CN106467140A - 车辆弹起式发动机罩装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆弹起式发动机罩装置，包括：铰链基体；第一臂，其经由第一销联接至铰链基体；第二臂，其经由第二销联接至第一臂；以及致动器，其经由第一联接轴联接至第一臂且经由第二联接轴联接至第二臂。第一联接轴、第二联接轴和第二销相对于第一销布置在车辆前侧处且在车辆宽度方向内侧处。致动器在车辆俯视图中以随着朝向车辆前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜地布置，且第一联接轴、第二联接轴和第二销的各自的轴线在车辆俯视图中正交于致动器。

Description

车辆弹起式发动机罩装置

技术领域

本文公开的技术涉及一种车辆弹起式发动机罩装置。

背景技术

在日本专利申请公开(JP-A)第2009-202871号中描述的一种车辆弹起式发动机罩装置被构造为包括固定构件(第二臂)，其固定至发动机罩；第二铰链部(铰链基体(hingebase))，其固定至车体；以及摆动构件(第一臂)，其将第二铰链部和固定构件联接在一起。摆动构件设置有活塞气缸单元(致动器)，且活塞气缸单元的活塞联接至固定构件。当活塞气缸单元被致动时，活塞将固定构件(第二臂)推起(抬起)以将发动机罩置于推起位置(抬起位置)处。

然而，在该车辆弹起式发动机罩装置中，摆动构件(第一臂)和固定构件(第二臂)在车辆宽度方向上相对于第二铰链部(铰链基体)偏移布置。因此，在活塞气缸单元(致动器)的致动期间，来自活塞气缸单元(致动器)的致动载荷能够引起摆动构件(第一臂)在车辆宽度方向上的弯曲变形。特别地，如果偏移量大，摆动构件(第一臂)的弯曲变形变大，且存在不能够按需要将发动机罩推起(抬起)的可能性。

本发明的示例性实施例提供了一种能够按需要抬起发动机罩的车辆弹起式发动机罩装置。

发明内容

根据本发明的第一方案的车辆弹起式发动机罩装置包括：铰链基体，其固定至车身；第一臂，其布置在铰链基体的车辆宽度方向内侧处，且其联接至铰链基体，以便能够经由具有在车辆宽度方向上的轴向的第一销摆动；第二臂，其布置在第一臂的车辆宽度方向内侧处，其固定至发动机罩的后部的车辆宽度方向外侧端部，其经由第二销联接至第一臂以便能够摆动，且其通过相对于第一臂摆动使发动机罩的后部的车辆宽度方向外侧端部朝向车辆上侧移动；以及致动器，其经由第一联接轴联接至第一臂且其经由布置在第一联接轴的车辆后侧处的第二联接轴联接至第二臂，致动器的致动引起第二臂相对于第一臂摆动，由此使发动机罩从闭合位置被抬起至抬起位置，其中：第一联接轴、第二联接轴和第二销相对于第一销布置在车辆前侧处且在车辆宽度方向内侧处，且致动器在车辆俯视图中以随着朝向车辆前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜地布置，且第一联接轴、第二联接轴和第二销的各自的轴线在车辆俯视图中均正交于致动器。

在如上所述构造的车辆弹起式发动机罩装置中，第一臂布置在固定至车身的铰链基体的车辆宽度方向内侧处，且第一臂联接至铰链基体，以便能够经由具有在车辆宽度方向上的轴向的第一销摆动。第二臂布置在第一臂的车辆宽度方向内侧处。第二臂经由第二销联接至第一臂以便能够摆动，且固定至发动机罩的后部的车辆宽度方向外侧端部。而且，致动器经由第一联接轴联接至第一臂，且致动器经由布置在第一联接轴的后侧处的第二联接轴联接至第二臂。

当致动器被致动时，第二臂相对于第一臂摆动，且使发动机罩的后部的车辆宽度方向外侧端部移向车辆上侧。即，发动机罩被弹起至抬起位置。

第一联接轴、第二联接轴和第二销布置在第一销的车辆前侧处且在车辆宽度方向内侧处。即，第一联接轴，其作为致动器的致动载荷所作用于的第一臂的作用点，布置在第一销的车辆前侧且在车辆宽度方向内侧处，所述第一销作为第一臂的摆动支点。因此，在第一臂中，连接摆动支点(第一销)和作用点(第一联接轴)的虚线在车辆俯视图中随着朝向车辆前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜。

值得注意的是，在车辆俯视图中，致动器以随着朝向车辆前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜地布置。因此，从致动器输入至第一联接轴的致动载荷在车辆俯视图中沿随着朝向车辆前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜的方向起作用。因此，在车辆俯视图中，能够使致动载荷的方向更接***行于连接第一臂的摆动支点(第一销)和作用点(第一联接轴)的虚线。这由此使得由于致动器的致动载荷而在第一臂中产生的转矩能够被抑制。结果是，第一臂的弯曲变形能够因此被抑制。

而且，第一联接轴、第二联接轴和第二销的各自的轴线均正交于致动器。即，第一联接轴、第二联接轴和第二销的各自的轴线在车辆俯视图中彼此平行地布置，且均正交于致动器。因此，来自致动器的作用于第一联接轴和第二联接轴的致动载荷在正交于第二销的轴线的方向上起作用，从而使得第二臂能够相对于第一臂按需要摆动。这由此使得发动机罩能够被按需要抬起。

根据本发明的第二方案的车辆弹起式发动机罩装置是根据本发明的第一方案的车辆弹起式发动机罩装置，其中：第二臂在俯视图中沿致动器延伸，且通过一对前紧固构件和后紧固构件固定至发动机罩；且在所述一对前紧固构件和后紧固构件中，布置在车辆前侧处的紧固构件相对于朝向车辆后侧布置的紧固构件布置在车辆宽度方向内侧处。

在如上所述构造的车辆弹起式发动机罩装置中，在俯视图中，所述一对紧固构件能够沿对应于第二臂的延伸方向的前后方向布置在一排中。这由此使得第二臂的尺寸增大能够被抑制，从而使得车辆弹起式发动机罩装置的尺寸增大能够被抑制。

根据本发明的第三方案的车辆弹起式发动机罩装置是或者根据本发明的第一方案或者根据本发明的第二方案的车辆弹起式发动机罩装置，进一步包括振动抑制机构，其将铰链基体和第二臂联接在一起且当完成致动器的致动时抑制发动机罩的振动，其中振动抑制机构在车辆宽度方向上布置在第二臂和铰链基体之间。

在如上所述配置的车辆弹起式发动机罩装置中，在相对于铰链基体向车辆宽度方向内侧偏移布置的第二臂和铰链基体之间的区域能够被利用来放置抑制发动机罩的振动的振动抑制机构。

