JP6192919B2 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は、低温時に減速機等への負荷を軽減することができるインホイールモータ駆動装置に関する。

オイルポンプにより圧送される潤滑油がモータおよび減速機各部に供給されるインホイールモータ駆動装置では、発熱量の大きい部位に適切な給油を行うことで、発熱に起因する異常を効果的に防止することが可能である。これと共に、油浴潤滑に比べて回転部材による攪拌抵抗を低くすることができるため、効率向上の点でも有効である。特に、油の攪拌抵抗の低減の効果は、潤滑油の粘度が高い低温時や高速回転条件下において顕著となる。

特開２０１１−０８９６２５号公報

一方、温度の低下に伴い、潤滑油の流動性が低下する。特に潤滑油の流動点以下の温度の場合、オイルポンプでは油はほとんど給油されない。このように潤滑油の給油が不十分な状態において、高負荷もしくは高速回転での運転を行うと、軸受や減速機等の部位に不具合が生じる可能性がある。

この発明の目的は、低温時に減速機等への負荷を軽減することができるインホイールモータ駆動装置を提供することである。

この発明のインホイールモータ駆動装置は、車輪５６を駆動する電動モータ１と、与えられるトルク指令に従って前記電動モータ１を制御するモータコントロール部４３と、前記車輪５６を支持する車輪用軸受５と、前記電動モータ１の回転を減速して前記車輪用軸受５に伝達する減速機２とを有し、この減速機２がオイルポンプ２８により圧送される潤滑油により潤滑されるインホイールモータ駆動装置において、
前記潤滑油の温度または前記電動モータ１の温度を検出する温度検出手段Ｓａと、
この温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下のとき、前記電動モータ１の出力を制限する出力制限手段４９と、を備え、この出力制限手段４９が前記モータコントロール部４３に設けられていることを特徴とする。

この構成によると、減速機２は、運転時に、オイルポンプ２８により圧送される潤滑油により潤滑される。温度検出手段Ｓａは、潤滑油の温度または電動モータ１の温度を検出する。温度検出手段Ｓａは、例えば、潤滑油の流路途中や潤滑油を貯留するタンク２９に設けられる。出力制限手段４９は、温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下か否かを判定する。温度が閾値より高いとの判定で、アクセルペダルの踏込み量に応じてモータトルクが出力される。
出力制限手段４９は、検出される温度が閾値以下であるとの判定で、電動モータ１の出力を例えば、常温時における最大トルクの１０％以上９０％以下に制限する。

このように電動モータ１の出力を制限することで、給油量が不十分な低温条件においても減速機等に過度の摩耗等の異常が生じることを防ぐことができる。
前記「閾値以下」は、例えば、−４０℃以下の極低温時とされる。閾値は、実験やシミュレーション等により、インホイールモータ駆動装置の減速機２または軸受に、過度の摩耗等の異常が生じる温度を基準として適宜に定める。

前記オイルポンプ２８は、このインホイールモータ駆動装置に内蔵され、前記オイルポンプ用の駆動源である駆動モータまたは前記減速機２による回転により駆動されるものとしても良い。オイルポンプ２８がインホイールモータ駆動装置に内蔵されるため、車両に対しインホイールモータ駆動装置を着脱することが容易になる。これにより組立工数の低減を図れる。
前記オイルポンプ２８は、このインホイールモータ駆動装置の外部に設けられ、同インホイールモータ駆動装置とは別の駆動源２８ａにより駆動されるものとしても良い。この場合、温度検出手段Ｓａを例えば潤滑油の流路途中に容易に設けることが可能となる。

前記出力制限手段４９は、前記温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下のときに、前記電動モータ１の出力を温度に応じて変化させるものとしても良い。出力制限手段４９は、例えば、温度の上昇に伴って、電動モータ１の出力の制限値を緩やかに緩和させることができる。したがって、検出される温度が閾値以下から閾値より高くなったときに、電動モータ１の出力が急峻に回復することを抑制して、乗員にとって違和感のない出力特性とすることができる。
前記出力制限手段４９は、前記電動モータ１の出力の制限値を、定められた温度毎にマップとして記憶する記憶部５１を有するものとしても良い。出力制限手段４９は、定められた温度毎に設定される各マップに従って電動モータ１の出力を容易に且つ確実に制限し得る。

