されている。そして、車体の前端部の車幅方向中間部に配置された単一のフードロック装置１４にフードストライカ１２が係止されることによって、フロントフード１０が閉止位置に保持される（即ち、フロントフード１０の回動が規制される）ようになっている。

（ＰＵＨ装置２０）
図８に示されるように、ＰＵＨ装置２０は、フロントフード１０の後端部１０Ｒの車幅方向両端部にそれぞれ配設されると共に、左右対称に構成されている。このため、以下の説明では右側に配置されたＰＵＨ装置２０について説明し、左側に配置されたＰＵＨ装置２０の説明は省略する。

図１及び図２に示されるように、ＰＵＨ装置２０は、フロントフード１０を開閉可能に支持するフードヒンジ２２と、車両と歩行者との衝突時に作動するアクチュエータ３０と、アクチュエータ３０の作動後にフロントフード１０の振動を抑制するための振動抑制機構５０と、を含んで構成されている。以下、具体的に説明する。

（フードヒンジ２２について）
フードヒンジ２２は、車体に固定されるヒンジベース２４と、ヒンジベース２４に回動可能に連結された第１アーム２６と、第１アーム２６に回動可能に連結されると共に「締結部材」としてのヒンジボルトＢ１（図７参照）を介してフロントフード１０の後端部１０Ｒに固定された第２アーム２８と、を含んで構成されている。

ヒンジベース２４は、鋼板材にプレス加工等を施すことによって形成されており、車両正面視で略逆Ｌ字形状に屈曲されている。ヒンジベース２４の下端部は取付壁部２４−１とされており、取付壁部２４−１は、略上下方向を板厚方向にして、前後方向に延在されている。そして、取付壁部２４−１が取付ボルトＢ２よって車体に固定されており、取付ボルトＢ２は、前後方向に所定の間隔を空けて配置されている。

また、ヒンジベース２４は側壁部２４−２を有しており、側壁部２４−２は取付壁部２４−１の車幅方向内側端から上側へ延びている。この側壁部２４−２は、車両側面視で上斜め前方へ開放された略Ｖ字形状に形成されている。さらに、ヒンジベース２４には、ビード部２４Ｂが形成されており、ビード部２４Ｂは、取付壁部２４−１の車幅方向外側端から車幅方向内側へ延在されると共に、側壁部２４−２の下端から上側へ延在されている。

図１に示されるように、第１アーム２６は、ヒンジベース２４と同様に鋼板材にプレス加工等を施すことによって形成されて、平面視で略クランク状に屈曲されている。具体的には、第１アーム２６は、車幅方向を板厚方向として配置された後端壁２６Ｒと、後端壁２６Ｒの前端から前側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜された中間傾斜壁２６ＣＳと、中間傾斜壁２６ＣＳの前端から前側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜された前側傾斜壁２６ＦＳと、を含んで構成されている。そして、前後方向に対する中間傾斜壁２６ＣＳの傾斜角度が、前後方向に対する前側傾斜壁２６ＦＳの傾斜角度に対して大きく設定されている。

第１アーム２６は、ヒンジベース２４に対して車幅方向内側に配置されている。そして、第１アーム２６の後端壁２６Ｒは、車幅方向を軸方向とした「第１ピン」としての第１ヒンジピンＨＰ１によってヒンジベース２４の側壁部２４−２における上端部に回動可能に連結されている。これにより、第１アーム２６は、第１ヒンジピンＨＰ１を回動中心としてヒンジベース２４に対して上下方向（図２の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に相対回動可能に構成されている。

また、第１アーム２６の中間傾斜壁２６ＣＳは、前述したように、車両平面視で前側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜されているため、第１アーム２６の前側傾斜壁２６ＦＳが、第１アーム２６の後端壁２６Ｒよりも車幅方向内側に配置されている。そして、第１アーム２６の前側傾斜壁２６ＦＳとヒンジベース２４との間の部分（エリア）が、後述する振動抑制機構５０を収容する収容エリアＣＡとされている。

さらに、図３に示されるように、前側傾斜壁２６ＦＳの長手方向中間部における下部には、車幅方向内側へ膨出された第１膨出部２６Ｂが形成されている。この第１膨出部２６Ｂの前部には、後述するアクチュエータ３０を取付けるための「第１連結軸」としての第１連結ボルトＢ３が一体に設けられており、第１連結ボルトＢ３は前側傾斜壁２６ＦＳの板厚方向を軸方向として車幅方向内側へ突出されている。すなわち、車両平面視で、第１連結ボルトＢ３（の軸線）が、車幅方向内側へ向かうに従い後側へ傾斜されて、前側傾斜壁２６ＦＳに対して直交している（図１参照）。さらに、第１連結ボルトＢ３は、第１ヒンジピンＨＰ１に対して前側且つ車幅方向内側に配置されている。

また、前側傾斜壁２６ＦＳには、第１膨出部２６Ｂに対して上方側の位置において、図示しないシェアピンが挿通されるシェアピン挿通孔２６Ｃが前側傾斜壁２６ＦＳの板厚方向に貫通形成されている。

図１及び図２に示されるように、第２アーム２８は、ヒンジベース２４及び第１アーム２６と同様に鋼板材にプレス加工等を施すことによって形成されている。第２アーム２８は、第１アーム２６に対して車幅方向内側に配置され、車両平面視で車両前側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜して延在されると共に、車両正面視で略逆Ｌ字形状に屈曲されている。具体的には、第２アーム２８は、第１アーム２６の前側傾斜壁２６ＦＳと平行に配置された側壁部２８−１を備えている。この側壁部２８−１（第２アーム２８）の前端部２８Ｆは、「第２ピン」としての第２ヒンジピンＨＰ２によって第１アーム２６（前側傾斜壁２６ＦＳ）の前端部２６Ｆに回動可能に連結されている。この第２ヒンジピンＨＰ２（の軸線）は、第１連結ボルトＢ３（の軸線）と平行に配置されている。すなわち、第２ヒンジピンＨＰ２（の軸線）は、車両平面視で、車幅方向内側へ向かうに従い後側へ傾斜されて、前側傾斜壁２６ＦＳ及び側壁部２８−１に対して直交して配置されると共に、第１ヒンジピンＨＰ１に対して前側且つ車幅方向内側に配置されている。これにより、第２アーム２８は、第２ヒンジピンＨＰ２を回動中心として第１アーム２６に対して上下方向（図２の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）に相対回動可能に構成されている。

