JP5961894B2 - 車両用ドアヒンジ - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアを車体に開閉可能に枢着するための車両用ドアヒンジに関する。

車両用ドアヒンジにおいては、図１３に示すように、車体Ｂ側にボルト１１０により固定される金属製の固定ヒンジ部材１００と、ドアＤ側にボルト１２０により固定されると共に、固定ヒンジ部材１００に上下方向を向くヒンジ軸１３０により回動可能に連結される金属製の可動ヒンジ部材１４０とを備える。

固定ヒンジ部材１００は、車体Ｂの取付パネルＢ１にボルト１１０により固定される被取付部１０１と、当該被取付部１０１の上下端から車外側（図１３において上側）へ延出し、かつ車外側端部にヒンジ軸１３０が挿入されるヒンジ軸受孔１０２を穿設した上下の支持部１０３と、被取付部１０１の後端部（同じく左部）に車外側へ鈍角折曲されると共に、上下の支持部１０３の後端同士を連結する連結部１０４とを一体形成する。そして、連結部１０４の前面には、可動ヒンジ部材１４０のストッパ面１４１が回動方向へ当接することによってドアＤの全開位置を規制するストッパ面１０４ａが形成される（例えば、特許文献１参照）。

実公昭５９−３０１４６号公報

しかし、従来の車両用ドアヒンジは、固定ヒンジ部材１００の連結部１０４が被取付部１０１の後端部に鈍角折曲して連続形成される構造であるため、固定ヒンジ部材１００の被取付部１０１が車体Ｂの取付パネルＢ１に接触する接触面のうち後端ａがヒンジ軸１３０の位置よりも前方となり、例えば側面衝突等によりドアＤに入力される車内方向への荷重がヒンジ軸１３０に作用すると、被取付部１０１の後端ａを支点にして前側が被取付パネルＢ１から捲れるように変形することとなり、強度的に好ましくはない。また、強度を確保するためには、固定ヒンジ部材１００の板厚を厚くする必要があるが、このようにすると、ドアヒンジの大型化を招くこととなる。

本発明は、上記課題に鑑み、大型化を最小限に止めて強度的に優れた車両用ドアヒンジを提供することを目的としている。

前記課題を解決するため、第１の発明は、車体またはドアのいずれか一方の取付パネルに固定される第１ヒンジ部材と、前記車体または前記ドアのいずれか他方の取付パネルに固定され前記第１ヒンジ部材にヒンジ軸により回動可能に連結される第２ヒンジ部材とを備えた車両用ドアヒンジにおいて、前記第２ヒンジ部材は、前記他方の取付パネルに対向してボルトにより固定される被取付部と、前記第１ヒンジ部材に前記ヒンジ軸により回動可能に連結される部分であって、前記ヒンジ軸の軸線方向へ互いに所定距離離間する一対の支持部と、前記被取付部に連続すると共に、前記一対の支持部同士を連結する連結部とを有し、前記連結部は、前記被取付部に連続する部分にあって、前記他方の取付パネルに接触する被接触面を前記ボルトが位置する側と反対側に拡大させるように、前記反対側へ膨出する膨出部を有し、前記膨出部は、前記連結部の一部であって、前記被接触面に対して傾斜した背面部よりも前記反対側に突出する。

第２の発明は、車体またはドアのいずれか一方の取付パネルに固定される第１ヒンジ部材と、前記車体または前記ドアのいずれか他方の取付パネルに固定され前記第１ヒンジ部材にヒンジ軸により回動可能に連結される第２ヒンジ部材とを備えた車両用ドアヒンジにおいて、前記第２ヒンジ部材は、前記他方の取付パネルに対向してボルトにより固定される被取付部と、前記第１ヒンジ部材に前記ヒンジ軸により回動可能に連結される部分であって、前記ヒンジ軸の軸線方向へ互いに所定距離離間する一対の支持部と、前記被取付部に連続すると共に、前記一対の支持部同士を連結する連結部と、前記連結部の端部にあって、前記第１ヒンジ部材の第１ストッパ部に当接することによって、前記第１ヒンジ部材の回動量を全開位置に制限する第２ストッパ部とを有し、前記連結部は、前記被取付部に連続する部分にあって、前記他方の取付パネルに接触する被接触面を前記ボルトが位置する側と反対側に拡大させるように、前記反対側へ膨出する膨出部を有し、前記膨出部は、前記連結部の一部であって、前記被接触面に対して傾斜した背面部よりも前記反対側に突出する。

