JP6128154B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンおよびモータが出力する動力を、遊星歯車機構を介して駆動軸へ伝達するように構成されたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、第１モータ、第２モータ、およびエンジンを駆動力源とするハイブリッド車両に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、駆動力源と駆動軸との間の駆動系統に、動力分配統合機構として遊星歯車機構を備えている。遊星歯車機構は、サンギヤに第１モータが連結され、リングギヤに駆動軸および第２モータが連結され、キャリアにエンジンが連結されている。また、キャリアおよびエンジンの出力軸の回転を止めて固定するクラッチを備えている。そして、この特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、エンジンの運転を停止してクラッチを係合した状態で、２つのモータをそれぞれ最も効率よく駆動するトルク配分を設定し、それら２つのモータの出力によるモータ走行（ＥＶ走行）を行うように構成されている。

なお、特許文献２には、ハイブリッド車両の動力伝達機構に用いられる遊星歯車機構へのオイルの供給構造が記載されている。具体的には、動力伝達機構の所定のギヤの回転によって掻き上げてキャッチタンクで捕集したオイルを、遊星歯車機構等の被潤滑部位へ流下させて供給するいわゆる掻き上げ潤滑機構の構成例が記載されている。このような掻き上げ潤滑機構は、従来、車両の変速機や動力伝達機構における潤滑構造として広く一般的に用いられている。

特開２００８−２６５６００号公報 特開２０１２−１６３１４６号公報

上記の特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、ブレーキ機構によってエンジンおよびキャリアの回転を止めてロックした状態で、第１モータおよび第２モータの両方でトルクを出力することにより、高出力でかつ効率よく、車両をモータ走行させることができる。すなわち、特許文献１における［図９］の共線図で示されているように、上記のような２つのモータによるモータ走行の際には、ブレーキ機構を係合させることにより、キャリアおよびエンジンの回転軸がロックされて回転数が０に固定される。その状態で第２モータの回転方向と反対の回転方向に第１モータを駆動することにより、２つのモータの出力による高出力のモータ走行を行うことができる。

一方で、上記のようにキャリアの回転をロックして２つのモータによるモータ走行を行う場合には、遊星歯車機構のピニオンギヤが高速で回転する。また、第１モータの出力トルクが入力されることから、ピニオンギヤに掛かる負荷も増大する。そして、この場合はエンジンの運転が停止していることから、エンジンの動力によって駆動される機械式のオイルポンプからのオイルの供給も停止する。したがって、ピニオンギヤは温度が上昇し、焼き付きや摩耗が発生し易い状態になる。これに対して、特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、上記のようにピニオンギヤが高速で回転する場合の潤滑および冷却について考慮されていない。特許文献１に記載されたハイブリッド車両が、例えば特許文献２に記載された掻き上げ潤滑機構を備えているとしても、掻き上げ潤滑機構だけでは、上記のようにピニオンギヤが高速で回転するような場合には潤滑および冷却能力が不足してしまう可能性がある。その結果、遊星歯車機構の耐久性が低下してしまう可能性もある。

キャリアの回転をロックした状態の２つのモータの出力によるモータ走行を回避して、第２モータの出力のみでモータ走行を行うことにより、上記のようなピニオンギヤの焼き付きや摩耗を抑制することができる。しかしながら、その場合は、２つのモータの出力による高出力のモータ走行が可能な走行領域が減少することになり、その結果、ハイブリッド車両のモータ走行性能が低下してしまう。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、駆動力源の出力トルクを駆動軸側へ伝達する遊星歯車機構の耐久性を向上させるとともに、高出力のモータ走行が可能な走行領域を適切に確保してモータ走行性能を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンならびに第１モータおよび第２モータを駆動力源とし、サンギヤに前記第１モータが連結され、リングギヤに前記第２モータが連結され、前記サンギヤまたは前記リングギヤに駆動軸が連結され、キャリアに前記エンジンが連結されるとともに選択的に前記キャリアの回転を止めて固定するブレーキ機構が連結された遊星歯車機構と、前記エンジンにより駆動されて前記遊星歯車機構へオイルを供給するための油圧を発生する機械式オイルポンプとを備えたハイブリッド車両であって、少なくとも前記エンジンの出力によって前記ハイブリッド車両を走行させるＨＶモードと、前記第２モータの出力によって前記ハイブリッド車両を走行させる第１ＥＶモードと、前記ブレーキ機構により前記キャリアの回転を止めた状態で前記第１モータおよび前記第２モータの両方の出力によって前記ハイブリッド車両を走行させる第２ＥＶモードとのいずれかの走行モードを設定して走行するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、前記ハイブリッド車両の走行状態を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記遊星歯車機構のピニオンギヤの温度を推定し、前記第２ＥＶモードでの走行の可能性を判定し、前記第２ＥＶモードでの走行が不可能であると判定した場合は、前記第２ＥＶモードの設定を禁止するとともに、前記ピニオンギヤの推定温度が所定温度よりも高い場合に、前記ＨＶモードを設定し、前記推定温度が前記所定温度以下である場合に、前記第１ＥＶモードを設定するように構成されていることを特徴とするものである。

また、この発明は、前記エンジン以外の動力により駆動されて前記遊星歯車機構へオイルを供給するオイル供給機構を備え、前記コントローラを、前記オイル供給機構による前記オイルの供給量を推定し、推定した前記供給量が所定量以下の場合に、前記第２ＥＶモードでの走行が不可能であると判定するように構成することもできる。

また、この発明は、前記エンジン以外の動力により駆動されて前記遊星歯車機構へオイルを供給するオイル供給機構を備え、前記オイル供給機構は、前記駆動力源以外のモータにより駆動されて前記遊星歯車機構へオイルを供給するための油圧を発生する電動オイルポンプによって構成され、前記コントローラを、前記電動オイルポンプの作動の可能性を判定し、前記電動オイルポンプの正規の作動が不可能であると判定した場合に、前記第２ＥＶモードでの走行が不可能であると判定するように構成することもできる。

また、この発明は、前記コントローラを、前記第２ＥＶモードの設定を禁止した場合は、前記ＨＶモードでの走行時間が第１所定時間を超えた場合に、前記第２ＥＶモードの設定の禁止を解除するように構成することもできる。