根据本发明的第一方案的车辆弹起式发动机罩装置使得发动机罩能够被按需要抬起。

根据本发明的第二方案的车辆弹起式发动机罩装置使得第二臂的尺寸的增大能够被抑制。

根据本发明的第三方案的车辆弹起式发动机罩装置使得第二臂和铰链基体之间的区域能够被利用来放置振动抑制机构。

附图说明

将基于下面附图详细地描述本发明的示例性实施例，其中：

图1为示出在致动前的状态下，示例性实施例的车辆弹起式发动机罩装置的俯视图；

图2为示出从车辆右侧观察到的图1中示出的车辆弹起式发动机罩装置的侧视图；

图3为在致动后的状态下，从车辆右侧观察到的图2中示出的车辆弹起式发动机罩装置的侧视图；

图4为示出在致动后的状态下，图3中示出的车辆弹起式发动机罩装置的振动抑制机构的位移机构的侧视图；

图5为示出在致动前的状态下，图1中示出的致动器的放大剖视图；

图6为示出在致动后的状态下，图5中示出的致动器的剖视图；

图7为示出从车辆右侧观察到的应用有本示例性实施例的车辆弹起式发动机罩装置的车辆前部的示意性侧视图；

图8为示出图7中示出的车辆前部的示意性俯视图；

图9为示出比较示例的车辆弹起式发动机罩装置的一部分的俯视图；

图10A为说明当致动本示例性实施例的车辆弹起式发动机罩装置时发动机罩的行为的说明图，且为示出在致动器抬起前发动机罩之前的状态的示例的说明图；

图10B为说明当致动本示例性实施例的车辆弹起式发动机罩装置时发动机罩的行为的说明图，且为示出通过致动器在前发动机罩的初始抬起阶段中已经抬起前发动机罩的仅两个车辆宽度方向端部的状态的示例的说明图；

图10C为说明当致动本示例性实施例的车辆弹起式发动机罩装置时发动机罩的行为的说明图，且为示出前发动机罩的车辆宽度方向中央部晚于前发动机罩的两个车辆宽度方向端部已经移向上侧的状态的示例的说明图；

图10D为说明当致动本示例性实施例的车辆弹起式发动机罩装置时发动机罩的行为的说明图，且为示出前发动机罩的两个车辆宽度方向端部已经移至上限位置的状态的示例的说明图；以及

图11为示出图1中示出的第一臂的改进示例的俯视图。

具体实施方式

以下参照附图对作为根据本文所公开的技术的示例性实施例的示例的关于车辆弹起式发动机罩装置20(以下被称为“PUH装置20”)进行说明。值得注意地是，在每幅图中，箭头“前”(FR)、箭头“上”(UP)和箭头“右”(RH)分别表示应用有PUH装置20的车辆的向前方向(前进的方向)、向上方向和向右方向。在以下的说明中，除非另有特别说明，仅提到前后、上下以及左右方向指的是在车辆前后方向上的前后、在车辆上下方向上的上下以及在车辆左右方向(车辆宽度方向)上的左右。

如图7中所示，根据本文中所公开的技术的示例性实施例的PUH装置20均通过具有弹起功能的发动机罩铰链来构造为，且设置有将用作根据本文中所公开的技术的“发动机罩”的示例的前发动机罩10的后端部10R从由点划线表示的闭合位置弹起(抬起)至由实线表示的抬起位置的功能。以下先进行关于前发动机罩10的示意性构造的说明，随后进行关于PUH装置20的说明。

前发动机罩10构造

如在图8中所示，前发动机罩10沿着前后方向和宽度方向(左右方向)延伸，且在车辆俯视图中形成为基本上矩形形状。前发动机罩10从上侧覆盖未在图中示出的容纳动力单元的动力单元室ER。前发动机罩10的后端部10R被在车辆宽度方向上彼此分开布置的一对左右PUH装置20可摆动地支撑。换言之，前发动机罩10的后端部10R的两个车辆宽度方向端部均被PUH装置20可摆动地支撑。如图7中所示，发动机罩撞板12固定至前发动机罩10的前端部10F的车辆宽度方向中间部。前发动机罩10通过将发动机罩撞板12锚固至布置在车体的前端部的车辆宽度方向中间部处的单个发动机罩锁装置14来保持在闭合位置(即，限制前发动机罩10摆动)。

PUH装置20

如在图8中所示，PUH装置20分别安装在前发动机罩10的后端部10R的车辆宽度方向两端部处，且以彼此左右对称的方式构造。因此，以下说明描述了布置在右侧的PUH装置20，且省略了关于布置在左侧的PUH装置20的说明。

如在图1和图2中所示，PUH装置20被构造为包括：发动机罩铰链22，其支撑前发动机罩10以便能够打开和闭合；致动器30，其在车辆和行人碰撞的情况下致动；以及振动抑制机构50，其用于在致动器30致动之后抑制前发动机罩10的振动。它们的具体说明如下。

发动机罩铰链22

发动机罩铰链22被构造为包括：铰链基体24，其固定至车体；第一臂26，其联接至铰链基体24以便能够摆动；以及第二臂28，其联接至第一臂26以便能够摆动且经由用作根据本文中所公开的技术的“紧固构件”的示例的铰链螺栓B1(参见图7)固定至前发动机罩10的后端部10R。

铰链基体24例如通过按压薄板钢构件而形成，且从车辆的前方观察基本上弯曲成倒L形。铰链基体24的下端部构造了附接壁部24-1。附接壁部24-1具有基本上在上下方向上伸展的板厚度方向，且沿前后方向延伸。附接壁部24-1通过附接螺栓B2固定至车体，且附接螺栓B2以彼此间的特定的间隔在前后方向上布置。

铰链基体24包括侧壁部24-2。侧壁部24-2从附接壁部24-1的车辆宽度方向内侧端朝向上侧延伸。侧壁部24-2基本上形成为V形，从车辆的侧面观察朝向斜前上方开放。铰链基体24形成有压条部24B。压条部24B从附接壁部24-1的车辆宽度方向外侧端朝向车辆宽度方向内侧延伸，且从侧壁部24-2的下端朝向上侧延伸。

如图1中所示，第一臂26例如类似于铰链基体24通过按压薄板钢构件形成，且在俯视图中基本上弯曲成曲轴形状。具体地，第一臂26被构造为包括：后端壁26R，其以板厚度方向沿车辆宽度方向的方式布置；中间倾斜壁26CS，其随着从后端壁26R的前端朝向前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜；以及前侧倾斜壁26FS，其随着从中间倾斜壁26CS的前端朝向前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜。中间倾斜壁26CS相对于前后方向的倾斜角被设定为大于前侧倾斜壁26FS相对于前后方向的倾斜角。

