JP5107019B2 - 車両用フードヒンジ構造 - Google Patents

Description

本発明は、フードの開閉に用いられる車両用フードヒンジ構造に関する。

車両用フードヒンジにおいては、車体側に取り付けられたベースプレートと、一端部がフードに取り付けられたフードヒンジアームとが、ヒンジピンによって相対回転可能に連結された構造が知られている。このような構造では、例えば、フードヒンジ上方側から衝突してきた衝突体への荷重入力を低減させるために、ベースプレートに屈曲部が形成され、前記衝突時にベースプレートを車幅方向内側へ変形させている場合がある（例えば、特許文献１参照）。

しかし、この従来技術は、ベースプレートのみに着目した技術であり、このような衝突体の保護技術には改善の余地がある。
特開２００２−１２０７６２公報

本発明は、上記事実を考慮して、衝突体がフードのフードヒンジ上方側に衝突した場合に衝突体の保護性をより向上することができる車両用フードヒンジ構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造は、車体側に取り付けられたベースプレートと、一端部がフードに取り付けられ、一端部側を構成する第一部材と、他端部側を構成する第二部材と、を備えたヒンジアームと、前記ヒンジアームの他端部と前記ベースプレートとを車幅方向の軸回りに相対回転可能に連結するヒンジピンと、前記ヒンジアームに設けられ、車両下方側への所定値以上の荷重が前記フードを介して前記ヒンジアームに入力された場合に前記ヒンジアームの他端部側を車幅方向内側へ倒し込む方向へ変形させる起点となると共に、前記第一部材と前記第二部材とを略車両前後方向の軸回りに相対回転可能に連結する連結部と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造によれば、ヒンジアームの一端部側を構成する第一部材と、ヒンジアームの他端部側を構成する第二部材とは、連結部によって略車両前後方向の軸回りに相対回転可能に連結されている。車両下方側への所定値以上の荷重がフードを介してヒンジアームに入力された場合、ヒンジアームの他端部側を構成する第二部材は、連結部を起点として車幅方向内側へ倒れ込むように低荷重で回転移動して変形する。

請求項２に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造は、請求項１記載の構成において、前記ヒンジアームの一端部には、前記フードへ取り付けられるフード取付座部が形成され、前記フード取付座部には、フード閉止状態で車両前後方向に並ぶ前後一対の取付孔が貫通形成されると共に、前記前後一対の取付孔のうち少なくとも後側の取付孔が車幅方向を長手方向とする長孔とされており、前記長孔の車幅方向内側寄りに挿通されたボルトによって前記フード取付座部と前記フードとが締結されていることを特徴とする。

請求項２に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造によれば、車両下方側への所定値以上の荷重がフードを介してヒンジアームに入力された場合、入力荷重に応じてヒンジアームを低荷重で車幅方向内側へスライド移動させることも可能となる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用フードヒンジ構造によれば、衝突体がフードのフードヒンジ上方側に衝突した場合に衝突体の保護性をより向上することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両用フードヒンジ構造によれば、衝突体がフードのフードヒンジ上方側に衝突した場合に入力荷重に応じてヒンジアームを低荷重で車幅方向内側へスライド移動させることもできるという優れた効果を有する。

［第１実施形態］
第１の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、第１の実施形態は本発明の実施形態である。また、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。

図１に示されるように、車体前部１０の両側部には、車体前部１０の側面を構成するフロントフェンダパネル１２がそれぞれ配設されている。左右一対のフロントフェンダパネル１２の間に形成されたエンジンルーム１４は、フード（エンジンフード）１６によって覆われている。

図２には、フード１６を開閉可能に支持するフードヒンジ３０の周辺構造が斜視図で示されている。この図に示されるように、フロントフェンダパネル１２の上端部の車幅方向内側には、車両骨格部材であるエプロンアッパメンバ２２が車両前後方向に沿って延在されている。エプロンアッパメンバ２２は、車幅方向外側に配置されるエプロンアッパメンバアウタ２４と車幅方向内側に配置されてエプロンアッパメンバアウタ２４と共に閉断面を構成するエプロンアッパメンバインナ２６とによって構成されている。