さらに、好ましくは、前記第１又は第２の発明において、前記ヒンジ軸の軸線方向から見た平面視において、前記膨出部により拡大された前記被接触面の端と、前記ヒンジ軸の中心と、前記ボルトの中心線と前記被接触面との交点とを互いに結んだ線が鋭角三角形となるように、前記膨出部を前記反対側へ膨出させる。

さらに、好ましくは、前記第１〜第３のいずれかの発明において、前記膨出部は、稜線が前記ヒンジ軸の軸線方向と平行になるように前記反対側へ円弧状に膨出する。

さらに、好ましくは、前記第１〜第４のいずれかの発明において、前記ボルトは、単一であって、前記第２ヒンジ部材の前記被取付部に設けられるボルト挿入孔に回り止め固定されると共に、前記他方の取付パネルに設けられる取付孔に挿入される雄ねじ部と、前記取付孔に挿入された前記雄ねじ部に螺合可能なナットを締め付けることによって、前記取付孔の開口縁に前記ボルトの回転方向に対して係合可能な回り止め突起を一体的に有する。

さらに、好ましくは、前記第１〜第４のいずれかの発明において、前記ボルトは、単一であって、前記第２ヒンジ部材の前記被取付部に設けられるボルト挿入孔に挿入されると共に、前記他方の取付パネルに設けられる取付孔に挿入される雄ねじ部を有し、前記第２ヒンジ部材の前記被取付部は、前記取付孔に挿入された前記ボルトの前記雄ねじ部に螺合可能なナットを締め付けることによって、前記他方の取付パネルに前記ボルトの回転方向に対して係合可能な回り止め突起を一体的に有する。

本発明は、第２ヒンジ部材の連結部に膨出部を設け、被取付部の被接触面を、被取付部を取付パネルに固定するためのボルトが位置する側と反対側へ拡大させたことによって、第２ヒンジ部材の大型化を最小限に抑えつつ第２ヒンジ部材の取付パネルに対する固定強度の向上を図ることができる。

本発明に係わるドアヒンジ及び車体の左前部の斜視図である。 同じくドアヒンジの分解斜視図である。 同じくドアヒンジの斜視図である。 同じくドアヒンジの正面図である。 図４において矢印Ｖ方向から見た場合のドアヒンジの側面図である。 図５において矢印VI方向から見た場合のドアヒンジの背面図である。 図５において矢印VII方向から見た場合のドアヒンジの平面図である。 ドアが全開位置にあるときのドアヒンジの平面図である。 ドアが全開位置にあるときのドアヒンジの要部の拡大断面図である。 他の実施例における車内側から見た場合のドアヒンジの側面図である。 図１０におけるXI−XI線断面拡大図である。 取付孔の変形例を示す拡大正面図である。 従来技術を説明するためのドアヒンジの平面図である。

以下、本発明の最良の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、図４における左側を「車内側」とし、同じく右側を「車外側」とし、図５における左方を「前方」とし、同じく右方を「後方」とする。

ドアヒンジ１は、ドアＤ側に固定される第１ヒンジ部材をなす可動ヒンジ部材２と、車体Ｂ側に固定され、上下方向のヒンジ軸４により可動ヒンジ部材２に回動可能に連結される第２ヒンジ部材をなす固定ヒンジ部材３とを備え、ドアＤを車体Ｂに開閉可能に枢着するものである。

なお、ドアヒンジ１は、通常、図１に示すように上下一組で使用されるが、上下のドアヒンジ１は主要部分が同一構成であるため、以下の説明では、上側のドアヒンジ１を代表して説明する。

可動ヒンジ部材２は、金属製の板材をプレス加工することで形成され、ドアＤ側にボルト５により固定される上下の被取付部２１、２１と、両被取付部２１、２１からヒンジ軸４に対して直角な方向へそれぞれ延出する上下の支持部２２、２２と、上下の支持部２２、２２同士を連結しヒンジ軸４に平行な連結部２３とを一体的に形成し、連結部２３の端面（固定ヒンジ部材３の後述の固定ストッパ部３３ａに当接する板厚面）にはヒンジ軸４に平行な可動ストッパ部（第１ストッパ部）２３ａが形成される。