第２アーム２８の側壁部２８−１には、前述した第１アーム２６のシェアピン挿通孔２６Ｃに対応する位置において、シェアピン挿通孔２８Ａ（図３参照）が貫通形成されている。そして、第１アーム２６のシェアピン挿通孔２６Ｃ及び第２アーム２８のシェアピン挿通孔２８Ａの内部に図示しないシェアピンが嵌入されて、第２アーム２８が第１アーム２６と結合されている。これにより、後述するアクチュエータ３０の非作動状態では、第２アーム２８の第１アーム２６に対する相対回動が制限されている。

また、第２アーム２８は頂壁部２８−２を備えている。頂壁部２８−２は、側壁部２８−１の上端から頂壁部２８−２の板厚方向に沿って車幅方向内側へ延出されると共に、側面視でフロントフード１０に沿って前後方向に延在されている。この頂壁部２８−２には、一対の取付孔２８Ｂ（図１参照）が貫通形成されており、一対の取付孔２８Ｂは、車両平面視で、側壁部２８−１の延在方向に沿って並んで配置されている。すなわち、前側に配置された取付孔２８Ｂが、後側に配置された取付孔２８Ｂに対して車幅方向内側に配置されている。そして、ヒンジボルトＢ１（図７参照）が下方側から当該取付孔２８Ｂに挿入されて、頂壁部２８−２がフロントフード１０の後端部１０Ｒに締結（固定）されている。これにより、ヒンジベース２４とフロントフード１０とが、第１アーム２６及び第２アーム２８によって連結されている。

さらに、第２アーム２８における側壁部２８−１の後端部２８Ｒには、第１連結ボルトＢ３に対して後側の位置において、後述するアクチュエータ３０を取付けるための「第２連結軸」としての第２連結ボルトＢ４が一体に設けられている。この第２連結ボルトＢ４は、頭部を側壁部２８−１に対して車幅方向外側に配置して、側壁部２８−１の板厚方向を軸方向として車幅方向内側へ突出されている。すなわち、第２連結ボルトＢ４（の軸線）が、第１連結ボルトＢ３（の軸線）と平行に配置されると共に、車両平面視で、車幅方向内側へ向かうに従い後側へ傾斜されて、側壁部２８−１に対して直交して配置されている（図１参照）。

また、第２アーム２８における側壁部２８−１の後端部２８Ｒには、第２連結ボルトＢ４に対して前側の位置において、後述する振動抑制機構５０の第２リンク５４を連結するためのスタッド２９が一体に設けられている。このスタッド２９は、車幅方向を軸方向として車幅方向外側へ突出されており、スタッド２９の先端面が車幅方向に対して直交する方向に沿って配置されている。

そして、上記のように構成されたフードヒンジ２２は、フロントフード１０を回動可能に支持するヒンジ部品として機能している。つまり、フロントフード１０の通常の開閉時には、第１アーム２６と第２アーム２８との相対回動が制限された状態で、第１アーム２６が第１ヒンジピンＨＰ１の軸回りにヒンジベース２４に対して回動することで、フロントフード１０が開閉されるようになっている。

（アクチュエータ３０について）
図１に示されるように、アクチュエータ３０は、略円柱状に形成されると共に、第２アーム２８に対して車幅方向内側に配置されて、第１アーム２６の第１連結ボルトＢ３と第２アーム２８の第２連結ボルトＢ４とを架け渡すように延在されている。すなわち、車両平面視で、アクチュエータ３０が、第２アーム２８の側壁部２８−１に沿って、前側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜して配置されている。図５及び図６に示されるように、アクチュエータ３０は、シリンダ３２と、ロッド４０と、保持機構４８と、を含んで構成されている。

シリンダ３２は下側（アクチュエータ３０の下端側）へ開放された略有底円筒形状に形成されている。このシリンダ３２の上端部には、上端側取付部３４が一体に設けられており、上端側取付部３４には、取付孔３４Ａが貫通形成されている。この取付孔３４Ａは、前述した第２アーム２８の第２連結ボルトＢ４と同軸上に配置されており、第２連結ボルトＢ４が取付孔３４Ａ内に挿入されて、上端側取付部３４が回動可能に支持されている。これにより、シリンダ３２の上端部が第２アーム２８に対して相対回動可能に取付けられている（図１参照）。

一方、シリンダ３２の下端部における内周部には、ヘッド部３６が設けられており、ヘッド部３６は、略円筒状に形成されて、シリンダ３２の内周部に固定されている。ヘッド部３６の内周部には、保持機構４８を構成する収容溝３６Ａが形成されており、収容溝３６Ａは、ヘッド部３６の周方向に沿って延びると共に、ヘッド部３６の全周に亘って形成されている。また、収容溝３６Ａは、シリンダ３２の径方向内側へ開放された断面略Ｕ字形状に形成されている。具体的には、収容溝３６Ａは、縦断面視でシリンダ３２の軸方向（上下方向）に沿って配置された底面３６Ａ１と、底面３６Ａ１の上端からシリンダ３２の径方向内側へ向かうに従いシリンダ３２の上端側へ傾斜された上傾斜面３６Ａ２と、底面３６Ａ１の下端からシリンダ３２の径方向内側へ向かうに従いシリンダ３２の下端側へ僅かに傾斜された下傾斜面３６Ａ３と、を含んで構成されている。そして、下傾斜面３６Ａ３と底面３６Ａ１との境界部分が円弧状に滑らかに接続されている。

収容溝３６Ａの内部には、保持機構４８を構成するロックリング３８（広義には、「保持部材」として把握される要素である）が配置（収容）されている。ロックリング３８は、断面円形状の金属製の線材によって構成されると共に、一部開放された円環状（リング状）に形成されている。換言すると、ロックリング３８は略Ｃ字形状に形成されている。また、ロックリング３８は、バネ性を有すると共に、自身の径方向に弾性変形可能に構成されている。そして、ロックリング３８は、自然状態（ロックリング３８が弾性変形していない状態）から径方向外側へ弾性変形して、後述するロッド４０の外周部に当接された状態で収容溝３６Ａ内に収容されている。