そして、この発明は、前記エンジン以外の動力により駆動されて前記遊星歯車機構へオイルを供給するオイル供給機構を備え、前記オイル供給機構は、前記駆動力源以外のモータにより駆動されて前記遊星歯車機構へオイルを供給するための油圧を発生する電動オイルポンプによって構成され、前記コントローラを、前記第２ＥＶモードの設定を禁止した場合は、その後に前記電動オイルポンプが作動させられた作動時間が第２所定時間を超えた場合に、前記第２ＥＶモードの設定の禁止を解除するように構成することもできる。

この発明によれば、第１モータおよび第２モータの両方を駆動する第２ＥＶモードで走行している場合、もしくは、第２ＥＶモードでの走行要求があった場合に、その第２ＥＶモードで走行することが不可能な状態である場合には、第２ＥＶモードでの走行が禁止される。第２ＥＶモードで走行する際には、遊星歯車機構に掛かる負荷が大きくなり、また、遊星歯車機構のピニオンギヤが高速で回転するため、ピニオンギヤが高温になって焼き付きや摩耗が生じ易い状態になる。したがって、例えば、ピニオンギヤの温度が閾値温度よりも高い場合や、ピニオンギヤを潤滑および冷却するためのオイルが適正に供給できない場合には、第２ＥＶモードでの走行は不可能であると判定される。そして、第２ＥＶモードでの走行が禁止された際に、第２ＥＶモードでの走行が禁止された際に、ピニオンギヤの推定温度が所定温度以下である場合には、第１ＥＶモードが設定されて車両が走行させられる。そのため、上記のような遊星歯車機構における焼き付きや摩耗を回避して、モータ走行を継続するもしくは開始することができる。一方、ピニオンギヤの推定温度が所定温度よりも高い場合には、ＨＶモードが設定されて車両が走行させられる。この場合は、仮に第１ＥＶモードで要求駆動力を満たすことができる状態であっても、ＨＶモードが設定される。したがってこの場合は、エンジンが運転されて、少なくともそのエンジンの出力によって車両が走行する状態になる。そのため、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプが発生する油圧によって遊星歯車機構を効果的に潤滑および冷却することができる。

また、この発明によれば、例えば、油温や車速などに基づいて、オイル供給機構によるオイルの供給量を推定することができる。例えば油温が低い場合には、オイルの粘度が高くなることから、オイルの流動性が低下して供給量が少なくなると推定することができる。また、例えば車速が低い場合や逆に車速が高い場合にも、オイルの供給量が少なくなると推定することができる。そして、推定したオイルの供給量に基づいて第２ＥＶモードでの走行の可能性を判定することができる。したがって、第２ＥＶモードでの走行の可能性を容易かつ適切に判定することができる。

また、この発明によれば、電動オイルポンプの作動の可能性に基づいて、第２ＥＶモードでの走行の可能性を判定することができる。電動オイルポンプの作動の可能性は、例えば、油温に基づいて判定することができる。例えば油温が低くオイルの粘度が高い場合には、電動オイルポンプのパワーが不足し、電動オイルポンプの正規の作動が不可能であると判定することができる。また、例えば電動オイルポンプに何らかのフェールが発生した場合も、電動オイルポンプの正規の作動が不可能であると判定することができる。したがって、第２ＥＶモードでの走行の可能性を容易かつ適切に判定することができる。

また、この発明によれば、ＨＶモードで走行することにより、機械式オイルポンプが吐出するオイルによって遊星歯車機構を確実に潤滑および冷却することができる。したがって、機械式オイルポンプによって遊星歯車機構にオイルが確実に供給されるのに要する時間を第１所定時間とすれば、遊星歯車機構が確実に潤滑および冷却される時間を待って、第２ＥＶモードの設定の禁止を解除することができる。そのため、遊星歯車機構を確実に保護することができる。また、遊星歯車機構が適切に冷却されることにより、次回の第２ＥＶモードでの走行時間あるいは走行距離を延長することができる。

そして、この発明によれば、電動オイルポンプを正規に作動させることにより、その電動オイルポンプが吐出するオイルによって遊星歯車機構を確実に潤滑および冷却することができる。したがって、電動オイルポンプによって遊星歯車機構にオイルが確実に供給されるのに要する時間を第２所定時間とすれば、遊星歯車機構が確実に潤滑および冷却される時間を待って、第２ＥＶモードの設定の禁止を解除することができる。そのため、遊星歯車機構を確実に保護することができる。また、遊星歯車機構が適切に冷却されることにより、次回の第２ＥＶモードでの走行時間あるいは走行距離を延長することができる。

この発明の制御装置が制御の対象とすることのできるハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。 この発明の制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図２のフローチャートで示す制御を実行した場合の遊星歯車機構の温度の推移を説明するためのタイムチャートである。 この発明の制御装置が制御の対象とすることのできるハイブリッド車両の構成の他の例を示す図である。 この発明の制御装置が制御の対象とすることのできるハイブリッド車両の構成の他の例を示す図である。

この発明を、図を参照して具体的に説明する。先ず、図１に、この発明で制御対象とすることのできるハイブリッド車両の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）１、ならびに、第１モータ（ＭＧ１）２および第２モータ（ＭＧ２）３を駆動力源とするハイブリッド車両である。車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を、動力分割装置４によって第１モータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ２で発生した電力を第２モータ３に供給し、その第２モータ３が出力する動力を駆動軸５に付加することができるように構成されている。

エンジン１は、その出力の調整や起動ならびに停止の動作を電気的に制御するように構成されている。例えばガソリンエンジンであれば、スロットル開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。

第１モータ２および第２モータ３は、いずれも、発電機能のあるモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば永久磁石式の同期電動機などによって構成されている。そして、第１モータ２および第２モータ３は、いずれも、インバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に接続されており、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどが電気的に制御されるように構成されている。

動力分割装置４は、サンギヤ６、リングギヤ７、およびキャリア８を有する遊星歯車機構ＰＧによって構成されている。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構ＰＧが用いられている。

