JP5810580B2 - 車両および車両用制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機と内燃機関とが搭載された車両の制御に関する。

近年、環境問題対策の１つとして、モータジェネレータとエンジンとを搭載したハイブリッド車両が注目されている。

特開２００７−２１６８３３号公報（特許文献１）には、ハイブリッド車両が高速走行中に、エンジン停止信号が制御装置に入力された場合であっても走行用二次電池の過放電を防止し、走行用二次電池の寿命の低下を低減する技術が開示される。

特開２００７−２１６８３３号公報

ところで、ハイブリッド車両が高速走行しているときにエンジンが停止した場合には、駆動輪に機械的に連結されたトランスミッション内の回転部品が過回転状態となる場合がある。そのため、それらの回転部品の潤滑を適切に行なう必要がある。上述した公報には、このような問題について何ら開示されていない。

本発明の目的は、高速走行中にエンジンの停止指示を受けた場合でもトランスミッション内の回転部品の潤滑を適切に行なう車両および車両用制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、駆動輪と、内燃機関と、駆動輪と内燃機関との間で動力伝達を行なうための動力伝達装置と、動力伝達装置内で作動油を循環させるための電動オイルポンプと、車両のシステムの停止指示を運転者から受けるための入力部と、車両が高車速領域で走行しているときに停止指示を入力部に受けた場合には、車両が高車速領域よりも低速の低車速領域で走行しているときに停止指示を入力部に受けた場合よりも電動オイルポンプの作動量が増加するように電動オイルポンプを制御するための制御部とを含む。

好ましくは、車両は、第１回転電機と、駆動輪を回転させるための駆動軸と、駆動軸に動力を伝達するための第２回転電機とをさらに含む。動力伝達装置は、駆動軸、内燃機関の出力軸および第１回転電機の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力伝達を可能とする。

この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、駆動輪と、内燃機関と、駆動輪と内燃機関との間で動力伝達を行なうための動力伝達装置と、動力伝達装置内で作動油を循環させるための電動オイルポンプとを搭載した車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、車両のシステムの停止指示を運転者から受けたか否かを判定するステップと、車両が高車速領域で走行しているときに停止指示を受けた場合には、車両が高車速領域よりも低速の低車速領域で走行しているときに停止指示を受けた場合よりも電動オイルポンプの作動量が増加するように電動オイルポンプを制御するステップとを含む。

本発明によると、高車速領域で走行しているときに車両のシステムの停止指示を受けた場合には、低車速領域での走行中に停止指示を受けた場合よりも電動オイルポンプの作動量が増加するように電動オイルポンプを制御する。これによって、高車速領域で過回転状態となる動力伝達装置内の回転部品の潤滑を適切に行なうことができる。そのため、動力伝達装置内の回転部品の焼付け等を防止して、耐久性の悪化を抑制することができる。したがって、高速走行中にエンジンの停止指示を受けた場合でもトランスミッション内の回転部品の潤滑を適切に行なう車両および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。 本実施の形態に係る車両の動作を説明するための共線図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 車速とポンプ作動量との関係を示す図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムのフローチャートを示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

図１を参照して、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、トランスミッション４６と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、スタートスイッチ１５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

トランスミッション４６は、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、電動オイルポンプ４８と、ドライブシャフト８２とを含む。

この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。

さらに、エンジン１０には、エンジン１０のクランク軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出するためのエンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための駆動軸１６、エンジン１０の出力軸および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６を回転させるために、駆動軸１６に連結される。

動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力をドライブシャフト８２を経由して駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。

電動オイルポンプ４８は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３に基づいてトランスミッション４６内に作動油を吐出する。ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１のシステムの起動指示を受けた場合に電動オイルポンプ４８を作動させる。また、ＥＣＵ２００は、停車中に車両１のシステムの停止指示を受けた場合に、電動オイルポンプ４８を停止させる。本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムの停止指示を受けた場合でも、車両１が走行中であるときには、電動オイルポンプ４８の作動を継続する。トランスミッション４６内には、作動油の貯留部（図示せず）が設けられる。

