JP6191585B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンおよびモータが出力する動力を、例えば遊星歯車装置などの歯車伝動機構を介して駆動軸へ伝達するように構成されたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、第１モータ、第２モータ、およびエンジンを駆動力源とするハイブリッド車両であって、第１モータおよびエンジンが出力する動力を駆動輪側へ伝達する遊星歯車装置と、その遊星歯車装置の１つの回転要素（具体的には、エンジンの出力軸が連結された回転要素）の回転を止めるロック機構とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置は、上記のような遊星歯車装置の耐久性の低下を抑制することを目的としている。そのために、この特許文献１に記載された制御装置は、ロック機構を作動させて遊星歯車装置の構成要素であるピニオンギヤの回転数が高くなる状態では、そのピニオンギヤの回転数が高いほど、要求駆動トルクに対して第１モータで分担する駆動トルクを小さくするように構成されている。

国際公開第２０１３／０９４０４３号公報

上記のように特許文献１に記載された制御装置では、遊星歯車装置のピニオンギヤを保護するために、ピニオンギヤの回転数を考慮して第１モータの出力が制限される。したがって、ロック機構によって遊星歯車装置の１つの回転要素の回転が止められて遊星歯車装置のピニオンギヤの回転数が高くなる場合であっても、第１モータの出力が制限されることによりピニオンギヤの回転数の増大が抑制される。そのため、ピニオンギヤの回転数が過度に増大してしまうことを回避し、ピニオンギヤの摩耗による遊星歯車装置の耐久性の低下を抑制することができる。

一方、上記の特許文献１に記載された制御装置では、遊星歯車装置に供給されるオイルの供給量や供給状態などが考慮されていない。そのため、遊星歯車装置に対するオイルの供給が不足すると、ピニオンギヤに焼き付きが発生し、それによって遊星歯車装置の耐久性が低下してしまう可能性がある。潤滑および冷却のために遊星歯車装置に供給されるオイルは、油温や車速によって供給量や供給状態が変化する。例えば、油温が低くオイルの粘度が高い場合は、流動性が低下することにより、オイルポンプから圧送されてピニオンギヤに供給されるオイルの供給量が減少してしまう。また、油温が高くオイルの粘度が低い場合や高車速でピニオンギヤの回転数が高い場合には、ピニオンギヤに供給されたオイルがピニオンギヤに付着せずにはじき飛ばされてしまい、結果的にピニオンギヤに対するオイルの供給量が減少してしまう。したがって、特許文献１に記載された制御装置では、上記のようにピニオンギヤの回転数を考慮して第１モータの出力を制限したとしても、遊星歯車装置に対するオイルの供給が不足することにより、遊星歯車装置の耐久性が低下してしまう場合がある。

さらに、特許文献１に記載された制御装置では、遊星歯車装置に供給されるオイルの供給量や供給状態などに関係なく、ピニオンギヤの回転数が所定回転数以上になると、一律に第１モータの出力が制限される。したがって、ピニオンギヤに対してオイルが適切に供給されていて、実際には第１モータの出力を制限しなくともよい状態であったにもかかわらず、第１モータの出力が制限されてしまう可能性がある。そのため、エンジンを停止させた状態でハイブリッド車両を走行させるＥＶ走行を行う際に、第１モータおよび第２モータの両方の出力によって車両を高出力で駆動することのできる走行領域が狭くなってしまい、その結果、ハイブリッド車両のＥＶ走行性能が低下してしまう場合がある。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、駆動力源の出力トルクを駆動軸側へ伝達する歯車伝動機構の耐久性を向上させるとともに、高出力のＥＶ走行が可能な走行領域を適切に確保してＥＶ走行性能を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、第１モータおよび第２モータならびにエンジンを駆動力源とするハイブリッド車両であって、前記第１モータの出力トルクを駆動軸側に伝達する歯車伝動機構と、前記エンジン以外の他の動力によって駆動されて前記歯車伝動機構へオイルを供給するオイル供給機構とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記歯車伝動機構は、サンギヤ、リングギヤ、および前記エンジンの出力トルクが伝達されるキャリアを回転要素とする遊星歯車機構であり、前記サンギヤおよび前記リングギヤのうち、いずれか一方のギヤに前記第１モータが連結され、いずれか他方のギヤに前記駆動軸側へ動力を伝達する出力部材が連結され、前記出力部材に前記第２モータが連結され、前記キャリアに前記キャリアの回転を選択的に止めるブレーキ機構が連結され、前記エンジンの運転を停止しかつ前記ブレーキ機構により前記キャリアの回転を止めた状態で前記第１モータおよび前記第２モータの両方の出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させる際に、前記オイル供給機構から前記遊星歯車機構へ供給される前記オイルの供給量を、前記オイルの油温を基に推定し、前記供給量が適量よりも少ない場合は、前記遊星歯車機構に掛かる負荷が低下するように運転状態を制限して前記第１モータを制御するとともに、前記油温が低いほど前記第１モータの出力トルクの上限が小さくなるように制限して前記第１モータを制御することを特徴とするものである。

また、この発明は、第１モータおよび第２モータならびにエンジンを駆動力源とするハイブリッド車両であって、前記第１モータの出力トルクを駆動軸側に伝達する歯車伝動機構と、前記エンジン以外の他の動力によって駆動されて前記歯車伝動機構へオイルを供給するオイル供給機構とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記歯車伝動機構は、サンギヤ、リングギヤ、および前記エンジンの出力トルクが伝達されるキャリアを回転要素とする遊星歯車機構であり、前記サンギヤおよび前記リングギヤのうち、いずれか一方のギヤに前記第１モータが連結され、いずれか他方のギヤに前記駆動軸側へ動力を伝達する出力部材が連結され、前記出力部材に前記第２モータが連結され、前記キャリアに前記キャリアの回転を選択的に止めるブレーキ機構が連結され、前記エンジンの運転を停止しかつ前記ブレーキ機構により前記キャリアの回転を止めた状態で前記第１モータおよび前記第２モータの両方の出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させる際に、前記オイル供給機構から前記遊星歯車機構へ供給される前記オイルの供給量を、車速を基に推定し、前記供給量が適量よりも少ない場合は、前記遊星歯車機構に掛かる負荷が低下するように運転状態を制限して前記第１モータを制御するとともに、前記車速が所定の車速範囲外である場合に、前記第１モータの回転数の上限が小さくなるように制限して前記第１モータを制御するように構成することができる。