前記潤滑油を貯留するタンク２９を備え、このタンク２９内に前記温度検出手段Ｓａが設けられていても良い。タンク２９には、一定量以上の潤滑油が貯留されるため、例えば、潤滑油の流路途中の温度を検出するよりも、貯留された潤滑油の温度を安定して検出することができる。

この発明のインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動する電動モータと、与えられるトルク指令に従って前記電動モータを制御するモータコントロール部と、前記車輪を支持する車輪用軸受と、前記電動モータの回転を減速して前記車輪用軸受に伝達する減速機とを有し、この減速機がオイルポンプにより圧送される潤滑油により潤滑されるインホイールモータ駆動装置において、前記潤滑油の温度または前記電動モータの温度を検出する温度検出手段と、この温度検出手段で検出される温度が定められた閾値以下のとき、前記電動モータの出力を制限する出力制限手段とを備えた。この出力制限手段が前記モータコントロール部に設けられている。このため、低温時に減速機等への負荷を軽減することができる。

この発明の第１の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。 同インホイールモータ駆動装置の正面図である。 同インホイールモータ駆動装置の一側面図である。 同インホイールモータ駆動装置の制御系のブロック図である。 温度とトルク制限値との関係を示す図である。 温度毎にマップを設定した場合の、アクセル入力と指令トルクとの関係を示す図である。 この発明の他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。 この発明のさらに他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。 同インホイールモータ駆動装置の一側面図である。 同インホイールモータ駆動装置の一側面図である。 いずれかのインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車を概略示す図である。

この発明の第１の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を図１ないし図６と共に説明する。以下の説明は、インホイールモータ駆動装置の制御方法についての説明をも含む。図１（図３のＡ−Ａ線断面図）に示すように、このインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動する電動モータ１と、この電動モータ１の回転を減速する減速機２と、この減速機２の入力軸３と同軸の出力部材４によって回転される車輪用軸受５と、潤滑油供給機構Ｊｋとを有する。車輪用軸受５と電動モータ１との間に減速機２を介在させ、車輪用軸受５で支持される駆動輪である車輪のハブと、電動モータ１のモータ回転軸６とを同軸心上で連結してある。

図２に示すように、減速機２を収納する減速機ハウジング７には、車両における図示外のサスペンションが連結される。なお、この明細書において、インホイールモータ駆動装置を車両に支持した状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。

図１に示すように、電動モータ１は、筒状（図３）のモータハウジング８に固定したモータステータ９と、モータ回転軸６に取り付けたモータロータ１０との間にラジアルギャップを設けたラジアルギャップ型のＩＰＭモータ（いわゆる埋込み磁石型同軸モータ）である。モータハウジング８には、軸方向に離隔して軸受１１，１２が設けられ、これら軸受１１，１２にモータ回転軸６が回転自在に支持されている。モータ回転軸６は、電動モータ１の駆動力を減速機２に伝達するものである。モータ回転軸６の軸方向中間付近部には、径方向外方に延びるフランジ部６ａが設けられ、このフランジ部６ａにロータ固定部材１３を介してモータロータ１０が取付けられている。

モータステータ９における、例えば、モータコイル９ａには、電動モータ１の温度を検出する温度検出手段Ｓａが設けられている。この温度検出手段Ｓａとして例えばサーミスタが使用される。このサーミスタをモータコイル９ａに接触固定することで、電動モータ１のモータコイル９ａの温度を検出し得る。

減速機２の入力軸３は、軸方向一端がモータ回転軸６内に延びて、モータ回転軸６とスプライン嵌合されている。減速機ハウジング７に軸受１４が設けられ、入力軸３の軸方向他端が前記軸受１４によって支持される。したがって、減速機２の入力軸３およびモータ回転軸６は、軸受１１，１２，１４により一体に回転自在に支持される。減速機ハウジング７内における、入力軸３の軸方向他端寄りの外周面には、偏心部１５，１６が設けられる。これら偏心部１５，１６は、偏心運動による遠心力が互いに打ち消されるように１８０°位相をずらして設けられている。

減速機２は、減速比が１／６以下のものであるのが良い。この減速機２は、曲線板１７，１８と、複数の外ピン１９と、運動変換機構２０と、カウンタウェイト２１，２１とを有するサイクロイド減速機である。曲線板１７，１８は、外周が径方向内外に互違いに湾曲する曲線状で、偏心部１５，１６にそれぞれ回転自在に設けられる。モータハウジング８および減速機ハウジング７に渡って複数の外ピン１９が支持され、これら外ピン１９が曲線板１７，１８の外周に転接するようになっている。