電動オイルポンプ４８は、貯留部から作動油を吸引して、トランスミッション４６内に作動油を吐出する。トランスミッション４６内に吐出された作動油は、回転シャフトに形成された油路や、トランスミッション４６内に形成された油路を流通する。油路を流通する作動油は、トランスミッション４６内に設けられるギヤ、回転シャフト、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０等の回転部品に供給される。

これによって、シャフト、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の回転を潤滑にしたり、あるいは、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を冷却したりする。回転部品に供給された作動油は、貯留部に循環する。なお、トランスミッション４６は、電動オイルポンプ４８に加えて、エンジン１０を動力源とする機械式のオイルポンプをさらに含むようにしてもよい。

ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。

バッテリ７０には、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出するための電池温度センサ１５６と、バッテリ７０の電流ＩＢを検出するための電流センサ１５８と、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出するための電圧センサ１６０とが設けられる。

電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

スタートスイッチ１５０は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ１５０は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ１５０は、ＥＣＵ２００に接続される。運転者がスタートスイッチ１５０を操作することに応じて、スタートスイッチ１５０は、信号ＳＴをＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１のシステムが停止状態である場合に信号ＳＴを受信した場合に、起動指示を受けたと判断して、車両１のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムが起動状態である場合に信号ＳＴを受信した場合に、停止指示を受けたと判断して、車両１のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両１のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオフ操作といい、車両１のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオン操作という。また、車両１のシステムが起動状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器に電力が供給されるなどして、複数の機器は作動可能な状態となる。一方、車両１のシステムが停止状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止されるなどして、一部の機器が作動停止状態となる。

第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。さらに、ＥＣＵ２００は、電動オイルポンプ４８を制御するための制御信号Ｓ３を生成し、その生成した制御信号Ｓ３を電動オイルポンプ４８へ出力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。

ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏込み量に対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

上述したような構成を有する車両１においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１０の効率が悪い場合には、第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力で第１ＭＧ２０を駆動して発電が行なわれる。このとき、ＥＣＵ２００は、発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。このように第２ＭＧ３０を駆動させることにより駆動輪８０の駆動補助が行なわれる。

車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動する第２ＭＧ３０がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ７０に蓄えられる。なお、ＥＣＵ２００は、蓄電装置の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State of Charge）と記載する）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１０の出力を増加させて第１ＭＧ２０による発電量を増加させる。これにより、バッテリ７０のＳＯＣが増加させられる。また、ＥＣＵ２００は、低速走行時でも必要に応じてエンジン１０からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ７０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の充電量および放電量を制御する際に、電池温度ＴＢおよび現在のＳＯＣに基づいて、バッテリ７０の充電時に許容される入力電力（以下の説明においては、「充電電力上限値Ｗｉｎ」と記載する）およびバッテリ７０の放電時に許容される出力電力（以下の説明においては、「放電電力上限値Ｗｏｕｔ」と記載する）を設定する。たとえば、現在のＳＯＣが低下すると、放電電力上限値Ｗｏｕｔは徐々に低く設定される。一方、現在のＳＯＣが高くなると、充電電力上限値Ｗｉｎは徐々に低下するように設定される。

また、バッテリ７０として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度ＴＢの低温時および高温時には、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎの各々を低下させることが好ましい。ＥＣＵ２００は、電池温度ＴＢおよび現在ＳＯＣに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔを設定する。

上述した構成を有する車両１において、高速走行中にＩＧオフ操作が行なわれてエンジン１０が停止した場合には、駆動輪８０に機械的に連結されたトランスミッション４６内の回転部品（たとえば、第１ＭＧ２０）が過回転状態となる場合がある。例えば、図２の共線図に記載された実線に示すように、車両１が高速走行している場合を想定する。

なお、図２に示す共線図の三本の縦軸のうちの左側の縦軸がサンギヤ５０の回転速度、すなわち、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を示す。また、図２に示す共線図の中央の縦軸がキャリア５４の回転速度、すなわち、エンジン回転速度Ｎｅを示す。また、図２に示す共線図の右側の縦軸がリングギヤ５６の回転速度、すなわち、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を示す。なお、図２の共線図の各縦軸の矢印の方向が正回転方向を示し、矢印の方向と逆方向が負回転方向を示す。