遊星歯車機構ＰＧは、エンジン１の出力軸１ａと同一の回転軸線上に配置されている。そして、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤ６に第１モータ２が連結されている。なお、第１モータ２は、遊星歯車機構ＰＧに隣接してエンジン１とは反対側に配置されていて、その第１モータ２のロータ２ａに一体となって回転するロータ軸２ｂがサンギヤ６に連結されている。そのサンギヤ６に対して同心円上に、内歯歯車のリングギヤ７が配置されている。これらサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤ９がキャリア８によって自転および公転できるように保持されている。そして、キャリア８には、この動力分割装置４の入力軸４ａが連結されていて、その入力軸４ａに、ワンウェイクラッチ１０を介して、エンジン１の出力軸１ａが連結されている。

ワンウェイクラッチ１０は、回転部材および固定部材を備え、回転部材が一方の回転方向（この場合はエンジン１と同じ回転方向）へは自由に回転し、回転部材が他方の回転方向（この場合はエンジン１と逆の回転方向）へ回転しようとする場合には回転部材と固定部材とが係合するクラッチ機構である。固定部材は、回転不可能なようにハウジングなどに固定されている。回転部材は、出力軸１ａおよびキャリア８に連結されている。したがって、ワンウェイクラッチ１０は、出力軸１ａもしくはキャリア８がエンジン１の回転方向と逆の回転方向へ回転しようとする場合に係合してその回転を止めるように構成されている。このようなワンウェイクラッチ１０を使用することにより、トルクの作用方向に応じて出力軸１ａおよびキャリア８の回転を止めることができる。後述するように、このワンウェイクラッチ１０は、第１モータ２および第２モータ３の両方の出力トルクによって車両Ｖｅをモータ走行させる場合に、エンジン１の出力軸１ａの回転を止めるブレーキ機構として機能するものである。したがって、このワンウェイクラッチ１０に替えて、例えば、係合状態を制御することにより出力軸１ａの回転を選択的に止めるように構成した摩擦ブレーキ等を用いることもできる。

遊星歯車機構ＰＧのリングギヤ７の外周部分に、外歯歯車のドライブギヤ１１が一体に形成されている。また、遊星歯車機構ＰＧや第１モータ２などの回転軸線と平行に、カウンタシャフト１２が配置されている。このカウンタシャフト１２の一方（図１での右側）の端部に、上記のドライブギヤ１１と噛み合うカウンタドリブンギヤ１３が一体となって回転するように取り付けられている。カウンタシャフト１２の他方（図１での左側）の端部には、終減速機であるデファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５と噛み合うカウンタドライブギヤ１６が、カウンタシャフト１２に一体となって回転するように取り付けられている。したがって、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤ７が、上記のドライブギヤ１１、カウンタシャフト１２、カウンタドリブンギヤ１３、およびカウンタドライブギヤ１６からなるギヤ列、ならびに、デファレンシャルギヤ１４を介して、駆動軸５に連結されている。

上記の遊星歯車機構ＰＧから駆動軸５に伝達されるトルクに、第２モータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト１２と平行に第２モータ３が配置されていて、そのロータ３ａに一体となって回転するロータ軸３ｂに連結されたリダクションギヤ１７が、上記のカウンタドリブンギヤ１３に噛み合っている。したがって、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤ７には、上記のようなギヤ列あるいはリダクションギヤ１７を介して、駆動軸５および第２モータ３が連結されている。

上記のように、この車両Ｖｅは、エンジン１の出力軸１ａおよび第１モータ２のロータ軸２ｂが遊星歯車機構ＰＧを介して駆動軸５側のギヤ列およびデファレンシャルギヤ１４に連結されている。すなわち、エンジン１および第１モータ２の出力トルクが、遊星歯車機構ＰＧによって構成された動力分割装置４を介して、駆動軸５側へ伝達されるように構成されている。

さらに、車両Ｖｅには、遊星歯車機構ＰＧの潤滑および冷却のために、オイルポンプ１８が設けられている。オイルポンプ１８（以下、ＭＯＰ１８）は、オイル供給用および油圧制御用のポンプとして、従来、車両のエンジンや変速機に用いられている一般的な構成の機械式オイルポンプである。このＭＯＰ１８は、エンジン１が出力するトルクによって駆動されて油圧を発生するように構成されている。具体的には、ＭＯＰ１８のロータ（図示せず）がエンジン１の出力軸１ａと共に回転するように構成されている。したがって、エンジン１が燃焼運転されて出力軸１ａからトルクを出力する際には、ＭＯＰ１８も駆動されて油圧を発生する。

ＭＯＰ１８が油圧を発生することによってＭＯＰ１８から吐出されるオイルが、油路１９を介して、遊星歯車機構ＰＧに供給されるように構成されている。また、遊星歯車機構ＰＧには、デファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５による掻き上げ潤滑機構２０によっても、オイルが供給されるように構成されている。

掻き上げ潤滑機構２０は、歯車を用いる部分の潤滑機構として、従来、車両に一般的に用いられている構成である。例えば、この掻き上げ潤滑機構２０は、リングギヤ１５の歯先部分がオイルパン（図示せず）等のオイルの中に浸漬するように設けられている。そして、リングギヤ１５が駆動軸５側から伝達されるトルクによって回転する際にオイルパンから掻き上げたオイルを遊星歯車機構ＰＧに供給するように構成されている。したがって、エンジン１の出力軸１ａの回転が停止している場合であっても、車両Ｖｅが走行していて駆動軸５が回転している状態では、遊星歯車機構ＰＧに対してオイルを供給することができる。

上記のように、ＭＯＰ１８は、エンジン１の出力軸１ａの回転が停止している場合には油圧を発生することができない。車両Ｖｅが走行中であれば、掻き上げ潤滑機構２０によって遊星歯車機構ＰＧにオイルを供給することができる。しかしながら、掻き上げ潤滑機構２０は、リングギヤ１５によって一旦上方へ掻き上げたオイルを、重力の作用によって遊星歯車機構ＰＧに供給する構成であるため、油圧を用いてオイルを圧送する強制潤滑方式の潤滑機構と比較して潤滑および冷却性能が低い。また、掻き上げ潤滑機構２０は、油温や車速によってその潤滑・冷却性能が変化する。例えば、オイルは、油温が低い場合には粘度が高くなり、流動性が低下する。そのため、油温が低い場合には、掻き上げ潤滑機構２０によるオイルの供給量は少なくなる。また、車速が低い場合は、リングギヤ１５の回転数が低くなり、必然的にリングギヤ１５によるオイルの掻き上げ量が減少する。また、油温が高くオイルの粘度が低い場合や、高車速でピニオンギヤ９の回転数が高い場合には、ピニオンギヤ９に供給されたオイルが遠心力によってピニオンギヤ９に付着せずに弾き飛ばされてしまう。そのため、結果的にピニオンギヤ９に対するオイルの供給量が減少してしまう。