一方、左右一対のフロントフェンダパネル１２の上端部には、エンジンルーム１４側へ張り出す段差部２８がそれぞれ形成されている。左右一対のフロントフェンダパネル１２の段差部２８には、フード１６の車幅方向の端末部１６Ａが図示しないシール材を介して圧接されるようになっている。フード１６は、フード外板を構成するフードアウタパネル１８と、フード内板を構成するフードインナパネル２０と、を備えている。フードインナパネル２０とエプロンアッパメンバインナ２６の頂壁部２６Ａとの間には、フードヒンジ３０が配設されている。

フードヒンジ３０は、車体側であるエプロンアッパメンバ２２側（エプロンアッパメンバインナ２６の頂壁部２６Ａ）に取り付けられたベースプレート３２（「ヒンジベース」又は「支持ブラケット」ともいい、広義には「支持部材」として把握される要素である。）と、一端部４０Ａがフード１６に取り付けられたヒンジアーム（フードヒンジアーム）４０と、を含んで構成されている。図３に示されるように、ベースプレート３２は、車両正面視で略Ｌ字形状を成しており、エプロンアッパメンバインナ２６の頂壁部２６Ａにボルト締結（図３ではボルト締結線を一点鎖線で示す）により固定される取付座３４と、この取付座３４の車幅方向内側の側縁から立ち上げられた縦壁部３６とによって構成されている。縦壁部３６の上部には、ヒンジアーム４０の取付用として、車幅方向に貫通する取付孔３８が形成されている。

ベースプレート３２における縦壁部３６の上下方向中間部には、車両正面視の形状がクランク形状とされた屈曲部３６Ａが形成されており、上端部３６Ｂが車幅方向内側にオフセットしている。すなわち、この屈曲部３６Ａは下方側の屈曲点において車幅方向内側に屈曲しており、上方側の屈曲点において車両上方側に屈曲している。また、屈曲部３６Ａは、ヒンジアーム４０の下面の下方側近傍に設定されており、フード１６側からの所定荷重により、ベースプレート３２を車幅方向内側へ変形させる起点部となっている。なお、縦壁部３６における屈曲部３６Ａよりも上方側の部位及び屈曲部３６Ａよりも下方側の部位には、面剛性を確保するためのビード等を形成してもよい。

ベースプレート３２の車幅方向内側に配設されるヒンジアーム４０は、略車両前後方向に沿って長尺状とされたアーム体として構成されており、前端部側となる一端部４０Ａ側を構成する第一部材４２と、根元部側となる他端部４０Ｂ側を構成する第二部材４４と、を備えている（ヒンジアーム４０を前後に（長手方向に）分割した分割構造）。ヒンジアーム４０の他端部４０Ｂ（他端側縦壁部）とベースプレート３２とは、ヒンジピン５０によって車幅方向の軸回りに相対回転可能に連結されている。すなわち、ヒンジピン５０は、ヒンジアーム４０を回動可能にベースプレート３２に軸支している。

第一部材４２の上縁側は、車幅方向内側へ折り曲げられてフランジ部４２Ａが形成されており、また同様に、第二部材４４の上縁側も、車幅方向内側へ折り曲げられてフランジ部４４Ａが形成されている。第一部材４２におけるフランジ部４２Ａの前端部（ヒンジアーム４０の一端部４０Ａ）は、フードインナパネル２０（図２参照）へのフード取付座部１４２Ａとされている。フード取付座部１４２Ａには、前後一対の取付孔４３Ａ、４３Ｂが形成されている。取付孔４３Ａ、４３Ｂは、円孔であってボルト挿通用となっている。フード取付座部１４２Ａは、ボルト締結によりフードインナパネル２０（図２参照）に固定されている。なお、図２及び図３では、ボルト締結線を一点鎖線で示す。