運動変換機構２０は、曲線板１７，１８の自転運動を出力部材４に伝達する機構である。この運動変換機構２０は、出力部材４に設けられた複数の内ピン２２と、曲線板１７，１８に設けられた貫通孔とを有する。内ピン２２は、出力部材４の回転軸心を中心として円周方向に等間隔に配設されている。減速機２の入力軸３における偏心部１５，１６に隣接する軸方向位置に、それぞれカウンタウェイト２１，２１が設けられている。

車輪用軸受５は、内周に複列の軌道面を形成した外方部材２３と、これら各軌道面に対向する軌道面を外周に設けた内方部材２４と、これら外方部材２３および内方部材２４の軌道面間に介在した複列の転動体２５とをする。内方部材２３は、駆動輪を取付けるハブを兼用する。この車輪用軸受５は、複列のアンギュラ玉軸受とされていて、転動体２５はボールからなり、各列毎に保持器で保持されている。

外方部材２３は静止側軌道輪となるものであって、減速機ハウジング７のアウトボード側端に取付けるフランジ２３ａを有する。図２に示すように、フランジ２３ａには、周方向の複数箇所にボルト挿通孔が設けられ、減速機ハウジング７には、ボルト挿通孔に対応する位置に、雌ねじからなるボルト螺着孔が設けられている。ボルト挿通孔に挿通した取付ボルト２６をボルト螺着孔に螺着させることにより、外方部材２３が減速機ハウジング７に取付けられる。

図１に示すように、内方部材２４は、出力部材４を挿通する中空部におけるインボード側の外周面に段部が形成され、この段部に内輪が嵌合固定されている。内方部材２４の外周面に一列の軌道面が一体形成され、前記内輪の外周面に他列の軌道面が形成されている。内方部材２４のアウトボード側端には、車輪取付用のハブフランジ２４ａが設けられている。内方部材２４の中空部にはスプライン孔が形成され、同中空部に出力部材４がスプライン嵌合されている。出力部材４の先端部には雄ねじが形成され、前記中空部から突出する出力部材４の先端部にナット２７を螺着することで、出力部材４と内方部材２４とが連結されている。

潤滑油供給機構Ｊｋは、減速機２の潤滑および電動モータ１の冷却の両方に用いられる潤滑油を供給する軸心給油機構であって、潤滑油流路と、オイルポンプ２８と、タンク２９とを有する。前記潤滑油流路は、モータハウジング８に設けられる第１の流路３０と、減速機２に設けられ第１の流路３０および第３の流路（後述する）にそれぞれ連通して潤滑油を減速機２に供給する第２の流路３１と、第３の流路３２とを有する。タンク２９は、潤滑油を貯留する貯留部であり、減速機側貯留部２９ａとモータ側貯留部２９ｂとを有する。減速機側貯留部２９ａは減速機ハウジング７の下部に設けられ、モータ側貯留部２９ｂはモータハウジング８の下部に設けられる。モータハウジング８，減速機ハウジング７の下部には、減速機側貯留部２９ａとモータ側貯留部２９ｂとを連通する貫通孔３３が形成されている。

オイルポンプ２８は、この例では、前記潤滑油流路における第１の流路３０の流路途中に設けられ、潤滑油を強制的に循環させている。このオイルポンプ２８は、例えば、出力部材４の回転により回転する図示外のインナーロータと、このインナーロータの回転に伴って従動回転するアウターロータと、ポンプ室と、吸入口と、吐出口とを有するサイクロイドポンプである。前記インナーロータが内方部材２４の回転により回転すると、アウターロータは従動回転する。このときインナーロータおよびアウターロータはそれぞれ異なる回転中心を中心として回転することで、前記ポンプ室の容積が連続的に変化する。

これにより、タンク２９の減速機側貯留部２９ａに貯留された潤滑油は、吸い上げられて前記吸入口から流入し、前記吐出口から第１，第２の流路３０，３１に圧送される。第２の流路３１から減速機２に供給された潤滑油は、遠心力および重力によって径方向外方で且つ下方に移動し、タンク２９の減速機側貯留部２９ａに戻される。