この発明では、車両が第１モータの出力もしくは第１モータと第２モータとの両方の出力によってＥＶ走行する場合、オイル供給機構から歯車伝動機構すなわち遊星歯車機構へ供給されるオイルの供給量が推定される。例えば油温や車速など、オイルの状態やオイルを供給する環境に基づいてオイルの供給量を推定することができる。そして、推定したオイルの供給量が適量よりも少ない場合には、第１モータの運転状態が制限される。例えば、第１モータのトルクの上限が制限される。あるいは、第１モータの回転数の上限が制限される。そのようにして第１モータの運転状態が制限されることにより、遊星歯車機構に掛かる負荷が低減する。なお、オイル供給量の適量とは、遊星歯車機構で焼き付きや過度の摩耗などの異常を生じさせないために必要なオイル量である。したがって、この発明によれば、エンジンの運転を停止してＥＶ走行する際に、遊星歯車機構に供給されるオイルが不足する状況になると、遊星歯車機構にかかる負荷が低下させられる。そのため、オイルが不足することによる焼き付きや異常な摩耗を防止することができ、その結果、遊星歯車機構の耐久性を向上させることができる。
特に、この発明では、エンジンの運転を停止しかつ前記ブレーキ機構によりキャリアの回転を止めた状態で第１モータおよび第２モータの両方の出力トルクによってハイブリッド車両を走行させる際に、上記のようにして、オイルの供給量が推定される。遊星歯車機構のキャリアの回転を止めて第１モータおよび第２モータの両方の出力トルクによってＥＶ走行する場合には、遊星歯車機構においてはサンギヤとリングギヤとが互いに逆方向に回転することになり、それらサンギヤとリングギヤとの間の差回転が大きくなる。その結果、キャリアによって自転可能に支持されているピニオンギヤの回転数が増大し、その温度が上昇する。ピニオンギヤの温度が過度に上昇すると焼き付きや異常な摩耗などを起こしてしまうおそれがある。それに対して、この発明によれば、上記のように、キャリアの回転を止めて第１モータおよび第２モータの両方の出力トルクによってハイブリッド車両をＥＶ走行させる場合は、オイル供給機構から遊星歯車機構へ供給されるオイルの供給量が推定される。そして、その推定したオイルの供給量が適量よりも少ない場合には、第１モータの運転状態が制限される。そのため、ピニオンギヤの温度上昇を抑制して焼き付きや異常な摩耗などの発生を防止することができる。

さらに、上記のように歯車伝動機構すなわち遊星歯車機構に対するオイルの供給量を推定し、そのオイルの供給量が不足する場合に第１モータの運転状態を制限することにより、第１モータに対する制限を適切に行うことができる。すなわち、遊星歯車機構に対するオイルの供給量が不足し、遊星歯車機構で焼き付き等の異常が発生する可能性がある場合に第１モータに対する制限が行われるので、必要以上に第１モータの運転状態が制限されることがない。そのため、運転状態を制限することなく第１モータを運転することが可能な領域を可及的に広くすることができ、ひいては、第１モータおよび第２モータの両方の出力による高出力のＥＶ走行が可能な領域を確保することができる。その結果、ＥＶ走行性能を向上させることができる。

また、この発明によれば、遊星歯車機構に供給されるオイルの油温が検出もしくは推定され、その油温に基づいて、遊星歯車機構に対するオイルの供給量が推定される。油温が低い場合はオイルの粘度が高くなり流動性が低くなるので、遊星歯車機構にオイルが供給され難くなる。したがって、遊星歯車機構に対するオイルの供給量が少なくなる。例えば油温が所定温度よりも低い場合に、オイルの供給量が適量よりも少なくなると推定できる。そして、オイルの供給量が適量よりも少ないと推定された場合には、油温が低いほど第１モータの出力トルクの上限が低くなるように制限される。すなわち、油温が低いほど遊星歯車機構に掛かる負荷が小さくなるように、第１モータの出力トルクが制御される。そのため、供給されるオイルの状態に即して第１モータに対する制限を過不足なく適切に行うことができる。

また、この発明によれば、車速に基づいて遊星歯車機構に対するオイルの供給量が推定される。例えば、オイル供給機構として、駆動軸側から伝達されるトルクによって回転する歯車の掻き揚げ潤滑機構を備えている場合には、車速が低い場合にオイルの吐出量あるいはオイルの掻き揚げ量が少なくなるので、遊星歯車機構に対するオイルの供給量が少なくなる。一方、車速が高い場合は遊星歯車機構を構成している歯車も高速で回転する。そのため、遊星歯車機構に供給されて歯車に付着したオイルには大きな遠心力が掛かり、歯車からオイルが離脱してしまう。あるいは、遊星歯車機構に供給されたオイルは、高速で回転する歯車にはじかれてしまう。したがって、車速が高い場合も遊星歯車機構に対するオイルの供給量が少なくなる。これらのことから、例えば車速が所定の車速範囲外である場合に、オイルの供給量が適量よりも少なくなると推定できる。そして、オイルの供給量が適量よりも少ない推定された場合には、第１モータの回転数の上限が低くなるように制限される。そのため、オイルの供給状態に即して第１モータに対する制限を適切に行うことができる。

この発明による制御の対象とすることのできるハイブリッド車両の一例を示す図である。 この発明による制御の対象とすることのできるハイブリッド車両の他の例を示す図である。 この発明による制御の対象とすることのできるハイブリッド車両の他の例を示す図である。 この発明の制御装置で実行される制御の概略を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で実行される制御の具体的な一例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。