図４（Ａ）に示されるように、第一部材４２における第二部材４４側の端部、及び、第二部材４４における第一部材４２側の端部には、互いに対向する対向壁部（第一部材４２における対向壁部を符号４２Ｂ、第二部材４４における対向壁部を符号４４Ｂで示す）が形成されている。一対の対向壁部４２Ｂ、４４Ｂは、ヒンジアーム４０の長手方向に垂直とされており、車両正面視でその略中央部には、同軸上にピン挿通孔が形成されており、このヒンジピン挿通孔内へ連結ピン４６が挿入されている。連結ピン４６は、一対の対向壁部４２Ｂ、４４Ｂを略車両前後方向に貫通している。この連結ピン４６によって対向壁部４２Ｂ、４４Ｂは、相互に相対回転可能に連結されている（対向壁部４２Ｂ、４４Ｂ同士の連結部を符号４８で示す。）。

すなわち、変形促進手段としての連結部４８は、第一部材４２と第二部材４４とを略車両前後方向の軸回りに（連結ピン４６を軸として）相対回転可能に連結しており（図４（Ｂ）参照）、回転可動部となっている。この連結部４８は、車両下方側への所定値以上の荷重がフード１６（図２参照）を介してヒンジアーム４０に入力された場合に第二部材４４（ヒンジアーム４０の他端部４０Ｂ側）を車幅方向内側へ倒し込む方向へ変形させる起点となるように構成されている（内倒れ方向に回転可能なヒンジアーム構造）。

なお、ヒンジアーム４０は、第一部材４２と第二部材４４とが略車両前後方向の軸回りに相対回転可能に連結されているが、通常の使用状態において必要な縦横方向（すなわち、車両上下方向及び車幅方向）に対する剛性は確保されている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるように、フード１６のフードヒンジ配設位置付近に衝突体５４によって所定値以上の衝突荷重が入力された場合（衝撃入力方向を矢印Ａ方向で示す）、フード１６を介してヒンジアーム４０（図２参照）に車両下方側への荷重が伝達される。この荷重によって、図２に示されるヒンジアーム４０のフード取付座部１４２Ａ（ヒンジアーム４０の一端部４０Ａ）は、車両下方側へストロークする。このため、ヒンジアーム４０の第二部材４４（他端部４０Ｂ）側、及びベースプレート３２の縦壁部３６（特に屈曲部３６Ａより車両上方側となる上端部３６Ｂ）には、車幅内側方向（図２の矢印Ｂ方向）へ倒れ込もうとする荷重が作用する。

ここで、ヒンジアーム４０において、第一部材４２と第二部材４４との連結部４８は、第一部材４２と第二部材４４とを略車両前後方向の軸回りに相対回転可能に連結しているので、車両下方側への所定値以上の荷重がフード１６を介してヒンジアーム４０に入力された場合、図４（Ｂ）に示されるように、連結部４８は、ヒンジアーム４０の第二部材４４（ヒンジアーム４０の他端部４０Ｂ側）を車幅方向内側へ倒し込む方向へ変形させる起点となり、第二部材４４は、低荷重で車幅方向内側へ倒れ込むように（矢印Ｂ方向に）回転移動する。すなわち、図３に示されるベースプレート３２の縦壁部３６の上端部３６Ｂが車幅方向内側へ変形（内倒れ）した場合にヒンジアーム４０の根元側が車幅方向内側へ回転変形する（変形の容易化）。これによって、ヒンジアーム４０の変形荷重を下げ、衝突体５４（図１参照）に作用する荷重が抑えられる。

補足すると、図２に示されるベースプレート３２の縦壁部３６に屈曲部３６Ａを設けて弱体化することで、衝突体５４（図１参照）のフード１６への衝突時にベースプレート３２を内倒れモードにすることが可能になるが、前記衝突時においてもヒンジアーム４０のフード取付座部１４２Ａ（ヒンジアーム４０の一端部４０Ａ）は、フード１６に固定されてフード１６との相対位置が殆ど変わらない（殆ど動かない）ため、ヒンジアーム４０の根元側となる他端部４０Ｂには、捩るような捩り荷重が発生する。ここで、例えば、ヒンジアームの根元側となる他端部において前記捩り荷重に対する剛性が高く設定されているような対比構造では、前記衝突時にヒンジアームの一端部（フード取付座部）と他端部（ピンによるベースプレートへの取付部）との間が突っ張った状態となってヒンジアームの根元側を無理やり捩ろうとする荷重が発生してしまう。これに対して、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造では、前記捩り荷重に対して第二部材４４が回転移動するので、衝突体５４（図１参照）に作用する荷重が抑制される。