車両１の走行時においては、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１と、エンジン回転速度Ｎｅと、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２とは、図２の共線図上で１本の直線で結ばれる関係を維持するように各要素の回転速度Ｎｍ１，Ｎｅ，Ｎｍ２が変化する。

図２の実線に示すように、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１がＮｍ１（０）であって、エンジン回転速度ＮｅがＮｅ（０）であって、かつ、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２がＮｍ２（０）であるとする。

車両１の高速走行中にＩＧオフ操作がされた場合に、エンジン１０の回転が停止した場合には、車両１は、図２の破線に示す状態となる。すなわち、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１は、Ｎｍ１（０）からＮｍ１（１）に回転速度が負方向に増加する。その結果、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１が過回転状態になる場合がある。そのため、トランスミッション４６内の回転部品の潤滑を適切に行なう必要がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が車両１が高車速領域で走行しているときにスタートスイッチ１５０に停止指示を受けた場合には、車両１が高車速領域よりも低速の低車速領域で走行しているときにスタートスイッチ１５０に停止指示を受けた場合よりも電動オイルポンプ４８の作動量が増加するように電動オイルポンプ４８を制御する点に特徴を有する。

図３に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、操作判定部２０２と、走行判定部２０４と、エンジン停止判定部２０６と、ポンプ制御部２０８とを含む。

操作判定部２０２は、ＩＧオフ操作がされたか否かを判定する。操作判定部２０２は、車両１のシステムが起動状態である場合にスタートスイッチ１５０から信号ＳＴを受信した場合に、ＩＧオフ操作がされた（停止指示を受けた）と判定する。なお、操作判定部２０２は、たとえば、ＩＧオフ操作がされた場合にＩＧオフ判定フラグをオンするようにしてもよい。

走行判定部２０４は、車両１が高車速領域で走行しているか否かを判定する。走行判定部２０４は、車速Ｖが所定車速Ｖ（０）よりも高い場合に、車両１が高車速領域で走行していると判定する。なお、走行判定部２０４は、たとえば、車両１が高車速領域で走行していると判定した場合に走行判定フラグをオンするようにしてもよい。所定車速Ｖ（０）は、車両１の走行中にエンジン１０の回転が停止した場合に、第１ＭＧ２０が過回転状態となる（第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１がしきい値Ｎｍ（１）以上となる状態）ときの車両１の速度である。

エンジン停止判定部２０６は、操作判定部２０２によってＩＧオフ操作がされたと判定され、かつ、走行判定部２０４によって車両１が高車速領域で走行していると判定された場合に、エンジン１０が停止状態であるか否かを判定する。エンジン停止判定部２０６は、フューエルカット制御が実行されている場合にエンジン１０が停止状態であると判定してもよい。あるいは、エンジン停止判定部２０６は、エンジン１０の回転速度Ｎｅがしきい値Ｎｅ（１）以下である場合にエンジン１０が停止状態であると判定してもよい。

なお、しきい値Ｎｅ（１）は、エンジン１０が停止状態であるか否かを判定するための値であって、たとえば、ゼロであってもよいし、エンジン１０の自立運転ができない回転速度の範囲内の値であってもよい。

なお、エンジン停止判定部２０６は、たとえば、ＩＧオフ判定フラグおよび走行判定フラグがいずれもオン状態である場合に、エンジン１０が停止状態であるか否かを判定し、エンジン１０が停止状態である場合に、停止判定フラグをオンするようにしてもよい。

ポンプ制御部２０８は、エンジン停止判定部２０６によってエンジン１０が停止状態であると判定された場合に、電動オイルポンプ４８の作動量が車両１が上述の高車速領域よりも低速の低車速領域（すなわち、所定車速Ｖ（０）以下の領域）での走行中に車両１のシステムの停止指示を受けた場合の電動オイルポンプ４８の作動量よりも増加するように電動オイルポンプ４８を制御する。