第一臂26布置在铰链基体24的车辆宽度方向内侧处。第一臂26的后端壁26R联接至铰链基体24的侧壁部24-2的上端部以便通过具有沿车辆宽度方向伸展的轴向的第一铰链销HP1(根据本文中所公开的技术的“第一销”的示例)而能够摆动。第一臂26由此被构造为能够绕第一铰链销HP1摆动以便相对于铰链基体24在上下方向(图2中的箭头A方向和箭头B方向)上摆动。

如上所述，第一臂26的中间倾斜壁26CS在车辆俯视图中随着朝向前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜。因此，第一臂26的前侧倾斜壁26FS被布置为比第一臂26的后端壁26R更靠近车辆宽度方向内侧。第一臂26的前侧倾斜壁26FS和铰链基体24之间的部分(区域)构造了稍后描述的容纳振动抑制机构50的容纳区域CA。

如图3中所示，前侧倾斜壁26FS的长度方向中间部的下部形成有朝向车辆宽度方向内侧凸出的第一凸出部26B。第一凸出部26B的前部一体地设置有用于附接稍后描述的致动器30的、用作根据本文中所公开的技术的“第一联接轴”的示例的第一联接螺栓B3。第一联接螺栓B3以轴向沿着前侧倾斜壁26FS的板厚度方向伸展的方式朝向车辆宽度方向内侧突出。也就是，在车辆俯视图中，第一联接螺栓B3(的轴线)随着朝向车辆宽度方向内侧而朝向后侧倾斜，且正交于前侧倾斜壁26FS(参见图1)。而且，第一联接螺栓B3布置在第一铰链销HP1的前侧且在车辆宽度方向内侧处。

安全销***孔26C在前侧倾斜壁26FS中形成在第一凸出部26B的上侧的位置，并且在板厚度方向上穿透前侧倾斜壁26FS，通过所述安全销***孔26C***未在图中示出的安全销。

如图1和图2中所示，第二臂28例如类似于铰链基体24和第一臂26通过按压薄板钢构件形成。第二臂28布置在第一臂26的车辆宽度方向内侧处，且在车辆俯视图中随着朝向车辆前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜地延伸。当从车辆的前方观察时第二臂28基本上弯曲成倒L形。具体地，第二臂28包括被布置为平行于第一臂26的前侧倾斜壁26FS的侧壁部28-1。侧壁部28-1(第二臂28)的前端部28F联接至第一臂26(前侧倾斜壁26FS)的前端部26F以便能够通过用作本文中所公开的技术的示例的“第二销”的第二铰链销HP2摆动。第二铰链销HP2(的轴向)被布置为平行于第一联接螺栓B3(的轴向)。也就是，第二铰链销HP2(的轴向)在车辆俯视图中随着朝向车辆宽度方向内侧而朝向后侧倾斜，被布置为正交于前侧倾斜壁26FS和侧壁部28-1，且被布置在第一铰链销HP1的前侧且在车辆宽度方向内侧处。第二臂28由此被构造为能够绕第二铰链销HP2摆动以便相对于第一臂26在上下方向(图2中的箭头C方向和箭头D方向)上摆动。

第二臂28的侧壁部28-1形成有在对应于上述第一臂26的安全销***孔26C的位置处穿透的安全销***孔28A(参见图3)。未在图中示出的安全销被装配进第一臂26的安全销***孔26C和第二臂28的安全销***孔28A中，从而将第二臂28接合至第一臂26。因此，在稍后描述的致动器30的非致动状态下限制第二臂28相对于第一臂26摆动。

第二臂28包括上壁部28-2。上壁部28-2从侧壁部28-1的上端沿着上壁部28-2的板厚度方向朝向车辆宽度方向内侧伸出，且当从侧面观察时，沿着前发动机罩10在前后方向上延伸。一对附接孔28B(参见图1)形成为穿透上壁部28-2，且在车辆俯视图中所述一对附接孔28B沿着侧壁部28-1的延伸方向被布置在一排。也就是，布置在前侧处的附接孔28B被布置于在后侧处布置的附接孔28B的车辆宽度方向内侧处。铰链螺栓B1(参见图7)从下侧插过相应的附接孔28B，从而将上壁部28-2紧固(固定)至前发动机罩10的后端部10R。铰链基体24和前发动机罩10由此通过第一臂26和第二臂28联接在一起。

在第一联接螺栓B3的后侧处的位置，第二臂28的侧壁部28-1的后端部28R一体地设置有用于附接稍后描述的致动器30的、用作本文中所公开的技术的“第二联接轴”的示例的第二联接螺栓B4。第二联接螺栓B4的头布置在侧壁部28-1的车辆宽度方向外侧处，且第二联接螺栓B4以轴向在侧壁部28-1的板厚度方向上的方式朝向车辆宽度方向内侧突出。也就是，第二联接螺栓B4(的轴线)被布置为平行于第一联接螺栓B3(的轴线)，且在车辆俯视图(参见图1)中，随着朝向车辆宽度方向内侧而朝向后侧倾斜地、且正交于侧壁部28-1地布置。

第二臂28的侧壁部28-1的后端部28R在第二联接螺栓B4的前侧处的位置一体地设置有用于联接稍后描述的振动抑制机构50的第二连杆54的双头螺栓29。双头螺栓29以轴向在车辆宽度方向上伸展的方式朝向车辆宽度方向外侧突出。双头螺栓29的前端面以正交于车辆宽度方向的方向布置。

如上所述构造的发动机罩铰链22用作可摆动地支撑前发动机罩10的铰链部件。也就是，在前发动机罩10的正常的打开和闭合期间，在限制第一臂26和第二臂28相对于彼此摆动的状态下，通过相对于铰链基体24绕第一铰链销HP1摆动第一臂26，打开和闭合前发动机罩10。

致动器30

如图1中所示，致动器30形成为基本上圆柱形状，且被布置在第二臂28的车辆宽度方向内侧处。致动器30延伸以便跨在第一臂26的第一联接螺栓B3和第二臂28的第二联接螺栓B4之间。也就是，在车辆俯视图中，致动器30沿着第二臂28的侧壁部28-1布置，且随着朝向前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜。如图5和图6中所示，致动器30被构造为包括气缸32、杆40和保持机构48。

气缸32形成为朝向下侧(致动器30的下端侧)开放的底基本上为圆筒形状。气缸32的上端部一体地设置有上端侧附接部34，且附接孔34A形成为穿透上端侧附接部34。附接孔34A与上述的第二臂28的第二联接螺栓B4同轴地布置，且第二联接螺栓B4***附接孔34A中，从而可摆动地支撑上端侧附接部34。气缸32的上端部由此被附接以便能够相对于第二臂28摆动(参见图1)。