また、例えば、衝突体に作用する荷重を抑制するためにベースプレートを大幅に弱体化させた他の対比構造では、建て付け剛性も低下させてしまうことになるが、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造では、そのような問題も生じない。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造によれば、衝突体５４がフード１６におけるフードヒンジ３０の上方側に衝突した場合に衝突体５４の保護性をより向上することができる。

［第２実施形態］
次に、第２の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造について、図５〜図７を用いて説明する。なお、第２の実施形態は、本発明の実施形態ではなく、参考例である。図５には、第２の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジ６０が斜視図（第１の実施形態の図３に相当する斜視図）にて示されており、図６には、フードヒンジ６０が平面図にて示されており、図７には、変形状態のフードヒンジ６０が平面図にて示されている。これらの図に示されるように、第２の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造では、ヒンジアーム６２を一部材で構成し、連結部４８（図３参照）に代えて、変形促進手段としてのかつ脆弱部としてのフランジ開き部６６を備える点で、第１の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図５及び図６に示されるように、ヒンジアーム６２の縦壁部６３の上縁側には、車幅方向内側へ折り曲げられてフランジ部６４が形成されている。フランジ部６４の前端部（ヒンジアーム６２の一端部６２Ａ）は、フードインナパネル２０（図２参照）へのフード取付座部１６４とされている。フード取付座部１６４には、前後一対の取付孔６５Ａ、６５Ｂが形成されている。取付孔６５Ａ、６５Ｂは、円孔であってボルト挿通用となっている。フード取付座部１６４は、ボルト締結によりフードインナパネル２０（図２参照）に固定されている（図５では、ボルト締結線を一点鎖線で示す。）。すなわち、図６に示されるように、ヒンジアーム６２の一端部６２Ａは、フード１６に取り付けられている。また、ヒンジアーム６２の他端部６２Ｂ（他端側縦壁部）とベースプレート３２とは、ヒンジピン５０によって車幅方向の軸回りに相対回転可能に連結されている。

図５及び図６に示されるように、フランジ部６４の後端部側（他端部６２Ｂ側）には、車幅方向内側端部にフランジ開き部６６が形成されている。フランジ開き部６６は、その車両前後方向位置がベースプレート３２の上端部３６Ｂよりもやや車両前方側の位置とされ、前端部（一端部６２Ａ）側に比べて車両上方側へ凸状（三角ビード状）に突出されている。図７に示されるように、ヒンジアーム６２に設けられたフランジ開き部６６は、車両下方側への所定値以上の荷重がフード１６を介してヒンジアーム６２に入力された場合にヒンジアーム６２の他端部６２Ｂ側を車幅方向内側へ倒し込む方向（内倒れ方向、横倒し方向）へ曲げ変形させる起点となるように設定されている。

上記構成によれば、車両下方側への所定値以上の荷重がフード１６を介してヒンジアーム６２に入力された場合（例えば、ヒンジピン５０の周辺付近に衝突体が当接した場合）、ベースプレート３２が車幅方向内側へ曲げ変形するのに合わせて、ヒンジアーム６２の他端部６２Ｂ側は、フランジ開き部６６を起点として車幅方向内側へ倒れ込むように低荷重で曲げ変形する。このため、フード取付座部１６４とヒンジピン５０との間でヒンジアーム６２が殆ど突っ張らないので、衝突体に作用する荷重が抑えられる。すなわち、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造では、衝突体がフード１６におけるフードヒンジ６０の上方側に衝突した場合に衝突体の保護性をより向上することができる。

なお、図８及び図９には、第２の実施形態の変形例に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジ６８が示されている。これらの図に示されるように、フランジ開き部６６の位置は、フランジ部６４の長手方向中間部における前端部（ヒンジアーム６２の一端部６２Ａ）寄りであってもよい。