ロッド４０は、略円筒状に形成されて、シリンダ３２と同軸上に配置されており、ロッド４０の下端部を除く部分がシリンダ３２内に相対移動可能に収容されている。具体的には、シリンダ３２がロッド４０の軸線に沿ってロッド４０に対して上下方向に相対移動するときには、シリンダ３２と共にロックリング３８がロッド４０に対して相対移動して、ロックリング３８がロッド４０の外周面上を摺動するように構成されている。すなわち、ロックリング３８は、シリンダ３２と共にロッド４０に対して相対移動可能に構成されている。

また、ロッド４０の下端部には、取付孔４０Ａが貫通形成されている。そして、取付孔４０Ａは、前述した第１アーム２６の第１連結ボルトＢ３と同軸上に配置されており、取付孔４０Ａ内に第１連結ボルトＢ３が挿入されて、ロッド４０の下端部が回動可能に支持されている。すなわち、ロッド４０の下端部が第１アーム２６に対して相対回動可能に取付けられている（図１参照）。

ロッド４０の長手方向中間部には、略円柱状のマイクロガスジェネレータ４２（以下、「ＭＧＧ４２」という）が嵌入されている。ＭＧＧ４２はスクイブ（点火装置）を備えると共に、ＭＧＧ４２内には、ガス発生剤が充填されている。このＭＧＧ４２の下端には、ワイヤハーネス４４が接続されており、ＭＧＧ４２がワイヤハーネス４４を介してＥＣＵ６０（図５及び図８参照）と電気的に接続されている。これにより、ＥＣＵ６０の制御によってＭＧＧ４２が作動するようになっている。そして、ＭＧＧ４２が作動すると、ＭＧＧ４２によって発生したガスがロッド４０内に供給されるようになっている。なお、ＭＧＧ４２の下端から延出されたワイヤハーネス４４は、ロッド４０の内部に配策されると共に、ロッド４０の下端部から外側へ導出されている。そして、ロッド４０の内部に樹脂材が充填されて、ワイヤハーネス４４とロッド４０とが一体化されている。

さらに、ロッド４０の上端部には、径方向外側へ突出された略円環状の大径部４０Ｂが形成されており、大径部４０Ｂの外径寸法が、シリンダ３２の内径寸法に比べて僅かに小さく設定されている。この大径部４０Ｂの外周部には、シール溝４０Ｃが形成されており、シール溝４０Ｃは、ロッド４０の径方向外側へ開放されて、大径部４０Ｂの周方向に沿って延びると共に、大径部４０Ｂの全周に亘って形成されている。そして、シール溝４０Ｃ内には、ゴム材等で構成されたＯリング４６が配置されており、ロッド４０とシリンダ３２との間がＯリング４６によってシールされている。

また、ロッド４０の外周部には、大径部４０Ｂに対してロッド４０の下端側の位置において、保持機構４８を構成する保持溝４０Ｄが形成されている。保持溝４０Ｄは、ロッド４０の径方向外側へ開放されて、ロッド４０の周方向に沿って延びると共に、ロッド４０の全周に亘って形成されている。具体的には、保持溝４０Ｄは、縦断面視でロッド４０の軸方向（上下方向）に沿って配置された底面４０Ｄ１と、底面４０Ｄ１の上端からロッド４０の径方向外側へ延びる上面４０Ｄ２と、底面４０Ｄ１の下端からロッド４０の径方向外側へ向かうに従いロッド４０の下端側へ傾斜された下傾斜面４０Ｄ３と、を含んで構成されている。

そして、ＭＧＧ４２が作動すると、ＭＧＧ４２によって発生したガスがロッド４０内に供給されて、ロッド４０内のガス圧によってシリンダ３２がアクチュエータ３０の軸方向に沿って上昇するようになっている。これにより、第２アーム２８が、図２に示される位置から第１アーム２６に対して上方側（図２の矢印Ｃ方向）へ相対回動して、フロントフード１０が持上位置（図７に示される位置）に持上げられるように構成されている。なお、このときには、第１アーム２６は、図２に示される位置からヒンジベース２４に対して上方側（図２の矢印Ａ方向）へ相対回動されるようになっている（図３参照）。

また、図５及び図６に示されるように、シリンダ３２の下端部には、複数（本実施の形態では２箇所）のガス抜き孔３２Ａが形成されている。このガス抜き孔３２Ａは、アクチュエータ３０の非作動状態（図５に示される状態）では、Ｏリング４６に対してアクチュエータ３０の下端側に配置されている。そして、アクチュエータ３０が作動して、シリンダ３２が持上位置に上昇されたときには（図６に示される状態では）、ガス抜き孔３２Ａがロッド４０（Ｏリング４６）よりもアクチュエータ３０の上端側に配置されるように設定されている。これにより、アクチュエータ３０の作動後では、シリンダ３２の内部と外部とがガス抜き孔３２Ａによって連通されて、シリンダ３２（ロッド４０）内に供給されたガスがガス抜き孔３２Ａから排出される（抜かれる）ように構成されている。その結果、フロントフード１０の持上位置において、ガス圧によるアクチュエータ３０のフロントフード１０に対する持上げが停止するように構成されている。

さらに、図６に示されるように、シリンダ３２が持上位置に上昇したときには、シリンダ３２の収容溝３６Ａが、ロッド４０の保持溝４０Ｄの下端部に対してアクチュエータ３０の径方向外側に配置されるように設定されている。すなわち、アクチュエータ３０の径方向において、収容溝３６Ａ（ロックリング３８）と保持溝４０Ｄの下端部とが対向配置するように設定されている。また、このときには、ロックリング３８が径方向内側へ弾性変形（縮径）して保持溝４０Ｄ内に入り込むことで、ロックリング３８と保持溝４０Ｄの下傾斜面４０Ｄ３とが係合するようになっている。さらに、このときには、ロックリング３８の一部がロッド４０の外周部よりも径方向外側に突出されるように、保持溝４０Ｄの溝深さとロックリング３８の線径とが設定されている。このため、収容溝３６Ａの上傾斜面３６Ａ２及び保持溝４０Ｄの下傾斜面４０Ｄ３によってロックリング３８が上下方向に挟まれて、シリンダ３２が収容溝３６Ａの部位においてロックリング３８に係止されるようになっている。これにより、シリンダ３２の後退が制限されて、持上位置におけるフロントフード１０の下方側への移動が保持機構４８によって制限されるようになっている。