第３の流路３２は、モータ回転軸６に設けられるモータ回転軸油路３４と、モータ油路３５と、貫通孔６ｂと、環状隙間δ１と、入力軸に設けられる入力軸油路３６と、オイル供給口３７と、オイル排出口３８とを有する。モータ回転軸油路３４は、第１の流路３０の油圧送方向下流部に連通し、モータ回転軸６内の軸心に沿って設けられる。入力軸油路３６は、モータ回転軸油路３４に連通し、入力軸３の内部におけるインボード側端からアウトボード側に軸方向に延びる。オイル供給口３７は、入力軸油路３６のうち偏心部１５，１６が設けられる軸方向位置から、半径方向外方に延びている。
減速機ハウジング７には、減速機２の潤滑に供された潤滑油を減速機側貯留部２９ａに排出するオイル排出口３８が設けられている。

モータ回転軸６における、ロータ固定部材１３が設けられる軸方向位置には、径方向に貫通する複数の貫通孔６ｂが設けられている。またロータ固定部材１３には、前記複数の貫通孔６ｂに連通して径方向外方に延びるモータ油路３５が設けられている。このモータ油路３５は、ロータ固定部材１３とモータロータ１０の内周面との環状隙間δ１に連通する。モータ回転軸油路３４から貫通孔６ｂに導かれた潤滑油は、モータ油路３５を経由して環状隙間δ１に導かれて、電動モータ１の冷却に供される。この冷却に供された潤滑油は、ロータ固定部材１３のフランジと、モータロータ１０の両端面との間のスリットからそれぞれ排出されて、遠心力および重力によって下方に移動しモータ側貯留部２９ｂに貯留される。

図４は、このインホイールモータ駆動装置の制御系のブロック図である。
車体には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３９と、インバータ装置４０と、バッテリ４１とが搭載されている。ＥＣＵ３９は、自動車全体の統括制御，協調制御を行い、インバータ装置４０に指令を与える上位制御手段であり、相互にコントロール・エリア・ネットワーク（略称：ＣＡＮ）等で接続されている。ＥＣＵ３９は、マイクロコンピュータとその制御プログラム、および電子回路等で構成されている。

インバータ装置４０は、各電動モータ１に対して設けられたパワー回路部４２と、このパワー回路部４２を制御するモータコントロール部４３とを有する。モータコントロール部４３は、各パワー回路部４２に対して共通して設けられていても、別々に設けられていても良いが、共通して設けられた場合であっても、各パワー回路部４２を、例えば互いにモータトルクが異なるように独立して制御可能なものとされる。モータコントロール部４３は、このモータコントロール部４３が持つインホイールモータ駆動装置に関する各検出値や制御値等の各情報をＥＣＵ３９に出力する機能を有する。

パワー回路部４２は、バッテリ４１の直流電力を電動モータ１の駆動に用いる３相の交流電力に変換するインバータ４４と、このインバータ４４を制御するＰＷＭドライバ４５とを有する。電動モータ１は３相の同期モータからなる。インバータ４４は、複数の半導体スイッチング素子（図示せず）で構成され、ＰＷＭドライバ４５は、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。

モータコントロール部４３は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成され、その基本となる制御部としてモータ駆動制御部４６を有している。モータ駆動制御部４６は、上位制御手段であるＥＣＵ３９から与えられるトルク指令等による加速・減速指令に従い、電流指令に変換して、パワー回路部４２のＰＷＭドライバ４５に電流指令を与える手段である。モータ駆動制御部４６は、インバータ４４から電動モータ１に流すモータ電流値を電流検出手段４７から得て、電流フィードバック制御を行う。また、モータ駆動制御部４６は、電動モータ１のモータロータ１０（図１）の回転角を角度センサ４８から得て、ベクトル制御を行う。

この実施形態では、前記構成のモータコントロール部４３に、次の出力制限手段４９を設け、モータコイル９ａ（図１）に、電動モータ１の温度を検出する温度検出手段Ｓａを設けている。出力制限手段４９は、温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下のとき、電動モータ１の出力を制限するものであり、判定部５０と、記憶部５１と、電流制御部５２とを有する。
判定部５０は、温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下か否かを車両の電源投入時に常時判定する。前記「閾値以下」は、例えば、−４０℃以下の極低温時とされる。閾値は、実験やシミュレーション等により、インホイールモータ駆動装置の減速機または軸受に、過度の摩耗等の異常が生じる温度を基準として適宜に定める。この閾値は、記憶部５１に書換え可能に記憶され、判定部５０による判定時に読出されて演算に供される。

