JP3322072B2 - 動力伝達機構の潤滑装置 - Google Patents
動力伝達機構の潤滑装置Info
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/07—Supply of pressurised fluid for steering also supplying other consumers ; control thereof
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- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
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- F16N7/40—Arrangements for supplying oil or unspecified lubricant from a stationary reservoir or the equivalent in or on the machine or member to be lubricated with a separate pump; Central lubrication systems in a closed circulation system
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- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両停止時に総ての回転
が停止する動力伝達機構の潤滑装置に係り、特に、その
動力伝達機構によって駆動される機械式ポンプを利用し
た潤滑装置の改良に関するものである。
が停止する動力伝達機構の潤滑装置に係り、特に、その
動力伝達機構によって駆動される機械式ポンプを利用し
た潤滑装置の改良に関するものである。
【0002】
【従来の技術】変速機や減速機、差動歯車装置などの車
両用動力伝達機構においては、各種回転部材の軸受や噛
合部分が焼き付いたり早期に摩耗したりすることを防止
するために潤滑油を供給する必要があり、そのために種
々の潤滑装置が提案されている。例えば、動力伝達機構
の一部が潤滑油に浸漬されるようにして、その動力伝達
機構の回転に伴い潤滑油を飛散させて各部を潤滑する油
浴方式や、ポンプにより潤滑油を吸引して上記軸受等の
潤滑必要部位へ圧送する強制潤滑方式が広く知られてお
り、実開平5−89061号公報に記載の潤滑装置は、
低速走行時には油浴方式だけで潤滑し、高速走行時には
油浴方式+強制潤滑方式で潤滑するようになっている。
また、上記強制潤滑方式としては、動力伝達機構の一部
によってポンプを駆動する機械式と、電動ポンプを用い
た電動式とがある。
両用動力伝達機構においては、各種回転部材の軸受や噛
合部分が焼き付いたり早期に摩耗したりすることを防止
するために潤滑油を供給する必要があり、そのために種
々の潤滑装置が提案されている。例えば、動力伝達機構
の一部が潤滑油に浸漬されるようにして、その動力伝達
機構の回転に伴い潤滑油を飛散させて各部を潤滑する油
浴方式や、ポンプにより潤滑油を吸引して上記軸受等の
潤滑必要部位へ圧送する強制潤滑方式が広く知られてお
り、実開平5−89061号公報に記載の潤滑装置は、
低速走行時には油浴方式だけで潤滑し、高速走行時には
油浴方式+強制潤滑方式で潤滑するようになっている。
また、上記強制潤滑方式としては、動力伝達機構の一部
によってポンプを駆動する機械式と、電動ポンプを用い
た電動式とがある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記油
浴方式の場合は、潤滑油を攪拌して飛散させるため特に
高速走行時のエネルギーロスが大きく、例えば電気自動
車の場合には1充電当たりの走行距離が低下してしまう
一方、潤滑油が過熱して早期に劣化したり泡が発生して
オイル漏れが生じ易くなったりする問題がある。また、
電気自動車の場合、モータの回転速度だけで車速制御を
行うことがあるが、その場合には動力伝達機構の入力軸
回転数が極めて高くなる場合があり、油浴方式では必ず
しも十分な潤滑作用が得られない。前記実開平5−89
061号公報に記載の潤滑装置の場合、高速走行時には
油浴方式+強制潤滑方式で潤滑するため、高速走行時に
も十分な潤滑作用が得られるとともに、その分だけ油浴
方式の潤滑油量を少なくして攪拌によるエネルギーロス
を低減できるが、高速走行時に潤滑油攪拌によるエネル
ギーロスが存在することに変わりはなく、動力伝達機構
が高速回転する場合があるとともに1充電当たりの走行
距離を少しでも伸ばしたい電気自動車には必ずしも適当
でない。
浴方式の場合は、潤滑油を攪拌して飛散させるため特に
高速走行時のエネルギーロスが大きく、例えば電気自動
車の場合には1充電当たりの走行距離が低下してしまう
一方、潤滑油が過熱して早期に劣化したり泡が発生して
オイル漏れが生じ易くなったりする問題がある。また、
電気自動車の場合、モータの回転速度だけで車速制御を
行うことがあるが、その場合には動力伝達機構の入力軸
回転数が極めて高くなる場合があり、油浴方式では必ず
しも十分な潤滑作用が得られない。前記実開平5−89
061号公報に記載の潤滑装置の場合、高速走行時には
油浴方式+強制潤滑方式で潤滑するため、高速走行時に
も十分な潤滑作用が得られるとともに、その分だけ油浴
方式の潤滑油量を少なくして攪拌によるエネルギーロス
を低減できるが、高速走行時に潤滑油攪拌によるエネル
ギーロスが存在することに変わりはなく、動力伝達機構
が高速回転する場合があるとともに1充電当たりの走行
距離を少しでも伸ばしたい電気自動車には必ずしも適当
でない。
【0004】機械式の強制潤滑方式は、上記油浴方式に
比べてエネルギーロスが少ないが、電気自動車のように
車両停止時に動力伝達機構の総ての部材の回転が停止す
る場合には、それに伴ってポンプの作動も停止して潤滑
油が供給されなくなるため、車両発進時に十分な潤滑油
量を確保することが困難である。すなわち、車両の発進
時には動力伝達機構も回転し、ポンプから潤滑油が圧送
されるようになるが、実際に潤滑油が動力伝達機構に達
するまでには時間遅れがあるとともに、発進当初の回転
速度は遅くてポンプの吐出量は少ない一方、発進時には
一般に比較的大きなトルクを伝達するため動力伝達機構
の軸受や噛合部分に大きな負荷が作用し、十分な潤滑を
行うためには多量の潤滑油を必要とするのである。ま
た、発進時にタイヤがスリップすると、差動装置の歯車
は高負荷で高速回転することになり、その場合にも多量
の潤滑油が必要であるとともに、潤滑油が不足すると歯
車が損傷する恐れがある。
比べてエネルギーロスが少ないが、電気自動車のように
車両停止時に動力伝達機構の総ての部材の回転が停止す
る場合には、それに伴ってポンプの作動も停止して潤滑
油が供給されなくなるため、車両発進時に十分な潤滑油
量を確保することが困難である。すなわち、車両の発進
時には動力伝達機構も回転し、ポンプから潤滑油が圧送
されるようになるが、実際に潤滑油が動力伝達機構に達
するまでには時間遅れがあるとともに、発進当初の回転
速度は遅くてポンプの吐出量は少ない一方、発進時には
一般に比較的大きなトルクを伝達するため動力伝達機構
の軸受や噛合部分に大きな負荷が作用し、十分な潤滑を
行うためには多量の潤滑油を必要とするのである。ま
た、発進時にタイヤがスリップすると、差動装置の歯車
は高負荷で高速回転することになり、その場合にも多量
の潤滑油が必要であるとともに、潤滑油が不足すると歯
車が損傷する恐れがある。
【0005】電動式の強制潤滑方式は、動力伝達機構の
回転数とは無関係に潤滑油を供給できるため、車両停止
時に動力伝達機構の総ての部材の回転が停止する電気自
動車にも好適に採用されるが、ポンプ駆動用の電動モー
タが必要な分だけ機械式に比べてコスト高になるととも
に、その電動モータの構成部品、例えばブラシなどは車
両に比べて寿命が短く、部品交換や点検が必要で管理が
面倒である。また、車両発進時に十分な潤滑作用を得よ
うと思うと、運転者が何時アクセルを踏み込むか予測で
きないため車両停止中も電動モータを作動させて潤滑油
を動力伝達機構へ圧送し続けなければならず、その消費
電力は機械式ポンプの駆動に伴うエネルギーロスより一
般に大きくなる。
回転数とは無関係に潤滑油を供給できるため、車両停止
時に動力伝達機構の総ての部材の回転が停止する電気自
動車にも好適に採用されるが、ポンプ駆動用の電動モー
タが必要な分だけ機械式に比べてコスト高になるととも
に、その電動モータの構成部品、例えばブラシなどは車
両に比べて寿命が短く、部品交換や点検が必要で管理が
面倒である。また、車両発進時に十分な潤滑作用を得よ
うと思うと、運転者が何時アクセルを踏み込むか予測で
きないため車両停止中も電動モータを作動させて潤滑油
を動力伝達機構へ圧送し続けなければならず、その消費
電力は機械式ポンプの駆動に伴うエネルギーロスより一
般に大きくなる。
【0006】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、車両停止時に総ての
回転が停止する動力伝達機構によって駆動される機械式
ポンプで潤滑油を圧送する潤滑装置において、車両発進
時の潤滑作用を改善することにある。
もので、その目的とするところは、車両停止時に総ての
回転が停止する動力伝達機構によって駆動される機械式
ポンプで潤滑油を圧送する潤滑装置において、車両発進
時の潤滑作用を改善することにある。
【0007】
【課題を解決するための第1の手段】かかる目的を達成
するために、第1発明は、(a)車両停止時に総ての回
転が停止する動力伝達機構と、(b)その動力伝達機構
を収容するとともに下部に潤滑油が蓄積されるケース
と、(c)前記動力伝達機構により駆動されて前記ケー
スの下部から潤滑油を吸引する機械式ポンプとを備え、
その機械式ポンプによって吸引した潤滑油を前記動力伝
達機構の潤滑必要部位へ圧送する潤滑装置において、
(d)前記機械式ポンプから圧送される潤滑油の一部が
導かれるとともに、前記動力伝達機構の回転数が上昇し
てその機械式ポンプの吐出量が所定量を越えると予め定
められた容量の潤滑油を蓄積するオイルタンクを有し、
(e)前記ケース内に充填される潤滑油の油量は、前記
オイルタンクの蓄油量が略零の場合には前記ケース内の
下部に蓄積される潤滑油に前記動力伝達機構の一部が浸
漬されるが、前記オイルタンクに潤滑油が蓄積されると
前記ケース内の下部に蓄積される潤滑油の油面が前記動
力伝達機構の下端部より低くなるように設定されること
を特徴とする。
するために、第1発明は、(a)車両停止時に総ての回
転が停止する動力伝達機構と、(b)その動力伝達機構
を収容するとともに下部に潤滑油が蓄積されるケース
と、(c)前記動力伝達機構により駆動されて前記ケー
スの下部から潤滑油を吸引する機械式ポンプとを備え、
その機械式ポンプによって吸引した潤滑油を前記動力伝
達機構の潤滑必要部位へ圧送する潤滑装置において、
(d)前記機械式ポンプから圧送される潤滑油の一部が
導かれるとともに、前記動力伝達機構の回転数が上昇し
てその機械式ポンプの吐出量が所定量を越えると予め定
められた容量の潤滑油を蓄積するオイルタンクを有し、
(e)前記ケース内に充填される潤滑油の油量は、前記
オイルタンクの蓄油量が略零の場合には前記ケース内の
下部に蓄積される潤滑油に前記動力伝達機構の一部が浸
漬されるが、前記オイルタンクに潤滑油が蓄積されると
前記ケース内の下部に蓄積される潤滑油の油面が前記動
力伝達機構の下端部より低くなるように設定されること
を特徴とする。
【0008】
【作用】かかる第1発明の潤滑装置においては、動力伝
達機構の回転数が上昇して機械式ポンプの吐出量が所定
量を越えると、予め定められた容量の潤滑油がオイルタ
ンクに蓄積され、その分だけケース内の下部に蓄積され
る潤滑油量が減少する。したがって、オイルタンクの蓄
油量が略零の場合にはケース内の下部に蓄積される潤滑
油に動力伝達機構の一部が浸漬されるが、オイルタンク
に潤滑油が蓄積されるとケース内の下部に蓄積される潤
滑油の油面が動力伝達機構の下端部よりも低くなるよう
に、予めケース内に充填する潤滑油の油量を設定すれ
ば、動力伝達機構の回転数が上昇してオイルタンクに潤
滑油が蓄積されるようになるまでは前記油浴方式による
潤滑作用が得られるようになる。
達機構の回転数が上昇して機械式ポンプの吐出量が所定
量を越えると、予め定められた容量の潤滑油がオイルタ
ンクに蓄積され、その分だけケース内の下部に蓄積され
る潤滑油量が減少する。したがって、オイルタンクの蓄
油量が略零の場合にはケース内の下部に蓄積される潤滑
油に動力伝達機構の一部が浸漬されるが、オイルタンク
に潤滑油が蓄積されるとケース内の下部に蓄積される潤
滑油の油面が動力伝達機構の下端部よりも低くなるよう
に、予めケース内に充填する潤滑油の油量を設定すれ
ば、動力伝達機構の回転数が上昇してオイルタンクに潤
滑油が蓄積されるようになるまでは前記油浴方式による
潤滑作用が得られるようになる。
【0009】すなわち、この第1発明の潤滑装置は、基
本的には機械式の強制潤滑方式で動力伝達機構を潤滑す
るのであるが、動力伝達機構の回転数が上昇してオイル
タンクに潤滑油が蓄積されるようになるまでは、機械式
の強制潤滑に加えて油浴方式で動力伝達機構を潤滑でき
るのであり、これにより、車両発進時など動力伝達機構
の回転数が低い場合にも十分な潤滑作用が得られるよう
になる。また、動力伝達機構の回転数が上昇してオイル
タンクに潤滑油が蓄積されるようになると、ケース内の
下部に蓄積される潤滑油量が減少して動力伝達機構に接
しなくなるため、油浴方式による潤滑が不能となって専
ら機械式の強制潤滑方式で潤滑が行われるようになり、
高速回転時の潤滑油の攪拌に起因するエネルギーロスや
潤滑油の過熱が回避される。強制潤滑方式であるため、
動力伝達機構が高速回転する電気自動車などでも良好な
潤滑作用が得られる。
本的には機械式の強制潤滑方式で動力伝達機構を潤滑す
るのであるが、動力伝達機構の回転数が上昇してオイル
タンクに潤滑油が蓄積されるようになるまでは、機械式
の強制潤滑に加えて油浴方式で動力伝達機構を潤滑でき
るのであり、これにより、車両発進時など動力伝達機構
の回転数が低い場合にも十分な潤滑作用が得られるよう
になる。また、動力伝達機構の回転数が上昇してオイル
タンクに潤滑油が蓄積されるようになると、ケース内の
下部に蓄積される潤滑油量が減少して動力伝達機構に接
しなくなるため、油浴方式による潤滑が不能となって専
ら機械式の強制潤滑方式で潤滑が行われるようになり、
高速回転時の潤滑油の攪拌に起因するエネルギーロスや
潤滑油の過熱が回避される。強制潤滑方式であるため、
動力伝達機構が高速回転する電気自動車などでも良好な
潤滑作用が得られる。
【0010】ここで、前記オイルタンクが潤滑油を蓄積
するようになる機械式ポンプの吐出量は、機械式ポンプ
による強制潤滑方式だけで十分な潤滑作用が得られる量
であって、且つ、潤滑油攪拌に伴うエネルギーロスを抑
制するためにできるだけ少ない量に設定することが望ま
しい。オイルタンクとしては、機械式ポンプの吐出量が
所定量を越えて油圧が所定油圧以上となった場合にピス
トンが後退して潤滑油を蓄積するアキュムレータを用い
ることもできるが、流入した潤滑油を所定流量で流出さ
せる流出制御手段、例えば所定の大きさの流出孔や絞
り,流量制御弁などを備え、機械式ポンプから供給され
る潤滑油の流入量が少ない間は総て流出させるが、所定
の流入量を越えると潤滑油を蓄積するものを採用するこ
ともできる。オイルタンクから流出した潤滑油は、その
ままケース下部へ流下させても良いが、動力伝達機構の