ポンプ制御部２０８は、たとえば、図４に示すようなマップにしたがって電動オイルポンプ４８を制御するようにしてもよい。図４の縦軸は、電動オイルポンプ４８の作動量を示し、図４の横軸は、車速Ｖを示す。図４に示すように、車速Ｖが所定車速Ｖ（０）以下の場合には、電動オイルポンプ４８の作動量は、Ｐ（０）である。車速Ｖが所定車速Ｖ（０）よりも大きい場合には、電動オイルポンプ４８の作動量は、Ｐ（０）よりも大きいＰ（１）である。本実施の形態においては、所定車速Ｖ（０）を境界値として電動オイルポンプ４８の作動量をＰ（０）からＰ（１）にステップ的に変化するとして説明したが、たとえば、車速Ｖが増加するほど電動オイルポンプ４８の作動量が単調増加するようにしてもよい。あるいは、車速Ｖが増加するほど電動オイルポンプ４８の作動量が比例増加するようにしてもよい。

なお、ポンプ制御部２０８は、たとえば、停止判定フラグがオン状態である場合には、低車速領域での走行中に車両１のシステムの停止指示を受けたときの作動量よりも増加するように電動オイルポンプ４８を制御してもよい。

本実施の形態において、操作判定部２０２と、走行判定部２０４と、エンジン停止判定部２０６と、ポンプ制御部２０８とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図５を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、ＩＧオフ操作がされたか否かを判定する。ＩＧオフ操作がされた場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、車両１が高車速領域の車速で走行しているか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、車両１の車速Ｖが所定車速Ｖ（０）よりも高い場合に、車両１が高車速領域の車速で走行していると判定する。車両１が高車速領域の車速で走行している場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０が停止状態であるか否かを判定する。なお、エンジン１０が停止状態であるか否かの判定方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。エンジン１０が停止状態である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、たとえば、図４で示したマップを用いることによって低車速領域でシステムの停止指示を受けた場合よりも作動量が増加するように電動オイルポンプ４８を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。

たとえば、車両１のシステムが起動した状態で所定車速Ｖ（０）よりも高い高車速領域で走行している場合を想定する。運転者がスタートスイッチ１５０を押すなどしてＩＧオフ操作が行なわれた場合には、ＥＣＵ２００は、停止指示を受けたと判定する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。車両１は、高車速領域の車速で走行しているため（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジン１０が停止状態であるか否かを判定する（Ｓ１０６）。

スタートスイッチ１５０を押すなどして操作された後に、エンジン１０に対するフューエルカット制御が実行されるなどして、エンジン回転速度Ｎｅが低下したとき（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、低車速領域での走行中にシステムの停止指示を受けた場合の電動オイルポンプ４８の作動量よりも増加するように電動オイルポンプ４８を制御する。そのため、高車速領域で走行している場合にトランスミッション４６内に吐出される作動油の量を増加することによって、トランスミッション４６内の回転部品の回転を潤滑することができる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、高車速領域で走行しているときに車両１のシステムの停止指示を受けた場合には、低車速領域での走行中に停止指示を受けた場合よりも電動オイルポンプ４８の作動量が増加するように電動オイルポンプ４８を制御する。これによって、高車速領域で過回転状態となるトランスミッション４６内の回転部品の潤滑を適切に行なうことができる。そのため、トランスミッション４６内の回転部品の焼付け等を防止して、耐久性の悪化を抑制することができる。したがって、高速走行中にエンジンの停止指示を受けた場合でもトランスミッション内の回転部品の潤滑を適切に行なう車両および車両用制御方法を提供することができる。

また、本実施の形態においては、エンジン１０が停止状態であると判定された場合に、電動オイルポンプ４８の作動量の増加制御を実行するとして説明したが、たとえば、車両１の高車速領域でＩＧオフ操作がされた場合に、電動オイルポンプ４８の作動量の増加制御を実行してもよい。

あるいは、トランスミッション４６内にエンジン１０を動力源とする機械式オイルポンプが設けられる場合には、ＩＧオフ操作がされた時点からの機械式オイルポンプの作動油の吐出量の減少を電動オイルポンプ４８の作動量の増加によって補うようにしてもよい。