検出される温度が閾値以下と判定されたとき、電流制御部５２は、電動モータ１の電流値を低減するように、モータ駆動制御部４６を介してパワー回路部４２に指令する。具体的には、モータトルクが、例えば、常温時における最大トルクの１０％以上９０％以下となるように、電流制御部５２は、モータ駆動制御部４６を介してパワー回路部４２に指令する。なお電流制御部５２は、現在の電流に対して定められた割合（例えば、１０％以上９０％以下）で低下させても良いし、また割合ではなく定められた値（例えば、車両速度の上限を市内走行速度程度にする）に低下させても良い。

記憶部５１は、電動モータ１の出力の制限値を定められた温度毎にマップとして記憶している。換言すれば、記憶部５１は温度毎の制限マップを有する。例えば、図５は、温度とトルク制限値との関係を示す図である。同図の横軸の温度Ｔ１〜Ｔ４はいずれも閾値以下である。出力制限手段は、温度検出手段で検出される温度が最も低い温度Ｔ１以下のとき、モータトルクを最も制限したトルク制限値ＴＬ１とする。出力制限手段は、検出される温度の上昇に伴ってトルク制限値を緩やかに緩和する。

図６は、温度毎にマップを設定した場合の、アクセル入力と指令トルクとの関係を示す図である。前述のような温度毎の制限マップが記憶部に記憶され、検出される温度に応じて記憶部から制限マップが読み出され、判定部による演算に供される。したがって、温度検出手段で検出される温度が低くなればなる程、指令トルクの制限が大きくなる。この場合、同一の指令トルクに対し、温度が低くなればなる程、電動モータの電流値が小さくなる。

作用効果について説明する。
車両の電源を投入した状態で、出力制限手段４９の判定部５０は、温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下か否かを常時判定する。検出される温度が閾値以下と判定されたとき、電流制御部５２は、電動モータ１の電流値を低減するように、モータ駆動制御部４６を介してパワー回路部４２に指令する。よって電動モータ１の出力が制限される。このように電動モータ１の出力を制限することで、潤滑油の給油量が不十分な低温条件においても減速機等に過度の摩耗等の異常が生じることを防ぐことができる。

オイルポンプ２８はインホイールモータ駆動装置のハウジング内に設けられるため、車両に対しインホイールモータ駆動装置を着脱することが容易になる。オイルポンプ２８自体を単独で車両に設ける必要がなくなるうえ、配管を車体に固定する手間等を低減することが可能となる。したがって組立工数の低減を図れる。

出力制限手段４９は、温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下のときに、電動モータ１の出力を温度に応じて変化させるものとしている。出力制限手段４９は、例えば、温度の上昇に伴って、電動モータ１の出力の制限値を緩やかに緩和させることができる。したがって、検出される温度が閾値以下から閾値より高くなったときに、電動モータ１の出力が急峻に回復することを抑制して、乗員にとって違和感のない出力特性とすることができる。
出力制限手段４９は、電動モータ１の出力の制限値を、定められた温度毎にマップとして記憶する記憶部５１を有する。このため、出力制限手段４９は、定められた温度毎に設定される各マップに従って電動モータ１の出力を容易に且つ確実に制限し得る。

他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

図７は、他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。同図７に示すように、インホイールモータ駆動装置におけるハウジング７，８の外部に、オイルクーラ５４を設けてもよい。内蔵されたオイルポンプ２８を駆動すると、タンク２９の減速機側貯留部２９ａに貯留された潤滑油は、吸い上げられて一部が減速機２に流入すると共に、第１の油路３０に圧送される。潤滑油は、第１の油路３０から外部配管５３およびオイルクーラ５４を介してモータ回転軸油路３４に導かれる。以下、潤滑油は、第１の実施形態と同様に各部に供給される。

図８は、さらに他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図（図１０のＣ−Ｃ線断面図）である。図９は、同インホイールモータ駆動装置の一側面図である。図１０は、同インホイールモータ駆動装置の一側面図（図９のＢ−Ｂ線端面図）である。
図８に示すように、インホイールモータ駆動装置におけるハウジング７，８の外部にオイルポンプ２８を設け、このオイルポンプ２８を同インホイールモータ駆動装置とは別の駆動源により駆動しても良い。この例では、減速機側貯留部が設けられていない。また図９，図１０に示すように、減速機ハウジング７の外周面および外方部材２３の外周面に、それぞれフィン７ａ，２３ｂを設けている。