潤滑に用いることも可能である。
するようになる機械式ポンプの吐出量は、機械式ポンプ
による強制潤滑方式だけで十分な潤滑作用が得られる量
であって、且つ、潤滑油攪拌に伴うエネルギーロスを抑
制するためにできるだけ少ない量に設定することが望ま
しい。オイルタンクとしては、機械式ポンプの吐出量が
所定量を越えて油圧が所定油圧以上となった場合にピス
トンが後退して潤滑油を蓄積するアキュムレータを用い
ることもできるが、流入した潤滑油を所定流量で流出さ
せる流出制御手段、例えば所定の大きさの流出孔や絞
り,流量制御弁などを備え、機械式ポンプから供給され
る潤滑油の流入量が少ない間は総て流出させるが、所定
の流入量を越えると潤滑油を蓄積するものを採用するこ
ともできる。オイルタンクから流出した潤滑油は、その
ままケース下部へ流下させても良いが、動力伝達機構の
潤滑に用いることも可能である。
【0011】
【第1発明の効果】このように、第1発明の潤滑装置に
よれば、低速回転域から高速回転域まで良好な潤滑作用
が得られるとともに、エネルギーロスが少なく且つ潤滑
油の過熱が回避されるため、例えば動力伝達機構が高速
回転する場合があるとともに1充電当たりの走行距離を
少しでも伸ばしたい電気自動車に好適に採用され得る。
また、機械式の強制潤滑方式を基本として低速回転域で
は油浴方式を併用するようになっているため、電動式の
強制潤滑方式に比較して装置が安価に構成されるととも
に消費電力が少なくなり、且つ、ブラシ等の部品交換や
点検が不要で車両管理が容易となり、高い信頼性が得ら
れる。
よれば、低速回転域から高速回転域まで良好な潤滑作用
が得られるとともに、エネルギーロスが少なく且つ潤滑
油の過熱が回避されるため、例えば動力伝達機構が高速
回転する場合があるとともに1充電当たりの走行距離を
少しでも伸ばしたい電気自動車に好適に採用され得る。
また、機械式の強制潤滑方式を基本として低速回転域で
は油浴方式を併用するようになっているため、電動式の
強制潤滑方式に比較して装置が安価に構成されるととも
に消費電力が少なくなり、且つ、ブラシ等の部品交換や
点検が不要で車両管理が容易となり、高い信頼性が得ら
れる。
【0012】
【課題を解決するための第2の手段】第2発明は、
(a)車両停止時に総ての回転が停止する動力伝達機構
と、(b)その動力伝達機構により駆動されて所定のオ
イル溜部から潤滑油を吸引する機械式ポンプとを備え、
その機械式ポンプによって吸引した潤滑油を前記動力伝
達機構の潤滑必要部位へ圧送する潤滑装置において、
(c)前記機械式ポンプから圧送される潤滑油の一部を
蓄積するオイルタンクと、(d)そのオイルタンク内の
潤滑油を前記潤滑必要部位へ流出させる流出油路と、
(e)前記車両が短時間停止した後の再発進時に前記潤
滑油による潤滑作用が得られるように、前記流出油路か
ら流出する潤滑油量を制限する流量制限手段とを有する
ことを特徴とする。
(a)車両停止時に総ての回転が停止する動力伝達機構
と、(b)その動力伝達機構により駆動されて所定のオ
イル溜部から潤滑油を吸引する機械式ポンプとを備え、
その機械式ポンプによって吸引した潤滑油を前記動力伝
達機構の潤滑必要部位へ圧送する潤滑装置において、
(c)前記機械式ポンプから圧送される潤滑油の一部を
蓄積するオイルタンクと、(d)そのオイルタンク内の
潤滑油を前記潤滑必要部位へ流出させる流出油路と、
(e)前記車両が短時間停止した後の再発進時に前記潤
滑油による潤滑作用が得られるように、前記流出油路か
ら流出する潤滑油量を制限する流量制限手段とを有する
ことを特徴とする。
【0013】
【作用】このような潤滑装置においては、車両走行時す
なわち動力伝達機構が回転して機械式ポンプにより潤滑
油が圧送される際に、その潤滑油の一部がオイルタンク
に蓄積されるとともに、そのオイルタンク内の潤滑油
は、車両が短時間停止した後の再発進時に潤滑油による
潤滑作用が得られるように流量制限手段によって定めら
れる所定流量で流出油路から潤滑必要部位へ流出させら
れる。したがって、車両停止に伴って機械式ポンプによ
る潤滑油の圧送が停止しても、その後しばらくの間は、
オイルタンク内に蓄積されている潤滑油が所定流量で潤
滑必要部位へ供給されることになり、その間に車両が再
発進する場合の潤滑油不足が回避される。機械式ポンプ
から圧送される潤滑油だけでは十分な潤滑作用が得られ
ない低速回転時についても、オイルタンクから流出する
潤滑油によって良好な潤滑作用を得ることができる。
なわち動力伝達機構が回転して機械式ポンプにより潤滑
油が圧送される際に、その潤滑油の一部がオイルタンク
に蓄積されるとともに、そのオイルタンク内の潤滑油
は、車両が短時間停止した後の再発進時に潤滑油による
潤滑作用が得られるように流量制限手段によって定めら
れる所定流量で流出油路から潤滑必要部位へ流出させら
れる。したがって、車両停止に伴って機械式ポンプによ
る潤滑油の圧送が停止しても、その後しばらくの間は、
オイルタンク内に蓄積されている潤滑油が所定流量で潤
滑必要部位へ供給されることになり、その間に車両が再
発進する場合の潤滑油不足が回避される。機械式ポンプ
から圧送される潤滑油だけでは十分な潤滑作用が得られ
ない低速回転時についても、オイルタンクから流出する
潤滑油によって良好な潤滑作用を得ることができる。
【0014】ここで、上記オイルタンクの容量や流量制
限手段による流出流量は、例えば通常の信号待ちで停止
した後再発進する場合にはオイルタンクからの潤滑油で
潤滑作用が得られるように、オイルタンクからの潤滑油
の流出が少なくとも3〜5分程度は継続するように定め
られる。最初の発進時や長時間停止した後の発進時に
は、オイルタンクからの潤滑油による強制潤滑作用は得
られないが、上記のように短時間停止した後の再発進時
にはオイルタンクからの潤滑油による潤滑作用が得られ
ることから、常に機械式ポンプから圧送される潤滑油の
みで潤滑する場合に比較して、潤滑油不足に起因する焼
付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車などの寿命低下が
大幅に改善される。
限手段による流出流量は、例えば通常の信号待ちで停止
した後再発進する場合にはオイルタンクからの潤滑油で
潤滑作用が得られるように、オイルタンクからの潤滑油
の流出が少なくとも3〜5分程度は継続するように定め
られる。最初の発進時や長時間停止した後の発進時に
は、オイルタンクからの潤滑油による強制潤滑作用は得
られないが、上記のように短時間停止した後の再発進時
にはオイルタンクからの潤滑油による潤滑作用が得られ
ることから、常に機械式ポンプから圧送される潤滑油の
みで潤滑する場合に比較して、潤滑油不足に起因する焼
付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車などの寿命低下が
大幅に改善される。
【0015】また、このように再発進時にはオイルタン
クからの潤滑油で潤滑作用が得られるため、前記第1発
明のように動力伝達機構を潤滑油に浸漬させることは必
ずしも必要でなく、潤滑油の攪拌に伴うエネルギーロス
を一層低減できる。強制潤滑方式であるため、動力伝達
機構が高速回転する電気自動車などでも良好な潤滑作用
が得られることは、前記第1発明と同様である。
クからの潤滑油で潤滑作用が得られるため、前記第1発
明のように動力伝達機構を潤滑油に浸漬させることは必
ずしも必要でなく、潤滑油の攪拌に伴うエネルギーロス
を一層低減できる。強制潤滑方式であるため、動力伝達
機構が高速回転する電気自動車などでも良好な潤滑作用
が得られることは、前記第1発明と同様である。
【0016】なお、車両発進時など低速回転域では機械
式ポンプから圧送される潤滑油が専ら潤滑必要部位へ供
給されるようにし、動力伝達機構の回転数が上昇して機
械式ポンプの吐出量が所定量を越えてからオイルタンク
に潤滑油が蓄積されるようにすることが望ましく、例え
ば潤滑油の油圧が所定油圧以上となった場合にその潤滑
油を蓄積するアキュムレータが好適に採用される。アキ
ュムレータを採用した場合には、蓄積された潤滑油が強
制的に流出させられるため、潤滑油が自身の重力に従っ
て自然落下することにより流出する場合に比較して、流
量制限手段による流出流量の設定の自由度が大きいとと
もに、配設位置についても制約が少なくて動力伝達機構
の横や下方位置などに配置することが可能である。
式ポンプから圧送される潤滑油が専ら潤滑必要部位へ供
給されるようにし、動力伝達機構の回転数が上昇して機
械式ポンプの吐出量が所定量を越えてからオイルタンク
に潤滑油が蓄積されるようにすることが望ましく、例え
ば潤滑油の油圧が所定油圧以上となった場合にその潤滑
油を蓄積するアキュムレータが好適に採用される。アキ
ュムレータを採用した場合には、蓄積された潤滑油が強
制的に流出させられるため、潤滑油が自身の重力に従っ
て自然落下することにより流出する場合に比較して、流
量制限手段による流出流量の設定の自由度が大きいとと
もに、配設位置についても制約が少なくて動力伝達機構
の横や下方位置などに配置することが可能である。
【0017】また、オイルタンクの潤滑油を潤滑必要部
位へ導く流出油路は、機械式ポンプから出力された潤滑
油を潤滑必要部位へ導く強制潤滑油路を利用しても良い
が、その強制潤滑油路とは別に専用の流出油路を設ける
ことも可能である。更に、流量制限手段としては、単に
流通断面積を小さくするオリフィス(絞り)であっても
良いが、手動操作などで流量を任意に設定できる流量制
御弁などを採用することもできる。
位へ導く流出油路は、機械式ポンプから出力された潤滑
油を潤滑必要部位へ導く強制潤滑油路を利用しても良い
が、その強制潤滑油路とは別に専用の流出油路を設ける
ことも可能である。更に、流量制限手段としては、単に
流通断面積を小さくするオリフィス(絞り)であっても
良いが、手動操作などで流量を任意に設定できる流量制
御弁などを採用することもできる。
【0018】
【第2発明の効果】このように、第2発明の潤滑装置に
よれば、短時間停止した後の再発進時や低速回転時など
にオイルタンクから流出する潤滑油による潤滑作用が得
られるため、常に機械式ポンプから圧送される潤滑油の
みで潤滑する場合に比較して、潤滑油不足に起因する焼
付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車などの寿命低下が
大幅に改善されるなど、前記第1発明と同様の効果が得
られる。しかも、動力伝達機構を潤滑油に浸漬させるこ
とが必ずしも必要でないため、潤滑油の攪拌に伴うエネ
ルギーロスを一層低減できる利点がある。
よれば、短時間停止した後の再発進時や低速回転時など
にオイルタンクから流出する潤滑油による潤滑作用が得
られるため、常に機械式ポンプから圧送される潤滑油の
みで潤滑する場合に比較して、潤滑油不足に起因する焼
付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車などの寿命低下が
大幅に改善されるなど、前記第1発明と同様の効果が得
られる。しかも、動力伝達機構を潤滑油に浸漬させるこ
とが必ずしも必要でないため、潤滑油の攪拌に伴うエネ
ルギーロスを一層低減できる利点がある。
【0019】
【課題を解決するための第3の手段】第3発明は、
(a)車両停止時に総ての回転が停止する動力伝達機構
と、(b)その動力伝達機構により駆動されて所定のオ
イル溜部から潤滑油を吸引する機械式ポンプとを備え、
その機械式ポンプによって吸引した潤滑油を前記動力伝
達機構の潤滑必要部位へ圧送する潤滑装置において、
(c)前記機械式ポンプから圧送される潤滑油の一部を
蓄積するオイルタンクと、(d)そのオイルタンク内の
潤滑油を前記潤滑必要部位へ流出させる流出油路と、
(e)その流出油路を開閉する弁手段と、(f)前記潤
滑必要部位に対する潤滑油不足を判断するのに必要な情
報として少なくとも車速を取り込み、その車速を含む情
報に基づいて潤滑油不足か否かを判断して潤滑油不足の
場合に前記弁手段を開く弁制御手段とを有することを特
徴とする。
(a)車両停止時に総ての回転が停止する動力伝達機構
と、(b)その動力伝達機構により駆動されて所定のオ
イル溜部から潤滑油を吸引する機械式ポンプとを備え、
その機械式ポンプによって吸引した潤滑油を前記動力伝
達機構の潤滑必要部位へ圧送する潤滑装置において、
(c)前記機械式ポンプから圧送される潤滑油の一部を
蓄積するオイルタンクと、(d)そのオイルタンク内の
潤滑油を前記潤滑必要部位へ流出させる流出油路と、
(e)その流出油路を開閉する弁手段と、(f)前記潤
滑必要部位に対する潤滑油不足を判断するのに必要な情
報として少なくとも車速を取り込み、その車速を含む情
報に基づいて潤滑油不足か否かを判断して潤滑油不足の
場合に前記弁手段を開く弁制御手段とを有することを特
徴とする。
【0020】
【作用】この第3発明の潤滑装置は、前記第2発明の潤
滑装置に比較し、オイルタンク内の潤滑油を潤滑必要部
位へ流出させる流出油路に弁手段を設けるとともに、そ
の潤滑必要部位が潤滑油不足か否かを判断して潤滑油不
足の場合に弁制御手段により弁手段を開いてオイルタン
クから潤滑油を流出させるようにしたものである。弁制
御手段は、潤滑油不足を判断するのに必要な情報を取り
込んで潤滑油不足か否かを判断するもので、機械式ポン
プの吐出量が少ない場合、すなわち車速や各部の回転速
度が低い場合に潤滑油不足と判断するように構成される
が、必要な潤滑油量は動力伝達機構の負荷、すなわち回
転速度や伝達トルクの大きさ,その変化速度などによっ
て相違するため、それ等を考慮して潤滑油不足か否かを
判断することが望ましい。それ等の情報を取り込むた
め、必要に応じて回転速度検出手段やモータ電流を検出
する電流検出手段など各種の情報検出手段が設けられる
が、電気自動車の場合には車両駆動用電動モータのトル
ク制御を行うコントローラから出力されるトルク指令値
などを取り込むようにしても良い。車両駆動用電動モー
タは一般にアクセル操作量に応じてトルク制御されるた
め、負荷を表す情報としてアクセル操作量やその変化速
度などを用いることも可能である。
滑装置に比較し、オイルタンク内の潤滑油を潤滑必要部
位へ流出させる流出油路に弁手段を設けるとともに、そ
の潤滑必要部位が潤滑油不足か否かを判断して潤滑油不
足の場合に弁制御手段により弁手段を開いてオイルタン
クから潤滑油を流出させるようにしたものである。弁制
御手段は、潤滑油不足を判断するのに必要な情報を取り
込んで潤滑油不足か否かを判断するもので、機械式ポン
プの吐出量が少ない場合、すなわち車速や各部の回転速
度が低い場合に潤滑油不足と判断するように構成される
が、必要な潤滑油量は動力伝達機構の負荷、すなわち回
転速度や伝達トルクの大きさ,その変化速度などによっ
て相違するため、それ等を考慮して潤滑油不足か否かを
判断することが望ましい。それ等の情報を取り込むた
め、必要に応じて回転速度検出手段やモータ電流を検出
する電流検出手段など各種の情報検出手段が設けられる
が、電気自動車の場合には車両駆動用電動モータのトル
ク制御を行うコントローラから出力されるトルク指令値
などを取り込むようにしても良い。車両駆動用電動モー
タは一般にアクセル操作量に応じてトルク制御されるた
め、負荷を表す情報としてアクセル操作量やその変化速
度などを用いることも可能である。
【0021】なお、上記弁手段は単に流出油路を開閉す
る開閉弁に限らず、流量についても制御できる流量制御
弁等を採用することも可能であり、その場合は、弁制御
手段は潤滑油不足の程度を判断して流量制御を行うよう
にすれば良い。
る開閉弁に限らず、流量についても制御できる流量制御
弁等を採用することも可能であり、その場合は、弁制御