また、詳細については後述するが、持上位置に持上げられたフロントフード１０の挙動によって、上方側への所定荷重がシリンダ３２の上端側取付部３４に入力されたときには、ロックリング３８が保持溝４０Ｄの底面４０Ｄ１上を摺動しながらシリンダ３２がロッド４０に対して上昇するように構成されている。つまり、アクチュエータ３０では、図６に示される作動完了位置よりもシリンダ３２（ロックリング３８）がさらに上昇できるように、保持溝４０Ｄの幅寸法（底面４０Ｄ１の上下方向寸法）が設定されている。具体的には、保持溝４０Ｄの幅寸法（底面４０Ｄ１の上下方向寸法）が、持上位置と後述する上限位置とに対応して設定されている。詳しくは、保持溝４０Ｄの幅寸法が、後述する第１リンク５２の連結孔５２Ｄと保持孔５２Ｆとの間の距離に対応して設定されている。

（振動抑制機構５０について）
図１〜図４に示されるように、振動抑制機構５０は、第１アーム２６の前側傾斜壁２６ＦＳ及び第２アーム２８とヒンジベース２４との間（すなわち、収容エリアＣＡ（図１参照））に配置されて、ヒンジベース２４と第２アーム２８との間に架け渡されている。換言すると、振動抑制機構５０は、第１アーム２６の前側傾斜壁２６ＦＳ及び第２アーム２８に対して車幅方向外側に配置されている。また、振動抑制機構５０は、第１リンク５２及び第２リンク５４によって構成されたリンク機構を成すと共に、第１リンク５２及び第２リンク５４の連結部位において変位機構５８を有している。そして、フロントフード１０の閉止位置では、側面視で振動抑制機構５０が後方側へ開放された略Ｖ字形状に屈曲されている（図２に示される状態であり、以下この状態を「格納状態」という）。

第１リンク５２は、鋼板等の金属製の板材によって構成されて、略長尺板状に形成されている。この第１リンク５２は、振動抑制機構５０の一端側の部分（下方側の部分）を構成すると共に、車幅方向を板厚方向としてヒンジベース２４の車幅方向内側に配置されている。また、第１リンク５２は、格納状態において、側面視で前方側へ向かうに従い上方側へ若干傾斜して配置されている。そして、第１リンク５２の一端部５２Ａが、車幅方向を軸方向とした第１リンクピンＬＰ１によってヒンジベース２４の側壁部２４−２における下端部に回動可能に連結されている。具体的には、第１リンクピンＬＰ１が側壁部２４−２の下端部における前後方向中間部に配置されている（図２参照）。

図１に示されるように、第１リンク５２の長手方向中間部には、第１リンク中間部５２Ｃが形成されており、第１リンク中間部５２Ｃは、第１リンク５２の長手方向他方側（第１リンク５２の他端部５２Ｂ側）へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜しつつ車幅方向に延在されている。これにより、第１リンク５２では、その一端部５２Ａに対してその他端部５２Ｂが車幅方向内側にオフセットして配置されている。

また、図３における部分拡大図に示されるように、第１リンク５２の他端部５２Ｂには、後述する第２リンク５４を連結するための円形状の連結孔５２Ｄが貫通形成されている。また、第１リンク５２の他端部５２Ｂには、連結孔５２Ｄに対して第１リンク５２の他端側において、変位機構５８を構成する溝部５２Ｅが貫通形成されている。この溝部５２Ｅは、第１リンク５２の長手方向に沿って延在されており、溝部５２Ｅの一端が連結孔５２Ｄに連通されている。換言すると、溝部５２Ｅは、連結孔５２Ｄから第１リンク５２の他端側へ延出されている。また、溝部５２Ｅの幅寸法は、連結孔５２Ｄの直径寸法よりも小さく設定されると共に、溝部５２Ｅの長手方向に亘って一定に設定されている。一方、溝部５２Ｅの他端部には、変位機構５８を構成する円形状の保持孔５２Ｆが貫通形成されており、保持孔５２Ｆの直径寸法が連結孔５２Ｄの直径寸法と同じに設定されている。

図１〜図４に示されるように、第２リンク５４は、第１リンク５２と同様に、鋼板等の金属製の板材によって構成されて、略長尺板状に形成されている。第２リンク５４は、振動抑制機構５０の他端側の部分（上方側の部分）を構成すると共に、車幅方向を板厚方向として第１リンク５２の車幅方向内側に配置されている。そして、振動抑制機構５０の格納状態では、第２リンク５４は、車両側面視で前方側へ向かうに従い下方側へ傾斜して配置されている。

第２リンク５４の一端部５４Ａは、第１リンク５２の他端部５２Ｂに対して車幅方向内側に隣接して配置されると共に、変位機構５８を構成する車幅方向を軸方向としたリンク軸５６によって第１リンク５２の他端部５２Ｂに回転可能に連結されている。具体的には、第２リンク５４の一端部５４Ａにリンク軸５６が固定されており、リンク軸５６の軸部５６Ａ（図３の部分拡大図参照）が一端部５４Ａから車幅方向外側へ突出されて、連結孔５２Ｄ内に挿通されている。このリンク軸５６の軸部５６Ａは、断面略円形状に形成されており、軸部５６Ａの直径寸法が、連結孔５２Ｄの直径寸法よりも若干小さく設定されると共に、溝部５２Ｅの幅寸法よりも若干大きく設定されている。これにより、リンク軸５６が連結孔５２Ｄに回動可能に支持されて、第２リンク５４の一端部５４Ａが第１リンク５２の他端部５２Ｂに回転可能に連結されている。

また、第２リンク５４の長手方向中間部には、第２リンク中間部５４Ｃ（図１参照）が形成されており、第２リンク中間部５４Ｃは、第２リンク５４の長手方向他方側（第２リンク５４の他端部５４Ｂ側）へ向かうに従い車幅方向内側に傾斜されている。これにより、第２リンク５４の一端部５４Ａに対して第２リンク５４の他端部５４Ｂが車幅方向内側にオフセットして配置されている。