減速機２に供給された潤滑油は、遠心力および重力によって径方向外方で且つ下方に移動し、タンクのモータ側貯留部２９ｂに貯留される。オイルポンプ２８を駆動すると、モータ側貯留部２９ｂに貯留された潤滑油が吸い上げられてオイルクーラ５４を経由してオイルポンプ２８に導かれる。オイルポンプ２８から吐出された潤滑油はモータ回転軸油路７６に導かれる。以下、潤滑油は、第１の実施形態と同様に各部に供給される。この場合、減速機側貯留部を省略できるうえ、ハウジング７、８に設けるべき油路の低減を図れるため、装置本体のコンパクト化を図れる。したがって、インホイールモータ駆動装置を種々な車両に搭載でき汎用性を高めることができる。減速機ハウジング７の外周面および外方部材２３の外周面に、それぞれフィン７ａ，２３ｂを設けたため、このインホイールモータ駆動装置の外表面の面積を拡大して放熱効果を高めることができる。

前記各実施形態では温度検出手段Ｓａをモータコイル９ａに設けているが、この例に限定されるものではない。温度検出手段を、例えば、モータコアに設けても良いし、潤滑油を貯留するタンク内に設けても良い。また温度検出手段Ｓａを潤滑油の流路の途中に設けても良い。
各実施形態では温度毎に制限マップを設定しているが、温度毎の制限マップを設けない構成にすることも可能である。

図１１は、前記いずれかのインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車を概略示す図である。この電気自動車は、車体５５の左右の後輪となる車輪５６が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪５７が従動輪とされた４輪の自動車である。前輪となる車輪５７は操舵輪とされている。この例の電気自動車は、駆動輪となる左右の車輪５６，５６を、それぞれ独立の電動モータ１，１により駆動するドライブユニットを備えている。電動モータ１の回転は、減速機２および車輪用軸受５を介して車輪５６に伝達される。前記ドライブユニットは、電動モータ１の一部または全体が車輪５６内に配置されて、電動モータ１、減速機２、および車輪用軸受５を含むインホイールモータ駆動装置を構成している。
この電気自動車に前記いずれかのインホイールモータ駆動装置を搭載したため、給油量が不十分な低温条件においても減速機等に過度の摩耗等の異常が生じることを未然に防ぐことができる。

１…電動モータ
２…減速機
５…車輪用軸受
２８…オイルポンプ
２９…タンク
４９…出力制限手段
５１…記憶部
５６…車輪
Ｓａ…温度検出手段

Claims (6)

1. 車輪を駆動する電動モータと、与えられるトルク指令に従って前記電動モータを制御するモータコントロール部と、前記車輪を支持する車輪用軸受と、前記電動モータの回転を減速して前記車輪用軸受に伝達する減速機とを有し、この減速機がオイルポンプにより圧送される潤滑油により潤滑されるインホイールモータ駆動装置において、
   前記潤滑油の温度または前記電動モータの温度を検出する温度検出手段と、
   この温度検出手段で検出される温度が定められた閾値以下のとき、前記電動モータの出力を制限する出力制限手段と、を備え、この出力制限手段が前記モータコントロール部に設けられていることを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 請求項１記載のインホイールモータ駆動装置において、前記オイルポンプは、このインホイールモータ駆動装置に内蔵され、前記オイルポンプ用の駆動源である駆動モータまたは前記減速機による回転により駆動されるインホイールモータ駆動装置。
3. 請求項１記載のインホイールモータ駆動装置において、前記オイルポンプは、このインホイールモータ駆動装置の外部に設けられ、同インホイールモータ駆動装置とは別の駆動源により駆動されるインホイールモータ駆動装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のインホイールモータ駆動装置において、前記出力制限手段は、前記温度検出手段で検出される温度が定められた閾値以下のときに、前記電動モータの出力を温度に応じて変化させるインホイールモータ駆動装置。
5. 請求項４記載のインホイールモータ駆動装置において、前記出力制限手段は、前記電動モータの出力の制限値を、定められた温度毎にマップとして記憶する記憶部を有するインホイールモータ駆動装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のインホイールモータ駆動装置において、前記潤滑油を貯留するタンクを備え、このタンク内に前記温度検出手段が設けられているインホイールモータ駆動装置。

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