この発明を、図を参照して具体的に説明する。先ず、図１に、この発明で制御対象とすることのできるハイブリッド車両の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）１、ならびに、第１モータ（ＭＧ１）２および第２モータ（ＭＧ２）３を駆動力源とするハイブリッド車両である。車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を、動力分割装置４によって第１モータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ２で発生した電力を第２モータ３に供給し、その第２モータ３が出力する動力を駆動軸５に付加することができるように構成されている。

エンジン１は、その出力の調整や起動ならびに停止の動作を電気的に制御するように構成されている。例えばガソリンエンジンであれば、スロットル開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。

第１モータ２および第２モータ３は、いずれも、発電機能のあるモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば永久磁石式の同期電動機などによって構成されている。そして、第１モータ２および第２モータ３は、いずれも、インバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に接続されており、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどが電気的に制御されるように構成されている。

動力分割装置４は、３つの回転要素を有する差動機構によって構成されている。具体的には、サンギヤ６、リングギヤ７、およびキャリア８を有する遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。

上記の動力分割装置４を構成する遊星歯車機構は、エンジン１の出力軸１ａと同一の回転軸線上に配置されている。そして、遊星歯車機構のサンギヤ６に第１モータ２が連結されている。なお、第１モータ２は、動力分割装置４に隣接してエンジン１とは反対側に配置されていて、その第１モータ２のロータ２ａに一体となって回転するロータ軸２ｂがサンギヤ６に連結されている。そのサンギヤ６に対して同心円上に、内歯歯車のリングギヤ７が配置されている。これらサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤ９がキャリア８によって自転および公転できるように保持されている。そして、キャリア８には、この動力分割装置４の入力軸４ａが連結されていて、その入力軸４ａに、ワンウェイブレーキ１０を介して、エンジン１の出力軸１ａが連結されている。

ワンウェイブレーキ１０は、出力軸１ａもしくはキャリア８と、ハウジングなどの固定部材（図示せず）との間に設けられている。そして、出力軸１ａもしくはキャリア８に、エンジン１の回転方向と逆方向のトルクが作用した場合に係合してその回転を止めるように構成されている。このようなワンウェイブレーキ１０を使用することにより、トルクの作用方向に応じて出力軸１ａおよびキャリア８の回転を止めることができる。なお、このワンウェイブレーキ１０は、後述するように、第１モータ２および第２モータ３の両方の出力トルクによって車両ＶｅをＥＶ走行させる場合に、エンジン１の出力軸１ａの回転を止めるブレーキ機構として機能するものである。したがって、このワンウェイブレーキ１０に替えて、例えば、係合させることにより出力軸１ａの回転を止める摩擦ブレーキやドグブレーキなどを用いることもできる。

動力分割装置４を構成する遊星歯車機構のリングギヤ７の外周部分に、外歯歯車のドライブギヤ１１が一体に形成されている。また、動力分割装置４や第１モータ２などの回転軸線と平行に、カウンタシャフト１２が配置されている。このカウンタシャフト１２の一方（図１での右側）の端部に、上記のドライブギヤ１１と噛み合うカウンタドリブンギヤ１３が一体となって回転するように取り付けられている。カウンタシャフト１２の他方（図１での左側）の端部には、終減速機であるデファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５と噛み合うカウンタドライブギヤ１６が、カウンタシャフト１２に一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割装置４のリングギヤ７が、上記のドライブギヤ１１、カウンタシャフト１２、カウンタドリブンギヤ１３、およびカウンタドライブギヤ１６からなるギヤ列、ならびに、デファレンシャルギヤ１４を介して、駆動軸５に連結されている。

上記の動力分割装置４から駆動軸５に伝達されるトルクに、第２モータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト１２と平行に第２モータ３が配置されていて、そのロータ３ａに一体となって回転するロータ軸３ｂに連結されたリダクションギヤ１７が、上記のカウンタドリブンギヤ１３に噛み合っている。したがって、動力分割装置４のリングギヤ７には、上記のようなギヤ列あるいはリダクションギヤ１７を介して、駆動軸５および第２モータ３が連結されている。

上記のように、この車両Ｖｅは、エンジン１の出力軸１ａおよび第１モータ２のロータ軸２ｂが動力分割装置４を介して駆動軸５側のギヤ列およびデファレンシャルギヤ１４に連結されている。すなわち、エンジン１および第１モータ２の出力トルクが、遊星歯車機構によって構成された動力分割装置４を介して、駆動軸５側へ伝達されるように構成されている。したがって、この車両Ｖｅにおける動力分割装置４は、少なくとも第１モータ２の出力トルクを駆動軸５側に伝達する構成となっていて、この発明における歯車伝動機構に相当している。また、上記のように、この車両Ｖｅは、ドライブギヤ１１、カウンタシャフト１２、カウンタドリブンギヤ１３、およびカウンタドライブギヤ１６からなるギヤ列を介して、動力分割装置４のリングギヤ７とデファレンシャルギヤ１４および駆動軸５との間で動力を伝達するように構成されている。そして、上記のギヤ列に、リダクションギヤ１７を介して、第２モータ３が連結されている。したがって、上記のドライブギヤ１１、カウンタシャフト１２、カウンタドリブンギヤ１３、およびカウンタドライブギヤ１６からなるギヤ列、ならびに、リダクションギヤが、この発明における出力部材に相当している。

さらに、この車両Ｖｅには、動力分割装置４における遊星歯車機構の冷却や潤滑のために、オイルポンプ１８、および、オイルポンプ１８を補助するオイルポンプ１９の２つのオイルポンプが設けられている。