固定ヒンジ部材３は、金属製の板材をプレス加工することで形成され、車体Ｂ側の取付パネルＢ１にボルト７及びナット８により固定される被取付部３１と、被取付部３１の上下部分にあってヒンジ軸４に対して直角になるように車外側に延出し、ヒンジ軸４の軸線方向へ互いに所定距離離間する上下の支持部３２、３２と、上下の支持部３２、３２同士を連結すると共に、被取付部３１の後端に連続して車外側へ延出する連結部３３とを一体的に形成する。

可動ヒンジ部材２は、固定ヒンジ部材３の上下の支持部３２、３２間に支持部２２、２２を配置すると共に、各支持部２２、３２に設けられた軸孔２２ａ、３２ａに上下方向のヒンジ軸４を挿入することによって固定ヒンジ部材３に回動可能に連結される。

固定ヒンジ部材３における両支持部３２、３２の車内外方向のほぼ中央部には、ドアＤの重さにより両支持部３２、３２が下方へ変形しないように、両支持部３２、３２の曲げ強度を高めるための斜面３２ｂ、３２ｂが支持部３２、３２の前後幅に対して斜め方向へ延出するように折曲加工される。

上下の斜面３２ｂ、３２ｂは、上下の支持部３２、３２間の上下方向の間隔が被取付部３１寄り側の間隔よりもヒンジ軸４寄り側の間隔の方が狭くなるように形成される。これにより、可動ヒンジ部材２における上下の支持部２２、２２間の距離を短くすることができるため、ドアヒンジ１の小型、軽量化を可能にすることができる。また、斜面３２ｂは、後述の膨出部３３ｂを跨ぐように形成される。これにより、膨出部３３ｂは、斜面３２ｂの近傍に位置することから、強度的に優れ変形を起こし難い。

固定ヒンジ部材３には、連結部３３におけるヒンジ軸４寄りの部分（換言すると、連結部３３の端部）にあって可動ストッパ部２３ａに回動方向（図７、８において時計方向）へ面当りすることによって、可動ヒンジ部材２の回動量を制限して、ドアＤの全開位置を規制するための固定ストッパ部（第２ストッパ部）３３ａが形成される。図４及び図５に示すように、固定ストッパ部３３ａは、可動ストッパ部２３ａに相対する方向へ突出する状態でエンボス加工により形成される。これにより、固定ストッパ部３３ａは強度に優れ変形を起こし難い。

さらに、固定ヒンジ部材３には、連結部３３における被取付部３１の後端及び両支持部３２、３２にそれぞれ連続する部分のみで、かつ固定ストッパ部３３ａが形成されていない部分にあって、後側（ボルト７が位置する側と反対側）へ膨出する膨出部３３ｂがプレス加工により形成される。

膨出部３３ｂは、稜線Ｘ（図３、６参照）がヒンジ軸４の軸線方向（上下方向）に平行であると共に、連結部３３における膨出部３３ｂと固定ストッパ部３３ａ間の背面部３３ｃ（連結部３３の一部であって、被接触面３１ａに対して図７−９において右斜め上方へ傾斜する部分）よりも後方へ円弧状に突出して、固定ヒンジ部材３の被取付部３１における被接触面（車体Ｂの取付パネルＢ１に対向して接触する面）３１ａを後側（ボルト７が位置する側と反対側）へ拡大するように形成される。これにより、連結部３３全体を後方（ドアＤの前面に接近する方向）へ突出させることがなく、膨出部３３ｂにより拡大された被接触面３１ａの後端（被接触面３１ａにおける車体Ｂの取付パネルＢ１に対して接触する部分のうち最も後方に位置する部分）ａを、ヒンジ軸４よりも後方へ位置させることが可能となる。

なお、被接触面３１ａの後端ａをヒンジ軸４よりも後方に位置させると、図７に示すように、ヒンジ軸４の軸線方向から見た平面視において、被接触面３１ａの後端ａと、ヒンジ軸４の中心ｃと、ボルト７の固定点（ボルト７の中心線と被接触面３１ａとの交点）ｂとの３点を互いに結んだ直線は鋭角三角形を形成する。

