JP2009137507A - 車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】単純な構造で跳ね上げ可能にフードを支持でき、コストを低減できる車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造を提供する。
【解決手段】一端が車体側に回動自在に軸支された第１ヒンジアーム２３と、フードの後部側が固定されると共に、第１ヒンジアーム２３の他端側に回動可能に軸支された第２ヒンジアーム２５とを有し、第２ヒンジアーム２５は、第１ヒンジアーム２３に接触する接触部２６ａと、アクチュエータ１１に跳ね上げられる跳上部２６ｂとを備え、第１ヒンジアーム２３は、接触部２６ａに所定の接合強度で接合される接合部２７を備え、被衝突物と衝突したときには、アクチュエータ１１により、接触部２６ａと接合部２７との接合が剥離されると共に、ヒンジピン２４を支点に、第２ヒンジアーム２５が独立して回動可能となって、フードの後部側が跳ね上げられる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造に関する。

近年、歩行者（被衝突物）と衝突した際の歩行者の安全面を考慮して、車両前部のフードに衝撃吸収機構を備えた車両が開発されている。例えば、歩行者との衝突時に、フードの後部を持ち上げることによりエンジンルーム内の空間を確保し、歩行者がフードと衝突した際に、エンジン等の固い部品に当たらないようにして、歩行者への衝撃を低減する車両用フード跳ね上げ装置が提案されている（特許文献１〜３）。

特開平１０−１１９８２３号公報 特開２００１−０１８８４３号公報 特開２００５−０５９７９９号公報

車両用フード跳ね上げ装置におけるヒンジ構造は、フード開閉時には、このヒンジ構造を支点として、フードを開閉可能に支持しており、車両走行時には、フロントバンパに設けられたラッチ構造と共に、ガタツキがないようにフードを保持する必要がある。一方、このヒンジ構造は、歩行者との衝突時には、ヒンジ構造におけるロック機構を解除することにより、アクチュエータによりフードの後部を跳ね上げ可能な構造としている。そのため、このロック機構を含め、ヒンジ構造が複雑な構造になっていた。

例えば、特許文献１においては（特許文献１の図３、図８等参照）、ロック機構として、支持ピン（２３）、支持ピン（２３）を拘束する拘束部（３２）、拘束部（３２）におけるピンロック部材（４０）を付勢する引張バネ（５０）等を追加する必要があり、部品点数が多くなると共に複雑な構造となっていた。又、ロック機構として、引用文献２においては（引用文献２の図２〜図４等参照）、リンク仮固定具（５０）が必要であり、引用文献３においても（引用文献３の図５等参照）、阻止部（５ｂ、６）が必要であり、共に別途専用部品の取り付けが必要であり、特許文献１と同様に部品点数が多くなると共に、更には通常時（フード開閉時、車両走行時）にフードの後部をガタツキ無く確実に支持するために、高い作製精度、取り付け精度が必要であった。

このように、従来の車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造においては、ロック機構を備えるために、部品点数が増大して、構造が複雑化し、コストアップの要因となっていた。その上、その作製精度や取り付け精度が悪いと、ロック機構にガタツキが生じ、その結果、通常時（フード開閉時、車両走行時）、フードにガタツキや異音が発生するおそれがあった。

本発明は上記課題に鑑みなされたもので、単純な構造で跳ね上げ可能にフードを支持でき、コストを低減できる車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決する第１の発明に係る車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造は、
車両前部に設けられたフードの後部側において、前記フードを開閉可能に支持すると共に、前記車両と被衝突物とが衝突したときに、前記フードの後部側をアクチュエータにより跳ね上げ可能とする車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造であって、
前記ヒンジ構造は、
一端が前記車体側に回動自在に軸支された第１回動部材と、
前記フードの後部側が固定されると共に、前記第１回動部材の他端側に回動可能に軸支された第２回動部材とを有し、
前記第２回動部材は、前記フードを開閉可能に支持するときに第１回動部材に接触する接触部と、前記車両と前記被衝突物とが衝突したときに、前記アクチュエータに跳ね上げられる跳上部とを備え、
前記第１回動部材は、前記接触部に所定の接合強度で接合される接合部を備え、
前記フードを開閉するときには、前記接触部と前記接合部が接合されていることにより、前記第１回動部材と前記第２回動部材とが一体となって回動され、
前記車両と前記被衝突物とが衝突したときには、前記アクチュエータにより、前記跳上部が押圧されて、前記接触部が前記接合部との接合から剥離されると共に、前記第２回動部材が前記第１回動部材から独立して回動されて、前記フードの後部側が跳ね上げられることを特徴とする。