オイルポンプ１８（以下、ＭＯＰ１８）は、オイル供給用および油圧制御用のポンプとして、従来、車両のエンジンや変速機に用いられている一般的な構成の機械式オイルポンプである。このＭＯＰ１８は、エンジン１が出力するトルクによって駆動されて油圧を発生するように構成されている。具体的には、ＭＯＰ１８のロータ（図示せず）がエンジン１の出力軸１ａと共に回転するように構成されている。したがって、エンジン１が燃焼運転されて出力軸１ａからトルクを出力する際には、ＭＯＰ１８も駆動されて油圧を発生する。

上記のように、ＭＯＰ１８は、エンジン１の出力軸１ａの回転が停止している場合には油圧を発生することができない。そのため、この車両Ｖｅには、エンジン１が停止している場合であっても、動力分割装置４の遊星歯車機構へのオイルの供給を維持するために、オイルポンプ１９が設けられている。

オイルポンプ１９（以下、ＥＯＰ１９）は、電気モータが出力するトルクによって駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプである。したがって、このＥＯＰ１９には、ＥＯＰ１９を駆動するためのポンプ用モータ２０が備えられている。ポンプ用モータ２０は、エンジン１ならびに第１モータ２や第２モータ３などの車両Ｖｅの駆動力源とは別の電気モータであって、ＥＯＰ１９専用に設けられている。

上記のように、ＥＯＰ１９は、エンジン１以外の他の動力源によって駆動されて油圧を発生することにより、動力分割装置４の遊星歯車機構へオイルを供給するように構成されている。したがって、この図１に示す構成例では、ＥＯＰ１９が、この発明におけるオイル供給機構に相当している。

上記のＭＯＰ１８およびＥＯＰ１９によって各オイル供給部へ供給するオイルの温度を検出するための油温センサ２１が設けられている。この油温センサ２１は、例えば、オイルパン（図示せず）等に貯留されているオイルの温度を検出するように構成されている。この油温センサ２１によって検出した油温を基に、オイルの粘度あるいは流動性を推定することができる。

なお、上記のような油温センサ２１の他に、ＭＯＰ１８のロータ（図示せず）の回転数を検出する回転数センサ２２が設けられている。後述するように、この回転数センサ２２によって検出したＭＯＰ１８の回転数を基に、ＭＯＰ１８から動力分割装置４の遊星歯車機構へ供給されるオイルの供給量を求めることができる。

また、車両Ｖｅの車速を検出する車速センサ２３が設けられている。後述するように、この発明におけるオイル供給機構として、駆動軸５側から伝達されるトルクによって駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプや、デファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構を用いる場合には、この車速センサ２３によって検出した車速を基に、上記のようなオイル供給機構から動力分割装置４の遊星歯車機構へ供給されるオイルの供給量を推定することができる。

そして、上記のようなエンジン１の運転制御、第１モータ２および第２モータ３の回転制御、ならびに、ポンプ用モータ２０の回転制御などを実行するための電子制御装置（ＥＣＵ）２４が設けられている。ＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成されている。このＥＵＣ２４には、例えば、上記の油温センサ２１、回転数センサ２２、および車速センサ２３などの検出値が入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。

上記のように構成された車両Ｖｅは、駆動力源としてのエンジン１ならびに第１モータ２および第２モータ３を有効に利用して、エネルギ効率あるいは燃費が良好になるように制御される。具体的には、少なくともエンジン１の出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＨＶ走行モード」と、エンジン１の運転を停止して第１モータ２および第２モータ３の少なくともいずれかのモータ・ジェネレータの出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＥＶ走行モード」とが、車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。

上記の各走行モードのうち、特に「ＥＶ走行モード」は、第２モータ３の出力によって車両Ｖｅを走行させる「第１ＥＶ走行モード」と、第１モータ２および第２モータ３の両方のモータ・ジェネレータの出力により、高出力で車両Ｖｅを走行させる「第２ＥＶ走行モード」とに区分される。これら「第１ＥＶ走行モード」と「第２ＥＶ走行モード」とが、車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。

「第１ＥＶ走行モード」では、第２モータ３がモータとして正方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向）に回転してトルクを出力するように制御される。そして、その第２モータ３の出力トルクによって発生させた駆動力で車両Ｖｅが走行させられる。

「第２ＥＶ走行モード」では、第１モータ２および第２モータ３の両方の出力によって車両Ｖｅが走行させられる。この「第２ＥＶ走行モード」では、第１モータ２がモータとして負方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向と逆方向）に回転してトルクを出力するように制御される。また、第２モータ３がモータとして正方向に回転してトルクを出力するように制御される。そして、それら第１モータ２の出力トルクおよび第２モータ３の出力トルクによって発生させた駆動力で車両Ｖｅが走行させられる。この場合、エンジン１の出力軸１ａには負方向のトルクが作用するため、ワンウェイブレーキ１０が係合する。したがって、エンジン１の出力軸１ａおよび動力分割装置４の遊星歯車機構におけるキャリア８の回転が止められて固定された状態で、第１モータ２および第２モータ３の両方の出力トルクによって、効率良く車両Ｖｅを走行させることができる。

上記のように、この車両Ｖｅでは、「ＨＶ走行モード」および「ＥＶ走行モード」を走行状態や要求駆動力などに応じて適宜切り替えられる。前述したように、「ＥＶ走行モード」では、エンジン１の運転が停止させられるため、ＭＯＰ１８で油圧を発生することができなくなる。「ＥＶ走行モード」のうち、「第１ＥＶ走行モード」が設定された場合は、特に、第２モータ３の潤滑および冷却のためにオイルが必要になる。また、「第２ＥＶ走行モード」が設定された場合には、第１モータ２および第２モータ３の冷却に加えて、特に、動力分割装置４の遊星歯車機構の潤滑および冷却のためにオイルが必要になる。この場合は、前述したように、ワンウェイブレーキ１０が係合して出力軸１ａおよびキャリア８の回転が止められた状態で、第１モータ２と第２モータ３とが、それぞれ逆方向に回転させられる。すなわち、動力分割装置４の遊星歯車機構においては、キャリア８の回転が止められた状態で、サンギヤ６とリングギヤ７とがそれぞれ逆方向に回転する。そのため、キャリア８に支持されているピニオンギヤ９は、サンギヤ６の回りの公転が止められた状態で自転する。この場合の自転の回転数はサンギヤ６とリングギヤ７と差回転数によって決まるが、サンギヤ６とリングギヤ７とが互いに逆方向に回転していることから、ピニオンギヤ９は高速で自転することになる。したがって、特に、「第２ＥＶ走行モード」が設定された場合には、上記のように高速で回転するピニオンギヤ９の焼き付きを防止するために、動力分割装置４の遊星歯車機構に対して十分な量のオイルを供給する必要がある。