上述により、固定ヒンジ部材３の連結部３３に設けた膨出部３３ｂによって、固定ヒンジ部材３における被取付部３１の接触面３１ａが後方へ拡大して、固定ヒンジ部材３における被接触面３１ａの後端ａがヒンジ軸４よりも後方に位置するため、例えば、車両の側面衝突等によりドアＤ、可動ヒンジ部材２及びヒンジ軸４を介して固定ヒンジ部材３に荷重が入力した場合であっても、被接触面３１ａにおけるヒンジ軸４よりも後方へ位置する後端ａの拡大面が車体Ｂ側の取付パネルＢ１に当接して踏ん張るため、従来技術のように、ドアヒンジ１の大型化を招くことなく、固定ヒンジ部材３の被取付部３１の前側が車体Ｂの取付パネルＢ１から捲れるような変形を抑止することが可能となる。さらには、ドアＤを開けた際、可動ヒンジ部材２の可動ストッパ部２３ａが固定ヒンジ部材３の固定ストッパ部３３ａに対して勢いよく当接しても、そのときの衝撃荷重を被取付部３１の拡大した部分で受け止めることができるため、固定ヒンジ部材３の変形を抑止することが可能となる。さらには、連結部３３は、円弧状に後方へ膨出する膨出部３３ｂと、膨出部３３ｂよりも凹んだ背面部３３ｃと、当該背面部３３ｃを介して膨出部３３ｂに連続する固定ストッパ部３３ａと連続して形成するため、連結部３３の断面係数が大きくなり、連結部３３の強度をより向上させることができる。

さらに、膨出部３３ｂを連結部３３における被取付部３１との連続部分に形成して、連結部３３の背面部３３ｃよりも後方へ膨出させたため、可動ストッパ部２３ａ及び固定ストッパ部３３ａの位置を現行の位置から変更する必要がない。また、膨出部３３ｂは、連結部３３の一部に設けられるため、支持部３２全体が後方へ拡張しないので、固定ヒンジ部材３の大型化を最小限に抑えることができる。また、膨出部３３ｂを、図１３に示す連結部１０４と、ドアＤの前面と、車体Ｂの取付パネルＢ１とで囲まれる空間に相当する場所に設けることができるため、車体Ｂのレイアウト性は従来技術のドアヒンジを用いる場合と変わることがない。

さらに、固定ヒンジ部材３における被取付部３１には、ボルト７が車外側から圧入されて回り止め固定される単一のボルト挿入孔３４が設けられる。また、ボルト７の外周には、回り止め手段が形成される。図１〜９に示す実施例においては、主に図５に示すように、回り止め手段は、ボルト７の外周に一体的に設けられ、外方へ若干突出する尖形状の２個の回り止め突起７１によって構成される。これにより、固定ヒンジ部材３をボルト７を用いて車体Ｂの取付パネルＢ１に締結固定することによって、ボルト７の回り止め突起７１が車体Ｂの取付孔Ｂ２に回り止め係合し、ドアＤがボルト７を中心にした位置ずれを防止することができる。

ボルト７は、図５に示すように、固定ヒンジ部材３の被取付部３１における上下の支持部３２、３２間に設けられる。これにより、ドアＤからの荷重がヒンジ軸４を介して固定ヒンジ部材３に作用しても、上下の支持部３２、３２が変形することでボルト７に固定される被取付部３１は変形を起し難いため、ボルト７と被取付部３１との剥離を防止でき、強度的に優れたものとすることが可能となる。

図１０、１１は、回り止め手段を固定ヒンジ部材３に一体的に形成した他の実施例を示す。

他の実施例におけるボルト７０は、車外側から拡径の頭部７０１、頭部７０１よりも小径で外周面にセレーションを形成したセレーション軸部７０２、セレーション軸部７０２よりも小径の非ねじ部７０３、非ねじ部７０３よりも小径の雄ねじ部７０４の順で形成され、固定ヒンジ部材３のボルト挿入孔３４にセレーション軸部７０２を車外側から圧入することで固定ヒンジ部材３の被取付部３１に回り止め固定される。なお、ボルト７０は、図１〜９に示す前記実施例の回り止め突起７１を有していない以外、前記実施例のボルト７と同一である。