手段は潤滑油不足の程度を判断して流量制御を行うよう
にすれば良い。
【0022】
【第3発明の効果】このような第3発明の潤滑装置によ
れば、潤滑必要部位が潤滑油不足の場合にオイルタンク
から潤滑油が供給されるようになっているため、前記第
2発明と同様な効果が得られるのに加え、オイルタンク
内の潤滑油を一層適切に活用できるようになり、潤滑油
不足に起因する焼付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車
などの寿命低下を一層効果的に防止できる。
れば、潤滑必要部位が潤滑油不足の場合にオイルタンク
から潤滑油が供給されるようになっているため、前記第
2発明と同様な効果が得られるのに加え、オイルタンク
内の潤滑油を一層適切に活用できるようになり、潤滑油
不足に起因する焼付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車
などの寿命低下を一層効果的に防止できる。
【0023】
【課題を解決するための第4の手段】第4発明は、
(a)車両停止時に総ての回転が停止する動力伝達機構
と、(b)その動力伝達機構により駆動されて所定のオ
イル溜部から潤滑油を吸引する機械式ポンプとを備え、
その機械式ポンプによって吸引した潤滑油を前記動力伝
達機構の差動装置へ圧送する潤滑装置において、(c)
前記機械式ポンプから圧送される潤滑油の一部を蓄積す
るオイルタンクと、(d)そのオイルタンク内の潤滑油
を前記差動装置へ流出させる流出油路と、(e)その流
出油路から流出する潤滑油量を制限する流量制限手段
と、(f)前記動力伝達機構の一部を構成していて車両
走行時に回転させられるとともに、前記差動装置を内部
に備えていて前記潤滑油が供給され、その潤滑油を内部
に保持する一方、回転数が高くなると遠心力に基づいて
その潤滑油が前記オイル溜部へ流出することを許容する
油保持部材とを有し、(g)前記流量制限手段は、高速
走行状態から比較的短時間で車両が停止し再発進する際
に前記潤滑油による潤滑作用が得られるように、所定流
量で流出させるように定められていることを特徴とす
る。第4発明は請求項1に記載の発明に相当する。
(a)車両停止時に総ての回転が停止する動力伝達機構
と、(b)その動力伝達機構により駆動されて所定のオ
イル溜部から潤滑油を吸引する機械式ポンプとを備え、
その機械式ポンプによって吸引した潤滑油を前記動力伝
達機構の差動装置へ圧送する潤滑装置において、(c)
前記機械式ポンプから圧送される潤滑油の一部を蓄積す
るオイルタンクと、(d)そのオイルタンク内の潤滑油
を前記差動装置へ流出させる流出油路と、(e)その流
出油路から流出する潤滑油量を制限する流量制限手段
と、(f)前記動力伝達機構の一部を構成していて車両
走行時に回転させられるとともに、前記差動装置を内部
に備えていて前記潤滑油が供給され、その潤滑油を内部
に保持する一方、回転数が高くなると遠心力に基づいて
その潤滑油が前記オイル溜部へ流出することを許容する
油保持部材とを有し、(g)前記流量制限手段は、高速
走行状態から比較的短時間で車両が停止し再発進する際
に前記潤滑油による潤滑作用が得られるように、所定流
量で流出させるように定められていることを特徴とす
る。第4発明は請求項1に記載の発明に相当する。
【0024】
【作用】この第4発明の潤滑装置は、前記第2発明の潤
滑装置に比較し、動力伝達機構の一部を構成している油
保持部材の内部に差動装置が収容されており、その油保
持部材の内部に機械式ポンプやオイルタンクから潤滑油
が供給されるとともに、その潤滑油を内部に保持する一
方、油保持部材の回転数が高くなると遠心力に基づいて
潤滑油が前記オイル溜部へ流出することを許容するよう
になっている。すなわち、前記第1発明と同様に、車両
発進時など低速回転域では機械式の強制潤滑に加えて油
浴方式で差動装置を潤滑する一方、回転数が高くなる
と、油保持部材内の潤滑油は遠心力に基づいてオイル溜
部へ流出させられ、専ら機械式の強制潤滑方式で潤滑が
行われるようになるのである。
滑装置に比較し、動力伝達機構の一部を構成している油
保持部材の内部に差動装置が収容されており、その油保
持部材の内部に機械式ポンプやオイルタンクから潤滑油
が供給されるとともに、その潤滑油を内部に保持する一
方、油保持部材の回転数が高くなると遠心力に基づいて
潤滑油が前記オイル溜部へ流出することを許容するよう
になっている。すなわち、前記第1発明と同様に、車両
発進時など低速回転域では機械式の強制潤滑に加えて油
浴方式で差動装置を潤滑する一方、回転数が高くなる
と、油保持部材内の潤滑油は遠心力に基づいてオイル溜
部へ流出させられ、専ら機械式の強制潤滑方式で潤滑が
行われるようになるのである。
【0025】また、車両走行時にはオイルタンク内に潤
滑油が蓄積され、流量制限手段により所定流量で差動装
置へ流出させられるようになっており、油保持部材内の
潤滑油が遠心力で流出する高速走行状態から比較的短時
間で車両が停止し、油保持部材内に十分な潤滑油が保持
されていない場合には、車両停止中にオイルタンクから
潤滑油が供給されることにより、車両が再発進する際に
は十分な潤滑作用が得られる。特に、油保持部材内に潤
滑油が保持されることから、前記第2発明に比較して車
両が長時間停止した場合にも良好な潤滑作用が得られ
る。オイルタンクの容量は、油保持部材内に必要十分な
量の潤滑油を供給できれば良いため、前記第1発明に比
較して小さくできるとともに、トータルの潤滑油量も少
なくて済む。また、油保持部材の回転方向と差動装置の
回転方向とが同じであれば、潤滑油の攪拌に伴うエネル
ギーロスが低減される。
滑油が蓄積され、流量制限手段により所定流量で差動装
置へ流出させられるようになっており、油保持部材内の
潤滑油が遠心力で流出する高速走行状態から比較的短時
間で車両が停止し、油保持部材内に十分な潤滑油が保持
されていない場合には、車両停止中にオイルタンクから
潤滑油が供給されることにより、車両が再発進する際に
は十分な潤滑作用が得られる。特に、油保持部材内に潤
滑油が保持されることから、前記第2発明に比較して車
両が長時間停止した場合にも良好な潤滑作用が得られ
る。オイルタンクの容量は、油保持部材内に必要十分な
量の潤滑油を供給できれば良いため、前記第1発明に比
較して小さくできるとともに、トータルの潤滑油量も少
なくて済む。また、油保持部材の回転方向と差動装置の
回転方向とが同じであれば、潤滑油の攪拌に伴うエネル
ギーロスが低減される。
【0026】上記油保持部材は、それ自体が車両走行時
に回転させられるため、その回転軸受部からの漏れなど
により潤滑油が自然流出するとともに、回転数が高くな
るに従って遠心力により流出量が増加し、所定の回転数
以上では潤滑油の保持量が略零となって油浴方式による
潤滑が不能となるようになっているだけでも良い。その
場合に、油漏れによる自然流出量を少なくすれば、1週
間〜1ヵ月程度の長期間に亘って十分な量の潤滑油を油
保持部材内に保持させることが可能であるが、油漏れ量
を少なくとすると、高速回転時に遠心力に基づいて流出
する潤滑油量も少なくなって攪拌に伴うエネルギーロス
が大きくなるため、一般的な車両の使用条件を考慮し
て、例えば数日〜1週間程度潤滑油を保持できるように
しておけば、高速回転時のエネルギーロスを抑制しつつ
車両発進時に十分な潤滑効果を得ることができる。遠心
力が所定値を超えたら開くリリーフ弁を設けておけば、
高速回転時の潤滑油攪拌に伴うエネルギーロスを確実に
防止できるとともに、油保持部材の油漏れを少なくして
1週間〜1ヵ月程度の長期間に亘って十分な量の潤滑油
を保持できるようにしても差し支えない。
に回転させられるため、その回転軸受部からの漏れなど
により潤滑油が自然流出するとともに、回転数が高くな
るに従って遠心力により流出量が増加し、所定の回転数
以上では潤滑油の保持量が略零となって油浴方式による
潤滑が不能となるようになっているだけでも良い。その
場合に、油漏れによる自然流出量を少なくすれば、1週
間〜1ヵ月程度の長期間に亘って十分な量の潤滑油を油
保持部材内に保持させることが可能であるが、油漏れ量
を少なくとすると、高速回転時に遠心力に基づいて流出
する潤滑油量も少なくなって攪拌に伴うエネルギーロス
が大きくなるため、一般的な車両の使用条件を考慮し
て、例えば数日〜1週間程度潤滑油を保持できるように
しておけば、高速回転時のエネルギーロスを抑制しつつ
車両発進時に十分な潤滑効果を得ることができる。遠心
力が所定値を超えたら開くリリーフ弁を設けておけば、
高速回転時の潤滑油攪拌に伴うエネルギーロスを確実に
防止できるとともに、油保持部材の油漏れを少なくして
1週間〜1ヵ月程度の長期間に亘って十分な量の潤滑油
を保持できるようにしても差し支えない。
【0027】
【第4発明の効果】このように、第4発明の潤滑装置に
よれば、高速走行状態から比較的短時間で車両が停止
し、油保持部材内に十分な潤滑油が保持されていない場
合でも、流量制限手段によりオイルタンクから流出させ
られる潤滑油によって再発進時に十分な潤滑作用が得ら
れるとともに、その潤滑油は油保持部材内に保持される
ため、前記第2発明に比較して車両停止時間が長い場合
でも発進時に良好な潤滑作用が得られるようになる。ま
た、低速回転域では第1発明と同様に油浴方式で潤滑が
行われるが、差動装置が油保持部材内に収容されている
ため、オイルタンクの容量や潤滑油量が少なくて済むと
ともに、差動装置と油保持部材との回転方向が同じであ
れば、潤滑油攪拌に伴うエネルギーロスが一層低減され
る。
よれば、高速走行状態から比較的短時間で車両が停止
し、油保持部材内に十分な潤滑油が保持されていない場
合でも、流量制限手段によりオイルタンクから流出させ
られる潤滑油によって再発進時に十分な潤滑作用が得ら
れるとともに、その潤滑油は油保持部材内に保持される
ため、前記第2発明に比較して車両停止時間が長い場合
でも発進時に良好な潤滑作用が得られるようになる。ま
た、低速回転域では第1発明と同様に油浴方式で潤滑が
行われるが、差動装置が油保持部材内に収容されている
ため、オイルタンクの容量や潤滑油量が少なくて済むと
ともに、差動装置と油保持部材との回転方向が同じであ
れば、潤滑油攪拌に伴うエネルギーロスが一層低減され
る。
【0028】
【課題を解決するための第5の手段】第5発明は、前記
第1発明乃至第4発明の何れかの潤滑装置において、前
記オイルタンクが、潤滑油が所定油圧以上となった場合
にその潤滑油を蓄積するアキュムレータであることを特
徴とする。この第5発明を前記第4発明に適用したもの
が請求項2に記載の発明に相当する。
第1発明乃至第4発明の何れかの潤滑装置において、前
記オイルタンクが、潤滑油が所定油圧以上となった場合
にその潤滑油を蓄積するアキュムレータであることを特
徴とする。この第5発明を前記第4発明に適用したもの
が請求項2に記載の発明に相当する。
【0029】
【作用および第5発明の効果】第1発明の潤滑装置にお
いては、オイルタンクとしてアキュムレータを用いた場
合、機械式ポンプの吐出量が所定量を越えて潤滑油が所
定油圧(蓄油圧)以上となった場合にその潤滑油が蓄積
されるようになり、油浴方式による潤滑が不能とされる
ため、アキュムレータの蓄油圧を定めるスプリング等の
蓄油圧設定手段の設定を変更することにより、油浴方式
による潤滑が不能となる動力伝達機構の回転数を容易に
調節できる。
いては、オイルタンクとしてアキュムレータを用いた場
合、機械式ポンプの吐出量が所定量を越えて潤滑油が所
定油圧(蓄油圧)以上となった場合にその潤滑油が蓄積
されるようになり、油浴方式による潤滑が不能とされる
ため、アキュムレータの蓄油圧を定めるスプリング等の
蓄油圧設定手段の設定を変更することにより、油浴方式
による潤滑が不能となる動力伝達機構の回転数を容易に
調節できる。
【0030】第2発明乃至第4発明の潤滑装置におい
て、オイルタンクとしてアキュムレータを用いた場合に
は、車両発進時など低速回転域で機械式ポンプから圧送
された潤滑油が所定油圧より低いと、その潤滑油は専ら
潤滑必要部位へ供給されるため、低速回転域で一層良好
な潤滑作用が得られる。また、蓄積された潤滑油は強制
的に流出させられるため、潤滑油が自身の重力に従って
自然落下することにより流出する場合に比較して、潤滑
必要部位への流出流量の設定の自由度が大きいととも
に、配設位置についても制約が少なくて動力伝達機構の
横や下方位置などに配置することが可能である。
て、オイルタンクとしてアキュムレータを用いた場合に
は、車両発進時など低速回転域で機械式ポンプから圧送
された潤滑油が所定油圧より低いと、その潤滑油は専ら
潤滑必要部位へ供給されるため、低速回転域で一層良好
な潤滑作用が得られる。また、蓄積された潤滑油は強制
的に流出させられるため、潤滑油が自身の重力に従って
自然落下することにより流出する場合に比較して、潤滑
必要部位への流出流量の設定の自由度が大きいととも
に、配設位置についても制約が少なくて動力伝達機構の
横や下方位置などに配置することが可能である。
【0031】なお、上記アキュムレータは、スプリング
のばね力や与荷重等によって蓄油圧が予め一定に設定さ
れるものでも良いが、エア圧等の背圧制御などにより蓄
油圧を逐次制御できるものを用いることも可能である。
のばね力や与荷重等によって蓄油圧が予め一定に設定さ
れるものでも良いが、エア圧等の背圧制御などにより蓄
油圧を逐次制御できるものを用いることも可能である。
【0032】
【課題を解決するための第6の手段】第6発明は、
(a)車両停止時に総ての回転が停止する動力伝達機構
と、(b)その動力伝達機構により駆動されて所定のオ
イル溜部から潤滑油を吸引する機械式ポンプとを備え、
その機械式ポンプによって吸引した潤滑油を前記動力伝
達機構の潤滑必要部位へ圧送する潤滑装置において、
(c)前記機械式ポンプと並列に配設されるとともに車
載電源により作動させられ、前記オイル溜部から潤滑油
を吸引して前記潤滑必要部位へ圧送する電動式ポンプ
と、(d)前記機械式ポンプのみでは潤滑油不足となる
場合および車両停止時に前記電動式ポンプを作動させる
ポンプ制御手段とを有することを特徴とする。
(a)車両停止時に総ての回転が停止する動力伝達機構
と、(b)その動力伝達機構により駆動されて所定のオ
イル溜部から潤滑油を吸引する機械式ポンプとを備え、
その機械式ポンプによって吸引した潤滑油を前記動力伝
達機構の潤滑必要部位へ圧送する潤滑装置において、
(c)前記機械式ポンプと並列に配設されるとともに車
載電源により作動させられ、前記オイル溜部から潤滑油
を吸引して前記潤滑必要部位へ圧送する電動式ポンプ
と、(d)前記機械式ポンプのみでは潤滑油不足となる
場合および車両停止時に前記電動式ポンプを作動させる
ポンプ制御手段とを有することを特徴とする。
【0033】
【作用】このような潤滑装置においては、車載電源によ
り作動させられる電動式ポンプが機械式ポンプと並列に
配設され、機械式ポンプのみでは潤滑油不足となる場合
および車両停止時にポンプ制御手段により作動させられ
る。すなわち、機械式ポンプの吐出量が少なくて、その
機械式ポンプのみでは潤滑必要部位に所定量の潤滑油を
供給できない低速走行時などには、電動式ポンプを作動
させて潤滑油を圧送することにより不足分を補うのであ
る。車両停止時には潤滑油を供給する必要はないが、そ
の後の発進時のために車両停止時にも電動式ポンプで潤
滑油を圧送することにより、発進時の潤滑油不足も解消
できる。一方、機械式ポンプの吐出量が多くて、その機
械式ポンプのみで潤滑必要部位に十分な量の潤滑油を供
給できる高速走行時などには、電動式ポンプの作動を停
止させれば良い。
り作動させられる電動式ポンプが機械式ポンプと並列に
配設され、機械式ポンプのみでは潤滑油不足となる場合