头部36设置在气缸32的下端部的内周部处。头部36形成为基本上圆筒形状，且固定至气缸32的内周部。构造了保持机构48的容纳凹槽36A形成在头部36的内周部处。容纳凹槽36A绕头部36的周向延伸，且围绕头部36的整个圆周伸展而形成。容纳凹槽36A形成有朝向气缸32的径向内侧开放的基本上U形横截面轮廓。具体地，如在竖直截面中所观察到的，容纳凹槽36A被构造为包括沿气缸32的轴向(上下方向)布置的底面36A1、随着从底面36A1的上端朝向气缸32的径向内侧而朝向气缸32的上侧倾斜的上倾斜面36A2，以及随着从底面36A1的下端朝向气缸32的径向内侧而朝向气缸32的下端侧略微倾斜的下倾斜面36A3。边界部以圆弧形状平滑地连接在下倾斜面36A3和底面36A1之间。

构造了保持机构48(理解为落在“保持构件”的广泛定义范围内的元件)的锁环38被布置(容纳)在容纳凹槽36A内侧。锁环38由具有圆形横截面轮廓的金属线构件构造，且形成为具有开放部的圆环形(环形)。换言之，锁环38形成为基本上C形。锁环38具有弹簧特性，且被构造为以便能够沿其径向方向弹性地变形。锁环38在从其自然状态(锁环38未弹性变形的状态)朝向径向外侧弹性变形且抵接稍后描述的杆40的外周部的状态下被容纳在容纳凹槽36A内侧。

杆40形成为基本上圆筒形状，且与气缸32同轴地布置。除了下端部以外，杆40容纳在气缸32内侧以便能够相对于气缸32移动。具体地，当气缸32沿着杆40的轴向相对于杆40在上下方向上移动时，锁环38也连同气缸32相对于杆40移动，使得锁环38被构造为以便抵靠杆40的外周面滑动。也就是，锁环38被构造为以便能够连同气缸32一起相对于杆40移动。

附接孔40A形成为穿透杆40的下端部。附接孔40A与上述的第一臂26的第一联接螺栓B3同轴地布置，且第一联接螺栓B3***附接孔40A中使得杆40的下端部被可摆动支撑。也就是，杆40的下端部附接至第一臂26以便能够相对于第一臂26摆动(参见图1)。

基本上圆筒形的微型气体发生器42(以下称为“MGG 42”)被装配进杆40的长度方向中间部。微型气体发生器42包括引爆管(点火装置)，且MGG42的内侧填充有气体发生剂。线束44连接至微型气体发生器42的下端，且MGG 42通过线束44电连接至ECU 60(参见图5和图8)。MGG 42因此在ECU 60的控制下被致动。当MGG 42被致动时，由MGG 42产生的气体被供应在杆40内侧。从MGG 42的下端伸出的线束44被布置在杆40内侧，且从杆40的下端部朝向外侧引出。杆40的内侧填充有树脂材料，从而将线束44与杆40一起一体化。

基本上环形的大直径部40B在杆40的上端部处形成为朝向径向外侧突出。大直径部40B的外部直径尺寸被设定为略微小于气缸32的内部直径尺寸。密封凹槽40C形成在大直径部40B的外周部处。密封凹槽40C朝向杆40的径向外侧开放且围绕大直径部40B的周向延伸，且围绕大直径部40B的整个圆周伸展。由橡胶构件等构造的O形圈46被布置在密封凹槽40C内部，且O形圈46在杆40和气缸32之间进行密封。

构造了保持机构48的保持凹槽40D在比大直径部40B更朝向杆40的下端侧的位置处形成在杆40的外周部中。保持凹槽40D朝向杆40的径向外侧开放，绕杆40的周向延伸且围绕杆40的整个圆周伸展而形成。具体地，如在竖直截面中所观察到的，保持凹槽40D被构造为包括在杆40的轴向(上下方向)上布置的底面40D1、从底面40D1的上端朝向杆40的径向外侧延伸的上面40D2、以及随着从底面40D1的下端朝向杆40的径向外侧而朝向杆40的下端侧倾斜的下倾斜面40D3。

当MGG 42被致动时，将由MGG 42产生的气体供应进杆40，且气缸32通过杆40内部的气体的压力而沿着致动器30的轴向升起。由此进行构造使得第二臂28相对于第一臂26从图2中所示的位置朝向上侧(在图2中箭头C方向上)摆动，且前发动机罩10被抬起至抬起位置(图7中所示的位置)。值得注意地是当这发生时，第一臂26相对于铰链基体24从图2中所示的位置朝向上侧(在图2中箭头A方向上)摆动(参见图3)。

如图5和图6中所示，多个气体逸出孔32A形成在气缸32的下端部中(在本示例性实施例中的两个位置处)。气体逸出孔32A在致动器30的非致动状态(图5中所示的状态)下被布置为比O形圈46更朝向致动器30的下端侧。气体逸出孔32A被设定为使得当致动器30被致动且气缸32已经升高至抬起位置(图6中所示的状态)时，气体逸出孔32A被布置为比杆40(O形圈46)更朝向致动器30的上端侧。因此，进行构造使得在致动器30的致动之后，气缸32的内部和外部被置于通过气体逸出孔32A彼此连通，且已经供应进气缸32(杆40)的气体通过气体逸出孔32A放出(逸出)。结果，进行构造使得致动器30由于气体压力对前发动机罩10的抬起停止在前发动机罩10的抬起位置处。

而且，如图6中所示，进行设定使得当气缸32已经升高至抬起位置时，容纳凹槽36A相对于杆40的保持凹槽40D的下端部被布置在致动器30的径向外侧处。也就是，进行设定使得容纳凹槽36A(锁环38)和保持凹槽40D的下端部在致动器30的径向上彼此面对地布置。而且，当这发生时，锁环38经受朝向径向内侧的弹性变形(直径减小)，且进入保持凹槽40D，使得锁环38和保持凹槽40D的下倾斜面40D3彼此接合。而且，保持凹槽40D的凹槽深度和锁环38的线径被设定为使得当进行接合时，锁环38的一部分比杆40的外周部更朝向径向外侧突出。锁环38由此在上下方向上***在容纳凹槽36A的上倾斜面36A2和保持凹槽40D的下倾斜面40D3之间，在容纳凹槽36A的位置处将气缸32锚固至锁环38。由此限制气缸32缩回，且当在抬起位置时前发动机罩10的朝向下侧的移动受到保持机构48的限制。

如后面将详细描述的那样，进行构造使得当由于前发动机罩10抬起至抬起位置时的行为而使朝向上侧的特定的载荷输入至气缸32的上端侧附接部34时，在锁环38抵靠保持凹槽40D的底面40D1滑动的同时，气缸32相对于杆40升高。也就是，如图6中所示，在致动器30中，保持凹槽40D的宽度尺寸(底面40D1的上下方向尺寸)被设定为使得气缸32(锁环38)能够比当已经完成致动时其的位置更加升高。具体地，保持凹槽40D的宽度尺寸(底面40D1的上下方向尺寸)被设定为对应于抬起位置和稍后描述的上限位置。更具体地，保持凹槽40D的宽度尺寸被设定为对应于稍后描述的第一连杆52的联接孔52D和保持孔52F之间的距离。