第２リンク５４の他端部５４Ｂは、第２アーム２８におけるスタッド２９の先端面に対して車幅方向外側に隣接して配置されて、車幅方向を軸方向とした第２リンクピンＬＰ２によってスタッド２９に回動可能に連結されている。具体的には、振動抑制機構５０の格納状態において、第２リンク５４の他端部５４Ｂが、第２連結ボルトＢ４に対して前方側に隣接して配置されている。より詳しくは、第２リンクピンＬＰ２が第２連結ボルトＢ４の径方向外側に隣接して配置されている（図２参照）。

そして、図２に示されるように、振動抑制機構５０の格納状態では、側面視で第２リンクピンＬＰ２の軸心を通過し且つ上下方向に沿った仮想線を仮想基準線Ｌ１とすると、リンク軸５６が仮想基準線Ｌ１に対して前方側に配置されている。一方、アクチュエータ３０が作動してフロントフード１０が持上位置に持上げられたときには、第１リンク５２がヒンジベース２４に対して相対回動（図２の矢印Ｅを参照）すると共に、第２リンク５４が第２アーム２８に対して相対回動（図２の矢印Ｆを参照）して、振動抑制機構５０が略上下方向に沿った直線状に延在するように設定されている（図３に示される状態であり、以下この状態を「作動状態」という）。

さらに、詳細については後述するが、図３に示される振動抑制機構５０の作動状態において、持上位置に持上げられたフロントフード１０に生じる振動によって、上方側への所定荷重が振動抑制機構５０の他端部（第２リンク５４の他端部５４Ｂ）入力されたときには、連結孔５２Ｄによるリンク軸５６の回動支持状態が解除されて、変位機構５８が作動するようになっている。具体的には、振動抑制機構５０のリンク軸５６が、溝部５２Ｅを幅方向外側へ押し広げながら溝部５２Ｅ内を上方側へ移動するように構成されている。すなわち、変位機構５８の作動時には、リンク軸５６が溝部５２Ｅの内周面上を摺動しながら溝部５２Ｅに沿って上方側へ移動するようになっている（図３の部分拡大図において２点鎖線で示されるリンク軸５６を参照）。また、溝部５２Ｅに沿って上方側へ移動したリンク軸５６が保持孔５２Ｆ内に到達すると、変位機構５８の作動が完了して、保持孔５２Ｆにリンク軸５６が保持されるようになっている（図４参照）。すなわち、フロントフード１０に生じる振動によって、上方側への所定荷重が振動抑制機構５０の他端部（第２リンク５４の他端部５４Ｂ）入力されたときには、振動抑制機構５０の他端部がフロントフード１０と共に上方側へ変位して、フロントフード１０が持上位置よりも上側の位置において保持されるようになっている（図４に示される位置であり、以下この位置を「上限位置」という）。

なお、フロントフード１０の持上位置とは、車両と歩行者との衝突時にフロントフード１０上に倒れ込む歩行者に対する保護性能を確保するように、所定の高さに設定されている。また、上限位置は、持上位置に持上げられたフロントフード１０の振動を抑制するために、以下のように設定されている。すなわち、詳細については後述するが、持上位置に持上げられたフロントフード１０は単振動するようになり、フロントフード１０の車幅方向中央部が上死点に到達した位置において、フロントフード１０が略水平になるように上限位置が設定されている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

フロントフード１０の閉止位置において歩行者等の衝突体と車両が前面衝突すると、衝突体と前面衝突したことが衝突検知センサ（図示省略）によって検知され、ＥＣＵ６０に衝突信号が出力される。ＥＣＵ６０では、入力された衝突信号に基づいてＰＵＨ装置２０を作動させるべきか否かを判断し、ＰＵＨ装置２０を作動させるべきと判断すると、ＥＣＵ６０からアクチュエータ３０に作動信号が出力される。これにより、アクチュエータ３０のＭＧＧ４２におけるスクイブが着火して、ロッド４０内にガスが供給される。

ロッド４０内にガスが供給されると、ロッド４０内のガス圧によってシリンダ３２が押圧されて、シリンダ３２がロッド４０の軸方向に上昇する。これにより、シリンダ３２が第２アーム２８の後端部２８Ｒを持上げて、フロントフード１０の後端部１０Ｒにおける車幅方向両端部が持上位置に持上げられる（図７の実線で示されるフロントフード１０を参照）。なお、このときには、第２アーム２８と第１アーム２６との間を結合するシェアピンが破断して、第２アーム２８が第１アーム２６に対して上方側（図２の矢印Ｃ方向側）へ相対回動すると共に、第１アーム２６が、ヒンジベース２４に対して上方側（図２の矢印Ａ方向側）へ相対回動する。これにより、フロントフード１０が持上位置に持上げられる。そして、このときには、振動抑制機構５０が格納状態から作動状態に切り替わり、第２アーム２８のヒンジベース２４に対する上方側への移動が制限される。

次に、アクチュエータ３０の作動時にアクチュエータ３０から第１アーム２６に作用する作動荷重と、第１アーム２８の撓みと、の関係を、図９に示される比較例と比較しつつ説明する。この図に示されるように、この比較例は、第１アームの前側傾斜壁２６ＦＳが、車幅方向を板厚方向として配置されている。換言すると、車両平面視で前側傾斜壁２６ＦＳが前後方向に沿って延在されている。また、比較例では、前側傾斜壁２６ＦＳの配置に伴って、第２アーム２８及びアクチュエータ３０も車両平面視で前後方向に沿って延在されている。なお、図９に示される各部品に対して、本実施の形態と同一の符号を付している。

そして、第１連結ボルトＢ３及び第２ヒンジピンＨＰ２は、第１ヒンジピンＨＰ１に対して前側且つ車幅方向内側に配置されている。すなわち、第１アーム２６では、車両平面視で、アクチュエータ３０の作動荷重Ｆが作用して第１アーム２６の作用点となる第１連結ボルトＢ３が、第１アーム２６の回動支点である第１ヒンジピンＨＰ１に対して前側且つ車幅方向内側に配置されている。このため、車両平面視で、第１アーム２６の回動支点（第１ヒンジピンＨＰ１によって連結される部分）と、第１アーム２６の作用点（第１連結ボルトＢ３がアクチュエータ３０に連結される部分）を、を結ぶ架空線Ｌ２が、前側へ向かうに従い車幅方向内側に傾斜する。