［第３実施形態］
次に、第３の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造について、図１０を用いて説明する。なお、第３の実施形態は、本発明の実施形態ではなく、参考例である。図１０には、第３の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジ７０が斜視図（第２の実施形態の図５に相当する斜視図）にて示されている。この図に示されるように、第３の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造では、フランジ開き部６６（図５参照）に代えて、変形促進手段としてのかつ脆弱部としての切欠部７２を備える点等で、第２の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造とは異なる。他の構成は、第２の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第２の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１０に示されるように、フランジ部６４の後端部側（他端部６２Ｂ側）には、車幅方向内側端部に切欠部７２が形成されている。切欠部７２は、フランジ部６４の車幅方向内側から凹状にえぐられるように切り欠かれている。ヒンジアーム６２に設けられた切欠部７２は、車両下方側への所定値以上の荷重がフード１６（図６参照）を介してヒンジアーム６２に入力された場合にヒンジアーム６２の他端部６２Ｂ側を車幅方向内側へ倒し込む方向（内倒れ（横倒し）方向）へ曲げ変形させる起点となるように設定されている。また、ヒンジアーム６２にてフランジ部６４の車幅方向外側端部から垂下された縦壁部６３には、切欠部７２と同様の車両前後方向位置に縦ビード７４が形成されている。縦ビード７４は、車幅方向外側に突出して略半円柱状とされており、フード閉止状態で車両上下方向となる方向に沿って形成されている。このように、縦ビード７４を形成することで車両下方側への所定値以上の荷重がフード１６（図６参照）を介してヒンジアーム６２に入力された場合におけるヒンジアーム６２の曲げ起点が安定化する。上記構成によれば、前述した第２実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

なお、図１１には、第３の実施形態の変形例に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジ７６が示されている。この図に示されるように、切欠部７２及び縦ビード７４の位置は、ヒンジアーム６２の長手方向中間部における前端部（一端部６２Ａ）寄りであってもよい。

［第４実施形態］
次に、第４の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造について、図１２及び図１３を用いて説明する。なお、第４の実施形態は、本発明の実施形態ではなく、参考例である。図１２には、第４の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジ８０が平面図（第２の実施形態の図６に相当する平面図）にて示されており、図１３には、フードヒンジ８０のフードインナパネル２０への取付部周辺構造が縦断面図にて示されている。これらの図に示されるように、第４の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造は、円形の取付孔６５Ａ、６５Ｂ（図６参照）に代えて、取付用長孔８２Ａ、８２Ｂを備える点で、第２の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造とは異なる。他の構成は、第２の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第２の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１２に示されるように、フード取付座部１６４に形成された取付用長孔８２Ａ、８２Ｂは、フランジ部６４の長手方向に直交する方向に延びている。これらの取付用長孔８２Ａ、８２Ｂ内には、図１３（Ａ）に示されるボルト８４が車両下方側から挿入されている。また、フード１６のフードインナパネル２０の上面２０Ａには、リインフォースメント８８が車両前後方向に沿って溶接されており、リインフォースメント８８には、ボルト８４と螺合されるナット８６が固着されている。すなわち、ボルト８４とナット８６とによってヒンジアーム６２のフード取付座部１６４がフード１６に取り付けられている。

ここで、ボルト８４は、図１２に示される取付用長孔８２Ａ、８２Ｂ内における車幅方向内側寄りに配設されている（図１３（Ａ）参照）。これによって、ヒンジアーム６２は、車幅方向内側への所定値以上の荷重が入力された場合には、図１３（Ｂ）に示されるように、フードインナパネル２０に対して車幅方向内側へスライド移動可能となっている。

このような構成によれば、車両下方側への所定値以上の荷重が図１２に示されるフード１６を介してヒンジアーム６２に入力された場合、ヒンジアーム６２の他端部６２Ｂ側は、フランジ開き部６６を起点として車幅方向内側へ倒れ込むように低荷重で曲げ変形し（第２の実施形態と同様）、さらに、入力荷重に応じてヒンジアーム６２を低荷重で車幅方向内側へスライド移動させることも可能となる。このため、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造によっても、衝突体がフード１６におけるフードヒンジ８０の上方側に衝突した場合に衝突体の保護性をより向上することができる。

なお、本実施形態では、図１３（Ａ）に示されるように、フード取付座部１６４が取り付けられるフードインナパネル２０の下面２０Ｂが車幅方向内側へ向けて車両下方側に傾斜しているが、フードインナパネル２０の下面２０Ｂは、水平面であってもよい。