そこで、この車両Ｖｅには、エンジン１が停止している場合や、掻き上げ潤滑機構２０に潤滑・冷却性能が不足する場合であっても、遊星歯車機構ＰＧへのオイルの供給を維持し、遊星歯車機構ＰＧを適切に潤滑および冷却するために、オイルポンプ２１が設けられている。この図１に示す例では、オイルポンプ２１（以下、ＥＯＰ２１）は、電気モータが出力するトルクによって駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプによって構成されている。したがって、このＥＯＰ２１には、ＥＯＰ２１を駆動するためのポンプ用モータ２２が備えられている。ポンプ用モータ２２は、エンジン１ならびに第１モータ２や第２モータ３などの車両Ｖｅの駆動力源とは別の電気モータであって、この図１に示す例ではＥＯＰ２１専用に設けられている。

ＥＯＰ２１が油圧を発生することによってＥＯＰ２１から吐出されるオイルが、油路２３を介して、遊星歯車機構ＰＧに供給されるように構成されている。なお、油路２３は、この図１に示すように、ＥＯＰ２１と遊星歯車機構ＰＧとを結ぶ独立した油路として構成することができるが、上述の油路１９と部分的に兼用された油路として構成することもできる。

車両Ｖｅには、車両Ｖｅの車速を検出する車速センサ２４が設けられている。この車速センサ２４によって検出した車速を基に、前述した掻き上げ潤滑機構２０や、後述する出力軸駆動の機械式オイルポンプによって遊星歯車機構ＰＧへ供給されるオイルの供給量を推定することができる。

また、上記のＭＯＰ１８およびＥＯＰ２１によって各オイル供給部へ供給するオイルの温度を検出するための油温センサ２５が設けられている。この油温センサ２５は、例えば、オイルパン（図示せず）等に貯留されているオイルの温度を検出するように構成されている。この油温センサ２５によって検出した油温を基に、オイルの粘度あるいは流動性を推定することができる。ひいては、前述した掻き上げ潤滑機構２０やＥＯＰ２１によって遊星歯車機構ＰＧへ供給されるオイルの供給量を推定することができる。

また、第１モータ２および第３モータ３の回転数をそれぞれ検出する回転数センサ２６が設けられている。この回転数センサ２６によって検出した第１モータ２および第３モータ３の回転数、ならびに、それら第１モータ２および第３モータ３にそれぞれ供給される電流値等を基に、第１モータ２および第３モータ３の出力トルクをそれぞれ求めることができる。

そして、上記のようなエンジン１の運転制御、第１モータ２および第２モータ３の回転制御、ならびに、ポンプ用モータ２３の回転制御などを実行するためのコントローラ２７（以下、ＥＣＵ２７）が設けられている。ＥＣＵ２７は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成されている。このＥＵＣ２７には、例えば、上記の車速センサ２４、油温センサ２５、および回転数センサ２６などの検出データが入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。

上記のように構成された車両Ｖｅは、駆動力源としてのエンジン１ならびに第１モータ２および第２モータ３を有効に利用して、エネルギ効率あるいは燃費が良好になるように制御される。具体的には、少なくともエンジン１の出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＨＶモード」と、エンジン１の運転を停止して第１モータ２および第２モータ３の少なくともいずれかのモータ・ジェネレータの出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＥＶモード」とが、車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。

上記の各走行モードのうち、特に「ＥＶモード」は、第２モータ３の出力によって車両Ｖｅを走行させる「第１ＥＶモード」と、第１モータ２および第２モータ３の両方のモータ・ジェネレータの出力により、高出力で車両Ｖｅを走行させる「第２ＥＶモード」とに区分される。これら「第１ＥＶモード」と「第２ＥＶモード」とが、車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。

「第１ＥＶモード」では、第２モータ３がモータとして正方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向）に回転してトルクを出力するように制御される。そして、その第２モータ３の出力トルクによって発生させた駆動力で車両Ｖｅが走行させられる。

「第２ＥＶモード」では、第１モータ２および第２モータ３の両方の出力によって車両Ｖｅが走行させられる。この「第２ＥＶモード」では、第１モータ２がモータとして逆回転方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向と逆の回転方向）に回転してトルクを出力するように制御される。また、第２モータ３がモータとして正回転方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向と同じ回転方向）に回転してトルクを出力するように制御される。そして、それら第１モータ２の出力トルクおよび第２モータ３の出力トルクによって発生させた駆動力で車両Ｖｅが走行させられる。この場合、キャリア８および入力軸４ａは逆回転方向へ回転しようとするため、ワンウェイクラッチ１０が係合する。したがって、キャリアおよびエンジン１の出力軸１ａの回転が止められて固定された状態で、第１モータ２および第２モータ３の両方の出力トルクによって、効率良く車両Ｖｅを走行させることができる。

上記のように、この車両Ｖｅでは、「ＨＶモード」および「ＥＶモード」を走行状態や要求駆動力などに応じて適宜切り替えられる。前述したように、「ＥＶモード」では、エンジン１の運転が停止させられるため、ＭＯＰ１８で油圧を発生することができなくなる。「ＥＶモード」のうち、「第１ＥＶモード」が設定された場合は、特に、第２モータ３の潤滑および冷却のためにオイルが必要になる。また、「第２ＥＶモード」が設定された場合には、第１モータ２および第２モータ３の冷却に加えて、特に、遊星歯車機構ＰＧのピニオンギヤ９およびそのピニオンギヤ９を支持しているピニオン軸９ａの潤滑および冷却のためにオイルが必要になる。この場合は、前述したように、ワンウェイクラッチ１０が係合して出力軸１ａおよびキャリア８の回転が止められた状態で、第１モータ２と第２モータ３とが、それぞれ逆回転方向に回転させられる。すなわち、遊星歯車機構ＰＧにおいては、キャリア８の回転が止められた状態で、サンギヤ６とリングギヤ７とがそれぞれ逆回転方向に回転する。そのため、キャリア８に支持されているピニオンギヤ９は、サンギヤ６の回りの公転が止められた状態で自転する。この場合の自転の回転数はサンギヤ６とリングギヤ７と差回転数によって決まるが、サンギヤ６とリングギヤ７とが互いに逆回転方向に回転していることから、ピニオンギヤ９は高速で自転することになる。したがって、特に、「第２ＥＶモード」が設定された場合には、上記のように高速で回転するピニオンギヤ９およびピニオン軸９ａの焼き付きや過剰な摩耗を防止するために、遊星歯車機構ＰＧに対して十分な量のオイルを供給する必要がある。