固定ヒンジ部材３の被取付部３１におけるボルト挿入孔３４の周辺には、車体Ｂの取付パネルＢ１に向けて所定量突出する回り止め手段をなす３個の回り止め突起３１１がエンボス加工により一体形成される。回り止め突起３１１は、固定ヒンジ部材３を車体パネルＢの取付パネルＢ１に固定することで、車体パネルＢ１の取付孔Ｂ１の周辺に当接し、これにより車体パネルＢ１における取付孔Ｂ１の周辺の一部を車内側へ凹ませて取付パネルＢ１に係合することによって、取付パネルＢ１に対する固定ヒンジ部材３の被取付部３１の回り止め作用を行う。

固定ヒンジ部材３のボルト挿入孔３４に、予めボルト７０を挿入してセレーション軸部７０２をもって回り止め固定した状態で、ボルト７０の雄ねじ部７０４を取付パネルＢ１に設けられた取付孔Ｂ２に挿入すると共に、取付パネルＢ１の裏側へ突出した雄ねじ部７０４にナット８を螺合して締め付けることにより、３個の回り止め突起３１１は、図１１に示すように、取付パネルＢ１の取付孔Ｂ２の周辺の一部を車内側へ向けて凹ませた状態で取付パネルＢ１に回り止め係合する。これにより、固定ヒンジ部材３は、３個の回り止め突起３１１が取付パネルＢ１に係合することで取付パネルＢ１に対して回り止め固定される。さらにボルト７０は、セレーション軸部７０２がボルト挿入孔３４の内周縁に係合することで固定ヒンジ部材３の被取付部３１に回り止め固定されるため、ボルト７０の雄ねじ部７０４に螺合したナット８を強く締め付ける際、ボルト７０が空回りすることなく、ナット８を確実に締め付けることができ、固定ヒンジ部材３を取付パネルＢ１に確実に固定することができる。これは、前記実施例においても同様である。

また、固定ヒンジ部材３を単一のボルト７０により取付パネルＢ１に固定した構造であっても、回り止め突起３１１が取付パネルＢ１に対して回り止め係合するため、固定ヒンジ部材３がドアＤの重みによってボルト７０を中心に回転することを抑止して、取付パネルＢ１の塗装割れを抑えることができる。これは、前記実施例においても同様である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。

（ｉ）本発明が適用されるドアＤを、垂直軸回りに左右方向に揺動して開閉動作するスイング式のドアに代えて、水平軸回りに上下方向に揺動して開閉動作するドアとする。
（ii）固定ヒンジ部材３を固定するためのボルト７、７０を複数とする。
（iii）ボルト７、７０を車体Ｂ側に固定すると共に、ボルト７、７０を固定ヒンジ部材３に設けた孔に挿入して、ナット８を締結する。
（iv）可動ヒンジ部材２及び固定ヒンジ部材３の各ストッパ部２３ａ及び３３ａを廃止し、この代わりに、ドアＤと車体Ｂとの間に設けられ、ドアＤの開度位置を保持するためのドアチェックリンク装置によって、ドアの全開位置を規制するようにする。
（ｖ）可動ヒンジ部材２に、膨出部３３ｂと同様な機能を有する膨出部を設ける。
（vi）可動ヒンジ部材２を、単一のボルトによりドアＤに固定すると共に、ボルト又は可動ヒンジ部材２に回り止め手段を設ける。
（vii）取付パネルＢ１に設けられる取付孔Ｂ２を、図１２に示すように、円形の取付孔Ｂ２の開口縁に回り止め突起７１または３１１が回り止め係合する複数の切欠部Ｂ２ａを予め形成したものとする。
（viii）ボルト７、７０をボルト挿入孔３４に回り止め固定する手段を、セレーションに代えて溶接とする。
（ix）回り止め突起７１、３１１の数を適宜変更する。

１ ドアヒンジ
２ 可動ヒンジ部材（第１ヒンジ部材）
３ 固定ヒンジ部材（第２ヒンジ部材）
４ ヒンジ軸
５ ボルト
７ ボルト
８ ナット
２１ 被取付部
２２ 支持部
２２ａ 軸孔
２３ 連結部
２３ａ 可動ストッパ部（第１ストッパ部）
３１ 被取付部
３１ａ 被接触面
３２ 支持部
３２ａ 軸孔
３２ｂ 斜面
３３ 連結部
３３ａ 固定ストッパ部（第２ストッパ部）
３３ｂ 膨出部
３３ｃ 背面部
３４ ボルト挿入孔
７０ ボルト
７１ 回り止め突起（回り止め手段）
３１１ 回り止め突起（回り止め手段）
７０１ 頭部
７０２ セレーション軸部
７０３ 非ねじ部
７０４ 雄ねじ部
Ｂ 車体
Ｂ１ 取付パネル
Ｂ２ 取付孔
Ｄ ドア
Ｘ 稜線