なお、車両Ｖｅが、外部の電源から供給される電力によって走行用のバッテリを充電することができ、比較的容量の大きいバッテリが搭載されているＰＨＶ（Plug in Hybrid
Vehicle）であった場合は、通常のＨＶ（Hybrid Vehicle）と比較して、上記のような「ＥＶ走行モード」の頻度が高くなる。そのようなＰＨＶの場合は、「第１ＥＶ走行モード」が設定された場合であっても、その「第１ＥＶ走行モード」での連続運転時間が長くなり、「第２ＥＶ走行モード」が設定された場合のようにＥＯＰ１９による遊星歯車機構の潤滑および冷却が必要になることがある。

したがって、この車両Ｖｅでは、「ＥＶ走行モード」が設定された場合や、エンジン１が停止している場合に、ＥＯＰ１９が駆動される。すなわち、ポンプ用モータ２０を起動して、ＥＯＰ１９で油圧を発生して、動力分割装置４の遊星歯車機構に対してオイルを供給するように構成されている。

上記のように、図１に示す構成例では、この発明におけるオイル供給機構として、電動オイルポンプであるＥＯＰ１９が設けられている。これに対して、この発明では、以下の図２あるいは図３に示すような構成のオイル供給機構を採用することができる。

図２に示すオイル供給機構は、上記の図１に示す構成におけるＥＯＰ１９に替えて、オイルポンプ２５が設けられている。このオイルポンプ２５（以下、ＭＯＰ２５）は、上述のＭＯＰ１８と同様に、従来、一般的な構成の機械式オイルポンプである。そして、このＭＯＰ２５は、駆動軸５側から伝達されるトルクによって駆動されて油圧を発生し、動力分割装置４の遊星歯車機構に対してオイルを供給するように構成されている。具体的には、ＭＯＰ２５のロータ（図示せず）が駆動軸５と共に回転するように構成されている。したがって、エンジン１の出力軸１ａの回転が停止している場合であっても、車両Ｖｅが走行していて駆動軸５が回転している状態では、このＭＯＰ２５が駆動される。そのため、ＭＯＰ２５によって油圧を発生して、動力分割装置４の遊星歯車機構に対してオイルを供給することができる。

図３に示すオイル供給機構は、上記の図１に示す構成におけるＥＯＰ１９や図２に示す構成におかるＭＯＰ２５に替えて、デファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構が設けられている。このリングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構は、オイル供給用の機構として、従来、車両に一般的に用いられている構成である。そして、このリングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構は、駆動軸５側から伝達されるトルクによってリングギヤ１５が回転する際に、リングギヤ１５が掻き揚げるオイルを動力分割装置４の遊星歯車機構に対して供給するように構成されている。したがって、エンジン１の出力軸１ａの回転が停止している場合であっても、車両Ｖｅが走行していて駆動軸５が回転している状態では、動力分割装置４の遊星歯車機構に対してオイルを供給することができる。なお、このリングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構は、上記のように従来一般的な構成であり、簡素な機構であるので、上記の図１に示す構成におけるＥＯＰ１９や図２に示す構成におけるＭＯＰ２５と併用することもできる。

前述したように、車両Ｖｅは、特に、第１モータ２および第２モータ３の両方の出力トルクによってＥＶ走行する場合に、動力分割装置４のピニオンギヤ９が高速で回転する状態になる。その場合に動力分割装置４に供給されるオイルが不足すると、ピニオンギヤ９で焼き付きが発生してしまうおそれがある。そこで、この車両Ｖｅの制御装置では、上記のような焼き付きの発生を防止するために、以下の例に示す制御を実行するように構成されている。

この発明の制御装置において実行される制御の概略を、図４のフローチャートに示してある。この図４のフローチャートで示す制御は、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図４のフローチャートにおいて、先ず、第１モータ２および第２モータ３の両駆動要求があるか否か、すなわち、第１モータ２および第２モータ３の両方の出力トルクによって車両Ｖｅを走行させる「第２ＥＶ走行モード」の要求があるか否かが判断される（ステップＳ１）。

第１モータ２および第２モータ３の両駆動要求がないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進み、その後、このルーチンを一旦終了する。ステップＳ２では、「第２ＥＶ走行モード」において、特に制限することなく第１モータ２および第２モータ３の両駆動を実行可能な状態にされる。これは通常時の状態であり、したがってこのルーチンの開始当初は、このステップＳ２では特に制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。なお、後述するように、第１モータ２および第２モータ３の両駆動に対する制限が実行された後にこのステップＳ２へ進入した場合は、その両駆動に対する制限が解除されて通常の状態に戻される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、第１モータ２および第２モータ３の両駆動要求があったことにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、動力分割装置４に供給されるオイルの供給量が推定され、その推定オイル供給量が適量よりも大きいか否かが判断される。例えば、油温が低く粘度が高い状態のオイルをＥＯＰ１９によって動力分割装置４に供給する場合は、オイル供給量は少なくなると推定できる。また、車速が低い状態でリングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構あるいはＭＯＰ２５によって動力分割装置４にオイルを供給する場合も、オイル供給量は少なくなると推定できる。なお、オイル供給量の適量とは、少なくとも、動力分割装置４における遊星歯車機構で焼き付きや過度の摩耗などの異常を生じさせないために必要なオイル量である。また、より具体的な推定オイル供給量の求め方については後述する。