一方、第１連結ボルトＢ３に入力されるアクチュエータ３０の作動荷重Ｆは、アクチュエータ３０の軸線Ｌ３に沿う方向に作用する。すなわち、第１連結ボルトＢ３には、車両平面視で前側への作動荷重Ｆが作用する。これにより、作動荷重Ｆの方向が架空線Ｌ２に対して交差するため、第１アーム２６における第１連結ボルトＢ３の部位には、上記架空線Ｌ２に対して直交し且つ車幅方向外側へ向かう作動荷重Ｆの分力Ｆ１が作用する。このため、第１ヒンジピンＨＰ１を起点とする時計回りの回転モーメントＭ（図９の矢印Ｍを参照）が第１アーム２６に作用して、第１アーム２６の前端部２８Ｆが車幅方向外側へ変位するように第１アーム２６が撓み変形する。その結果、第１アーム２６及び第２アーム２８によってフロントフード１０を良好に持上げることができなくなる可能性がある。

これに対して、本実施の形態では、図１に示されるように、アクチュエータ３０が車両平面視で前側へ向かうに従い車幅方向内側に傾いて配置されている。そして、上述と同様に、第１連結ボルトＢ３に入力されるアクチュエータ３０の作動荷重Ｆは、アクチュエータ３０の軸線Ｌ３に沿う方向に作用するため、第１連結ボルトＢ３には、車両平面視で前側へ向かうに従い車幅方向内側に傾斜する方向の作動荷重Ｆが作用する。このため、車両平面視において、第１アーム２６の回動支点（第１ヒンジピンＨＰ１）と作用点（第１連結ボルトＢ３）とを結ぶ架空線Ｌ２に対して、上記作動荷重Ｆの作用方向を平行に近づけることができる。換言すると、アクチュエータ３０の軸線Ｌ３と架空線Ｌ２との成す角θ（交差する角度）を、上記比較例に比べて小さくすることができる。これにより、架空線Ｌ２に対して直交し且つ車幅方向外側へ向かう作動荷重Ｆの分力Ｆ１を、上記比較例と比べて小さくすることができる。その結果、第１ヒンジピンＨＰ１を起点とする時計回りの回転モーメントＭが第１アーム２６に生じることを抑制でき（第１アーム２６に生じる回転モーメントＭを小さくすることができ）、ひいては第１アーム２６の撓み変形を抑制することができる。

またここで、第１連結ボルトＢ３、第２連結ボルトＢ４、及び第２ヒンジピンＨＰ２のそれぞれの軸線が、アクチュエータ３０と直交している。すなわち、第１連結ボルトＢ３、第２連結ボルトＢ４、及び第２ヒンジピンＨＰ２のそれぞれの軸線が、車両平面視で平行に配置されて、アクチュエータ３０と直交している。これにより、アクチュエータ３０から第１連結ボルトＢ３及び第２連結ボルトＢ４に作用する作動荷重が、第２ヒンジピンＨＰ２の軸方向に対して直交する方向に作用するため、第２アーム２８を第１アーム２６に対して良好に相対回動させることができる。以上により、フロントフード１０を良好に持上げることができる。

また、第２アーム２８をフロントフード１０に固定するヒンジボルトＢ１が、車両平面視で、第２アーム２８の延在方向に対応して、前後方向に並んで配置されている。換言すると、後側に配置されたヒンジボルトＢ１に対して前側に配置されたヒンジボルトＢ１が車幅方向内側に配置されている。これにより、第２アーム２８の頂壁部２８−２の突出量が大きくなることを抑制できる。したがって、第２アーム２８の大型化を抑制することができると共に、ひいては、ＰＵＨ装置２０の大型化を抑制することができる。

次に、図１０を用いて、フロントフード１０の後端部１０Ｒにおける車幅方向両端部をアクチュエータ３０によって持上げたときの、フロントフード１０の挙動と、振動抑制機構５０の状態及びアクチュエータ３０の状態と、の関係を説明する。なお、図１０では、アクチュエータ３０がフロントフード１０を持上げたときの後方側から見たフロントフード１０の状態を時系列で模式的に示しており、フロントフード１０の車幅方向両端部が白抜きの丸印で示されている。

図１０の（１）では、アクチュエータ３０がフロントフード１０を持上げる前の状態を示している。この状態では、アクチュエータ３０は、図５に示される非作動状態にあり、振動抑制機構５０は、図２に示される格納状態になっている。

そして、アクチュエータ３０の作動が開始すると、図６に示されるように、シリンダ３２がロッド４０に対して瞬時に上昇して、フロントフード１０が持上位置に持上げられる。このとき、シリンダ３２のガス抜き孔３２Ａがロッド４０のＯリング４６よりもアクチュエータ３０の上端側に配置される。このため、ロッド４０の内部のガスがガス抜き孔３２Ａからアクチュエータ３０の外部へ放出される。これにより、アクチュエータ３０によるフロントフード１０に対する持上げが停止される。また、この状態では、シリンダ３２と共に上昇するロックリング３８が、ロッド４０の保持溝４０Ｄの下端部とシリンダ３２の収容溝３６Ａとの間に配置される。

アクチュエータ３０が作動してフロントフード１０が持上位置に持上げられると、振動抑制機構５０は格納状態から作動状態に切り替わる（図２に示される状態から図３に示される状態に切り替わる）。そして、振動抑制機構５０の作動状態では、変位機構５８の溝部５２Ｅが、連結孔５２Ｄから上方側へ延出するように配置される。なお、振動抑制機構５０では、第１リンク５２及び第２リンク５４を連結するリンク軸５６の軸部５６Ａの直径寸法が、溝部５２Ｅの幅寸法よりも大きく設定されているため、振動抑制機構５０の作動状態では、リンク軸５６が連結孔５２Ｄ内に保持される。すなわち、ヒンジベース２４に対する第２アーム２８の上方側への変位が振動抑制機構５０によって制限されて、フロントフード１０の後端部１０Ｒにおける車幅方向両端部の上方側への変位が制限される。