なお、接触部と接合部との間の所定の接合強度としては、通常時（フード開閉時、車両走行時）には剥離されることがなく、車両と被衝突物とが衝突して、アクチュエータが作動したときに、初めて、接合部分が剥離される大きさとしている。

上記課題を解決する第２の発明に係る車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造は、
上記第１の発明に記載の車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造において、
前記接触部と前記接合部とが接合する面を、前記フードが閉じているときに略水平となるように形成し、前記接触部の下面に前記接合部を接合したことを特徴とする。

上記課題を解決する第３の発明に係る車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造は、
上記第１又は第２の発明に記載の車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造において、
前記接触部と前記接合部とが接合する面を、前記アクチュエータによる前記フード跳上方向に対して略垂直となるように形成し、前記接触部の下面に前記接合部を接合したことを特徴とする。

上記課題を解決する第４の発明に係る車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造は、
上記第１から第３のいずれか１つの発明に記載の車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造において、
前記第２回動部材は、前記フードの後部側が固定されるフード固定部を複数備え、
前記接触部及び前記跳上部を、前記フード固定部に挟まれた位置に配設したことを特徴とする。

上記課題を解決する第５の発明に係る車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造は、
上記第１から第４のいずれか１つの発明に記載の車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造において、
更に、一端が前記車体側の軸支部分に回動可能に軸支されると共に、他端が前記第２回動部材の移動量を規制可能に前記第２回動部材に連結された連結部材を有することを特徴とする。

第１の発明によれば、第１回動部材側の接合部と第２回動部材側の接触部とを所定の接合強度で接合しておき、車両と被衝突物とが衝突したときに、この接合をアクチュエータにより剥離し、第２回動部材を独立して回動して、フードの後部側を跳ね上げるようにしたので、部品点数が増大したり、構造が複雑化したりすることなく、単純な構造で跳ね上げ可能にフードを支持できるヒンジ構造とすることができ、その結果、コストを低減することができる。又、接触部と接合部とを接合することにより、ロック機構として機能させているので、確実にロックすることになり、通常のフード開閉時や車両走行時にガタツキや異音が発生することがなくなる。

第２の発明によれば、接触部と接合部との接合面を、フードが閉じているときに略水平となるように形成したので、接触部と接合部との接合面が接触部の下面となり、フードの重量に影響されること無く接合強度を設定することができる。つまり、接合面を接触部の側面とした場合、フードの重量が接合面のせん断方向（接合面に平行方向）に作用するので、せん断剥離されない接合強度を考慮する必要があるが、下面とすればフードの重量は接合面に対して略垂直方向に作用するので、接触部と接合部とは互いに押し当て状態となって、接合面を解離するせん断剥離を考慮する必要がない。又、過大な力でフードを閉じた場合であっても、接触部と接合部とは互いに押し当て状態となって、接合面を解離する方向に過大な力が働くことは無く、ヒンジ構造としての信頼性を損なうことはない。

第３の発明によれば、接触部と接合部との接合面を、フード跳上方向に対して略垂直となるように形成したので、アクチュエータによる跳上力がダイレクトに剥離力として作用して、フード跳上時に接触部と接合部との接合が確実に剥離されることとなり、跳上ヒンジ構造としての信頼性を向上させることができる。

第４の発明によれば、接触部及び跳上部を、フード固定部に挟まれた位置に配設したので、接触部と跳上部が近接することとなり、アクチュエータの跳ね上げ力を接触部と接合部との接合の剥離力として効率的に作用させることができる。

第５の発明によれば、第２回動部材の移動量を規制する連結部材を、車体側の軸支部分と第２回動部材に連結して設けたので、フードの跳ね上げ量を制御して、衝撃吸収のための空間を適切に確保することができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造を詳細に説明する。

図１は、本発明における車両用フード跳ね上げ装置の概略を説明する斜視図である。
車両１の車体前部にはエンジンルーム２が配置されており、このエンジンルーム２の上面にフロントフード（フード）３が設けられている。又、車両１の車体前端部の下方には、車幅方向に延びたフロントバンパ４が設けられている。