振动抑制机构50

如图1至图4所示，振动抑制机构50被布置在第一臂26的前侧倾斜壁26FS和第二臂28与铰链基体24之间(也就是在容纳区域CA中(参见图1))，且跨在铰链基体24和第二臂28之间。换言之，振动抑制机构50被布置在第一臂26的前侧倾斜壁26FS和第二臂28的车辆宽度方向外侧处。而且，振动抑制机构50形成有由第一连杆52和第二连杆54构造的连杆机构，且包括在第一连杆52和第二连杆54之间的联接位置处的位移机构58。当前发动机罩10处于闭合位置时，从侧面观察，振动抑制机构50基本上弯曲成朝向后侧开放的V形(图2中示出的状态；该状态以下称为“收好状态”)。

第一连杆52由诸如薄板钢的薄板金属材料构造，且形成为基本上细长的板形状。第一连杆52构造了在振动抑制机构50的一个端侧上的部分(在下侧处的部分)，且以板厚度方向在车辆宽度方向上的方式布置在铰链基体24的车辆宽度方向内侧处。如从侧面所观察，在收好状态下，第一连杆52随着朝向前侧而朝向上侧略微倾斜地布置。具有在车辆宽度方向上的轴向的第一连杆销LP1将第一连杆52的一个端部52A联接至铰链基体24的侧壁部24-2的下端部，使得一个端部52A能够摆动。具体地，第一连杆销LP1被布置在侧壁部24-2的下端部的前后方向中间部处(参见图2)。

如图1中所示，第一连杆52的长度方向中间部形成有第一连杆中间部52C，且第一连杆中间部52C随着朝向第一连杆52的另一长度方向侧(第一连杆52的另一端部52B侧)而朝向车辆宽度方向内侧倾斜地、沿着车辆宽度方向延伸。另一端部52B由此相对于第一连杆52的一个端部52A向车辆宽度方向内侧偏移地布置。

如图3中的局部放大视图中所示，用于联接稍后描述的第二连杆54的圆形联接孔52D形成为穿透第一连杆52的所述另一端部52B。在第一连杆52对于联接孔52D的其他端侧处，贯穿第一连杆52的所述其他端部形成构造了位移机构58的槽52E。槽52E沿第一连杆52的长度方向延伸，且槽52E的一端与联接孔52D连通。换言之，槽52E从联接孔52D朝向第一连杆52的其他端侧伸出。槽52E的宽度尺寸被设定为小于联接孔52D的直径尺寸，且被设定为以便在整个槽52E的长度方向上一致。构造了位移机构58的圆形保持孔52F形成为穿透槽52E的其他端部，且保持孔52F的直径尺寸被设定为以便与联接孔52D的直径尺寸相同。

如图1至图4中所示，类似于第一连杆52，第二连杆54由诸如薄板钢的薄板金属材料构造，且形成为基本上细长的板形状。第二连杆54构造了振动抑制机构50的另一端侧上的部分(在上侧处的部分)，且以板厚度方向在车辆宽度方向上的方式布置在第一连杆52的车辆宽度方向内侧处。如从车辆的侧面所观察到的，在振动抑制机构50的收好状态下，第二连杆54以随着朝向前侧而朝向下侧倾斜地布置。

第二连杆54的一个端部54A被布置为在车辆宽度方向内侧邻近第一连杆52的其他端部52B，且通过构造了位移机构58且具有在车辆宽度方向上伸展的轴向的连杆轴56而可旋转地联接至第一连杆52的其他端部52B。具体地，连杆轴56固定至第二连杆54的一个端部54A，且连杆轴56的轴部56A(参见图3中的局部放大视图)从一个端部54A朝向车辆宽度方向外侧突出，且***联接孔52D中。连杆轴56的轴部56A形成有基本上圆形的截面轮廓。轴部56A的直径尺寸被设定为略微小于联接孔52D的直径尺寸，且被设定为略微大于槽52E的宽度尺寸。连杆轴56由此被联接孔52D可摆动地支撑，且第二连杆54的一个端部54A可旋转地联接至第一连杆52的其他端部52B。

第二连杆54的长度方向中间部形成有第二连杆中间部54C(参见图1)。第二连杆中间部54C随着朝向第二连杆54的另一长度方向侧(第二连杆54的另一端部54B侧)而朝向车辆宽度方向内侧倾斜。因此，第二连杆54的其他端部54B相对于第二连杆54的一个端部54A向车辆宽度方向内侧偏移地布置。

第二连杆54的其他端部54B被布置为在车辆宽度方向外侧邻近第二臂28的双头螺栓29的前端面，且联接至双头螺栓29以便能够通过具有在车辆宽度方向上伸展的轴向的第二连杆销LP2摆动。具体地，在振动抑制机构50的收好状态下，第二连杆54的其他端部54B被布置为在前侧邻近第二联接螺栓B4。更具体地，第二连杆销LP2被邻近地布置在第二联接螺栓B4的径向外侧(参见图2)。

如图2中所示，在振动抑制机构50的收好状态下，如从侧面所观察到的，连杆轴56被布置在通过第二连杆销LP2的轴心且在上下方向上伸展的假设基准线L1的前侧处。进行设定使得当致动器30被致动且前发动机罩10被抬起至抬起位置时，第一连杆52相对于铰链基体24摆动(参见图2中的箭头E)且第二连杆54相对于第二臂28摆动(参见图2中的箭头F)，且振动抑制机构50以基本上在上下方向上伸展的直线形延伸(图3中示出的状态；该状态以下称为“致动状态”)。

如将在后面详细描述的那样，在图3中示出的振动抑制机构50的致动状态下，当由于在已经被抬起至抬起位置的前发动机罩10中产生的振动而使朝向上侧的特定载荷输入至振动抑制机构50的其他端部(第二连杆54的其他端部54B)时，由联接孔52D对连杆轴56的可摆动支撑状态被解除，且位移机构58致动。具体地，振动抑制机构50的连杆轴56被构造为以便在槽52E内移向上侧，同时朝向宽度方向外侧扩大槽52E。也就是，在位移机构58的致动期间，连杆轴56沿着槽52E移向上侧，同时抵靠槽52E的内周面滑动(参见图3中的局部放大视图中由双点划线示出的连杆轴56)。当已经沿着槽52E移向上侧的连杆轴56到达保持孔52F内时，位移机构58的致动完成，且连杆轴56被保持在保持孔52F(参见图4)中。也就是，当朝向上侧的特定载荷输入至振动抑制机构50的其他端部(第二连杆54的其他端部54B)时，振动抑制机构50的其他端部与前发动机罩10一起朝向上侧位移，且前发动机罩10被保持在比抬起位置更靠近上侧的位置处(图4中示出的位置；该位置以下称为“上限位置”)。