一方、フロントフード１０の後端部１０Ｒにおける車幅方向両端部をアクチュエータ３０によって持上げるときには、フロントフード１０の車幅方向中央部は慣性力によってその位置に留まろうとする。このため、アクチュエータ３０によるフロントフード１０の持上初期では、フロントフード１０の車幅方向両端部のみが持上げられる（図１０の（２）の状態を参照）。そして、フロントフード１０の車幅方向中央部がフロントフード１０の車幅方向両端部よりも遅れて上方側へ変位する（図１０の（３）に示される矢印を参照）。さらに、フロントフード１０の車幅方向中央部では、上下方向への変位は制限されていないため、上方側へ変位するフロントフード１０の車幅方向中央部は慣性力によって持上位置よりも上方側へ変位する（オーバーシュートする）（図１０の（３）の状態を参照）。これにより、フロントフード１０の持上げ時では、後方側から見て、フロントフード１０の車幅方向中央部が腹となり、フロントフード１０の車幅方向両端部が節となるように、フロントフード１０が単振動しようとする。

そして、フロントフード１０の車幅方向中央部が持上位置よりも上方側へオーバーシュートするときには、フロントフード１０から第２アーム２８を介して振動抑制機構５０の他端部（第２リンク５４の他端部５４Ｂ）に上方側への所定荷重が作用する。このため、振動抑制機構５０の変位機構５８が作動する。具体的には、連結孔５２Ｄによるリンク軸５６の回動支持状態が解除されて、リンク軸５６が溝部５２Ｅの内周面上を摺動しつつ第１リンク５２に対して上方側へ相対移動する（図３に示される状態から図４に示される状態に切り替わる）。これにより、第２アーム２８が第１アーム２６に対して上方側へ回動してヒンジベース２４に対して上方側へ変位すると共に、振動抑制機構５０の他端部がフロントフード１０の車幅方向両端部と共に上限位置に変位する。

図１０を用いてより詳しく説明すると、フロントフード１０の車幅方向中央部が上死点又は上死点付近に到達すると、フロントフード１０の車幅方向両端部が上限位置に変位する（図１０の（３）の状態から図１０の（４）の状態になる）。その結果、後方側から見てフロントフード１０が略水平になるようにフロントフード１０の車幅方向両端部が開放される。したがって、オーバーシュートすることによって生じるフロントフード１０の振動が早期に減衰される。

そして、フロントフード１０の車幅方向両端部が上限位置に変位したときには、振動抑制機構５０のリンク軸５６が保持溝４０Ｄ内に保持される（図４参照）。これにより、フロントフード１０の振動が抑制された状態で、フロントフード１０の車幅方向両端部が上限位置において保持される。なお、振動抑制機構５０の他端部が持上位置から上限位置に変位するときには、アクチュエータ３０のシリンダ３２もロッド４０に対して持上位置よりさらに上昇する。すなわち、ロックリング３８が、保持溝４０Ｄの下端部から上端部へ底面４０Ｄ１上を摺動しつつ移動する（図６に示す状態からシリンダ３２がロッド４０に対してさらに上昇する）。

以上により、ＰＵＨ装置２０によれば、アクチュエータ３０が作動してフロントフード１０が持上位置に持上げられたときには、振動抑制機構５０は格納状態から作動状態に切り替わり、ヒンジベース２４に対する第２アーム２８の上方側への移動（変位）が振動抑制機構５０によって規制される。すなわち、車体において剛性の高い部位に固定されるヒンジベース２４に第２アーム２８を振動抑制機構５０によって連結して、ヒンジベース２４に対する第２アーム２８の上方側への移動を制限することができる。これにより、ＰＵＨ装置２０において仮に振動抑制機構５０を省略した場合と比べて、ポップアップ完了時のフロントフード１０の車幅方向両端部における振れを抑制することができる。したがって、ポップアップ完了時におけるフロントフード１０の振動を抑制することができる。

しかも、本実施の形態では、アクチュエータ３０が車両平面視で前側へ向かうに従い車幅方向内側に傾いて配置されており、第２ヒンジピンＨＰ２の軸線が車両平面視でアクチュエータ３０と直交している。すなわち、第２ヒンジピンＨＰ２の軸線が車両平面視で車幅方向内側へ向かうに従い後側に傾斜されている。このため、第２アーム２８が第２ヒンジピンＨＰ２の軸回りに回動してフロントフード１０の後部における車幅方向外側端部を持上げるときには、第２アーム２８（のフロントフード１０との締結固定部）が、車両平面視で前側かつ車幅方向内側へ変位する（図８の矢印Ｇ参照）。これにより、フロントフード１０の後端部１０Ｒにおける車幅方向両端部が第２アーム２８によって車幅方向中央側へ変位するように、フロントフード１０が撓む。したがって、フロントフード１０を持上げたときに生じるフロントフード１０の振動エネルギーがフロントフード１０の撓み変形に用いられるため、フロントフード１０の振動を一層抑制することができる。

また、振動抑制機構５０は、第１アーム２６の前側傾斜壁２６ＦＳ及び第２アーム２８とヒンジベース２４との間（すなわち、収容エリアＣＡ）に配置されている。これにより、収容エリアＣＡを有効に活用して、フロントフード１０の振動を抑制する振動抑制機構５０を収容エリアＣＡに配置することができる。

また、持上位置では、ヒンジベース２４及び第２アーム２８が、作動状態に切り替わった振動抑制機構５０によって連結されている。これにより、ポップアップしたフロントフード１０に被衝突物が当接した際に、当該フロントフード１０が後方側へ向けて後退することを抑制することができる。

また、振動抑制機構５０は、第１リンク５２及び第２リンク５４を有するリンク機構として構成されており、第１リンク５２及び第２リンク５４がリンク軸５６によって連結されている。これにより、第１アーム２６及び第２アーム２８の回動形態に対応して、振動抑制機構５０を格納状態から作動状態に簡易な構成で切り替えることができる。

また、フロントフード１０の後端部１０Ｒにおける車幅方向中央部が持上位置よりもさらに上方側へオーバーシュートして、上方側への所定荷重がフロントフード１０から振動抑制機構５０（第２リンク５４）の他端部に作用すると、リンク軸５６及び溝部５２Ｅによって構成された変位機構５８が作動する。これにより、フロントフード１０の車幅方向両端部が持上位置よりも上方側の上限位置に移動（変位）することが許容される。したがって、上述したように、車幅方向中央部が上方側へオーバーシュートすることによって生じるフロントフード１０の振動を早期に減衰させることができる。