および車両停止時にポンプ制御手段により作動させられ
る。すなわち、機械式ポンプの吐出量が少なくて、その
機械式ポンプのみでは潤滑必要部位に所定量の潤滑油を
供給できない低速走行時などには、電動式ポンプを作動
させて潤滑油を圧送することにより不足分を補うのであ
る。車両停止時には潤滑油を供給する必要はないが、そ
の後の発進時のために車両停止時にも電動式ポンプで潤
滑油を圧送することにより、発進時の潤滑油不足も解消
できる。一方、機械式ポンプの吐出量が多くて、その機
械式ポンプのみで潤滑必要部位に十分な量の潤滑油を供
給できる高速走行時などには、電動式ポンプの作動を停
止させれば良い。
【0034】ここで、上記ポンプ制御手段は、潤滑油不
足となるか否かを判断するのに必要な情報を取り込むこ
とになり、例えば機械式ポンプの吐出量を直接または間
接的に検出することにより、潤滑必要部位に所定量の潤
滑油を供給できるか否かによって潤滑油不足を判断する
ようにしても良いが、潤滑油の供給油圧が所定油圧以上
か否かによって潤滑油不足を判断することもできるな
ど、潤滑油不足となるか否かの判断手法は適宜定められ
る。機械式ポンプの吐出量を検出する吐出量検出手段
は、機械式ポンプの吐出量を実際に検出する流量検出手
段などであっても良いが、機械式ポンプの吐出量は動力
伝達機構の回転速度や車速などに対応するため、その回
転速度や車速を検出する回転速度検出手段,車速検出手
段などを吐出量検出手段として用いることも可能であ
る。
足となるか否かを判断するのに必要な情報を取り込むこ
とになり、例えば機械式ポンプの吐出量を直接または間
接的に検出することにより、潤滑必要部位に所定量の潤
滑油を供給できるか否かによって潤滑油不足を判断する
ようにしても良いが、潤滑油の供給油圧が所定油圧以上
か否かによって潤滑油不足を判断することもできるな
ど、潤滑油不足となるか否かの判断手法は適宜定められ
る。機械式ポンプの吐出量を検出する吐出量検出手段
は、機械式ポンプの吐出量を実際に検出する流量検出手
段などであっても良いが、機械式ポンプの吐出量は動力
伝達機構の回転速度や車速などに対応するため、その回
転速度や車速を検出する回転速度検出手段,車速検出手
段などを吐出量検出手段として用いることも可能であ
る。
【0035】上記機械式ポンプの吐出量と潤滑必要部位
に供給すべき潤滑油の所定量とを比較して潤滑油不足を
判断する場合、供給すべき潤滑油の所定量は、動力伝達
機構の回転速度や伝達トルクなどに拘らず十分な潤滑作
用が得られる一定量であっても良いが、必要な潤滑油量
は動力伝達機構の負荷、すなわち回転速度や伝達トルク
の大きさ,その変化速度などによって相違するため、そ
れ等を考慮して必要潤滑油量を求めるようにしても良
く、必要に応じて回転速度検出手段や車両駆動用電動モ
ータのモータ電流を検出する電流検出手段などが設けら
れる。車両駆動用電動モータのトルク制御を行うコント
ローラから出力されるトルク指令値などを取り込むよう
にしても良いし、車両駆動用電動モータは一般にアクセ
ル操作量に応じてトルク制御されるため、アクセル操作
量やその変化速度などを用いて必要潤滑油量を求めるこ
とも可能である。
に供給すべき潤滑油の所定量とを比較して潤滑油不足を
判断する場合、供給すべき潤滑油の所定量は、動力伝達
機構の回転速度や伝達トルクなどに拘らず十分な潤滑作
用が得られる一定量であっても良いが、必要な潤滑油量
は動力伝達機構の負荷、すなわち回転速度や伝達トルク
の大きさ,その変化速度などによって相違するため、そ
れ等を考慮して必要潤滑油量を求めるようにしても良
く、必要に応じて回転速度検出手段や車両駆動用電動モ
ータのモータ電流を検出する電流検出手段などが設けら
れる。車両駆動用電動モータのトルク制御を行うコント
ローラから出力されるトルク指令値などを取り込むよう
にしても良いし、車両駆動用電動モータは一般にアクセ
ル操作量に応じてトルク制御されるため、アクセル操作
量やその変化速度などを用いて必要潤滑油量を求めるこ
とも可能である。
【0036】また、ポンプ制御手段は、例えば上記潤滑
油の所定量に対する機械式ポンプの吐出量の不足分を求
め、その不足分の潤滑油量に応じて電動式ポンプの作動
を段階的または連続的に変化させることにより、電動式
ポンプによる潤滑油圧送量を極め細かく制御することが
電力消費量を少なくする上で望ましいが、潤滑油不足か
否かによって電動式ポンプの作動をON,OFFするだ
けでも良い。
油の所定量に対する機械式ポンプの吐出量の不足分を求
め、その不足分の潤滑油量に応じて電動式ポンプの作動
を段階的または連続的に変化させることにより、電動式
ポンプによる潤滑油圧送量を極め細かく制御することが
電力消費量を少なくする上で望ましいが、潤滑油不足か
否かによって電動式ポンプの作動をON,OFFするだ
けでも良い。
【0037】また、潤滑油を圧送する機械式ポンプおよ
び電動式ポンプは潤滑専用のものでも良いが、例えばス
テアリングホイールの操舵力をアシストするパワーステ
アリング装置に作動流体を供給するためのポンプを兼ね
ることも可能で、潤滑油を作動流体としてパワーステア
リング装置へ供給するように構成すれば良く、パワース
テアリング装置用のポンプを別個に設ける場合に比較し
てコストや重量を低減できる。その場合には、パワース
テアリング装置に必要な潤滑油量(作動流体量)をも考
慮して電動式ポンプの作動を制御することになる。
び電動式ポンプは潤滑専用のものでも良いが、例えばス
テアリングホイールの操舵力をアシストするパワーステ
アリング装置に作動流体を供給するためのポンプを兼ね
ることも可能で、潤滑油を作動流体としてパワーステア
リング装置へ供給するように構成すれば良く、パワース
テアリング装置用のポンプを別個に設ける場合に比較し
てコストや重量を低減できる。その場合には、パワース
テアリング装置に必要な潤滑油量(作動流体量)をも考
慮して電動式ポンプの作動を制御することになる。
【0038】
【第6発明の効果】このように、第6発明の潤滑装置に
よれば、機械式ポンプのみでは潤滑油不足となる場合お
よび車両停止時に電動式ポンプを作動させるようになっ
ているため、低速走行時や発進時などにおける潤滑油不
足が解消し、焼付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車な
どの寿命低下が大幅に改善される。しかも、動力伝達機
構を潤滑油に浸漬させることが必ずしも必要でないた
め、潤滑油の攪拌に伴うエネルギーロスを一層低減でき
る利点がある。一方、機械式ポンプのみで潤滑必要部位
に十分な量の潤滑油を供給できる高速走行時などには電
動式ポンプの作動を停止させれば良いため、電動式ポン
プのみで潤滑油を供給する場合に比較して電力消費量が
少なくなるとともに、ブラシ等の各種構成部品の寿命が
長くなって管理が容易となり、信頼性が向上する。
よれば、機械式ポンプのみでは潤滑油不足となる場合お
よび車両停止時に電動式ポンプを作動させるようになっ
ているため、低速走行時や発進時などにおける潤滑油不
足が解消し、焼付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車な
どの寿命低下が大幅に改善される。しかも、動力伝達機
構を潤滑油に浸漬させることが必ずしも必要でないた
め、潤滑油の攪拌に伴うエネルギーロスを一層低減でき
る利点がある。一方、機械式ポンプのみで潤滑必要部位
に十分な量の潤滑油を供給できる高速走行時などには電
動式ポンプの作動を停止させれば良いため、電動式ポン
プのみで潤滑油を供給する場合に比較して電力消費量が
少なくなるとともに、ブラシ等の各種構成部品の寿命が
長くなって管理が容易となり、信頼性が向上する。
【0039】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図1は、電気自動車の車両駆動用電動モー
タ10およびトランスアクスル12を示す骨子図で、ト
ランスアクスル12は、ケース14内に車両駆動用電動
モータ10と同軸に配置された遊星歯車式の減速機16
および傘歯車式の差動装置18を備えている。減速機1
6は、車両駆動用電動モータ10のモータ軸20に連結
されたサンギヤ22と、そのサンギヤ22と噛み合わさ
れた複数のプラネタリギヤ24を回転可能に支持してい
るキャリア26と、ケース14に固定されてプラネタリ
ギヤ24と噛み合わされたリングギヤ28とを備えてい
る。また、差動装置18は、キャリア26に一体的に固
設されて減速機16の軸心と直角な平面内を回転させら
れるシャフト30と、そのシャフト30に軸心まわりの
相対回転可能に設けられた複数の第1傘歯車32と、減
速機16の軸心と同心まわりの回転可能に配設されて第
1傘歯車32と噛み合わされた一対の第2傘歯車34,
36とを備えており、第2傘歯車34,36には、左右
の駆動輪に連結された伝達軸38,40がそれぞれ相対
回転不能にスプライン嵌合されている。そして、モータ
軸20からサンギヤ22へ入力された回転は、リングギ
ヤ28が反力要素として機能することにより所定の変速
比で減速され、キャリア26から差動装置18を経て伝
達軸38,40へ出力される。この実施例では減速機1
6や差動装置18、伝達軸38,40などが動力伝達機
構に相当する。なお、図1は全体を一定の縮尺で表した
ものではなく、車両駆動用電動モータ10に比較してト
ランスアクスル12は大きめに示されている。
に説明する。図1は、電気自動車の車両駆動用電動モー
タ10およびトランスアクスル12を示す骨子図で、ト
ランスアクスル12は、ケース14内に車両駆動用電動
モータ10と同軸に配置された遊星歯車式の減速機16
および傘歯車式の差動装置18を備えている。減速機1
6は、車両駆動用電動モータ10のモータ軸20に連結
されたサンギヤ22と、そのサンギヤ22と噛み合わさ
れた複数のプラネタリギヤ24を回転可能に支持してい
るキャリア26と、ケース14に固定されてプラネタリ
ギヤ24と噛み合わされたリングギヤ28とを備えてい
る。また、差動装置18は、キャリア26に一体的に固
設されて減速機16の軸心と直角な平面内を回転させら
れるシャフト30と、そのシャフト30に軸心まわりの
相対回転可能に設けられた複数の第1傘歯車32と、減
速機16の軸心と同心まわりの回転可能に配設されて第
1傘歯車32と噛み合わされた一対の第2傘歯車34,
36とを備えており、第2傘歯車34,36には、左右
の駆動輪に連結された伝達軸38,40がそれぞれ相対
回転不能にスプライン嵌合されている。そして、モータ
軸20からサンギヤ22へ入力された回転は、リングギ
ヤ28が反力要素として機能することにより所定の変速
比で減速され、キャリア26から差動装置18を経て伝
達軸38,40へ出力される。この実施例では減速機1
6や差動装置18、伝達軸38,40などが動力伝達機
構に相当する。なお、図1は全体を一定の縮尺で表した
ものではなく、車両駆動用電動モータ10に比較してト
ランスアクスル12は大きめに示されている。
【0040】上記キャリア26にはポンプ駆動ギヤ44
が取り付けられ、車両走行時にキャリア26が回転させ
られることにより機械式ポンプとしてのギヤポンプ46
を回転駆動して、ケース14の下部に設けられたオイル
溜部48から潤滑油を汲み上げ、ケース14やトランス
アクスル12の構成部材に形成された強制潤滑油路50
を経て、例えばモータ軸20,プラネタリギヤ24,伝
達軸38,40の各軸受や減速機16,差動装置18の
歯車噛合部などの潤滑必要部位へ潤滑油を圧送するよう
になっている。このギヤポンプ46の吐出量は、キャリ
ア26の回転数さらには車速Vに比例して増減させら
れ、図2の上段に示されているように車速Vに対して直
線的に変化し、車速Vが零の場合すなわち車両停止時に
は吐出量も零になる。潤滑必要部位へ圧送された潤滑油
は、そのまま流下したり図示しない戻り油路を経たりし
てケース14の下部に蓄積されるが、予めケース14内
に充填される潤滑油の油量は、破線で示すオイルレベル
Aまで達するように定められ、減速機16や差動装置1
8の略下半分が潤滑油に浸漬されるようになっている。
なお、ギヤポンプ46の代わりに、ベーンポンプやルー
ツ型ポンプなど他の機械式ポンプを用いることもでき
る。
が取り付けられ、車両走行時にキャリア26が回転させ
られることにより機械式ポンプとしてのギヤポンプ46
を回転駆動して、ケース14の下部に設けられたオイル
溜部48から潤滑油を汲み上げ、ケース14やトランス
アクスル12の構成部材に形成された強制潤滑油路50
を経て、例えばモータ軸20,プラネタリギヤ24,伝
達軸38,40の各軸受や減速機16,差動装置18の
歯車噛合部などの潤滑必要部位へ潤滑油を圧送するよう
になっている。このギヤポンプ46の吐出量は、キャリ
ア26の回転数さらには車速Vに比例して増減させら
れ、図2の上段に示されているように車速Vに対して直
線的に変化し、車速Vが零の場合すなわち車両停止時に
は吐出量も零になる。潤滑必要部位へ圧送された潤滑油
は、そのまま流下したり図示しない戻り油路を経たりし
てケース14の下部に蓄積されるが、予めケース14内
に充填される潤滑油の油量は、破線で示すオイルレベル
Aまで達するように定められ、減速機16や差動装置1
8の略下半分が潤滑油に浸漬されるようになっている。
なお、ギヤポンプ46の代わりに、ベーンポンプやルー
ツ型ポンプなど他の機械式ポンプを用いることもでき
る。
【0041】上記強制潤滑油路50には、ケース14内
の上部に配置されたオイルタンク52が分岐油路53を
介して接続され、ギヤポンプ46から圧送される潤滑油
の一部がオイルタンク52内へ流入させられるととも
に、流入した潤滑油はオイルタンク52の下部に設けら
れたドレーンポート54から所定の流量で流出させられ
る。ドレーンポート54による潤滑油の自然流出能力
は、図2に示されているように車速Vが所定車速SPD
1に達した時のオイルタンク52への流入量と同じで、
所定車速SPD1に達するまでは流入した潤滑油はその
ままドレーンポート54から流下してオイルタンク52
内は空であるが、所定車速SPD1を越えるとドレーン
ポート54からの流出量よりも流入量が多くなり、オイ
ルタンク52内に潤滑油が蓄積される。オイルタンク5
2の容積は、潤滑油が一杯まで満たされることによりケ
ース14の下部に蓄積する潤滑油が図1において破線で
示すオイルレベルBまで減少し、減速機16や差動装置
18が完全に潤滑油の上に位置するように定められてい
る。すなわち、上記所定車速SPD1以下では減速機1
6や差動装置18の一部が潤滑油に浸漬され、ギヤポン
プ46による強制潤滑+油浴方式で潤滑が行われるが、
所定車速SPD1を越えると油浴方式による潤滑が不能
となり、ギヤポンプ46による強制潤滑方式だけで潤滑
が行われるのである。所定車速SPD1は、ギヤポンプ
46による強制潤滑方式だけで十分な潤滑作用が得られ
る範囲で、潤滑油攪拌に伴うエネルギーロスを抑制する
ためにできるだけ低い車速に設定することが望ましく、
減速機16の変速比等によって異なるが、例えばモータ
軸20の回転数が1000rpm程度となる車速に設定
される。この所定車速SPD1でオイルタンク52内に
潤滑油が蓄積されるように、ドレーンポート54の大き
さが定められる。
の上部に配置されたオイルタンク52が分岐油路53を
介して接続され、ギヤポンプ46から圧送される潤滑油
の一部がオイルタンク52内へ流入させられるととも
に、流入した潤滑油はオイルタンク52の下部に設けら
れたドレーンポート54から所定の流量で流出させられ
る。ドレーンポート54による潤滑油の自然流出能力
は、図2に示されているように車速Vが所定車速SPD
1に達した時のオイルタンク52への流入量と同じで、
所定車速SPD1に達するまでは流入した潤滑油はその