なお、車両Ｖｅが、外部の電源から供給される電力によって走行用のバッテリを充電することができ、比較的容量の大きいバッテリが搭載されているＰＨＶ（Plug in Hybrid
Vehicle）であった場合は、通常のＨＶ（Hybrid Vehicle）と比較して、「第１ＥＶモード」でのモータ走行の頻度が高くなる。「第１ＥＶモード」では、上記のような「第２ＥＶモード」が設定された場合のように、ピニオンギヤ９の回転数が高速になることはない。それでも、「第１ＥＶモード」での連続運転時間が長くなると、第２モータ３の温度が上昇し、また、遊星歯車機構ＰＧやギヤ列の回転部分においても温度が上昇する。そのため、第２モータ３や回転部分の潤滑および冷却のために、「第２ＥＶモード」が設定された場合のようにＥＯＰ２１の駆動が必要になる場合がある。

したがって、この車両Ｖｅでは、「ＥＶモード」が設定された場合や、エンジン１が停止している場合に、ＥＯＰ２１が駆動される。すなわち、ポンプ用モータ２２を制御して、ＥＯＰ２１で油圧を発生させ、遊星歯車機構ＰＧに対してオイルを供給するように構成されている。

上記のように、車両Ｖｅは、特に「第２ＥＶモード」でモータ走行する場合に遊星歯車機構ＰＧのピニオンギヤ９が高速で回転する状態になる。その場合に遊星歯車機構ＰＧに供給されるオイルが不足すると、ピニオンギヤ９で焼き付きや過剰な摩耗が発生してしまうおそれがある。そこで、この車両Ｖｅのコントローラ２７は、焼き付きや摩耗を防止して遊星歯車機構ＰＧの耐久性を向上させるとともに、「第２ＥＶモード」でのモータ走行が可能な領域を拡大するために、以下に示す制御例を実行するように構成されている。

図２のフローチャートで示す制御は、車両Ｖｅに対して「第２ＥＶモード」でのモータ走行が要求された場合、もしくは、既に、車両Ｖｅが「第２ＥＶモード」でモータ走行している場合に実行される。なお、以下、このフローチャートの説明では、「第２ＥＶモード」でのモータ走行を「両駆動」と称し、「第１ＥＶモード」でのモータ走行を「単駆動」と称することにする。

先ず、両駆動でのモータ走行が可能か否かが判断される（ステップＳ１）。すなわち、「第２ＥＶモード」での走行の可能性が判断される。この判断は、例えば、遊星歯車機構ＰＧに供給されるオイルの油温や遊星歯車機構ＰＧの推定温度に基づいて実行することができる。例えば、油温もしくは遊星歯車機構ＰＧの推定温度が予め設定した上限温度よりも高い場合は、遊星歯車機構ＰＧで焼き付きが発生する可能性があると判断される。したがって、その場合には、両駆動は不可能である判断される。

また、上記の「第２ＥＶモード」での走行の可能性の判断は、遊星歯車機構ＰＧに対するオイルの供給量の推定値に基づいて実行することができる。遊星歯車機構ＰＧに対するオイルの供給量は、油温センサ２５の検出データに基づいて推定することができる。油温が低くなるとオイルの粘度が高くなって流動性が低下する。そのことから、例えば、油温が予め設定した所定油温よりも低い場合には、遊星歯車機構ＰＧに対するオイルの供給量が予め設定した所定量以下になると判断することができる。そしてその場合は、オイルが不足するので、両駆動は不可能である判断することができる。

また、車速センサ２４および油温センサ２５の検出データに基づいて、遊星歯車機構ＰＧに対するオイルの供給量を推定することもできる。前述したように、低車速時および高車速時には、掻き上げ潤滑機構２０によるオイルの供給量が減少する。そのことから、例えば、車速が予め設定した所定車速範囲外である場合には、遊星歯車機構ＰＧに対するオイルの供給量が予め設定した所定量以下となると判断することができる。そしてその場合は、オイルが不足するので、両駆動は不可能であると判断することができる。

さらに、両駆動でのモータ走行の可能性の判断は、ＥＯＰ２１の作動の可能性に基づいて実行することもできる。すなわち、ＥＯＰ２１の正規の作動が不可能である場合は、両駆動でのモータ走行も不可能であると判断される。ＥＯＰ２１の作動の可能性は、例えば、油温センサ２５の検出データに基づいて判定することができる。上記のように、油温が低くオイルの粘度が高い場合には、ＥＯＰ２１のパワーが不足し、正規の状態でＥＯＰ２１を作動させることが困難になる。したがって、例えば油温が予め設定した所定油温よりも低い場合には、ＥＯＰ２１の正規の作動が不可能であると判定し、それに伴って、両駆動は不可能である判断することができる。

また、ＥＯＰ２１に何らかのフェールが発生した場合も、ＥＯＰ２１の正規の作動が不可能であると判定することができる。したがって、ＥＯＰ２１からのフェール信号を検出した場合も、両駆動は不可能である判断することができる。

両駆動でのモータ走行が可能であることにより、このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、両駆動でのモータ走行が許可される。例えば、両駆動禁止フラグがＯＦＦにされる。この両駆動禁止フラグは、両駆動でのモータ走行が許可される場合にＯＦＦになり、両駆動でのモータ走行が禁止される場合にＯＮになるように設定されている。ステップＳ２で両駆動が許可されると、すなわち、両駆動禁止フラグがＯＦＦにされると、その後、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、両駆動でのモータ走行が不可能であることにより、ステップＳ１で否定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、両駆動でのモータ走行が禁止される。具体的には、上記のような両駆動禁止フラグがＯＮにされる。