また、振動抑制機構５０の変位機構５８では、リンク軸５６の軸部５６Ａの直径寸法が溝部５２Ｅの幅寸法よりも大きく設定されている。このため、変位機構５８の作動時では、リンク軸５６（の軸部５６Ａ）が溝部５２Ｅの内周面上を摺動しつつ連結孔５２Ｄから保持孔５２Ｆへと移動する。これにより、変位機構５８の作動時には、リンク軸５６と溝部５２Ｅとの間に生じる摩擦力によってフロントフード１０の振動エネルギーを吸収することができる。したがって、変位機構５８による振動減衰効果を高めることができる。

また、変位機構５８は、溝部５２Ｅの他端部に形成された保持孔５２Ｆを有しており、上限位置において、リンク軸５６が保持孔５２Ｆによって保持される。このため、フロントフード１０の振動を抑制した状態で、フロントフード１０を上限位置に保持することができる。

なお、本実施の形態では、第１アーム２６の回動支点と作用点とを結ぶ架空線Ｌ２とアクチュエータ３０の軸線Ｌ３とが、車両平面視で交差するように構成されているが、上記架空線Ｌ２とアクチュエータ３０の軸線とを車両平面視で一致するように構成してもよい。例えば、図１１に示されるように、第１アーム２６において中間傾斜壁２６ＣＳを省略して、第１アーム２６の後端壁２６Ｒの前端から前側傾斜壁２６ＦＳを前側へ向かうに従い車幅方向内側へ延ばす。そして、アクチュエータ３０の軸線Ｌ３と上記架空線Ｌ２とが一致するように、前側傾斜壁２６ＦＳの傾斜角度や位置などを適宜変更してもよい。この場合には、上記架空線Ｌ２とアクチュエータ３０の軸線Ｌ３とが一致するため、アクチュエータ３０の作動荷重Ｆを架空線Ｌ２に沿って作用させることができる。これにより、アクチュエータ３０の作動時に第１アーム２６に生じる回転モーメントを一層抑制することができると共に、第１アーム２６の撓み変形を一層抑制することができる。

また、本実施の形態では、第２アーム２８をフロントフード１０に固定するためのヒンジボルトＢ１が、車両平面視で第２アーム２８の延在方向に沿うように前後方向に並んで配置されている。すなわち、前側に配置されたヒンジボルトＢ１が、後側に配置されたヒンジボルトＢ１に対して車幅方向内側に配置されているが、ヒンジボルトＢ１の車幅方向の位置は適宜変更可能である。例えば、前側に配置されたヒンジボルトＢ１及び後側に配置されたヒンジボルトＢ１の車幅方向の位置を一致させてもよい。

また、持上位置に持上げられたフロントフード１０の振動を早期に減衰させるという観点からすると、本実施の形態のように、振動抑制機構５０において変位機構５８を設けることが望ましい。しかしながら、例えば、各種車両において、フロントフード１０の曲げ剛性が比較的高く構成された場合等では、フロントフード１０の車幅方向両端部をアクチュエータ３０によって持上げたときに、フロントフード１０のオーバーシュートが比較的小さくなる。したがって、このようなフロントフード１０を有する車両の場合には、振動抑制機構５０において変位機構５８を省略してもよい。すなわち、第１リンク５２において溝部５２Ｅを省略してもよい。

また、本実施の形態では、アクチュエータ３０及び振動抑制機構５０を、第１アーム２６及び第２アーム２８に対して車幅方向内側及び外側にそれぞれ配置した例について説明したが、アクチュエータ３０及び振動抑制機構５０の配置はこれに限定されない。例えば、アクチュエータ３０及び振動抑制機構５０を、第１アーム２６及び第２アーム２８に対して車幅方向外側に配置してもよいし、車幅方向内側に配置してもよい。このように、アクチュエータ３０及び振動抑制機構５０の配置は、フードヒンジ２２の周辺の他の部材とのクリアランス等を考慮して適宜設定すればよい。

以上、本実施の形態においてＰＵＨ装置２０を説明したが、本開示の車両用ポップアップフード装置は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ フロントフード（フード）
２０ 車両用ポップアップフード装置
２４ ヒンジベース
２６ 第１アーム
２８ 第２アーム
３０ アクチュエータ
５０ 振動抑制機構
Ｂ１ ヒンジボルト（締結部材）
ＨＰ１ 第１ヒンジピン（第１ピン）
ＨＰ２ 第２ヒンジピン（第２ピン）
Ｂ３ 第１連結ボルト（第１連結軸）
Ｂ４ 第２連結ボルト（第２連結軸）

Claims (3)

1. 車体に固定されたヒンジベースと、
   前記ヒンジベースに対して車幅方向内側に配置され、車幅方向を軸方向とする第１ピンを介して前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１アームと、
   前記第１アームに対して車幅方向内側に配置されると共に、フードの後部における車幅方向外側端部に固定され、第２ピンを介して前記第１アームに回動可能に連結され、前記第１アームに対して回動されることによって前記フードの後部における車幅方向外側端部を車両上方側へ移動させる第２アームと、
   第１連結軸を介して前記第１アームに連結され且つ前記第１連結軸の車両後側に配置された第２連結軸を介して前記第２アームに連結され、作動することによって前記第２アームを前記第１アームに対して回動させて前記フードを閉止位置から持上位置に持上げるアクチュエータと、
   を備え、
   前記第１連結軸、前記第２連結軸、及び前記第２ピンが、前記第１ピンに対して車両前側且つ車幅方向内側に配置されており、
   前記アクチュエータは車両平面視で車両前側へ向かうに従い車幅方向内側に傾いて配置されており、前記第１連結軸、前記第２連結軸、及び前記第２ピンのそれぞれの軸線が、車両平面視で前記アクチュエータと直交している車両用ポップアップフード装置。
2. 第２アームは、平面視で前記アクチュエータに沿って延在され、且つ前後一対の締結部材によって前記フードに固定されており、
   車両前側に配置された前記締結部材が、車両後側に配置された締結部材に対して車幅方向内側に配置されている請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置。
3. 前記ヒンジベースと前記第２アームとを連結し且つ前記アクチュエータの作動完了時に前記フードの振動を抑制する振動抑制機構を備え、
   車幅方向において前記振動抑制機構が第２アームと前記ヒンジベースとの間に配置されている請求項１又は請求項２に記載の車両用ポップアップフード装置。

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