ままドレーンポート54から流下してオイルタンク52
内は空であるが、所定車速SPD1を越えるとドレーン
ポート54からの流出量よりも流入量が多くなり、オイ
ルタンク52内に潤滑油が蓄積される。オイルタンク5
2の容積は、潤滑油が一杯まで満たされることによりケ
ース14の下部に蓄積する潤滑油が図1において破線で
示すオイルレベルBまで減少し、減速機16や差動装置
18が完全に潤滑油の上に位置するように定められてい
る。すなわち、上記所定車速SPD1以下では減速機1
6や差動装置18の一部が潤滑油に浸漬され、ギヤポン
プ46による強制潤滑+油浴方式で潤滑が行われるが、
所定車速SPD1を越えると油浴方式による潤滑が不能
となり、ギヤポンプ46による強制潤滑方式だけで潤滑
が行われるのである。所定車速SPD1は、ギヤポンプ
46による強制潤滑方式だけで十分な潤滑作用が得られ
る範囲で、潤滑油攪拌に伴うエネルギーロスを抑制する
ためにできるだけ低い車速に設定することが望ましく、
減速機16の変速比等によって異なるが、例えばモータ
軸20の回転数が1000rpm程度となる車速に設定
される。この所定車速SPD1でオイルタンク52内に
潤滑油が蓄積されるように、ドレーンポート54の大き
さが定められる。
【0042】上記図2は、各車速Vに長時間保持した定
常状態の変化を示すグラフで、オイルタンク52に対す
る潤滑油の流入量および流出量は常に等しく、車速SP
D1を越えてオイルタンク52内に潤滑油が蓄積された
後も、ギヤポンプ46の吐出量増加に伴う油圧上昇に応
じて流入量および流出量は徐々に増加する。また、オイ
ルタンク52が一杯に満たされると、そのオイルタンク
52への流入抵抗が大きくなるため、その分だけ強制潤
滑に供される潤滑油の油量(強制潤滑油量)の増加率が
高くなる。一方、強制潤滑油路50にはリリーフ弁56
が接続され、潤滑油が必要以上に高圧となることを防止
するとともに、ギヤポンプ46の負荷を軽減してエネル
ギーロスを抑制している。このリリーフ弁56のリリー
フ圧は、強制潤滑のみで十分に潤滑できる油量が潤滑必
要部位へ圧送される範囲でできるだけ低い圧力に設定す
ることが望ましく、例えば前記車速SPD1では既に十
分な強制潤滑油量が得られるため、その車速SPD1よ
り少し上の車速でリリーフするようにしても良い。
常状態の変化を示すグラフで、オイルタンク52に対す
る潤滑油の流入量および流出量は常に等しく、車速SP
D1を越えてオイルタンク52内に潤滑油が蓄積された
後も、ギヤポンプ46の吐出量増加に伴う油圧上昇に応
じて流入量および流出量は徐々に増加する。また、オイ
ルタンク52が一杯に満たされると、そのオイルタンク
52への流入抵抗が大きくなるため、その分だけ強制潤
滑に供される潤滑油の油量(強制潤滑油量)の増加率が
高くなる。一方、強制潤滑油路50にはリリーフ弁56
が接続され、潤滑油が必要以上に高圧となることを防止
するとともに、ギヤポンプ46の負荷を軽減してエネル
ギーロスを抑制している。このリリーフ弁56のリリー
フ圧は、強制潤滑のみで十分に潤滑できる油量が潤滑必
要部位へ圧送される範囲でできるだけ低い圧力に設定す
ることが望ましく、例えば前記車速SPD1では既に十
分な強制潤滑油量が得られるため、その車速SPD1よ
り少し上の車速でリリーフするようにしても良い。
【0043】以上のように構成された動力伝達機構の潤
滑装置は、基本的にはギヤポンプ46による強制潤滑方
式で潤滑が行われるが、車速Vが所定車速SPD1に達
してオイルタンク52に潤滑油が蓄積されるようになる
までは、減速機16や差動装置18の一部が潤滑油に浸
漬され、強制潤滑+油浴方式で潤滑が行われるため、車
両発進時などギヤポンプ46の吐出量が少なくて強制潤
滑油量が少ない場合でも十分な潤滑作用が得られる。こ
れにより、潤滑油不足に起因する焼付きや摩耗,損傷等
による軸受や歯車などの寿命低下が大幅に改善され、例
えば発進時のタイヤスリップに伴う差動装置18のギヤ
の損傷を確実に防止できる。
滑装置は、基本的にはギヤポンプ46による強制潤滑方
式で潤滑が行われるが、車速Vが所定車速SPD1に達
してオイルタンク52に潤滑油が蓄積されるようになる
までは、減速機16や差動装置18の一部が潤滑油に浸
漬され、強制潤滑+油浴方式で潤滑が行われるため、車
両発進時などギヤポンプ46の吐出量が少なくて強制潤
滑油量が少ない場合でも十分な潤滑作用が得られる。こ
れにより、潤滑油不足に起因する焼付きや摩耗,損傷等
による軸受や歯車などの寿命低下が大幅に改善され、例
えば発進時のタイヤスリップに伴う差動装置18のギヤ
の損傷を確実に防止できる。
【0044】また、車速Vが所定車速SPD1に達して
オイルタンク52に潤滑油が蓄積されるようになると、
ケース14の下部に蓄積される潤滑油量が減少して減速
機16や差動装置18に接しなくなるため、油浴方式に
よる潤滑が不能となって専ら機械式の強制潤滑方式で潤
滑が行われるようになり、高速回転時の潤滑油の攪拌に
起因するエネルギーロスや潤滑油の過熱が回避される。
強制潤滑方式であるため、モータ軸20が高速回転する
場合にも良好な潤滑作用が得られる。
オイルタンク52に潤滑油が蓄積されるようになると、
ケース14の下部に蓄積される潤滑油量が減少して減速
機16や差動装置18に接しなくなるため、油浴方式に
よる潤滑が不能となって専ら機械式の強制潤滑方式で潤
滑が行われるようになり、高速回転時の潤滑油の攪拌に
起因するエネルギーロスや潤滑油の過熱が回避される。
強制潤滑方式であるため、モータ軸20が高速回転する
場合にも良好な潤滑作用が得られる。
【0045】このように、本実施例の潤滑装置によれ
ば、低速回転域から高速回転域まで良好な潤滑作用が得
られるとともに、エネルギーロスが少なく且つ潤滑油の
過熱が回避され、油浴方式だけで潤滑する場合に比較し
て1充電当たりの走行距離を大幅に伸ばすことができ
る。また、機械式の強制潤滑方式を基本として低速回転
域では油浴方式を併用するようになっているため、電動
式の強制潤滑方式に比較して装置が安価に構成されると
ともに消費電力が少なくなり、且つ、ブラシ等の部品交
換や点検が不要で車両管理が容易となり、高い信頼性が
得られる。
ば、低速回転域から高速回転域まで良好な潤滑作用が得
られるとともに、エネルギーロスが少なく且つ潤滑油の
過熱が回避され、油浴方式だけで潤滑する場合に比較し
て1充電当たりの走行距離を大幅に伸ばすことができ
る。また、機械式の強制潤滑方式を基本として低速回転
域では油浴方式を併用するようになっているため、電動
式の強制潤滑方式に比較して装置が安価に構成されると
ともに消費電力が少なくなり、且つ、ブラシ等の部品交
換や点検が不要で車両管理が容易となり、高い信頼性が
得られる。
【0046】次に、他の実施例を説明する。なお、以下
の実施例において前記実施例と共通する部分には同一の
符号を付して詳しい説明を省略する。
の実施例において前記実施例と共通する部分には同一の
符号を付して詳しい説明を省略する。
【0047】図3は、前記オイルタンク52の代わりに
アキュムレータ60を前記分岐油路53に接続するとと
もに、予めケース14内に充填する潤滑油の油量を破線
で示すオイルレベルC、すなわち減速機16や差動装置
18が完全に潤滑油の上に位置するように設定した場合
である。アキュムレータ60は、スプリング62のばね
力に従ってピストン64を付勢するようになっており、
分岐油路53内の潤滑油がばね力に対応する所定の蓄油
圧以上となった場合に、ピストン64を押し込みながら
潤滑油が流入する。この蓄油圧は、潤滑必要部位に十分
な量の潤滑油が供給されるようになってからアキュムレ
ータ60内に潤滑油が流入するように定められ、ギヤポ
ンプ46の吐出量が少ない低速回転域では圧送された総
ての潤滑油が潤滑必要部位へ供給され、吐出量に余裕が
できた時にアキュムレータ60内に潤滑油を蓄積する。
蓄油圧の調整は、スプリング62のばね力や与荷重を変
更することによって行うことができる。なお、図4に示
すように、ダイヤフラム74によって仕切られた気体封
入室76を有するアキュムレータ78など、他の形式の
アキュムレータを用いることも可能で、アキュムレータ
78の場合には気体封入室76内のガス圧を変更するこ
とによって蓄油圧を調整できる。
アキュムレータ60を前記分岐油路53に接続するとと
もに、予めケース14内に充填する潤滑油の油量を破線
で示すオイルレベルC、すなわち減速機16や差動装置
18が完全に潤滑油の上に位置するように設定した場合
である。アキュムレータ60は、スプリング62のばね
力に従ってピストン64を付勢するようになっており、
分岐油路53内の潤滑油がばね力に対応する所定の蓄油
圧以上となった場合に、ピストン64を押し込みながら
潤滑油が流入する。この蓄油圧は、潤滑必要部位に十分
な量の潤滑油が供給されるようになってからアキュムレ
ータ60内に潤滑油が流入するように定められ、ギヤポ
ンプ46の吐出量が少ない低速回転域では圧送された総
ての潤滑油が潤滑必要部位へ供給され、吐出量に余裕が
できた時にアキュムレータ60内に潤滑油を蓄積する。
蓄油圧の調整は、スプリング62のばね力や与荷重を変
更することによって行うことができる。なお、図4に示
すように、ダイヤフラム74によって仕切られた気体封
入室76を有するアキュムレータ78など、他の形式の
アキュムレータを用いることも可能で、アキュムレータ
78の場合には気体封入室76内のガス圧を変更するこ
とによって蓄油圧を調整できる。
【0048】上記アキュムレータ60へは逆止弁66を
介して潤滑油が流入する一方、そのアキュムレータ60
と分岐油路53との間には逆止弁66と並列に流出油路
68が設けられ、分岐油路53内の油圧がアキュムレー
タ60内の油圧より低くなった場合に、そのアキュムレ
ータ60内の潤滑油は流出油路68から分岐油路53へ
流出して潤滑必要部位へ供給される。流出油路68に
は、アキュムレータ60から流出する潤滑油量を制限す
る流量制限手段としてオリフィス70が設けられ、車両
停止に伴ってギヤポンプ46が停止した場合でも、例え
ば通常の信号待ちの停止時間より長めの3〜5分程度は
アキュムレータ60から流出する潤滑油によって潤滑必
要部位を潤滑できるようになっている。アキュムレータ
60の蓄油量や蓄油圧、オリフィス70の流通断面積
は、このようにアキュムレータ60からの潤滑油の流出
が所望する時間だけ継続するように設定される。なお、
分岐油路53内の油圧が蓄油圧より高くなった場合に、
流出油路68からもアキュムレータ60内に潤滑油が流
入することは勿論である。
介して潤滑油が流入する一方、そのアキュムレータ60
と分岐油路53との間には逆止弁66と並列に流出油路
68が設けられ、分岐油路53内の油圧がアキュムレー
タ60内の油圧より低くなった場合に、そのアキュムレ
ータ60内の潤滑油は流出油路68から分岐油路53へ
流出して潤滑必要部位へ供給される。流出油路68に
は、アキュムレータ60から流出する潤滑油量を制限す
る流量制限手段としてオリフィス70が設けられ、車両
停止に伴ってギヤポンプ46が停止した場合でも、例え
ば通常の信号待ちの停止時間より長めの3〜5分程度は
アキュムレータ60から流出する潤滑油によって潤滑必
要部位を潤滑できるようになっている。アキュムレータ
60の蓄油量や蓄油圧、オリフィス70の流通断面積
は、このようにアキュムレータ60からの潤滑油の流出
が所望する時間だけ継続するように設定される。なお、
分岐油路53内の油圧が蓄油圧より高くなった場合に、
流出油路68からもアキュムレータ60内に潤滑油が流
入することは勿論である。
【0049】このような潤滑装置においては、車両走行
時すなわちギヤポンプ46から十分な量の潤滑油が圧送
される際に、その潤滑油の一部がアキュムレータ60内
に蓄積される一方、ギヤポンプ46の吐出量が低下して
分岐油路53内の油圧がアキュムレータ60の油圧より
低くなると、そのアキュムレータ60内の潤滑油は所定
流量で流出油路68から潤滑必要部位へ流出させられ
る。したがって、車両停止に伴ってギヤポンプ46によ
る潤滑油の圧送が停止しても、その後しばらくの間はア
キュムレータ60内に蓄積されている潤滑油が所定流量
で潤滑必要部位へ供給されることになり、その間に車両
が再発進する場合の潤滑油不足が回避される。ギヤポン
プ46から圧送される潤滑油だけでは十分な潤滑作用が
得られない低速回転時についても、アキュムレータ60
から流出する潤滑油によって良好な潤滑作用が得られる
ようになる。
時すなわちギヤポンプ46から十分な量の潤滑油が圧送
される際に、その潤滑油の一部がアキュムレータ60内
に蓄積される一方、ギヤポンプ46の吐出量が低下して
分岐油路53内の油圧がアキュムレータ60の油圧より
低くなると、そのアキュムレータ60内の潤滑油は所定
流量で流出油路68から潤滑必要部位へ流出させられ
る。したがって、車両停止に伴ってギヤポンプ46によ
る潤滑油の圧送が停止しても、その後しばらくの間はア
キュムレータ60内に蓄積されている潤滑油が所定流量
で潤滑必要部位へ供給されることになり、その間に車両
が再発進する場合の潤滑油不足が回避される。ギヤポン
プ46から圧送される潤滑油だけでは十分な潤滑作用が
得られない低速回転時についても、アキュムレータ60
から流出する潤滑油によって良好な潤滑作用が得られる
ようになる。
【0050】ここで、最初の発進時や長時間停止した後
の発進時には、アキュムレータ60が空であるためその
アキュムレータ60を設けたことによる強制潤滑作用は
得られないが、上記のように短時間停止した後の再発進
時にはアキュムレータ60からの潤滑油による潤滑作用
が得られることから、常にギヤポンプ46から圧送され
る潤滑油のみで潤滑する場合に比較して、潤滑油不足に
起因する焼付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車などの
寿命低下が大幅に改善される。また、本実施例では潤滑
必要部位に十分な量の潤滑油が供給されるようになって
からアキュムレータ60内に潤滑油が流入するため、最
初の発進時や長時間停止した後の発進時には、ギヤポン
プ46から圧送される総ての潤滑油が潤滑必要部位へ供
給され、少ない潤滑油が潤滑必要部位の潤滑に有効に用
いられる利点がある。
の発進時には、アキュムレータ60が空であるためその
アキュムレータ60を設けたことによる強制潤滑作用は
得られないが、上記のように短時間停止した後の再発進
時にはアキュムレータ60からの潤滑油による潤滑作用
が得られることから、常にギヤポンプ46から圧送され
る潤滑油のみで潤滑する場合に比較して、潤滑油不足に
起因する焼付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車などの
寿命低下が大幅に改善される。また、本実施例では潤滑
必要部位に十分な量の潤滑油が供給されるようになって
からアキュムレータ60内に潤滑油が流入するため、最
初の発進時や長時間停止した後の発進時には、ギヤポン
プ46から圧送される総ての潤滑油が潤滑必要部位へ供
給され、少ない潤滑油が潤滑必要部位の潤滑に有効に用
いられる利点がある。
【0051】また、アキュムレータ60に蓄積した潤滑
油によって再発進時の潤滑を行うことから、前記実施例
のように減速機16や差動装置18を潤滑油に浸漬させ
ることは必ずしも必要でなく、本実施例では初期状態に
おけるオイルレベルCが減速機16や差動装置18に達
しないように定められているため、潤滑油の攪拌に伴う
エネルギーロスを一層低減でき、1充電当たりの走行距
離を更に伸ばすことができる。但し、アキュムレータ6
0に潤滑油が蓄積されない間は、ケース14の下部に蓄
積する潤滑油に減速機16や差動装置18の一部が浸漬