次いで、ステップＳ４では、要求駆動力が単駆動で出力可能な駆動力（単駆動での最大駆動力）よりも大きいか否かが判断される。要求駆動力は、例えば車速およびアクセル開度に基づいて求めることができる。単駆動で出力可能な駆動力とは、第２モータ３の出力だけで達成することができる最大の駆動力である。

要求駆動力が単駆動で出力可能な駆動力よりも大きいことにより、このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車両Ｖｅの走行モードが「ＨＶモード」に設定され、その「ＨＶモード」での走行が開始される。具体的には、エンジン１が始動され、そのエンジン１の出力により、もしくはエンジン１および第２モータ３の出力によって車両Ｖｅが走行させられる。既に「ＨＶモード」で走行している場合は、その「ＨＶモード」での走行が継続される。

これに対して、要求駆動力が単駆動で出力可能な駆動力以下であることにより、ステップＳ４で否定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、遊星歯車機構ＰＧの推定温度、具体的には遊星歯車機構ＰＧのピニオンギヤ９、ピニオン軸９ａ、および、ベアリング等の推定温度が、所定温度Ｔｃよりも高いか否かが判断される。

ピニオンギヤ９、ピニオン軸９ａ、および、ベアリング等の推定温度は、例えば遊星歯車機構ＰＧに供給されているオイルの油温およびピニオンギヤ９の回転数に基づいて求めることができる。その際に、遊星歯車機構ＰＧに掛かる負荷、具体的には第１モータ２および第２モータ３の出力トルクを考慮して、ピニオンギヤ９の温度を推定することもできる。あるいは、遊星歯車機構ＰＧに設けた温度センサの検出データに基づいて、ピニオンギヤ９、ピニオン軸９ａ、および、ベアリング等の推定温度を求めることもできる。

所定温度Ｔｃは、ピニオンギヤ９で焼き付きが発生する限界の温度よりも低い温度であるが、ピニオンギヤ９を強力に冷却する必要があると判断する閾値として予め設定されている。この所定温度Ｔｃよりもピニオンギヤ９、ピニオン軸９ａ、および、ベアリング等の推定温度が高くなると、ＭＯＰ１８で発生する油圧で遊星歯車機構ＰＧにオイルを供給する必要があると判断される。

したがって、ピニオンギヤ９、ピニオン軸９ａ、および、ベアリング等の推定温度が所定温度Ｔｃよりも高いことにより、このステップＳ６で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ５へ進み、車両Ｖｅの走行モードが「ＨＶモード」に設定される。すなわち、この場合は、単駆動のモータ走行によって要求駆動力を満たすことが可能な状態であっても、ピニオンギヤ９の冷却を優先して、「ＨＶモード」に移行される。既に「ＨＶモード」で走行している場合は、その「ＨＶモード」での走行が継続される。

「ＨＶモード」が設定され、その「ＨＶモード」で車両Ｖｅが走行することにより、エンジン１の出力によってＭＯＰ１８が駆動される。そのため、ＭＯＰ１８で発生する油圧によってピニオンギヤ９を冷却および潤滑することができる。すなわち、掻き上げ潤滑機構２０やＥＯＰ２１と比較して相対的に多量のオイルを供給することができるＭＯＰ１８により、ピニオンギヤ９を効果的に冷却することができる。

これに対して、ピニオンギヤ９、ピニオン軸９ａ、および、ベアリング等の推定温度が所定温度Ｔｃ以下であることにより、ステップＳ６で否定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、単駆動のモータ走行が開始される。すなわち、車両Ｖｅの走行モードが「第１ＥＶモード」に設定され、その「第１ＥＶモード」での走行が開始される。具体的には、第２モータ３単独の出力によって車両Ｖｅがモータ走行させられる。

上記のように両駆動が禁止され、車両Ｖｅの走行モードが「ＨＶモード」もしくは「第１ＥＶモード」に設定された後には、所定の条件を満たすことにより、両駆動の禁止が解除される。上記のステップＳ５で「ＨＶモード」が設定された場合は、その「ＨＶモード」での走行時間が第１所第１定時間ｔ_ａよりも長いか否かが判断される（ステップＳ８）。第１所定時間ｔ_ａは、「ＨＶモード」での走行が開始されてからピニオンギヤ９を十分に冷却させるまでに要する時間に設定されている。例えば、ＭＯＰ１８によってピニオンギヤ９に供給されるオイルにより、ピニオンギヤ９の温度が、前述の所定温度Ｔｃよりも十分に低い所定の温度まで低下するのに要する時間に設定されている。

したがって、「ＨＶモード」での走行時間が未だ第１所定時間ｔ_ａに達していないことにより、このステップＳ８で否定的に判断された場合は、ステップＳ９へ進む。そして、ステップＳ９では、両駆動禁止の状態が継続される。すなわち、この場合は、ＭＯＰ１８が発生する油圧によって引き続きピニオンギヤ９を効果的に冷却するために、両駆動禁止フラグをＯＮにした状態が継続されるとともに、「ＨＶモード」での走行が継続される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、「ＨＶモード」での走行時間が第１所定時間ｔ_ａを超えたことにより、ステップＳ８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、両駆動禁止の状態が解除される。具体的には、両駆動禁止フラグがＯＦＦにされる。この場合は、ＭＯＰ１８が発生する油圧によってピニオンギヤ９は十分に冷却されたと判断できる。両駆動禁止フラグがＯＦＦにされることにより、要求駆動力や走行状況に応じて、「ＨＶモード」から「第２ＥＶモード」への移行が可能な状態になる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、上記のステップＳ７で「第１ＥＶモード」が設定された場合は、ＥＯＰ２１に対する作動要求があるか否かが判断される（ステップＳ１１）。単駆動で走行している場合は、エンジン１が停止しているため、ＭＯＰ１８によるオイルの供給も停止している。したがって、遊星歯車機構ＰＧや第２モータ３に対するオイルの供給は、掻き上げ潤滑機構２０によって行われる。前述したように、所定車速範囲外の車速で走行する場合や、単駆動での走行時間が長くなった場合などには、掻き上げ潤滑機構２０によるオイルの供給だけでは十分でない場合がある。そのような場合には、ＥＯＰ２１を作動させ、そのＥＯＰ２１が発生する油圧を用いて、遊星歯車機構ＰＧや第２モータ３に対してオイルが供給される。