上記の推定オイル供給量が適量よりも大きいことにより、このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ２へ進み、同様の制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、上記の推定オイル供給量が適量よりも小さいことにより、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、第１モータ２および第２モータ３の両駆動に対する制限が実行される。具体的には、動力分割装置４における遊星歯車機構に掛かる負荷が低下するように、第１モータ２の運転状態が制限される。例えば、第１モータ２の運転時間が制限される。あるいは、第１モータ２の出力トルクが制限される。あるいは、第１モータ２の回転数が制限される。なお、この第１モータ２の運転状態の制限についてのより具体的な説明は後述する。上記のようにして第１モータ２および第２モータ３の両駆動に対する制限が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

上述した推定オイル供給量の推定の仕方、および、第１モータ２の運転状態に対する制限の仕方についての具体例を、図５から図８のフローチャートに示してある。

図５に示す具体例は、特に、車両Ｖｅがオイル供給機構としてＥＯＰ１９を備えている場合に、油温に基づいて動力分割装置４の遊星歯車機構に対するオイル供給量を推定するようにした制御例である。図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１およびステップＳ２の制御内容は、上述した図４のフローチャートにおけるステップＳ１およびステップＳ２の制御内容と同様である。

したがって、第１モータ２および第２モータ３の両駆動要求があったことにより、ステップＳ１で肯定的に判断されると、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、油温が検出されるとともに、その油温が所定温度Ｔよりも高いか否かが判断される。オイルは、油温が低いと粘度が高くなり流動性が低下する。特に、ＥＯＰ１９によってオイルを動力分割装置４の遊星歯車機構に供給する場合は、通常、ＭＯＰ１８と比較してＥＯＰ１９の出力が小さいことから、油温が低くオイルの粘度が高くなると、ＥＯＰ１９から遊星歯車機構に供給するオイルの供給量が減少する。なお、リングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構や駆動軸５から伝達されるトルクにより駆動されるＭＯＰ２５によってオイルを遊星歯車機構に供給する場合も、油温が低くオイルの粘度が高い場合には、オイルの供給量が減少する。これらのことから、油温が低くなるほどオイルの粘度が増大し、それに伴ってオイルの供給量が減少すると推定できる。すなわち、油温を検出することにより、その油温に基づいて遊星歯車機構に対するオイルの供給量を推定することができる。したがって、油温が所定温度Ｔよりも高いことにより、このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、動力分割装置４の遊星歯車機構に対して十分にオイルが供給されていると判断できる。そのため、この場合はステップＳ２へ進み、上述した図４のフローチャートにおけるステップＳ２と同様に、特に制限することなく第１モータ２および第２モータ３の両駆動を実行可能な状態にされる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、油温が所定温度Ｔ以下であることにより、ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、ステップＳ１２およびステップＳ１３へ進む。これらステップＳ１２およびステップＳ１３では、動力分割装置４における遊星歯車機構に掛かる負荷が低下するように、第１モータ２の運転状態が制限される。具体的には、ステップＳ１２では、第１モータ２および第２モータ３の両駆動の実行を許容する時間が制限される。例えば、第１モータ２を運転して出力させる際の運転時間に上限が設定される。また、ステップＳ１３では、第１モータ２の出力トルクが制限される。例えば、第１モータ２を運転して出力させる際の出力トルクに上限が設定される。

上記のように、油温が所定温度Ｔ以下である場合は、オイルの粘度が高いことから遊星歯車機構に対するオイルの供給量が減少する。その一方で、例えば遊星歯車機構のピニオンギヤ９に付着したオイルは、粘度が高いためにピニオンギヤ９の表面に留まり易くなる。そのため、この場合は、第１モータ２を運転する際の回転数には特に制限を設けない。また、油温が所定温度Ｔ以下である場合は、第２モータ３の温度も低く、第２モータ３の出力にまだ余裕があると推定することができる。したがって、この場合は、第１モータ２の出力トルクを制限した分を、第２モータ３の出力トルクを増大して補うことにより、要求駆動力を満たすことが可能である。

なお、上記のステップＳ１２およびステップＳ１３の制御は、互いに並行して実行することもできる。あるいは、制御順序を入れ替えて実行することもできる。あるいは、ステップＳ１２もしくはステップＳ１３のいずれか一方のみを実行することもできる。

上記のようにして、ステップＳ１２およびステップＳ１３で、第１モータ２および第２モータ３の両駆動に対する制限が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

図６に示す具体例は、特に、車両Ｖｅが、オイル供給機構としてＭＯＰ２５を備えている場合、あるいは、オイル供給機構としてデファレンシャルギヤ１４におけるリングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構を備えている場合に、車速に基づいて動力分割装置４の遊星歯車機構に対するオイル供給量を推定するようにした制御例である。図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１およびステップＳ２の制御内容は、上述した図４のフローチャートにおけるステップＳ１およびステップＳ２の制御内容と同様である。

したがって、第１モータ２および第２モータ３の両駆動要求があったことにより、ステップＳ１で肯定的に判断されると、ステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、車速が検出されるとともに、その車速が所定速度Ｖよりも高いか否かが判断される。前述したように、ＭＯＰ２５は、駆動軸５側から伝達されるトルクによって駆動されて油圧を発生し、動力分割装置４の遊星歯車機構に対してオイルを供給するように構成された機械式オイルポンプである。したがって、ＭＯＰ２５のロータの回転数（ポンプ回転数）は、駆動軸５の回転数すなわち車速に依存して変動する。このことから、車速が低くなるほどＭＯＰ２５のポンプ回転数が低下し、オイルの吐出量が減少する。そして、それに伴ってオイルの供給量が減少すると推定できる。また、リングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構は、駆動軸５側から伝達されるトルクによってリングギヤ１５が回転する際に、リングギヤ１５が掻き揚げるオイルを動力分割装置４の遊星歯車機構に対して供給するように構成されている。リングギヤ１５の回転数は、駆動軸５の回転数すなわち車速に依存して変動する。したがって、このリングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構も、車速が低くなるほどオイルの供給量が減少する。