たとえば、ＥＣＵ２００は、エンジン回転速度Ｎｅから機械式オイルポンプの作動油の吐出量の減少量を推定し、推定された機械式オイルポンプの減少量の分を補う作動量となるように電動オイルポンプ４８を制御してもよい。

なお、図１では、駆動輪８０を前輪とする車両１を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両１は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両１は、図１の第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のいずれか一方が省略された車両であってもよい。または、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が前輪の駆動軸１６に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸１６と減速機５８との間あるいは駆動軸１６と第２ＭＧ３０との間に変速機構が設けられてもよい。

あるいは、車両１は、第２ＭＧ３０を省略し、第１ＭＧ２０の回転軸をエンジン１０の出力軸に直結させ、動力分割装置４０に代えて、クラッチを有する変速機を含む構成としてもよい。さらに、車両１は、エンジン１０のみを動力源とする車両であってもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１１ エンジン回転速度センサ、１２ 第１レゾルバ、１３ 第２レゾルバ、１４ 車輪速センサ、１６ 駆動軸、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、４６ トランスミッション、４８ 電動オイルポンプ、５０ サンギヤ、５２ ピニオンギヤ、５４ キャリア、５６ リングギヤ、５８ 減速機、６０ ＰＣＵ、７０ バッテリ、８０ 駆動輪、８２ ドライブシャフト、１０２ 気筒、１０４ 燃料噴射装置、１５０ スタートスイッチ、１５６ 電池温度センサ、１５８ 電流センサ、１６０ 電圧センサ、２００ ＥＣＵ、２０２ 操作判定部、２０４ 走行判定部、２０６ エンジン停止判定部、２０８ ポンプ制御部。

Claims (4)

1. 駆動輪と、
   内燃機関と、
   前記駆動輪と前記内燃機関との間で動力伝達を行なうための動力伝達装置と、
   前記動力伝達装置内で作動油を循環させるための電動オイルポンプと、
   車両のシステムの停止指示を運転者から受けるための入力部と、
   前記車両が高車速領域で走行しているときに前記停止指示を前記入力部に受けた場合には、前記車両が前記高車速領域よりも低速の低車速領域で走行しているときに前記停止指示を前記入力部に受けた場合よりも前記電動オイルポンプの作動量が増加するように前記電動オイルポンプを制御するための制御部とを含み、
   前記制御部は、前記車両が停止しているときに前記停止指示を前記入力部に受けた場合には、前記電動オイルポンプを停止させる、車両。
2. 前記車両は、第１回転電機をさらに含み、
   前記動力伝達装置は、前記駆動輪と前記内燃機関との間に加えて、前記内燃機関と前記第１回転電機との間および前記駆動輪と前記第１回転電機との間で動力伝達を行ない、
   前記高車速領域は、前記車両の速度がしきい値よりも高い領域であって、
   前記低車速領域は、前記車両の速度が前記しきい値よりも低い領域であって、
   前記しきい値は、前記車両の走行中に前記内燃機関の回転が停止した場合に、前記第１回転電機が過回転状態となるときの前記車両の速度である、請求項１に記載の車両。
3. 前記車両は、
   第１回転電機と、
   前記駆動輪を回転させるための駆動軸と、
   前記駆動軸に動力を伝達するための第２回転電機とをさらに含み、
   前記動力伝達装置は、前記駆動軸、前記内燃機関の出力軸および前記第１回転電機の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、前記三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力伝達を可能とする、請求項１または２に記載の車両。
4. 駆動輪と、内燃機関と、前記駆動輪と前記内燃機関との間で動力伝達を行なうための動力伝達装置と、前記動力伝達装置内で作動油を循環させるための電動オイルポンプとを搭載した車両に用いられる車両用制御方法であって、
   前記車両のシステムの停止指示を運転者から受けたか否かを判定するステップと、
   前記車両が高車速領域で走行しているときに前記停止指示を受けた場合には、前記車両が前記高車速領域よりも低速の低車速領域で走行しているときに前記停止指示を受けた場合よりも前記電動オイルポンプの作動量が増加するように前記電動オイルポンプを制御するステップと、
   前記車両が停止しているときに前記停止指示を受けた場合には、前記電動オイルポンプを停止させるステップとを含む、車両用制御方法。

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