ＥＯＰ２１に対する作動要求がないことにより、このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ９へ進み、両駆動禁止の状態が継続される。すなわち、この場合は、両駆動禁止フラグをＯＮにした状態が継続されるとともに、「第１ＥＶモード」での走行が継続される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、ＥＯＰ２１に対する作動要求があったことにより、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１２へ進み、ＥＯＰ２１の作動が開始される。すなわち、ポンプ用モータ２２を制御して、ＥＯＰ２１が駆動される。

次いで、ＥＯＰ２１の作動時間が第２所定時間ｔ_ｂよりも長いか否かが判断される（ステップＳ１３）。第２所定時間ｔ_ｂは、ＥＯＰ２１の作動が開始されてからピニオンギヤ９を十分に冷却させるまでに要する時間に設定されている。例えば、ＥＯＰ２１によってピニオンギヤ９に供給されるオイルにより、ピニオンギヤ９の温度が、前述の所定温度Ｔｃよりも十分に低い所定の温度まで低下するのに要する時間に設定されている。

したがって、ＥＯＰ２１の作動時間が未だ第２所定時間ｔ_ｂに達していないことにより、このステップＳ１３で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ９へ進み、両駆動禁止の状態が継続される。すなわち、この場合は、両駆動禁止フラグをＯＮにした状態が継続されるとともに、「第１ＥＶモード」での走行およびＥＯＰ２１の作動が継続される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、ＥＯＰ２１の作動時間が第２所定時間ｔ_ｂを超えたことにより、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、前述のステップＳ１０へ進み、両駆動禁止の状態が解除される。具体的には、両駆動禁止フラグがＯＦＦにされる。この場合は、ＥＯＰ２１が発生する油圧によって第２モータ３および遊星歯車機構ＰＧは十分に冷却されたと判断できる。両駆動禁止フラグがＯＦＦにされることにより、要求駆動力や走行状況に応じて、「第１ＥＶモード」から「第２ＥＶモード」への移行が可能な状態になる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記の図２のフローチャートで示した制御を実行した場合の遊星歯車機構ＰＧの温度の挙動を、図３のタイムチャートに示してある。時刻ｔ_０から時刻ｔ_１にかけて両駆動でモータ走行している。この場合、ＥＯＰ２１が作動して遊星歯車機構ＰＧへオイルを供給しているが、第１モータ２が駆動されることによりピニオンギヤ９に掛かる負荷が大きく、遊星歯車機構ＰＧの温度が上昇している。時刻ｔ_１以降、「第２ＥＶモード」から「第１ＥＶモード」もしくは「ＨＶモード」に移行することにより、遊星歯車機構ＰＧの温度は低下する。

時刻ｔ_２以降、再び両駆動でのモータ走行になり、時刻ｔ_３で、両駆動が禁止される。例えば、ピニオンギヤ９、ピニオン軸９ａ、および、ベアリング等の推定温度が、焼き付きが発生する可能性がある温度の閾値として定めた上限温度に達することにより、両駆動によるモータ走行が禁止される。あるいは、ＥＯＰ２１にフェールが発生し、ＥＯＰ２１の正規の作動が不可能になることにより、両駆動によるモータ走行が禁止される。

そして、このコントローラ２７による制御では、上記のように両駆動によるモータ走行が禁止されると、ピニオンギヤ９、ピニオン軸９ａ、および、ベアリング等の推定温度に応じて走行モードが移行される。例えば、この図３のタイムチャートにおいて一点鎖線で示すように、両駆動が禁止された時点（時刻ｔ_３）におけるピニオンギヤ９、ピニオン軸９ａ、および、ベアリング等の推定温度が所定温度Ｔｃを超えている場合は、車両Ｖｅの走行モードが、「第２ＥＶモード」から「ＨＶモード」に移行される。

「ＨＶモード」に移行されてエンジン１が運転されることにより、ＭＯＰ１８が作動し、遊星歯車機構ＰＧの温度が低下する。そして、この「ＨＶモード」での走行時間が第１所定時間ｔ_ａに達した時点（時刻ｔ_４）で、両駆動の禁止が解除される。したがって、再び、「第２ＥＶモード」を設定し、両駆動によるモータ走行が可能な状態になる。

一方、例えば、この図３のタイムチャートにおいて二点鎖線で示すように、両駆動が禁止された時点（時刻ｔ_３）における遊星歯車機構ＰＧの推定温度が所定温度Ｔｃ未満の場合は、車両Ｖｅの走行モードが、「第２ＥＶモード」から「第１ＥＶモード」に移行される。

「第１ＥＶモード」に移行されて第１モータ２の駆動が停止されることにより、遊星歯車機構ＰＧに掛かる負荷が低減され、遊星歯車機構ＰＧの温度の上昇が抑制される。あるいはこの図３のタイムチャートに示すように、遊星歯車機構ＰＧの温度が低下する。時刻ｔ_５でＥＯＰ２１の作動が開始されることにより、遊星歯車機構ＰＧの温度が確実に低下させられる。そして、そのＥＯＰ２１の作動時間が第２所定時間ｔ_ｂに達した時点（時刻ｔ_６）で、両駆動の禁止が解除される。したがって、再び、「第２ＥＶモード」を設定し、両駆動によるモータ走行が可能な状態になる。

なお、前述の図１では、エンジン１が停止してＭＯＰ１８を駆動することができない場合の代替の油圧源として、電動オイルポンプであるＥＯＰ２１が設けられた例を示している。ＭＯＰ１８の代替の油圧源としては、以下の図４や図５に示すようなオイルポンプを用いることもできる。