Claims (6)

1. 車体またはドアのいずれか一方の取付パネルに固定される第１ヒンジ部材と、前記車体または前記ドアのいずれか他方の取付パネルに固定され前記第１ヒンジ部材にヒンジ軸により回動可能に連結される第２ヒンジ部材とを備えた車両用ドアヒンジにおいて、
   前記第２ヒンジ部材は、前記他方の取付パネルに対向してボルトにより固定される被取付部と、前記第１ヒンジ部材に前記ヒンジ軸により回動可能に連結される部分であって、前記ヒンジ軸の軸線方向へ互いに所定距離離間する一対の支持部と、前記被取付部に連続すると共に、前記一対の支持部同士を連結する連結部とを有し、
   前記連結部は、前記被取付部に連続する部分にあって、前記他方の取付パネルに接触する被接触面を前記ボルトが位置する側と反対側に拡大させるように、前記反対側へ膨出する膨出部を有し、
   前記膨出部は、前記連結部の一部であって、前記被接触面に対して傾斜した背面部よりも前記反対側に突出することを特徴とする車両用ドアヒンジ。
2. 車体またはドアのいずれか一方の取付パネルに固定される第１ヒンジ部材と、前記車体または前記ドアのいずれか他方の取付パネルに固定され前記第１ヒンジ部材にヒンジ軸により回動可能に連結される第２ヒンジ部材とを備えた車両用ドアヒンジにおいて、
   前記第２ヒンジ部材は、前記他方の取付パネルに対向してボルトにより固定される被取付部と、前記第１ヒンジ部材に前記ヒンジ軸により回動可能に連結される部分であって、前記ヒンジ軸の軸線方向へ互いに所定距離離間する一対の支持部と、前記被取付部に連続すると共に、前記一対の支持部同士を連結する連結部と、前記連結部の端部にあって、前記第１ヒンジ部材の第１ストッパ部に当接することによって、前記第１ヒンジ部材の回動量を全開位置に制限する第２ストッパ部とを有し、
   前記連結部は、前記被取付部に連続する部分にあって、前記他方の取付パネルに接触する被接触面を前記ボルトが位置する側と反対側に拡大させるように、前記反対側へ膨出する膨出部を有し、
   前記膨出部は、前記連結部の一部であって、前記被接触面に対して傾斜した背面部よりも前記反対側に突出することを特徴とする車両用ドアヒンジ。
3. 前記ヒンジ軸の軸線方向から見た平面視において、前記膨出部により拡大された前記被接触面の端と、前記ヒンジ軸の中心と、前記ボルトの中心線と前記被接触面との交点とを互いに結んだ線が鋭角三角形となるように、前記膨出部を前記反対側へ膨出させたことを特徴とする請求項１または２記載の車両用ドアヒンジ。
4. 前記膨出部は、稜線が前記ヒンジ軸の軸線方向と平行になるように前記反対側へ円弧状に膨出することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ドアヒンジ。
5. 前記ボルトは、単一であって、前記第２ヒンジ部材の前記被取付部に設けられるボルト挿入孔に回り止め固定されると共に、前記他方の取付パネルに設けられる取付孔に挿入される雄ねじ部と、前記取付孔に挿入された前記雄ねじ部に螺合可能なナットを締め付けることによって、前記取付孔の開口縁に前記ボルトの回転方向に対して係合可能な回り止め突起を一体的に有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ドアヒンジ。
6. 前記ボルトは、単一であって、前記第２ヒンジ部材の前記被取付部に設けられるボルト挿入孔に挿入されると共に、前記他方の取付パネルに設けられる取付孔に挿入される雄ねじ部を有し、
   前記第２ヒンジ部材の前記被取付部は、前記取付孔に挿入された前記ボルトの前記雄ねじ部に螺合可能なナットを締め付けることによって、前記他方の取付パネルに前記ボルトの回転方向に対して係合可能な回り止め突起を一体的に有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ドアヒンジ。

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