值得注意的是，前发动机罩10的抬起位置被设定为特定的高度以便确保对于在车辆和行人碰撞期间跌落到前发动机罩10上的行人的保护性能。为了抑制已经被抬起至抬起位置的前发动机罩10的振动，上限位置被设定如下。也就是，如将在后面将详细描述的那样，上限位置被设定为使得已经被抬起至抬起位置的前发动机罩10显示出简单的谐波振动，且使得前发动机罩10在前发动机罩10的车辆宽度方向中央部到达上死点(upper deadcenter)的位置处变为基本上水平的。

接着，下面对关于根据本文中所公开的技术的示例性实施例的操作和有益效果进行说明。

在前发动机罩10的闭合位置中存在车辆和诸如行人的碰撞体之间的正面碰撞时，由碰撞检测传感器(未在图中示出)检测与碰撞体的正面碰撞，且向ECU 60输出碰撞信号。在ECU 60中，基于输入的碰撞信号做出关于PUH装置20是否应该被致动的判定。当做出判定PUH装置20应该被致动时，从ECU 60向致动器30输出致动信号。致动器30的MGG 42的引爆管由此被点燃，且将气体供应给杆40的内部。

当将气体供应给杆40的内部时，气缸32被杆40内部的气体的压力按压，且气缸32在杆40的轴向上升高。气缸32因此抬起第二臂28的后端部28R，且前发动机罩10的后端部10R的相应的车辆宽度方向两端部被抬起至抬起位置(参见图7中由实线示出的前发动机罩10)。值得注意地是当这进行时，接合在第二臂28和第一臂26之间的安全销折断，且第二臂28相对于第一臂26朝向上侧(图2中箭头C方向侧)摆动，且第一臂26相对于铰链基体24朝向上侧(图2中箭头A方向侧)摆动。前发动机罩10由此被抬起至抬起位置。而且，当这进行时，振动抑制机构50从收好状态切换至致动状态，且第二臂28的相对于铰链基体24朝向上侧的移动被限制。

接着，下面对关于在致动器30的致动期间从致动器30作用于第一臂26的致动载荷和第二臂28的挠曲之间的关系，在与图9中示出的比较示例进行比较的同时进行说明。如图9中所示，在比较示例中，第一臂的前侧倾斜壁26FS以板厚度方向在车辆宽度方向上的方式布置。换言之，前侧倾斜壁26FS在车辆俯视图中沿前后方向延伸。而且，在比较示例中，由于前侧倾斜壁26FS的安置，第二臂28和致动器30在车辆俯视图中也沿前后方向延伸。值得注意的是，给图9中示出的各个部件分配与在本示例性实施例中使用的附图标记相同的附图标记。

而且，第一联接螺栓B3和第二铰链销HP2被布置在第一铰链销HP1的前侧且在车辆宽度方向内侧处。也就是，在第一臂26中，在车辆俯视图中，作为致动器30的致动载荷F作用于第一臂26的作用点的第一联接螺栓B3被布置在作为第一臂26的摆动支点的第一铰链销HP1的前侧且在车辆宽度方向内侧处。因此，在车辆俯视图中，连接在第一臂26的摆动支点(由第一铰链销HP1所联接的部分)和第一臂26的作用点(由第一联接螺栓B3联接至致动器30的部分)之间的虚线L2随着朝向前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜。

输入至第一联接螺栓B3的致动器30的致动载荷F在沿着致动器30的轴线L3的方向上起作用。也就是，致动载荷F在车辆俯视图中朝向前侧作用于第一联接螺栓B3。因为致动载荷F的方向与虚线L2相交，正交于且朝向虚线L2的车辆宽度方向外侧的致动载荷F的分力F1在第一臂26中第一联接螺栓B3的位置处作用。因此，以第一铰链销HP1为中心的顺时针转矩M(参见图9中箭头M)作用于第一臂26，且第一臂26经受挠曲变形以便使第一臂26的前端部26F朝向车辆宽度方向外侧位移。结果，存在不能够利用第一臂26和第二臂28按需要抬起前发动机罩10的可能性。

相比之下，在本示例性实施例中，如图1中所示，在车辆俯视图中，致动器30随着朝向前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜地布置。类似于上述描述，输入至第一联接螺栓B3的致动器30的致动载荷F在沿着致动器30的轴线L3的方向上起作用。因此，在车辆俯视图中，致动载荷F在随着朝向前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜的方向上作用于第一联接螺栓B3。在车辆俯视图中，能够由此使致动载荷F作用的方向更接近于与连接在第一臂26的摆动支点(第一铰链销HP1)和作用点(第一联接螺栓B3)之间的虚线L2平行。换言之，能够使致动器30的轴线L3和虚线L2之间形成的角度θ(相交角)小于比较示例。因此，相比于比较示例，能够减小正交于且朝向虚线L2的车辆宽度方向外侧的致动载荷F的分力F1。结果，能够抑制以第一铰链销HP1为中心的顺时针转矩M在第一臂26中产生(能够减小在第一臂26中产生的转矩M)，由此使得能够抑制第一臂26的挠曲变形。

而且，第一联接螺栓B3、第二联接螺栓B4和第二铰链销HP2的各自的轴线均正交于致动器30。也就是，在车辆俯视图中，第一联接螺栓B3、第二联接螺栓B4和第二铰链销HP2的各自的轴线彼此平行地布置，且均正交于致动器30。由致动器30作用于第一联接螺栓B3和第二联接螺栓B4的致动载荷因此在正交于第二铰链销HP2的轴向的方向上起作用，从而使得第二臂28能够相对于第一臂26按需要摆动。这由此使得前发动机罩10能够被按需要抬起。

在车辆俯视图中，将第二臂28固定至前发动机罩10的铰链螺栓B1在对应于第二臂28的延伸方向的前后方向上布置在一排中。换言之，布置在前侧处的铰链螺栓B1被布置于在后侧处布置的铰链螺栓B1的车辆宽度方向内侧处。这由此使得能够抑制第二臂28的上壁部28-2的突出量变大。因此，能够抑制第二臂28的尺寸增大，从而使得能够抑制PUH装置20的尺寸增大。

接着，参照图10A至图10D，下面对当前发动机罩10的后端部10R的车辆宽度方向两端部已经通过致动器30被抬起时，有关前发动机罩10的行为与振动抑制机构50的状态以及致动器30的状态之间的关系进行说明。值得注意的是，图10A至图10D示意地示出当致动器30抬起前发动机罩10时从后侧所观察到的前发动机罩10的按时间顺序的状态。由空心圆示出前发动机罩10的车辆宽度方向两端部。