フロントフード３は、その後部側の車幅方向両側部分に各々設けられたフードヒンジ５、６（ヒンジ構造）により、開閉可能に支持されており、フロントフード３を開けたときには、フードヒンジ５、６を支点として、フロントフード３の前端側が上方に開放する構成となっている。一方、フロントフード３を閉じたときには、フロントフード３の前端に設けられたストライカ７を、該ストライカ７の位置に対応して車体に設けられたラッチ８により固定して、車両走行時であっても、フロントフード３をガタツキ無く確実に保持する構成となっている。

フロントバンパ４内には、歩行者（被衝突物）との衝突を検知可能な衝撃センサ９が設けられている。この衝撃センサ９は、図示しない車速センサ等の各種センサ類や後述のアクチュエータ１１等の各種装置等と共に、車両１に備えられたＥＣＵ１０（電子制御装置；Electronics Control Unit）と電気的に接続されており、各種センサ類からの情報に基づいて、ＥＣＵ１０が各種装置等を制御している。

そして、本発明における車両用フード跳ね上げ装置では、ＥＣＵ１０が、車両が所定車速以上で走行していたときに、衝撃センサ９により歩行者との衝突を検知すると、後述のアクチュエータ１１を作動させて、フロントフード３の後部側を跳ね上げることにより、エンジンルーム２内の空間を確保し、歩行者がフロントフード３と衝突した際に、エンジン等の固い部品に当たらないようにして、歩行者への衝撃を低減するようにしている。

このように、フードヒンジ５、６は、通常時（フード開閉時、車両走行時）には、フロントフード３をガタツキ無く確実に支持すると共に、歩行者との衝突時には、フロントフード３を跳ね上げ可能とする必要がある。そこで、これらの機能を簡単な構造を用いて備えた本発明に係るヒンジ構造を、図２〜図５に示し、その構成、動作について詳細に説明する。

図２〜図５は、本発明に係るヒンジ構造及びアクチュエータを示す図であり、図２は、フロントフードを閉じたときの斜視図、図３は、フロントフードを開けたときの斜視図、図４は、衝突時の斜視図、図５は、衝突時前後おいて、ヒンジ構造の各部材の動きを説明する模式図である。なお、図中の“Ｆｒ”は、車両前方方向を示している。

なお、図２〜図４においては、車両左側に設けられたフードヒンジ５を車両内側から見た状態を示しているが、車両右側に設けられたフードヒンジ６も同様の構成を有しているので、ここでは、フードヒンジ６の図示及び説明については省略する。

アクチュエータ１１は、筒形状の筒部１２と、筒部１２の内部に設けられ、筒部１２と同軸方向に延びる棒形状のピストン１３と、ピストン１３の下方に配設された火薬式のインフレータ１４とを有している。

又、アクチュエータ１１は、車両上下方向を軸方向として、フードヒンジ５の近傍の車体側（フロントフェンダの車幅方向内側）に固定されており、歩行者との衝突時には、ＥＣＵ１０からの信号に応じて、インフレータ１４を作動させ、ピストン１３を上方に押し出して、フロントフード３の後部側を跳ね上げるようにしている。このように、アクチュエータ１１は、フロントフード３の後部側を跳ね上げるためのものであるが、本発明においては、アクチュエータ１１の押出力を利用し、後述する本発明におけるロック機構を解除する機能も果たしている。

なお、本実施例では、アクチュエータとして、ピストン式アクチュエータを示しているが、筒状エアバッグ式アクチュエータ等の他のアクチュエータも使用可能である。

フードヒンジ５は、車体側に固定されるヒンジベース２１と、車体側となるヒンジベース２１にヒンジセンタピン２２により一端が回動自在に軸支された第１ヒンジアーム２３（第１回動部材）と、フード固定部２６ｃにてフロントフード３の後部側が固定されると共に第１ヒンジアーム２３の他端側にヒンジピン２４により回動可能に軸支された第２ヒンジアーム２５（第２回動部材）とを有し、更に第２ヒンジアーム２５は、フロントフード３を開閉可能に支持するときに第１ヒンジアーム２３に接触する接触部２６ａと、車両１と歩行者とが衝突したときに、アクチュエータ１１のピストン１３に跳ね上げられる跳上部２６ｂとを備え、第１ヒンジアーム２３は、接触部２６ａの下面に所定の接合強度で接合される接合部２７を備えている。