図４に示すオイルポンプ２８（以下、ＭＯＰ２８）は、前述のＭＯＰ１８と同様に、従来、一般的な構成の機械式オイルポンプである。そして、このＭＯＰ２８は、駆動軸５側から伝達されるトルクによって駆動されて油圧を発生するように構成されている。具体的には、ＭＯＰ２８のロータ（図示せず）が駆動軸５と共に回転するように構成されている。そして、ＭＯＰ２８が油圧を発生することによってＭＯＰ２８から吐出されるオイルが、油路２９を介して、遊星歯車機構ＰＧに供給されるように構成されている。したがって、エンジン１の出力軸１ａの回転が停止している場合であっても、車両Ｖｅが走行していて駆動軸５が回転している状態では、このＭＯＰ２９が駆動される。そのため、このＭＯＰ２８によって油圧を発生して、遊星歯車機構ＰＧに対してオイルを供給することができる。なお、上記油路２９は、この図４に示すように、ＭＯＰ２８と遊星歯車機構ＰＧとを結ぶ独立した油路として構成することができるが、前述の油路１９と部分的に兼用された油路として構成することもできる。

このようなＭＯＰ２８を用いることにより、車速が高くなるにつれてピニオンギヤ９に対するオイルの供給量が増大する。そのため、高車速時であっても、ピニオンギヤ９に対する潤滑および冷却性能を確保することができる。

図５に示すオイルポンプ３０（以下、ＭＯＰ３０）は、前述のＭＯＰ１８やＭＯＰ２８と同様に、従来、一般的な構成の機械式オイルポンプである。そして、このＭＯＰ３０は、第１モータ２から伝達されるトルクによって駆動されて油圧を発生するように構成されている。具体的には、ＭＯＰ３０のロータ（図示せず）が第１モータ２のロータ軸２ｂと共に回転するように構成されている。そして、ＭＯＰ３０が油圧を発生することによってＭＯＰ３０から吐出されるオイルが、油路３１を介して、遊星歯車機構ＰＧに供給されるように構成されている。したがって、エンジン１の出力軸１ａの回転が停止している場合であっても、第１モータ２が回転している状態では、このＭＯＰ３０が駆動される。したがって、このＭＯＰ３０によって油圧を発生して、遊星歯車機構ＰＧに対してオイルを供給することができる。

このようなＭＯＰ３０を用いることにより、第１モータ２の回転数に応じたオイルの吐出量を得ることができる。そのため、第１モータ２がトルクを出力する両駆動でのモータ走行時であっても、ピニオンギヤ９に対する潤滑および冷却性能を確保することができる。

１…エンジン（駆動力源；ＥＮＧ）、 ２…第１モータ（駆動力源；ＭＧ１）、 ３…第２モータ（駆動力源；ＭＧ２）、 ４…動力分割装置、 ４ａ…入力軸、 ５…駆動軸、 ６…サンギヤ、 ７…リングギヤ、 ８…キャリア、 ９…ピニオンギヤ、 ９ａ…ピニオン軸、 １０…ワンウェイクラッチ（ブレーキ機構）、 １４…デファレンシャルギヤ、 １５…リングギヤ、 １８，２８，３０…オイルポンプ（ＭＯＰ）、 ２０…掻き上げ潤滑機構、 ２１…オイルポンプ（電動オイルポンプ；ＥＯＰ）、 ２２…ポンプ用モータ、 ２４…車速センサ、 ２５…油温センサ、 ２６…回転数センサ、 ２７…コントローラ（ＥＣＵ）、 ＰＧ…遊星歯車機構、 Ｖｅ…車両（ハイブリッド車両）。

Claims (5)

1. エンジンならびに第１モータおよび第２モータを駆動力源とし、サンギヤに前記第１モータが連結され、リングギヤに前記第２モータが連結され、前記サンギヤまたは前記リングギヤに駆動軸が連結され、キャリアに前記エンジンが連結されるとともに選択的に前記キャリアの回転を止めて固定するブレーキ機構が連結された遊星歯車機構と、前記エンジンにより駆動されて前記遊星歯車機構へオイルを供給するための油圧を発生する機械式オイルポンプとを備えたハイブリッド車両であって、少なくとも前記エンジンの出力によって前記ハイブリッド車両を走行させるＨＶモードと、前記第２モータの出力によって前記ハイブリッド車両を走行させる第１ＥＶモードと、前記ブレーキ機構により前記キャリアの回転を止めた状態で前記第１モータおよび前記第２モータの両方の出力によって前記ハイブリッド車両を走行させる第２ＥＶモードとのいずれかの走行モードを設定して走行するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ハイブリッド車両の走行状態を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記遊星歯車機構のピニオンギヤの温度を推定し、
   前記第２ＥＶモードでの走行の可能性を判定し、
   前記第２ＥＶモードでの走行が不可能であると判定した場合は、前記第２ＥＶモードの設定を禁止するとともに、前記ピニオンギヤの推定温度が所定温度よりも高い場合に、前記ＨＶモードを設定し、前記推定温度が前記所定温度以下である場合に、前記第１ＥＶモードを設定する
   ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン以外の動力により駆動されて前記遊星歯車機構へオイルを供給するオイル供給機構を備え、
   前記コントローラは、
   前記オイル供給機構による前記オイルの供給量を推定し、
   推定した前記供給量が所定量以下の場合に、前記第２ＥＶモードでの走行が不可能であると判定する
   ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン以外の動力により駆動されて前記遊星歯車機構へオイルを供給するオイル供給機構を備え、
   前記オイル供給機構は、前記駆動力源以外のモータにより駆動されて前記遊星歯車機構へオイルを供給するための油圧を発生する電動オイルポンプによって構成され、
   前記コントローラは、
   前記電動オイルポンプの作動の可能性を判定し、
   前記電動オイルポンプの正規の作動が不可能であると判定した場合に、前記第２ＥＶモードでの走行が不可能であると判定する
   ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記第２ＥＶモードの設定を禁止した場合は、前記ＨＶモードでの走行時間が第１所定時間を超えた場合に、前記第２ＥＶモードの設定の禁止を解除する
   ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン以外の動力により駆動されて前記遊星歯車機構へオイルを供給するオイル供給機構を備え、
   前記オイル供給機構は、前記駆動力源以外のモータにより駆動されて前記遊星歯車機構へオイルを供給するための油圧を発生する電動オイルポンプによって構成され、
   前記コントローラは、
   前記第２ＥＶモードの設定を禁止した場合は、その後に前記電動オイルポンプが作動させられた作動時間が第２所定時間を超えた場合に、前記第２ＥＶモードの設定の禁止を解除する
   ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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