され、油浴方式の潤滑作用が得られるようにすることも
可能である。
油によって再発進時の潤滑を行うことから、前記実施例
のように減速機16や差動装置18を潤滑油に浸漬させ
ることは必ずしも必要でなく、本実施例では初期状態に
おけるオイルレベルCが減速機16や差動装置18に達
しないように定められているため、潤滑油の攪拌に伴う
エネルギーロスを一層低減でき、1充電当たりの走行距
離を更に伸ばすことができる。但し、アキュムレータ6
0に潤滑油が蓄積されない間は、ケース14の下部に蓄
積する潤滑油に減速機16や差動装置18の一部が浸漬
され、油浴方式の潤滑作用が得られるようにすることも
可能である。
【0052】また、本実施例ではスプリング62のばね
力に従ってアキュムレータ60内の潤滑油が強制的に流
出させられるため、潤滑油が自身の重力に従って自然落
下することにより流出する前記オイルタンク52などを
用いる場合に比較し、オリフィス70によって調節する
流出流量の設定の自由度が大きいとともに、アキュムレ
ータ60の配設位置についても制約が少なくて適宜変更
できる。
力に従ってアキュムレータ60内の潤滑油が強制的に流
出させられるため、潤滑油が自身の重力に従って自然落
下することにより流出する前記オイルタンク52などを
用いる場合に比較し、オリフィス70によって調節する
流出流量の設定の自由度が大きいとともに、アキュムレ
ータ60の配設位置についても制約が少なくて適宜変更
できる。
【0053】図5の実施例は、上記図3の実施例におけ
るオリフィス70の代わりに電磁開閉弁80を設け、そ
の電磁開閉弁80をコントローラ82によって開閉制御
することにより、ギヤポンプ46から圧送される潤滑油
だけでは潤滑必要部位が潤滑油不足となる場合にアキュ
ムレータ60から潤滑油を供給するようにした場合であ
る。コントローラ82は、CPU,RAM,ROM等を
有するマイクロコンピュータを含んで構成されており、
モータ軸20の回転数を車速Vとして検出する回転速度
センサ84、アクセル操作量θを検出するポテンショメ
ータ等のアクセル操作量センサ86からそれぞれ車速
V,アクセル操作量θを表す信号を読み込み、その車速
Vおよびアクセル操作量θに基づいて潤滑油不足か否か
を判断し、潤滑油不足の場合に駆動信号SDを出力して
電磁開閉弁80を開制御する。電磁開閉弁80は流出油
路68を開閉する弁手段で、コントローラ82は弁制御
手段で、車速Vおよびアクセル操作量θは潤滑油不足か
否かを判断するのに必要な情報である。なお、車両駆動
用電動モータ10はアクセル操作量θに応じてトルク制
御されるようになっており、アクセル操作量θは動力伝
達機構の負荷に対応する。
るオリフィス70の代わりに電磁開閉弁80を設け、そ
の電磁開閉弁80をコントローラ82によって開閉制御
することにより、ギヤポンプ46から圧送される潤滑油
だけでは潤滑必要部位が潤滑油不足となる場合にアキュ
ムレータ60から潤滑油を供給するようにした場合であ
る。コントローラ82は、CPU,RAM,ROM等を
有するマイクロコンピュータを含んで構成されており、
モータ軸20の回転数を車速Vとして検出する回転速度
センサ84、アクセル操作量θを検出するポテンショメ
ータ等のアクセル操作量センサ86からそれぞれ車速
V,アクセル操作量θを表す信号を読み込み、その車速
Vおよびアクセル操作量θに基づいて潤滑油不足か否か
を判断し、潤滑油不足の場合に駆動信号SDを出力して
電磁開閉弁80を開制御する。電磁開閉弁80は流出油
路68を開閉する弁手段で、コントローラ82は弁制御
手段で、車速Vおよびアクセル操作量θは潤滑油不足か
否かを判断するのに必要な情報である。なお、車両駆動
用電動モータ10はアクセル操作量θに応じてトルク制
御されるようになっており、アクセル操作量θは動力伝
達機構の負荷に対応する。
【0054】図6のフローチャートは、上記コントロー
ラ82による電磁開閉弁80の開閉制御の一具体例で、
先ずステップS1では、電磁開閉弁80が閉状態か否か
を例えば駆動信号SDの有無により判断し、閉状態の場
合はステップS2以下を実行する一方、閉状態でない場
合すなわち開状態の場合はステップS5以下を実行す
る。ステップS2では、車速Vが予め設定された開車速
VA より小さいか否かを判断し、V<VA であれば、更
にステップS3でアクセル操作量θが予め設定された開
操作量θA より大きいか否かを判断し、θ>θA であれ
ばステップS4で駆動信号SDを出力して電磁開閉弁8
0を開制御する。V<VA で且つθ>θAの場合、言い
換えれば車速Vが小さくてアクセル操作量θが大きい場
合は、発進時など低車速領域で且つ動力伝達機構に高負
荷が作用する場合で、ギヤポンプ46の吐出量が少ない
にも拘らず多量の潤滑油を必要とし、電磁開閉弁80を
開いてアキュムレータ60から潤滑必要部位に潤滑油を
供給するのである。
ラ82による電磁開閉弁80の開閉制御の一具体例で、
先ずステップS1では、電磁開閉弁80が閉状態か否か
を例えば駆動信号SDの有無により判断し、閉状態の場
合はステップS2以下を実行する一方、閉状態でない場
合すなわち開状態の場合はステップS5以下を実行す
る。ステップS2では、車速Vが予め設定された開車速
VA より小さいか否かを判断し、V<VA であれば、更
にステップS3でアクセル操作量θが予め設定された開
操作量θA より大きいか否かを判断し、θ>θA であれ
ばステップS4で駆動信号SDを出力して電磁開閉弁8
0を開制御する。V<VA で且つθ>θAの場合、言い
換えれば車速Vが小さくてアクセル操作量θが大きい場
合は、発進時など低車速領域で且つ動力伝達機構に高負
荷が作用する場合で、ギヤポンプ46の吐出量が少ない
にも拘らず多量の潤滑油を必要とし、電磁開閉弁80を
開いてアキュムレータ60から潤滑必要部位に潤滑油を
供給するのである。
【0055】電磁開閉弁80が開状態の場合に実行する
ステップS5では、車速Vが予め設定された閉車速VB
より大きいか否かを判断し、V>VB であれば、ギヤポ
ンプ46によって十分な量の潤滑油が圧送されるため、
ステップS7で駆動信号SDの出力を停止して電磁開閉
弁80を閉制御する。車速Vが閉車速VB 以下の場合に
は、ステップS6でアクセル操作量θが予め設定された
閉操作量θB より小さいか否かを判断し、θ<θB であ
れば動力伝達機構に大きな負荷が作用しないため、同じ
くステップS7で電磁開閉弁80を閉制御する。なお、
閉車速VB は前記開車速VA 以上の値、閉操作量θB は
前記開操作量θA 以下の値にそれぞれ設定される。
ステップS5では、車速Vが予め設定された閉車速VB
より大きいか否かを判断し、V>VB であれば、ギヤポ
ンプ46によって十分な量の潤滑油が圧送されるため、
ステップS7で駆動信号SDの出力を停止して電磁開閉
弁80を閉制御する。車速Vが閉車速VB 以下の場合に
は、ステップS6でアクセル操作量θが予め設定された
閉操作量θB より小さいか否かを判断し、θ<θB であ
れば動力伝達機構に大きな負荷が作用しないため、同じ
くステップS7で電磁開閉弁80を閉制御する。なお、
閉車速VB は前記開車速VA 以上の値、閉操作量θB は
前記開操作量θA 以下の値にそれぞれ設定される。
【0056】本実施例では、潤滑必要部位が潤滑油不足
の場合に電磁開閉弁80を開いてアキュムレータ60か
ら潤滑油を流出させるようになっているため、前記図3
の実施例に比べてアキュムレータ60内の潤滑油を一層
適切に活用できるようになり、潤滑油不足に起因する焼
付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車などの寿命低下を
更に効果的に防止できる。
の場合に電磁開閉弁80を開いてアキュムレータ60か
ら潤滑油を流出させるようになっているため、前記図3
の実施例に比べてアキュムレータ60内の潤滑油を一層
適切に活用できるようになり、潤滑油不足に起因する焼
付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車などの寿命低下を
更に効果的に防止できる。
【0057】なお、上記実施例では車速Vが一定の開車
速VA より低く且つアクセル操作量θが一定の開操作量
θA より大きい場合に電磁開閉弁80を開制御するよう
になっていたが、データマップなどにより開制御領域を
更に細かく設定したり、他のパラメータを用いて開制御
領域を定めたりすることも可能である。
速VA より低く且つアクセル操作量θが一定の開操作量
θA より大きい場合に電磁開閉弁80を開制御するよう
になっていたが、データマップなどにより開制御領域を
更に細かく設定したり、他のパラメータを用いて開制御
領域を定めたりすることも可能である。
【0058】図7の実施例は、遊星歯車式の減速機16
のキャリア90に収容空間92が設けられ、差動装置1
8が収容されているとともに、ケース14や伝達軸40
に形成された強制潤滑油路94を経て前記ギヤポンプ4
6から潤滑油が供給され、その差動装置18の軸受や噛
合部を潤滑するようになっている。キャリア90や伝達
軸38にも油路が形成され、プラネタリギヤ24の軸受
や歯車噛合部、伝達軸38,モータ軸20の軸受部など
を潤滑するようになっている。強制潤滑油路94には、
分岐油路97を介してオイルタンク98が接続され、ギ
ヤポンプ46から圧送される潤滑油の一部が流入させら
れる一方、オイルタンク98内の潤滑油は流量制限手段
としてのオリフィス100が設けられた流出油路102
から分岐油路97へ戻され、強制潤滑油路94を経て収
容空間92等へ供給される。収容空間92内に供給され
た潤滑油により差動装置18の一部が浸漬され、油浴方
式で潤滑されるが、その潤滑油は軸受などから漏れ出し
て1週間〜1ヵ月程度でケース14の下部へ流下する一
方、キャリア90には、所定の回転数を超えると遠心力
によりばね力等に抗して開くリリーフ弁96が設けら
れ、内部の潤滑油が流出することを許容するようになっ
ている。キャリア90は、リリーフ弁96を含んで油保
持部材を構成している。
のキャリア90に収容空間92が設けられ、差動装置1
8が収容されているとともに、ケース14や伝達軸40
に形成された強制潤滑油路94を経て前記ギヤポンプ4
6から潤滑油が供給され、その差動装置18の軸受や噛
合部を潤滑するようになっている。キャリア90や伝達
軸38にも油路が形成され、プラネタリギヤ24の軸受
や歯車噛合部、伝達軸38,モータ軸20の軸受部など
を潤滑するようになっている。強制潤滑油路94には、
分岐油路97を介してオイルタンク98が接続され、ギ
ヤポンプ46から圧送される潤滑油の一部が流入させら
れる一方、オイルタンク98内の潤滑油は流量制限手段
としてのオリフィス100が設けられた流出油路102
から分岐油路97へ戻され、強制潤滑油路94を経て収
容空間92等へ供給される。収容空間92内に供給され
た潤滑油により差動装置18の一部が浸漬され、油浴方
式で潤滑されるが、その潤滑油は軸受などから漏れ出し
て1週間〜1ヵ月程度でケース14の下部へ流下する一
方、キャリア90には、所定の回転数を超えると遠心力
によりばね力等に抗して開くリリーフ弁96が設けら
れ、内部の潤滑油が流出することを許容するようになっ
ている。キャリア90は、リリーフ弁96を含んで油保
持部材を構成している。
【0059】このような潤滑装置においては、リリーフ
弁96が閉じている低速回転域では収容空間92内の潤
滑油により油浴方式で差動装置18が潤滑される一方、
遠心力によってリリーフ弁96が開く高速回転域では、
収容空間92内の潤滑油が流出することにより油浴方式
による潤滑が不能となり、専らギヤポンプ46から圧送
される潤滑油による強制潤滑方式で潤滑が行われるよう
になる。これにより、低速回転域から高速回転域まで良
好な潤滑作用が得られるとともに、高速回転域での潤滑
油攪拌に起因するエネルギーロスが良好に低減される。
弁96が閉じている低速回転域では収容空間92内の潤
滑油により油浴方式で差動装置18が潤滑される一方、
遠心力によってリリーフ弁96が開く高速回転域では、
収容空間92内の潤滑油が流出することにより油浴方式
による潤滑が不能となり、専らギヤポンプ46から圧送
される潤滑油による強制潤滑方式で潤滑が行われるよう
になる。これにより、低速回転域から高速回転域まで良
好な潤滑作用が得られるとともに、高速回転域での潤滑
油攪拌に起因するエネルギーロスが良好に低減される。
【0060】また、車両走行時にはオイルタンク98内
に潤滑油が蓄積され、車速が低下して分岐油路97内の
油圧が所定値以下になるとオイルタンク98内の潤滑油
が自重によりオリフィス100を経て所定の流量で流下
し、強制潤滑油路94から収容空間92等へ供給される
ため、車両が再発進する際にも十分な潤滑作用が得られ
る。特に、収容空間92内に潤滑油が保持されることか
ら、前記図3の実施例に比較し、車両が長時間停止した
場合にも良好な潤滑作用が得られる。オイルタンク98
の容量は、収容空間92内に必要十分な量の潤滑油を供
給できれば良いため、前記図1の実施例に比較して小さ
くできるとともに、トータルの潤滑油量も少なくて済
む。図7の収容空間92内の破線は、車両が停止してオ
イルタンク98内の潤滑油が収容空間92内に供給され
た状態のオイルレベルを表している。なお、オイルタン
ク98の替わりにアキュムレータを用いることも可能で
ある。
に潤滑油が蓄積され、車速が低下して分岐油路97内の
油圧が所定値以下になるとオイルタンク98内の潤滑油
が自重によりオリフィス100を経て所定の流量で流下
し、強制潤滑油路94から収容空間92等へ供給される
ため、車両が再発進する際にも十分な潤滑作用が得られ
る。特に、収容空間92内に潤滑油が保持されることか
ら、前記図3の実施例に比較し、車両が長時間停止した
場合にも良好な潤滑作用が得られる。オイルタンク98
の容量は、収容空間92内に必要十分な量の潤滑油を供
給できれば良いため、前記図1の実施例に比較して小さ
くできるとともに、トータルの潤滑油量も少なくて済
む。図7の収容空間92内の破線は、車両が停止してオ
イルタンク98内の潤滑油が収容空間92内に供給され
た状態のオイルレベルを表している。なお、オイルタン
ク98の替わりにアキュムレータを用いることも可能で
ある。
【0061】また、本実施例ではキャリア90にリリー
フ弁96が設けられ、キャリア90が所定の回転数を超
えると遠心力に基づいてリリーフ弁96が開き、潤滑油
を流出させるようになっているため、高速回転域での油
浴に起因するエネルギーロスを確実に防止できるととも
に、油漏れを少なくして1週間〜1ヵ月程度の長期間に
亘って十分な量の潤滑油を収容空間92内に保持させる
ことが可能で、通常の使用条件であれば発進時に差動装
置18を確実に潤滑できる。
フ弁96が設けられ、キャリア90が所定の回転数を超
えると遠心力に基づいてリリーフ弁96が開き、潤滑油
を流出させるようになっているため、高速回転域での油
浴に起因するエネルギーロスを確実に防止できるととも
に、油漏れを少なくして1週間〜1ヵ月程度の長期間に
亘って十分な量の潤滑油を収容空間92内に保持させる
ことが可能で、通常の使用条件であれば発進時に差動装
置18を確実に潤滑できる。
【0062】また、左右の両輪に回転速度差が無ければ
キャリア90および差動装置18は一体的に回転させら
れるため、収容空間92内に収容されている潤滑油は殆
ど攪拌されず、潤滑油の攪拌に起因するエネルギーロス
が大幅に低減される。
キャリア90および差動装置18は一体的に回転させら
れるため、収容空間92内に収容されている潤滑油は殆
ど攪拌されず、潤滑油の攪拌に起因するエネルギーロス
が大幅に低減される。
【0063】図8の実施例は、電気自動車のパワートレ