图10A示出在致动器30抬起前发动机罩10之前的状态。在该状态下，致动器30处于图5中所示的非致动状态下，且振动抑制机构50处于图2中所示的收好状态下。

当致动器30的致动开始时，如图6中所示，气缸32相对于杆40立即升高，且前发动机罩10被抬起至抬起位置。当这进行时，气缸32的气体逸出孔32A被布置为比杆40的O形圈46更靠近致动器30的上端侧。因此，在杆40内部中的气体通过气体逸出孔32A放出到致动器30的外部。前发动机罩10的通过致动器30的抬起因此停止。而且，在该状态下，与气缸32一起升高的锁环38被布置在杆40的保持凹槽40D的下端部和气缸32的容纳凹槽36A之间。

当致动器30被致动且将前发动机罩10抬起至抬起位置时，振动抑制机构50从收好状态切换至致动状态(从图2中所示的状态切换至图3中所示的状态)。在振动抑制机构50的致动状态下，位移机构58的槽52E被布置为以便从联接孔52D朝向上侧延伸。值得注意的是，在振动抑制机构50中，将第一连杆52和第二连杆54联接在一起的连杆轴56的轴部56A的直径尺寸被设定为大于槽52E的宽度尺寸，且因此连杆轴56在振动抑制机构50的致动状态下保持在联接孔52D内。也就是，第二臂28的相对于铰链基体24朝向上侧的位移受到振动抑制机构50的限制，且前发动机罩10的后端部10R的相应的车辆宽度方向两端部的朝向上侧的位移被限制。

当前发动机罩10的后端部10R的车辆宽度方向两端部通过致动器30被抬起时，前发动机罩10的车辆宽度方向中央部由于惯性而试图保持在其初始位置处。因此，在前发动机罩10的通过致动器30的初始抬起期间，仅前发动机罩10的车辆宽度方向两端部被抬起(参见图10B中的状态)。前发动机罩10的车辆宽度方向中央部于是迟于前发动机罩10的车辆宽度方向两端部而朝向上侧位移(参见图10C中所示的箭头)。因为前发动机罩10的车辆宽度方向中央部的在上下方向上的位移不被限制，所以经历移向上侧的前发动机罩10的车辆宽度方向中央部由于惯性而移动(过冲)得比抬起位置更靠近上侧(参见图10C中的状态)。因此，如从后侧所观察到的，在前发动机罩10的抬起期间，前发动机罩10试图以波腹在前发动机罩10的车辆宽度方向中央部处，且波节在前发动机罩10的车辆宽度方向两端部处的方式显示出简单的谐波振动。

当前发动机罩10的车辆宽度方向中央部比抬起位置更靠近上侧而过冲时，从前发动机罩10朝向上侧的特定载荷经由第二臂28作用于振动抑制机构50的其他端部(第二连杆54的其他端部54B)。振动抑制机构50的位移机构58由此被致动。具体地，连杆轴56的通过联接孔52D的可摆动支撑状态被解除，且连杆轴56相对于第一连杆52移向上侧，同时抵靠槽52E的内周面滑动(从图3中所示的状态切换至图4中所示的状态)。第二臂28因此相对于第一臂26朝向上侧摆动且相对于铰链基体24朝向上侧位移，且振动抑制机构50的其他端部与前发动机罩10的相应的车辆宽度方向两端部一起位移至上限位置。

参照图10C和图10D，更详细地说明如下。当前发动机罩10的车辆宽度方向中央部到达上死点或上死点的附近时，前发动机罩10的车辆宽度方向两端部位移至上限位置(从图10C中的状态采用图10D中的状态)。结果，如从后侧所观察到的，前发动机罩10的车辆宽度方向两端部开放，使得前发动机罩10变为基本上水平的。因此，由过冲而在前发动机罩10中产生的振动在早期阶段衰减。

然后，当前发动机罩10的相应的车辆宽度方向两端部已经位移至上限位置时，振动抑制机构50的连杆轴56保持在保持凹槽40D中(参见图4)。前发动机罩10的车辆宽度方向两端部由此在前发动机罩10的振动被抑制的状态下保持在上限位置处。值得注意的是，当振动抑制机构50的其他端部从抬起位置位移至上限位置时，致动器30的气缸32也相对于杆40进一步朝向上限位置升高。也就是，锁环38从保持凹槽40D的下端部移向保持凹槽40D的上端部，同时抵靠底面40D1滑动(气缸32从图6中所示的状态相对于杆40进一步升高)。

由于上述内容，在PUH装置20中，当致动器30致动且前发动机罩10被抬起至抬起位置时，振动抑制机构50从收好状态切换至致动状态，且第二臂28的相对于铰链基体24朝向上侧的移动(位移)被振动抑制机构50限制。也就是，第二臂28经由振动抑制机构50联接至固定到车身的高刚性位置上的铰链基体24，由此使得能够限制第二臂28的相对于铰链基体24朝向上侧的移动。这由此使得与将振动抑制机构50从PUH装置20中省略的假设情况相比，能够抑制当完成弹起时前发动机罩10的车辆宽度方向两端部的颤动。这由此使得能够抑制当完成弹起时前发动机罩10的振动。

而且，在本示例性实施例中，致动器30在车辆俯视图中以随着朝向前侧而朝向车辆宽度方向内侧倾斜地布置，且第二铰链销HP2的轴线在车辆俯视图中正交于致动器30。也就是，第二铰链销HP2的轴线在车辆俯视图中随着朝向车辆宽度方向内侧而朝向后侧倾斜。因此，当第二臂28绕第二铰链销HP2的轴摆动且抬起前发动机罩10的后部的车辆宽度方向外侧端部时，第二臂28(的与前发动机罩10的紧固和固定部)在车辆俯视图中朝向前侧和车辆宽度方向内侧位移(参见图8中箭头G)。前发动机罩10因此挠曲使得前发动机罩10的后端部10R的车辆宽度方向两端部通过第二臂28而朝向车辆宽度方向中央侧位移。当前发动机罩10被抬起时产生的前发动机罩10的振动能量在前发动机罩10的挠曲变形中被用尽，由此使得能够进一步抑制前发动机罩10的振动。

振动抑制机构50被布置在第一臂26的前侧倾斜壁26FS和第二臂28与铰链基体24之间(也就是，在容纳区域CA中)。因为抑制前发动机罩10的振动的振动抑制机构50能够被布置在容纳区域CA中，从而容纳区域CA被有效地利用。

在抬起位置处，铰链基体24和第二臂28通过已经切换至致动状态的振动抑制机构50联接在一起。这由此使得当被碰撞体接触已经弹起的前发动机罩10时能够抑制前发动机罩10朝向后侧退。