このように、この図６に示す具体例では、車速を検出することにより、その車速に基づいて遊星歯車機構に対するオイルの供給量を推定することができる。したがって、車速が所定速度Ｖよりも高いことにより、このステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、動力分割装置４の遊星歯車機構に対して十分にオイルが供給されていると判断できる。そのため、この場合はステップＳ２へ進み、上述した図４のフローチャートにおけるステップＳ２と同様に、特に制限することなく第１モータ２および第２モータ３の両駆動を実行可能な状態にされる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、車速が所定速度Ｖ以下であることにより、ステップＳ２１で否定的に判断された場合には、ステップＳ２２およびステップＳ２３へ進む。これらステップＳ２２およびステップＳ２３では、動力分割装置４における遊星歯車機構に掛かる負荷が低下するように、第１モータ２の運転状態が制限される。具体的には、ステップＳ２２では、第１モータ２および第２モータ３の両駆動の実行を許容する時間が制限される。例えば、第１モータ２を運転して出力させる際の運転時間に上限が設定される。また、ステップＳ２３では、第１モータ２の出力トルクが制限される。例えば、第１モータ２を運転して出力させる際の出力トルクに上限が設定される。

なお、上記のステップＳ２２およびステップＳ２３の制御は、互いに並行して実行することもできる。あるいは、制御順序を入れ替えて実行することもできる。あるいは、ステップＳ２２もしくはステップＳ２３のいずれか一方のみを実行することもできる。

上記のようにして、ステップＳ２２およびステップＳ２３で、第１モータ２および第２モータ３の両駆動に対する制限が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

図７に示す具体例は、特に、車両Ｖｅが、オイル供給機構としてデファレンシャルギヤ１４におけるリングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構を備えている場合に、車速に基づいて動力分割装置４の遊星歯車機構に対するオイル供給量を推定するようにした制御例である。図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１およびステップＳ２の制御内容は、上述した図４のフローチャートにおけるステップＳ１およびステップＳ２の制御内容と同様である。

したがって、第１モータ２および第２モータ３の両駆動要求があったことにより、ステップＳ１で肯定的に判断されると、ステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では、車速が検出されるとともに、その車速が所定速度Ｖ１よりも高くかつ所定速度Ｖ２よりも低いか否かが判断される。なお、所定速度Ｖ２は、相対的に低速の所定速度Ｖ１よりも速い相対的に高速の速度である。前述したように、リングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構は、車速が低くなるほどオイルの供給量が減少する。一方、このリングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構は、オイルポンプのような油圧を発生させる構成ではないので、例えば遊星歯車機構のピニオンギヤ９に対して強制潤滑を行うことができない。そのため、車速が所定速度Ｖ２以上になり、ピニオンギヤ９の回転数が高くなると、リングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構によってピニオンギヤ９へ供給されたオイルは、遠心力によってピニオンギヤ９からはじき飛ばされてしまう。その結果、リングギヤ１５による掻き揚げ潤滑機構から遊星歯車機構に供給されるオイルの供給量は減少してしまう。これらのことから、この図７に示す具体例では、車速が所定速度Ｖ１よりも低い場合に加えて、車速が所定速度Ｖ２以上である場合も、オイルの供給量が減少すると推定できる。すなわち、この場合も、車速を検出することにより、その車速に基づいて遊星歯車機構に対するオイルの供給量を推定することができる。

したがって、車速が所定速度Ｖ１よりも高くかつ所定速度Ｖ２よりも低いことにより、このステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、動力分割装置４の遊星歯車機構に対して十分にオイルが供給されていると判断できる。そのため、この場合はステップＳ２へ進み、上述した図４のフローチャートにおけるステップＳ２と同様に、特に制限することなく第１モータ２および第２モータ３の両駆動を実行可能な状態にされる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、車速が所定速度Ｖ１以下であること、もしくは、所定速度Ｖ２以上であることにより、ステップＳ３１で否定的に判断された場合には、ステップＳ３２およびステップＳ３３へ進む。これらステップＳ３２およびステップＳ３３では、動力分割装置４における遊星歯車機構に掛かる負荷が低下するように、第１モータ２の運転状態が制限される。具体的には、ステップＳ３２では、第１モータ２および第２モータ３の両駆動の実行を許容する時間が制限される。例えば、第１モータ２を運転して出力させる際の運転時間に上限が設定される。そして、ステップＳ３３では、第１モータ２の回転数が制限される。例えば、ピニオンギヤ９の回転数を抑制するために、第１モータ２を運転する際の回転数に上限が設定される。

なお、上記のステップＳ３２およびステップＳ３３の制御は、互いに並行して実行することもできる。あるいは、制御順序を入れ替えて実行することもできる。あるいは、ステップＳ３２もしくはステップＳ３３のいずれか一方のみを実行することもできる。

上記のようにして、ステップＳ３２およびステップＳ３３で、第１モータ２および第２モータ３の両駆動に対する制限が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

図８に示す具体例は、特に、車両Ｖｅが、オイル供給機構としてＥＯＰ１９を備えている場合、あるいは、オイル供給機構としてＭＯＰ２５を備えている場合に、油温の代わりに、それらＥＯＰ１９もしくはＭＯＰ２５のポンプ回転数に基づいて動力分割装置４の遊星歯車機構に対するオイル供給量を推定するようにした制御例である。図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１およびステップＳ２の制御内容は、上述した図４のフローチャートにおけるステップＳ１およびステップＳ２の制御内容と同様である。