ーン110に潤滑油を供給して潤滑する潤滑装置で、同
時にその潤滑油をパワーステアリング装置112に供給
し、油圧によって操舵力をアシストするようになってい
る。パワートレーン110は、前記車両駆動用電動モー
タ10などの動力発生装置やトランスアクスル12等の
動力伝達機構を含むもので、車両停止時には総ての回転
が停止させられる。このパワートレーン110の一回転
要素には、直接またはギヤ,プーリー等を介して間接的
にギヤポンプなどのオイルポンプ114が接続され、車
両の前進走行時にオイルパン116から潤滑油を吸引し
て供給油路118へ圧送するようになっている。オイル
ポンプ114の供給油路118側には逆止弁120が設
けられているとともに、オイルポンプ114と並列に逆
止弁122が設けられ、逆回転時すなわち後進走行時に
潤滑油が逆流することを防止している。前記各実施例
も、このような逆流防止用の逆止弁が設けられるか、一
方向クラッチなどにより後進走行時にはポンプが回転し
ないように構成される。上記オイルポンプ114は機械
式ポンプに相当し、オイルパン116はオイル溜部に相
当する。
ーン110に潤滑油を供給して潤滑する潤滑装置で、同
時にその潤滑油をパワーステアリング装置112に供給
し、油圧によって操舵力をアシストするようになってい
る。パワートレーン110は、前記車両駆動用電動モー
タ10などの動力発生装置やトランスアクスル12等の
動力伝達機構を含むもので、車両停止時には総ての回転
が停止させられる。このパワートレーン110の一回転
要素には、直接またはギヤ,プーリー等を介して間接的
にギヤポンプなどのオイルポンプ114が接続され、車
両の前進走行時にオイルパン116から潤滑油を吸引し
て供給油路118へ圧送するようになっている。オイル
ポンプ114の供給油路118側には逆止弁120が設
けられているとともに、オイルポンプ114と並列に逆
止弁122が設けられ、逆回転時すなわち後進走行時に
潤滑油が逆流することを防止している。前記各実施例
も、このような逆流防止用の逆止弁が設けられるか、一
方向クラッチなどにより後進走行時にはポンプが回転し
ないように構成される。上記オイルポンプ114は機械
式ポンプに相当し、オイルパン116はオイル溜部に相
当する。
【0064】上記供給油路118にはまた、オイルポン
プ114と並列に電動式ポンプ124が配設され、オイ
ルパン116から汲み上げられた潤滑油が合流するよう
になっている。電動式ポンプ124は、バッテリーなど
の図示しない車載電源によって回転駆動されるポンプ駆
動用電動モータ126により作動させられるようになっ
ており、そのポンプ駆動用電動モータ126はポンプ制
御手段として機能するコントローラ128によって制御
される。そして、供給油路118は油圧調整弁130に
接続され、その油圧調整弁130によって所定油圧に調
圧された潤滑油がパワーステアリング装置112のロー
タリーバルブ132に送られる一方、残りの潤滑油が中
間油路134から流量制御弁136へ供給され、所定の
流量の潤滑油が供給油路138からパワートレーン11
0へ供給されるとともに、余った潤滑油がドレーン油路
140からオイルパン116に戻される。油圧調整弁1
30および流量制御弁136は、例えば図9のように構
成される。
プ114と並列に電動式ポンプ124が配設され、オイ
ルパン116から汲み上げられた潤滑油が合流するよう
になっている。電動式ポンプ124は、バッテリーなど
の図示しない車載電源によって回転駆動されるポンプ駆
動用電動モータ126により作動させられるようになっ
ており、そのポンプ駆動用電動モータ126はポンプ制
御手段として機能するコントローラ128によって制御
される。そして、供給油路118は油圧調整弁130に
接続され、その油圧調整弁130によって所定油圧に調
圧された潤滑油がパワーステアリング装置112のロー
タリーバルブ132に送られる一方、残りの潤滑油が中
間油路134から流量制御弁136へ供給され、所定の
流量の潤滑油が供給油路138からパワートレーン11
0へ供給されるとともに、余った潤滑油がドレーン油路
140からオイルパン116に戻される。油圧調整弁1
30および流量制御弁136は、例えば図9のように構
成される。
【0065】図9において、油圧調整弁130はスプー
ル弁子130aと、そのスプール弁子130aを図の右
方向へ付勢するソレノイド130bと、フィードバック
油路142から供給油路118内の潤滑油が供給される
とともにその油圧によってスプール弁子130aを図の
左方向へ押圧するフィードバック室130cとを備えて
おり、ソレノイド130bの付勢力とフィードバック室
130cの押圧力とが釣り合うように、供給油路118
の油圧を制御する。ソレノイド130bの付勢力、すな
わち電磁力は前記コントローラ128によって制御さ
れ、これによりロータリーバルブ132に供給される油
圧が制御される。ロータリーバルブ132は、ステアリ
ングホイール144に加えられる操舵力に応じて油路の
開度を変化させるもので、シリンダ146および図示し
ないラックなどを介して操舵力をアシストするようにな
っており、油圧が高いと大きなアシスト力が得られる。
このパワーステアリング装置112に供給された潤滑油
は、その後ドレーン油路148からオイルパン116に
戻される。
ル弁子130aと、そのスプール弁子130aを図の右
方向へ付勢するソレノイド130bと、フィードバック
油路142から供給油路118内の潤滑油が供給される
とともにその油圧によってスプール弁子130aを図の
左方向へ押圧するフィードバック室130cとを備えて
おり、ソレノイド130bの付勢力とフィードバック室
130cの押圧力とが釣り合うように、供給油路118
の油圧を制御する。ソレノイド130bの付勢力、すな
わち電磁力は前記コントローラ128によって制御さ
れ、これによりロータリーバルブ132に供給される油
圧が制御される。ロータリーバルブ132は、ステアリ
ングホイール144に加えられる操舵力に応じて油路の
開度を変化させるもので、シリンダ146および図示し
ないラックなどを介して操舵力をアシストするようにな
っており、油圧が高いと大きなアシスト力が得られる。
このパワーステアリング装置112に供給された潤滑油
は、その後ドレーン油路148からオイルパン116に
戻される。
【0066】また、流量制御弁136はスプール弁子1
36aと、そのスプール弁子136aを図の左方向へ付
勢するスプリング136bと、フィードバック油路15
0から中間油路134内の潤滑油が供給されるとともに
その油圧によってスプール弁子136aを図の右方向へ
押圧するフィードバック室136cとを備えており、ス
プリング136bの付勢力とフィードバック室136c
の押圧力とが釣り合うように中間油路134の油圧を制
御する。すなわち、中間油路134の油圧がスプリング
136bのばね力に対応する略一定の油圧に調圧される
のであり、絞り136dを経て略一定流量の潤滑油が供
給油路138からパワートレーン110に供給される。
この一定流量は、パワートレーン110の回転速度や伝
達トルクなどに拘らず十分な潤滑作用が得られる量であ
る。
36aと、そのスプール弁子136aを図の左方向へ付
勢するスプリング136bと、フィードバック油路15
0から中間油路134内の潤滑油が供給されるとともに
その油圧によってスプール弁子136aを図の右方向へ
押圧するフィードバック室136cとを備えており、ス
プリング136bの付勢力とフィードバック室136c
の押圧力とが釣り合うように中間油路134の油圧を制
御する。すなわち、中間油路134の油圧がスプリング
136bのばね力に対応する略一定の油圧に調圧される
のであり、絞り136dを経て略一定流量の潤滑油が供
給油路138からパワートレーン110に供給される。
この一定流量は、パワートレーン110の回転速度や伝
達トルクなどに拘らず十分な潤滑作用が得られる量であ
る。
【0067】前記コントローラ128は、CPU,RA
M,ROM等を有するマイクロコンピュータを含んで構
成されており、パワートレーン110に設けられた回転
速度検出手段152から、所定の構成部品の回転速度N
P を表す回転速度信号SNPが供給されるようになって
いる。この回転速度NP は車速Vに対応するもので、例
えば回転速度NP が大きくなる程前記油圧調整弁130
による調整油圧が低くなるように、言い換えれば車速V
が速くなる程パワーステアリング装置112のアシスト
力が小さくなるように、前記ソレノイド130bに通電
する励磁電流を制御するソレノイド制御信号SSを出力
する。また、前記オイルポンプ114のみでは潤滑油が
不足する場合に、電動ポンプ124によってその不足分
を補うように、前記電動モータ126を所定の回転速度
NM で回転させるモータ制御信号SMを出力する。
M,ROM等を有するマイクロコンピュータを含んで構
成されており、パワートレーン110に設けられた回転
速度検出手段152から、所定の構成部品の回転速度N
P を表す回転速度信号SNPが供給されるようになって
いる。この回転速度NP は車速Vに対応するもので、例
えば回転速度NP が大きくなる程前記油圧調整弁130
による調整油圧が低くなるように、言い換えれば車速V
が速くなる程パワーステアリング装置112のアシスト
力が小さくなるように、前記ソレノイド130bに通電
する励磁電流を制御するソレノイド制御信号SSを出力
する。また、前記オイルポンプ114のみでは潤滑油が
不足する場合に、電動ポンプ124によってその不足分
を補うように、前記電動モータ126を所定の回転速度
NM で回転させるモータ制御信号SMを出力する。
【0068】図10のフローチャートは、上記モータ制
御信号SMを出力する際の作動の一例で、先ず、ステッ
プS1において回転速度信号SNP を読み込む。次のス
テップS2では、その回転速度信号SNP が表す回転速
度NP からオイルポンプ114の吐出量QA を、予め定
められた演算式やデータマップなどから算出する。回転
速度NP はオイルポンプ114の作動サイクルに対応す
るため、その回転速度NP からオイルポンプ114の吐
出量QA を求めることができる。また、ステップS3で
は、同じく回転速度NP に基づいて必要潤滑油量QB を
算出する。この必要潤滑油量QB は、ソレノイド制御信
号SSに従って油圧調整弁130により所定の油圧を発
生させることができ、且つ油圧調整弁130から流量制
御弁136を経て一定流量の潤滑油をパワートレーン1
10へ供給できる油量で、油圧調整弁130による油圧
制御は回転速度NP に応じて行われるため、この必要潤
滑油量QB も回転速度NP に基づいて演算式やデータマ
ップなどから求めることができる。
御信号SMを出力する際の作動の一例で、先ず、ステッ
プS1において回転速度信号SNP を読み込む。次のス
テップS2では、その回転速度信号SNP が表す回転速
度NP からオイルポンプ114の吐出量QA を、予め定
められた演算式やデータマップなどから算出する。回転
速度NP はオイルポンプ114の作動サイクルに対応す
るため、その回転速度NP からオイルポンプ114の吐
出量QA を求めることができる。また、ステップS3で
は、同じく回転速度NP に基づいて必要潤滑油量QB を
算出する。この必要潤滑油量QB は、ソレノイド制御信
号SSに従って油圧調整弁130により所定の油圧を発
生させることができ、且つ油圧調整弁130から流量制
御弁136を経て一定流量の潤滑油をパワートレーン1
10へ供給できる油量で、油圧調整弁130による油圧
制御は回転速度NP に応じて行われるため、この必要潤
滑油量QB も回転速度NP に基づいて演算式やデータマ
ップなどから求めることができる。
【0069】ステップS4では、前記吐出量QA が必要
潤滑油量QB より少ないか否かを判断し、QA ≧QB で
あればステップS5で不足潤滑油量QC =0とし、QA
<Q B であればステップS6で不足潤滑油量QC =QB
−QA を算出する。吐出量Q A は回転速度NP すなわち
車速Vに比例して増加するのに対し、必要潤滑油量Q B
は、本実施例ではパワートレーン110への供給油量が
車速Vに拘らず略一定でパワーステアリング装置112
への供給油量が車速Vの増加に伴って少なくなるため、
全体としては車速Vの増加に伴って減少する。したがっ
て、車速Vが遅い低速走行時や車両停止時にはQA <Q
B となり、ステップS4の判断はYESとなるが、車速
Vが速くなる中・高速走行時にはQA ≧QB となり、ス
テップS4の判断はNOとなる。そして、次のステップ
S7では、電動式ポンプ124によって上記不足潤滑油
量QC を吐出させるのに必要なモータ回転速度NM を演
算式やデータマップなどから算出し、ステップS8にお
いて、そのモータ回転速度NM でポンプ駆動用電動モー
タ126を回転させるためのモータ制御信号SMを出力
する。コントローラ128による一連の信号処理のう
ち、図10の各ステップを実行する部分がポンプ制御手
段として機能している。
潤滑油量QB より少ないか否かを判断し、QA ≧QB で
あればステップS5で不足潤滑油量QC =0とし、QA
<Q B であればステップS6で不足潤滑油量QC =QB
−QA を算出する。吐出量Q A は回転速度NP すなわち
車速Vに比例して増加するのに対し、必要潤滑油量Q B
は、本実施例ではパワートレーン110への供給油量が
車速Vに拘らず略一定でパワーステアリング装置112
への供給油量が車速Vの増加に伴って少なくなるため、
全体としては車速Vの増加に伴って減少する。したがっ
て、車速Vが遅い低速走行時や車両停止時にはQA <Q
B となり、ステップS4の判断はYESとなるが、車速
Vが速くなる中・高速走行時にはQA ≧QB となり、ス
テップS4の判断はNOとなる。そして、次のステップ
S7では、電動式ポンプ124によって上記不足潤滑油
量QC を吐出させるのに必要なモータ回転速度NM を演
算式やデータマップなどから算出し、ステップS8にお
いて、そのモータ回転速度NM でポンプ駆動用電動モー
タ126を回転させるためのモータ制御信号SMを出力
する。コントローラ128による一連の信号処理のう
ち、図10の各ステップを実行する部分がポンプ制御手
段として機能している。
【0070】このような本実施例の潤滑装置において
は、車載電源により作動させられる電動式ポンプ124
が機械式のオイルポンプ114と並列に配設され、オイ
ルポンプ114のみでは潤滑油不足となる場合に、その
不足潤滑油量QC 分だけ供給するようにコントローラ1
28によって作動させられるため、低速走行時や発進時
などにおける潤滑油不足が解消し、パワートレーン11
0の焼付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車などの寿命
低下が大幅に改善されるとともに、パワーステアリング
装置112も良好に機能する。また、パワートレーン1
10を潤滑油に浸漬させることが必ずしも必要でないた
め、潤滑油の攪拌に伴うエネルギーロスを一層低減でき
る利点がある。
は、車載電源により作動させられる電動式ポンプ124
が機械式のオイルポンプ114と並列に配設され、オイ
ルポンプ114のみでは潤滑油不足となる場合に、その
不足潤滑油量QC 分だけ供給するようにコントローラ1
28によって作動させられるため、低速走行時や発進時
などにおける潤滑油不足が解消し、パワートレーン11
0の焼付きや摩耗,損傷等による軸受や歯車などの寿命
低下が大幅に改善されるとともに、パワーステアリング
装置112も良好に機能する。また、パワートレーン1
10を潤滑油に浸漬させることが必ずしも必要でないた
め、潤滑油の攪拌に伴うエネルギーロスを一層低減でき
る利点がある。