なお、本実施例では接触部２６ａと、跳上部２６ｂと、フロントフード３の後部側が固定されるフード固定部２６ｃとが一体となったフードブラケット部２６が第２ヒンジアーム２５に一体成形して備えられている場合を説明するが、接触部２６ａ、跳上部２６ｂ、フード固定部２６ｃをフードブラケット部２６として一体化せず、別部位として第２ヒンジアーム２５にそれぞれ別々の位置に備えてもよい。
又、フードブラケット部２６をフードブラケット部材として第２ヒンジアーム２５とは別部品とし、第２ヒンジアーム２５に取り付ける構造としてもよい。
又、接触部２６ａ、跳上部２６ｂ、フード固定部２６ｃを接触ブラケット部材、跳上ブラケット部材、フード固定ブラケット部材として第２ヒンジアーム２５とそれぞれ別部品とし、第２ヒンジアーム２５にそれぞれ別々の位置に取り付ける構造としてもよい。

更に、フード固定部２６ｃは、車両前後方向に２箇所並んで配設され、その間に接触部２６ａ及び跳上部２６ｂを配設している。つまり、接触部２６ａ及び跳上部２６ｂを、フード固定部２６ｃに挟まれた位置に配設している。接触部２６ａ及び跳上部２６ｂは、フード固定部２６ｃに挟まれて互いに近接している。

更に、車体１側に軸支された部分となるヒンジセンタピン２２により一端が回動可能に軸支されると共に、第２ヒンジアーム２５の移動量を規制可能に、他端が第２ヒンジアーム２５に連結されたストッパリンク２８（連結部材）も設けられている。このストッパリンク２８の第２ヒンジアーム２５側には、その長手方向に沿って長穴部２８ａが設けられており、この長穴部２８ａに第２ヒンジアーム２５の連結ピン（図示省略）が挿入されて、長穴部２８ａの長さの範囲で、第２ヒンジアーム２５の回動を許容すると共に、その移動量を規制している。

ヒンジベース２１、第１ヒンジアーム２３、第２ヒンジアーム２５及びストッパリンク２８は、平板状の部材から形成されている。ヒンジベース２１においては、平板状の部材を折り曲げて形成することにより、車体側に固定するための固定部２１ａ、２１ｂが設けられている。そして、この固定部２１ａ、２１ｂが車体側に当接されて、図示しないボルトにより固定されている。

又、第１ヒンジアーム２３に設けられた接合部２７も、平板状の部材を折り曲げて形成されて、第１ヒンジアーム２３と一体に形成されており、その部分の断面は、図５に示すようにＬ字断面となっている。同様に、第２ヒンジアーム２５に設けられたフードブラケット部２６も、平板状の部材を折り曲げて形成されて、第２ヒンジアーム２５と一体に形成されており、その部分の断面は、図５に示すようにＬ字断面となっている。このフードブラケット部２６のフード固定部２６ｃは、フロントフード３の下面と当接されて、図示しないボルトにより固定されている。そして、フードブラケット部２６は、アクチュエータ１１のピストン１３の作動軸上に配置されており、跳上部２６ｂのみがピストン１３に押し当てられる構成となっている。

又、フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７との接合面は、フロントフード３が閉じているときに、略水平面となるように形成されて、上下一体に接合されている。つまり、フロントフード３が閉じているときに、フードブラケット部２６におけるピストン１３に跳ね上げられる跳上部２６ｂの面が略水平面となるように形成されており、これに合わせるように、接合部２７におけるフードブラケット部２６の接触部２６ａに接合される面が形成されている。そして、フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７の接合時には、フードブラケット部２６の接触部２６ａの下面に接合部２７を接触させ、それらの接触面同士を１つ以上の接合点Ｗにおいて接合している。

このように、フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７との接合面が、フロントフード３が閉じているときに、略水平面となるように接合されているため、フロントフード３を閉じるときに、強い力で落下させたとしても、入力される荷重は、フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７とが押し当て状態となるように働き、フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７とが剥離する方向に過大な荷重が入ることはないので、ピストン１３に跳ね上げられたとき以外に、フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７とが剥離することはなく、この接合部分の信頼性を確保することができる。

フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７との間の接合強度としては、通常時（フード開閉時、車両走行時）には剥離破断されることがなく、車両１と被衝突物とが衝突して、アクチュエータ１１が作動したときに、初めて、接合部分が剥離破断される大きさとしている。つまり、フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７との間の接合強度をＦ１とし、フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７との間の接合部分にアクチュエータ１１により作用する力をＦ２とすると、Ｆ１＜Ｆ２となるように、接合部分の接合強度を設定している。

又、フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７との接合面は、フロントフード３が閉じているときに、略水平面となるように形成されているので、接合面のせん断方向に対して、フロントフード３の重量やフロントフード３の上下方向振動等による入力の影響を極力小さくすることができる。

なお、接合方法としては、例えば、プロジジェクション溶接、スポット溶接等の溶接接合又はＳＰＲ（セルフピアスリベット）等のリベット接合を用いて、接触面同士を１つ以上の箇所で点接合しており、接合強度は、例えば、接合位置、接合数等を適切に選択することで、所望の強度に設定できる。

又、フードブラケット部２６において、アクチュエータ１１のピストン１３に跳ね上げられる跳上部２６ｂの面は、第２ヒンジアーム２５の回動方向に垂直な方向に形成されると共に、接触部２６ａと接合部２７との接合面も第２ヒンジアーム２５の回動方向に垂直な方向に形成される。つまり、フロントフード跳上方向に対して略垂直な方向に形成されている。そのため、ピストン１３の押出力を、フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７との接合面の剥離破断及びフロントフード３の跳ね上げに効率的に用いることが可能となる。

そして、上記構成のフードヒンジ５においては、所定の接合強度で互いに接合されたフードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７とが、ロック機構を構成することになる。一方、ロック機構を解除する際には、フードブラケット部２６の跳上部２６ｂのみにアクチュエータ１１のピストン１３が押し当てられて、フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７との接合部分を、その押出力により剥離破断することで、ロック機構の解除を行うことになる。

又、接触部２６ａ及び跳上部２６ｂを、フード固定部２６ｃに挟まれた位置に配設しているので、接触部２６ａと接合部２７との接合部分及び跳上部２６ｂがピストン１３に押し当てられる押当部分が近接することとなり、アクチュエータ１１及びピストン１３による押当部分の跳ね上げ力が接合部分の剥離力として効率的に作用することとなる。

ここで、図２〜図５を参照して、通常時（フード開閉時、車両走行時）のフードヒンジ５の状態、衝突時のフードヒンジ５の状態を説明して、各部材の動きを説明する。

上記構成のフードヒンジ５においては、歩行者との衝突が起こらない限り、図５（ａ）に示すように、フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７との接合が保たれている。そのため、第１ヒンジアーム２３、第２ヒンジアーム２５、ストッパリンク２８は、一直線状の一体的な部材として機能し、通常の一本のヒンジアームと同じ状態となっている。従って、フロントフード３を開閉するときには、図２、図３に示すように、ヒンジベース２１に対し、車体側に軸支された部分となるヒンジセンタピン２２を支点に、第１ヒンジアーム２３と共に第２ヒンジアーム２５、ストッパリンク２８が回動されて、フロントフード３が開閉することになる。

一方、車両１が所定車速以上で走行しているときに、車両１と歩行者とが衝突し、衝撃センサ９により歩行者との衝突が検出されると、ＥＣＵ１０からアクチュエータ１に所定の信号が送られる。当該信号を受けたアクチュエータ１１は、インフレータ１４を作動させて、ピストン１３を上方に押し出すことになる。ピストン１３による押出力は、基本的には、フロントフード３の後部側を跳ね上げるためのものであるが、本発明においては、この押出力を利用し、図５（ｂ）に示すように、フードブラケット部２６の跳上部２６ｂのみに押し当て、フロントフード３の後部側を跳ね上げると同時に、フードブラケット部２６の接触部２６ａと接合部２７との接合部分を剥離破断させて、本発明におけるロック機構を解除している。その結果、第１ヒンジアーム２３とは独立して、第２ヒンジアーム２５、ストッパリンク２８が回動可能となっている。