振动抑制机构50由包括第一连杆52和第二连杆54的连杆机构来构造，且第一连杆52和第二连杆54由连杆轴56联接在一起。对应于第一臂26和第二臂28的摆动模式，这由此使得能够利用简单的构造将振动抑制机构50从收起状态切换至致动状态。

当前发动机罩10的后端部10R的车辆宽度方向中央部比抬起位置更靠近上侧过冲时，由连杆轴56和槽52E构造的位移机构58致动，且从前发动机罩10朝向上侧的特定载荷作用于振动抑制机构50(第二连杆54)的其他端部。前发动机罩10的车辆宽度方向两端部由此被允许移(移位)至比抬起位置更靠近上侧的上限位置。因此，如上所述，前发动机罩10由于车辆宽度方向中央部朝向上侧过冲的而产生的振动能够在早期阶段衰减。

在振动抑制机构50的位移机构58中，连杆轴56的轴部56A的直径尺寸被设定为大于槽52E的宽度尺寸。因此，在位移机构58的致动期间，连杆轴56(的轴部56A)从联接孔52D移向保持孔52F，同时抵靠槽52E的内周面滑动。这由此使得前发动机罩10的振动能量能够被在位移机构58的致动期间在连杆轴56和槽52E之间产生的摩擦力吸收。位移机构58的振动衰减效果能够因此被增强。

位移机构58包括形成在槽52E的其他端部处的保持孔52F。在上限位置处，连杆轴56被保持孔52F保持。这由此使得在前发动机罩10的振动被抑制的状态下能够将前发动机罩10保持在上限位置处。

在本示例性实施例中，连接在第一臂26的摆动支点和作用点之间的虚线L2，和致动器30的轴线L3被构造为以便在车辆俯视图中彼此相交。然而，可以进行构造使得虚线L2和致动器30的轴线L3在车辆俯视图中对齐。例如，在图11中，省略了第一臂26的中间倾斜壁26CS，且前侧倾斜壁26FS从第一臂26的后端壁26R的前端随着朝向前侧而朝向车辆宽度方向内侧延伸。前侧倾斜壁26FS的倾斜角、位置等可以适当地改变，使得虚线L2和致动器30的轴线L3彼此对齐。在这种情况下，因为虚线L2和致动器30的轴线L3彼此对齐，所以能够使来自致动器30的致动载荷沿着虚线L2起作用。这由此使得能够进一步抑制在致动器30的致动期间在第一臂26中产生的转矩，且能够进一步抑制第一臂26的挠曲变形。

在本示例性实施例中，用于将第二臂28固定至前发动机罩10的铰链螺栓B1沿前后方向布置在一排中以便在车辆俯视图中遵循第二臂28的延伸方向。也就是，布置在前侧处的铰链螺栓B1被布置于在后侧处布置的铰链销B1的车辆宽度方向内侧处；然而，铰链螺栓B1的在车辆宽度方向上的位置可以适当地改变。例如，布置在前侧处的铰链螺栓B1和布置在后侧处的铰链螺栓B1的车辆宽度方向位置的位置可以在车辆宽度方向上彼此对齐。

从在早期阶段衰减已经被抬起至抬起位置的前发动机罩10的振动的角度来说，如在本示例性实施例中，振动抑制机构50优选地设置有位移机构58。然而，根据车辆的类型，例如，在前发动机罩10的抗弯刚性比较高的构造中，当前发动机罩10的车辆宽度方向两端部通过致动器30被抬高时，前发动机罩10的过冲比较小。在具有这样的前发动机罩10的车辆中，位移机构58可以因此从振动抑制机构50中省略。也就是，可以省略第一连杆52的槽52E。

在本示例性实施例中，已经给出关于致动器30和振动抑制机构50分别布置在第一臂26和第二臂28的车辆宽度方向内侧和车辆宽度方向外侧处的示例的说明。然而，致动器30和振动抑制机构50的安置并不限于此。例如，致动器30和振动抑制机构50可以都布置在第一臂26和第二臂28的车辆宽度方向外侧处，或可以都布置在第一臂26和第二臂28的车辆宽度方向内侧处。致动器30和振动抑制机构50的安置可以因此在考虑了，例如，与发动机罩铰链22***的其他构件的间隙来被适当地设定。

本示例性实施例描述了PUH装置20；然而，本公开的车辆弹起式发动机罩装置并不限于上文，且显然可以在不偏离本公开精神的范围内实施各种不同的其他变型例。

在本说明书中提到的所有引用文件、专利申请和技术标准都通过引用并入本说明书中以致如同具体地且分别地表明将各个引用文件、专利申请或技术标准通过引用而并入。

Claims (3)

1.一种车辆弹起式发动机罩装置，包括：

铰链基体，其固定至车身；

第一臂，其布置在所述铰链基体的车辆宽度方向内侧处，且其联接至所述铰链基体，以便能够经由具有在所述车辆宽度方向上的轴向的第一销摆动；

第二臂，其布置在所述第一臂的所述车辆宽度方向内侧处，其固定至发动机罩的后部的车辆宽度方向外侧端部，其经由第二销联接至所述第一臂以便能够摆动，且其通过相对于所述第一臂摆动使所述发动机罩的所述后部的所述车辆宽度方向外侧端部朝向车辆上侧移动；以及

致动器，其经由第一联接轴联接至所述第一臂且其经由布置在所述第一联接轴的车辆后侧处的第二联接轴联接至所述第二臂，所述致动器的致动引起所述第二臂相对于所述第一臂摆动，由此使所述发动机罩从闭合位置被抬起至抬起位置，其中：

所述第一联接轴、所述第二联接轴和所述第二销相对于所述第一销布置在车辆前侧处且在所述车辆宽度方向内侧处，并且

所述致动器在车辆俯视图中以随着朝向所述车辆前侧而朝向所述车辆宽度方向内侧倾斜地布置，且所述第一联接轴、所述第二联接轴和所述第二销的各自的轴线在车辆俯视图中正交于所述致动器。

2.根据权利要求1所述的车辆弹起式发动机罩装置，其中：

所述第二臂在俯视图中沿着所述致动器延伸，且通过一对前紧固构件和后紧固构件固定至所述发动机罩，并且

在所述一对前紧固构件和后紧固构件中，布置在所述车辆前侧处的紧固构件相对于朝向所述车辆后侧布置的紧固构件被布置在所述车辆宽度方向内侧处。

3.根据权利要求1或2所述的车辆弹起式发动机罩装置，进一步包括振动抑制机构，其将所述铰链基体和所述第二臂联接在一起且其当所述致动器的所述致动完成时抑制所述发动机罩的振动，其中所述振动抑制机构在所述车辆宽度方向上布置在所述第二臂和所述铰链基体之间。