【0071】一方、機械式のオイルポンプ114のみで
十分な量の潤滑油を供給できる中・高速走行時には電動
式ポンプ124の作動が停止させられるため、電動式ポ
ンプ124のみで潤滑油を供給する場合に比較して電力
消費量が少なくなるとともに、電動モータ126のブラ
シ等の各種構成部品の寿命が長くなって管理が容易とな
り、信頼性が向上する。特に、本実施例では不足潤滑油
量QC 分だけ供給するようにモータ回転速度NM が極め
細かく制御されるため、電力消費量が一層少なくなると
ともに構成部品の寿命が向上する。図11の実線は本実
施例におけるポンプ駆動用電動モータ126の回転速度
NM と車速Vとの関係で、一点鎖線は、機械式のオイル
ポンプ114を備えておらず電動式ポンプ124のみで
潤滑油を供給する場合であり、電動モータ126の作動
時間が大幅に低減される。
十分な量の潤滑油を供給できる中・高速走行時には電動
式ポンプ124の作動が停止させられるため、電動式ポ
ンプ124のみで潤滑油を供給する場合に比較して電力
消費量が少なくなるとともに、電動モータ126のブラ
シ等の各種構成部品の寿命が長くなって管理が容易とな
り、信頼性が向上する。特に、本実施例では不足潤滑油
量QC 分だけ供給するようにモータ回転速度NM が極め
細かく制御されるため、電力消費量が一層少なくなると
ともに構成部品の寿命が向上する。図11の実線は本実
施例におけるポンプ駆動用電動モータ126の回転速度
NM と車速Vとの関係で、一点鎖線は、機械式のオイル
ポンプ114を備えておらず電動式ポンプ124のみで
潤滑油を供給する場合であり、電動モータ126の作動
時間が大幅に低減される。
【0072】また、本実施例の潤滑装置は、パワーステ
アリング装置112を作動させる作動流体として潤滑油
を供給するようになっているため、パワーステアリング
装置112用に別個に電動式ポンプなどを設ける場合に
比較してコストや重量が低減される。また、油圧調整弁
130で調圧して余った油をパワートレーン110へ供
給するようにしているため、供給した潤滑油を無駄なく
使用でき、必要潤滑油量QB が低減されてトータルの電
力消費量が少なくなる。
アリング装置112を作動させる作動流体として潤滑油
を供給するようになっているため、パワーステアリング
装置112用に別個に電動式ポンプなどを設ける場合に
比較してコストや重量が低減される。また、油圧調整弁
130で調圧して余った油をパワートレーン110へ供
給するようにしているため、供給した潤滑油を無駄なく
使用でき、必要潤滑油量QB が低減されてトータルの電
力消費量が少なくなる。
【0073】図12のバルブ156は、前記図8の油圧
調整弁130および流量制御弁136の代わりに用いら
れるもので、スプール弁子156aと、そのスプール弁
子156aを図の右方向へ付勢するソレノイド156b
と、フィードバック油路142から供給油路118内の
潤滑油が供給されるとともにその油圧によってスプール
弁子156aを図の左方向へ押圧するフィードバック室
156cとを備えており、ソレノイド156bの付勢力
とフィードバック室156cの押圧力とが釣り合うよう
に供給油路118の油圧を制御し、余った潤滑油の一部
を供給油路138からパワートレーン110へ供給する
とともに、その残りをドレーン油路140からオイルパ
ン116へ戻すようになっている。
調整弁130および流量制御弁136の代わりに用いら
れるもので、スプール弁子156aと、そのスプール弁
子156aを図の右方向へ付勢するソレノイド156b
と、フィードバック油路142から供給油路118内の
潤滑油が供給されるとともにその油圧によってスプール
弁子156aを図の左方向へ押圧するフィードバック室
156cとを備えており、ソレノイド156bの付勢力
とフィードバック室156cの押圧力とが釣り合うよう
に供給油路118の油圧を制御し、余った潤滑油の一部
を供給油路138からパワートレーン110へ供給する
とともに、その残りをドレーン油路140からオイルパ
ン116へ戻すようになっている。
【0074】図13の実施例は、前記図8の実施例に比
較して、ロータリーバルブ132から流出する潤滑油を
導くドレーン油路148を中間油路134に接続すると
ともに、供給油路118にアキュムレータ160を接続
したものである。ロータリーバルブ132から流出する
潤滑油が中間油路134へ導かれることにより、オイル
ポンプ114や電動式ポンプ124から圧送された潤滑
油が総て流量制御弁136へ送られることになるため、
供給された潤滑油が更に有効に利用されるようになり、
必要潤滑油量QB が低減されて電力消費量が少なくな
る。また、アキュムレータ160が設けられ、オイルポ
ンプ114の吐出量が少なくなった時にアキュムレータ
160から潤滑油が供給されるようになっているため、
電動式ポンプ124による潤滑油供給量がそれだけ少な
くて済むようになり、この点でも電力消費量を節減でき
る。アキュムレータ160からの潤滑油の供給状態は、
例えばアキュムレータ160のピストン位置や油圧など
から検出でき、その供給状態を考慮して潤滑油不足を判
断し、電動式ポンプ124の作動を制御するようにすれ
ば良い。なお、アキュムレータ160の代わりに図1や
図7の実施例のようにオイルタンクを設けたり、アキュ
ムレータ160から供給油路118へ潤滑油が流出する
部分に図5の実施例のように油路を開閉する弁手段を設
けたりすることも可能である。
較して、ロータリーバルブ132から流出する潤滑油を
導くドレーン油路148を中間油路134に接続すると
ともに、供給油路118にアキュムレータ160を接続
したものである。ロータリーバルブ132から流出する
潤滑油が中間油路134へ導かれることにより、オイル
ポンプ114や電動式ポンプ124から圧送された潤滑
油が総て流量制御弁136へ送られることになるため、
供給された潤滑油が更に有効に利用されるようになり、
必要潤滑油量QB が低減されて電力消費量が少なくな
る。また、アキュムレータ160が設けられ、オイルポ
ンプ114の吐出量が少なくなった時にアキュムレータ
160から潤滑油が供給されるようになっているため、
電動式ポンプ124による潤滑油供給量がそれだけ少な
くて済むようになり、この点でも電力消費量を節減でき
る。アキュムレータ160からの潤滑油の供給状態は、
例えばアキュムレータ160のピストン位置や油圧など
から検出でき、その供給状態を考慮して潤滑油不足を判
断し、電動式ポンプ124の作動を制御するようにすれ
ば良い。なお、アキュムレータ160の代わりに図1や
図7の実施例のようにオイルタンクを設けたり、アキュ
ムレータ160から供給油路118へ潤滑油が流出する
部分に図5の実施例のように油路を開閉する弁手段を設
けたりすることも可能である。
【0075】以上、本発明の幾つかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施
することもできる。
づいて詳細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施
することもできる。
【0076】例えば、前記図1〜図7の実施例では減速
機16および差動装置18を備えたトランスアクスル1
2に適用された場合について説明したが、その減速機1
6や差動装置18の構成は適宜変更され得るとともに、
クラッチやブレーキによって複数の変速比が得られる変
速機を備えたものなど、他の種々の動力伝達機構に本発
明は適用され得る。
機16および差動装置18を備えたトランスアクスル1
2に適用された場合について説明したが、その減速機1
6や差動装置18の構成は適宜変更され得るとともに、
クラッチやブレーキによって複数の変速比が得られる変
速機を備えたものなど、他の種々の動力伝達機構に本発
明は適用され得る。
【0077】また、前記図8の実施例では車速Vや伝達
トルクに拘らず略一定流量の潤滑油をパワートレーン1
10に供給するようになっていたが、例えばソレノイド
などで流量を自動調整できる流量制御弁を用いることに
より、パワートレーン110の負荷すなわち回転速度N
P や伝達トルクの大きさ,その変化速度などに応じて流
量制御を行うことも可能である。その場合は、その流量
制御を考慮して必要潤滑油量QB を求めるようにすれば
良い。
トルクに拘らず略一定流量の潤滑油をパワートレーン1
10に供給するようになっていたが、例えばソレノイド
などで流量を自動調整できる流量制御弁を用いることに
より、パワートレーン110の負荷すなわち回転速度N
P や伝達トルクの大きさ,その変化速度などに応じて流
量制御を行うことも可能である。その場合は、その流量
制御を考慮して必要潤滑油量QB を求めるようにすれば
良い。
【0078】また、前記図8の実施例では車速Vすなわ
ち回転速度NP のみでパワーステアリング装置112へ
供給する潤滑油の油圧調整を行うようになっていたが、
ステアリングホイール144の操舵角や舵角速度、舵角
加速度など他のパラメータを用いて極め細かく油圧調整
を行うことも可能である。
ち回転速度NP のみでパワーステアリング装置112へ
供給する潤滑油の油圧調整を行うようになっていたが、
ステアリングホイール144の操舵角や舵角速度、舵角
加速度など他のパラメータを用いて極め細かく油圧調整
を行うことも可能である。
【0079】また、前記図9の油圧調整弁130のスプ
ール弁子130aを図の左方向へ押圧するようにオイル
ポンプ114の油圧を作用させれば、車速Vが大きくな
るに従って供給油路118の油圧を低下させる車速感応
型のパワーステアリング装置112とすることができ
る。流量制御弁136についても、スプール弁子136
aを図の左方向へ押圧するようにオイルポンプ114の
油圧を作用させれば、車速Vが大きくなるに従って供給
油路138からパワートレーン110へ供給する潤滑油
量を増加させることができる。
ール弁子130aを図の左方向へ押圧するようにオイル
ポンプ114の油圧を作用させれば、車速Vが大きくな
るに従って供給油路118の油圧を低下させる車速感応
型のパワーステアリング装置112とすることができ
る。流量制御弁136についても、スプール弁子136
aを図の左方向へ押圧するようにオイルポンプ114の
油圧を作用させれば、車速Vが大きくなるに従って供給
油路138からパワートレーン110へ供給する潤滑油
量を増加させることができる。
【0080】また、上記流量制御弁136を省略し、中
間油路134からそのままパワートレーン110へ潤滑
油を供給するようにしたり、油圧調整弁130および流
量制御弁136を共に省略して、供給油路118から直
接ロータリーバルブ132へ潤滑油を供給するととも
に、ドレーン油路148から流出した潤滑油をパワート
レーン110へ供給するようにしたりするなど、油圧回
路の構成は適宜変更できる。
間油路134からそのままパワートレーン110へ潤滑
油を供給するようにしたり、油圧調整弁130および流
量制御弁136を共に省略して、供給油路118から直
接ロータリーバルブ132へ潤滑油を供給するととも
に、ドレーン油路148から流出した潤滑油をパワート
レーン110へ供給するようにしたりするなど、油圧回
路の構成は適宜変更できる。
【0081】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実
施することができる。
【図1】第1発明の一実施例である潤滑装置を備えた動
力伝達機構の一例を示す骨子図である。
力伝達機構の一例を示す骨子図である。
【図2】図1の潤滑装置において各部の潤滑油の流量,
油量と車速との関係を示す図である。
油量と車速との関係を示す図である。
【図3】第2発明の一実施例である潤滑装置を備えた動
力伝達機構の一例を示す骨子図である。
力伝達機構の一例を示す骨子図である。
【図4】図3の潤滑装置に用いられるアキュムレータの
別の例を示す図である。
別の例を示す図である。
【図5】第3発明の一実施例である潤滑装置を備えた動
力伝達機構の一例を示す骨子図である。
力伝達機構の一例を示す骨子図である。
【図6】図5の潤滑装置の作動を説明するフローチャー
トである。
トである。
【図7】第4発明の一実施例である潤滑装置を備えた動
力伝達機構の一例を示す骨子図である。
力伝達機構の一例を示す骨子図である。
【図8】第6発明の一実施例を説明する油圧回路図であ
る。
る。
【図9】図8における油圧調整弁および流量制御弁の具
体的構成を示す図である。
体的構成を示す図である。
【図10】図8の実施例においてポンプ駆動用電動モー
タを制御する際の作動を説明するフローチャートであ
る。
タを制御する際の作動を説明するフローチャートであ
る。
【図11】図8の実施例におけるポンプ駆動用電動モー
タの回転速度と車速との関係を示す図である。
タの回転速度と車速との関係を示す図である。
【図12】図8の実施例における油圧調整弁および流量
制御弁の代わりに用いられるバルブの一例を示す図であ
る。
制御弁の代わりに用いられるバルブの一例を示す図であ
る。
【図13】第6発明の別の実施例を説明する油圧回路図
である。
である。
14:ケース 16:減速機(動力伝達機構) 18:差動装置(動力伝達機構) 38,40:伝達軸(動力伝達機構) 46:ギヤポンプ(機械式ポンプ) 48:オイル溜部 52,98:オイルタンク 60,78:アキュムレータ(オイルタンク) 68,102:流出油路 70,100:オリフィス(流量制限手段) 80:電磁開閉弁(弁手段) 82:コントローラ(弁制御手段) 90:キャリア(油保持部材) 110:パワートレーン(動力伝達機構) 114:オイルポンプ(機械式ポンプ) 116:オイルパン(オイル溜部) 124:電動式ポンプ 128:コントローラ(ポンプ制御手段)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平7−19321(JP,A) 特開 平5−296202(JP,A) 特開 平5−33853(JP,A) 実開 昭60−128056(JP,U) 実開 平5−14718(JP,U) 実開 平5−89061(JP,U) 実開 昭60−147854(JP,U) 特公 昭47−25425(JP,B1) 特公 昭49−9531(JP,B1) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 57/00 - 57/04
Claims (2)
- 【請求項1】 車両停止時に総ての回転が停止する動力
伝達機構と、該動力伝達機構により駆動されて所定のオ
イル溜部から潤滑油を吸引する機械式ポンプとを備え、
該機械式ポンプによって吸引した潤滑油を前記動力伝達
機構の差動装置へ圧送する潤滑装置において、 前記機械式ポンプから圧送される潤滑油の一部を蓄積す
るオイルタンクと、 該オイルタンク内の潤滑油を前記差動装置へ流出させる
流出油路と、 該流出油路から流出する潤滑油量を制限する流量制限手
段と、 前記動力伝達機構の一部を構成していて車両走行時に回
転させられるとともに、前記差動装置を内部に備えてい
て前記潤滑油が供給され、該潤滑油を内部に保持する一
方、回転数が高くなると遠心力に基づいて該潤滑油が前
記オイル溜部へ流出することを許容する油保持部材とを
有し、 前記流量制限手段は、高速走行状態から比較的短時間で
車両が停止し再発進する際に前記潤滑油による潤滑作用
が得られるように、所定流量で流出させるように定めら
れていることを特徴とする動力伝達機構の潤滑装置。 - 【請求項2】 前記オイルタンクは潤滑油が所定油圧以
上となった場合に該潤滑油を蓄積するアキュムレータで
ある請求項1に記載の動力伝達機構の潤滑装置。
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