そして、ピストン１３の上方への移動と共に、図４に示すように、ヒンジベース２１に対して、第１ヒンジアーム２３、ストッパリンク２８が回動すると共に、回動した第１ヒンジアーム２３に対して、第１ヒンジアーム２３側に軸支された部分となるヒンジピン２４を支点に、第２ヒンジアーム２５が第１ヒンジアーム２３から独立して回動することになる。この結果、当初、一直線状の一体的な部材であった第１ヒンジアーム２３、第２ヒンジアーム２５及びストッパリンク２８が、第２ヒンジアーム２５及びストッパリンク２８の連結部分を頂点に三角形状の構造に変化することになる。このとき、フロントフード３前端のストライカ７がラッチ８により保持されているため、ストライカ７及びラッチ８を支点として、フードブラケット部２６のフード固定部２６ｃに固定されたフロントフード３の後部が跳ね上げられることになる。

このように、上記構成のフードヒンジ５においては、フロントフード３の後部を跳ね上げ可能な構造でありながらも、ロックするための複雑な構造は不要であり、又、専用部品を別途追加する必要もないため、部品点数を削減してシンプルな構造とすることができ、コストを低減することができる。又、溶接等の接合により確実にロックするので、通常のフード開閉時や車両走行時にガタツキや異音が発生することはない。

本発明に係るヒンジ構造は、車両用フード跳ね上げ装置に適用されるものであり、特に、フロントフードの位置が低い車両（例えば、スポーツ車等）に好適である。

本発明における車両用フード跳ね上げ装置の概略を説明する斜視図である。 フロントフードを閉じたときにおける、本発明に係るヒンジ構造及びアクチュエータの斜視図である。 フロントフードを開けたときにおける、本発明に係るヒンジ構造及びアクチュエータの斜視図である。 衝突時における、本発明に係るヒンジ構造及びアクチュエータの斜視図である。 衝突時前後における、本発明に係るヒンジ構造の各部材の動きを説明する模式図である。

符号の説明

３ フロントフード
５ フードヒンジ
６ フードヒンジ
１１ アクチュエータ
２１ ヒンジベース
２２ ヒンジセンタピン
２３ 第１ヒンジアーム
２４ ヒンジピン
２５ 第２ヒンジアーム
２６ フードブラケット部
２６ａ 接触部
２６ｂ 跳上部
２６ｃ フード固定部
２７ 接合部
２８ ストッパリンク

Claims (5)

1. 車両前部に設けられたフードの後部側において、前記フードを開閉可能に支持すると共に、前記車両と被衝突物とが衝突したときに、前記フードの後部側をアクチュエータにより跳ね上げ可能とする車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造であって、
   前記ヒンジ構造は、
   一端が前記車体側に回動自在に軸支された第１回動部材と、
   前記フードの後部側が固定されると共に、前記第１回動部材の他端側に回動可能に軸支された第２回動部材とを有し、
   前記第２回動部材は、前記フードを開閉可能に支持するときに第１回動部材に接触する接触部と、前記車両と前記被衝突物とが衝突したときに、前記アクチュエータに跳ね上げられる跳上部とを備え、
   前記第１回動部材は、前記接触部に所定の接合強度で接合される接合部を備え、
   前記フードを開閉するときには、前記接触部と前記接合部が接合されていることにより、前記第１回動部材と前記第２回動部材とが一体となって回動され、
   前記車両と前記被衝突物とが衝突したときには、前記アクチュエータにより、前記跳上部が押圧されて、前記接触部が前記接合部との接合から剥離されると共に、前記第２回動部材が前記第１回動部材から独立して回動されて、前記フードの後部側が跳ね上げられることを特徴とする車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造。
2. 請求項１に記載の車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造において、
   前記接触部と前記接合部とが接合する面を、前記フードが閉じているときに略水平となるように形成し、前記接触部の下面に前記接合部を接合したことを特徴とする車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造において、
   前記接触部と前記接合部とが接合する面を、前記アクチュエータによる前記フード跳上方向に対して略垂直となるように形成し、前記接触部の下面に前記接合部を接合したことを特徴とする車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造において、
   前記第２回動部材は、前記フードの後部側が固定されるフード固定部を複数備え、
   前記接触部及び前記跳上部を、前記フード固定部に挟まれた位置に配設したことを特徴とする車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造において、
   更に、一端が前記車体側の軸支部分に回動可能に軸支されると共に、他端が前記第２回動部材の移動量を規制可能に前記第２回動部材に連結された連結部材を有することを特徴とする車両用フード跳ね上げ装置のヒンジ構造。

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