したがって、第１モータ２および第２モータ３の両駆動要求があったことにより、ステップＳ１で肯定的に判断されると、ステップＳ４１に進む。ステップＳ４１では、ポンプ回転数が検出されるとともに、そのポンプ回転数が所定回転数Ｎよりも高いか否かが判断される。ＥＯＰ１９もしくはＭＯＰ２５のいずれを用いる場合であっても、それらのポンプ回転数が低いと、ＥＯＰ１９もしくはＭＯＰ２５から遊星歯車機構に供給するオイルの供給量が減少する。このことから、ポンプ回転数が低くなるほど、オイルの供給量が減少すると推定できる。すなわち、前述の図５で示した制御例のように油温を検出しなくとも、オイル供給機構として用いるポンプのポンプ回転数を検出することにより、そのポンプ回転数に基づいて遊星歯車機構に対するオイルの供給量を推定することができる。したがって、ポンプ回転数が所定回転数Ｎよりも高いことにより、このステップＳ４１で肯定的に判断された場合は、動力分割装置４の遊星歯車機構に対して十分にオイルが供給されていると判断できる。そのため、この場合はステップＳ２へ進み、上述した図４のフローチャートにおけるステップＳ２と同様に、特に制限することなく第１モータ２および第２モータ３の両駆動を実行可能な状態にされる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、ポンプ回転数が所定回転数Ｎ以下であることにより、ステップＳ４１で否定的に判断された場合には、ステップＳ４２、ステップＳ４３、およびステップＳ４４へ進む。これらステップＳ４２、ステップＳ４３、およびステップＳ４４では、動力分割装置４における遊星歯車機構に掛かる負荷が低下するように、第１モータ２の運転状態が制限される。具体的には、ステップＳ４２では、第１モータ２および第２モータ３の両駆動の実行を許容する時間が制限される。例えば、第１モータ２を運転して出力させる際の運転時間に上限が設定される。また、ステップＳ４３では、第１モータ２の出力トルクが制限される。例えば、第１モータ２を運転して出力させる際の出力トルクに上限が設定される。また、ステップＳ４４では、第１モータ２の回転数が制限される。例えば、第１モータ２を運転する際の回転数に上限が設定される。

なお、上記のステップＳ４２、ステップＳ４３、およびステップＳ４４の制御は、互いに並行して実行することもできる。あるいは、制御順序を入れ替えて実行することもできる。あるいは、ステップＳ４２、ステップＳ４３、およびステップＳ４４のいずれか１つのみもしくはいずれか２つのみを実行することもできる。

上記のようにして、ステップＳ４２、ステップＳ４３、およびステップＳ４４で、第１モータ２および第２モータ３の両駆動に対する制限が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

１…エンジン（ＥＮＧ）、 ２…第１モータ（ＭＧ１）、 ３…第２モータ（ＭＧ２）、 ４…動力分割装置（歯車伝動機構）、 ５…駆動軸、 ６…サンギヤ、 ７…リングギヤ、 ８…キャリア、 ９ピニオンギヤ、 １０…ワンウェイブレーキ、 １４…デファレンシャルギヤ、 １５…リングギヤ（オイル供給機構）、 １８…オイルポンプ（ＭＯＰ）、 １９…オイルポンプ（ＥＯＰ；オイル供給機構）、 ２１…油温センサ、 ２２…回転数センサ、 ２３…車速センサ、 ２４…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ２５…オイルポンプ（ＭＯＰ；オイル供給機構）、 Ｖｅ…ハイブリッド車両。

Claims (2)

1. 第１モータおよび第２モータならびにエンジンを駆動力源とするハイブリッド車両であって、前記第１モータの出力トルクを駆動軸側に伝達する歯車伝動機構と、前記エンジン以外の他の動力によって駆動されて前記歯車伝動機構へオイルを供給するオイル供給機構とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記歯車伝動機構は、サンギヤ、リングギヤ、および前記エンジンの出力トルクが伝達されるキャリアを回転要素とする遊星歯車機構であり、
   前記サンギヤおよび前記リングギヤのうち、いずれか一方のギヤに前記第１モータが連結され、いずれか他方のギヤに前記駆動軸側へ動力を伝達する出力部材が連結され、前記出力部材に前記第２モータが連結され、前記キャリアに前記キャリアの回転を選択的に止めるブレーキ機構が連結され、
   前記エンジンの運転を停止しかつ前記ブレーキ機構により前記キャリアの回転を止めた状態で前記第１モータおよび前記第２モータの両方の出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させる際に、前記オイル供給機構から前記遊星歯車機構へ供給される前記オイルの供給量を、前記オイルの油温を基に推定し、
   前記供給量が適量よりも少ない場合は、前記遊星歯車機構に掛かる負荷が低下するように運転状態を制限して前記第１モータを制御するとともに、
   前記油温が低いほど前記第１モータの出力トルクの上限が小さくなるように制限して前記第１モータを制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 第１モータおよび第２モータならびにエンジンを駆動力源とするハイブリッド車両であって、前記第１モータの出力トルクを駆動軸側に伝達する歯車伝動機構と、前記エンジン以外の他の動力によって駆動されて前記歯車伝動機構へオイルを供給するオイル供給機構とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記歯車伝動機構は、サンギヤ、リングギヤ、および前記エンジンの出力トルクが伝達されるキャリアを回転要素とする遊星歯車機構であり、
   前記サンギヤおよび前記リングギヤのうち、いずれか一方のギヤに前記第１モータが連結され、いずれか他方のギヤに前記駆動軸側へ動力を伝達する出力部材が連結され、前記出力部材に前記第２モータが連結され、前記キャリアに前記キャリアの回転を選択的に止めるブレーキ機構が連結され、
   前記エンジンの運転を停止しかつ前記ブレーキ機構により前記キャリアの回転を止めた状態で前記第１モータおよび前記第２モータの両方の出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させる際に、前記オイル供給機構から前記遊星歯車機構へ供給される前記オイルの供給量を、車速を基に推定し、
   前記供給量が適量よりも少ない場合は、前記遊星歯車機構に掛かる負荷が低下するように運転状態を制限して前記第１モータを制御するとともに、
   前記車速が所定の車速範囲外である場合に、前記第１モータの回転数の上限が小さくなるように制限して前記第１モータを制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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