［第５実施形態］
第５の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造について、図１４を用いて説明する。なお、第５の実施形態は、本発明の実施形態ではなく、参考例である。図１４には、第５の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジ９０が平面図（第４の実施形態の図１２に相当する平面図）にて示されている。この図に示されるように、第５の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造は、取付用長孔８２Ａ（図１２参照）に代えて、円形の取付孔６５Ａを備える点で、第４の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造とは異なる。他の構成は、第４の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第４の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１４に示されるヒンジアーム６２は、ヒンジアーム６２の他端部６２Ｂ側に車幅方向内側への所定値以上の荷重が入力された場合に、車両平面視で前側の円形の取付孔６５Ａを回転中心として、フードインナパネル２０に対して車幅方向内側へ回転移動可能となるように設定されている。

このような構成によれば、車両下方側への所定値以上の荷重がフード１６を介してヒンジアーム６２に入力された場合、ヒンジアーム６２の他端部６２Ｂ側は、フランジ開き部６６を起点として車幅方向内側へ倒れ込むように低荷重で曲げ変形し（第２、第４の実施形態と同様）、さらに、入力荷重に応じてヒンジアーム６２を低荷重で車幅方向内側へ回転移動させることも可能となる。このため、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造によっても、衝突体がフード１６におけるフードヒンジ９０の上方側に衝突した場合に衝突体の保護性をより向上することができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、ヒンジアーム４０、６２は、その上縁側が車幅方向内側へ折り曲げられてフランジ部４２Ａ、４４Ａ、６４が形成されているが、ヒンジアームは、例えば、その下縁側が車幅方向内側へ折り曲げられてフランジ部が形成されていてもよい。

また、上記第１の実施形態では、図４に示されるように、連結ピン４６は、車両正面視で対向壁部４２Ｂ、４４Ｂの略中央部を略車両前後方向に貫通して第一部材４２と第二部材４４とを連結しているが、連結ピン（４６）は、例えば、車両正面視で対向壁部（４２Ｂ、４４Ｂ）の下端寄りでかつ車幅方向外側寄りの部位等のような他の部位を略車両前後方向に貫通して第一部材（４２）と第二部材（４４）とを連結してもよい。

さらに、第４、第５の実施形態（図１２〜図１４参照）の変形例（参考例）として、フランジ開き部６６に代えて、第３の実施形態における切欠部７２（図１０参照）を設けてもよい。また、第１の実施形態におけるヒンジアーム４０は、取付孔４３Ａ、４３Ｂ（図２参照）に代えて、第４、第５の実施形態（図１２〜図１４参照）における取付用長孔８２Ａ、８２Ｂを形成して第４、第５の実施形態と同様にフードインナパネル２０側に取り付けてもよい。

第１の実施形態（本発明の実施形態）に係る車両用フードヒンジ構造が適用された車体前部を車両斜め前方から見た状態で示す斜視図である。 第１の実施形態（本発明の実施形態）に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジの周辺構造を示す車両組付状態の斜視図である。 第１の実施形態（本発明の実施形態）に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジを示す斜視図である。 ヒンジアームの連結部を示す斜視図である。図４（Ａ）は、通常状態を示す。図４（Ｂ）は、フードヒンジに車両上方側から所定値以上の荷重が入力された状態を示す。 第２の実施形態（参考例）に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジを示す斜視図である。 第２の実施形態（参考例）に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジを示す平面図である。 第２の実施形態（参考例）に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジの変形状態を示す平面図である。 第２の実施形態の変形例（参考例）に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジを示す斜視図である。 第２の実施形態の変形例（参考例）に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジを示す平面図である。 第３の実施形態（参考例）に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジを示す斜視図である。 第３の実施形態の変形例（参考例）に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジを示す斜視図である。 第４の実施形態（参考例）に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジを示す平面図である。 フードヒンジのフードインナパネルへの取付部周辺構造を示す縦断面図である。図１３（Ａ）は、図１２の１３Ａ−１３Ａ線に沿った拡大断面図である。図１３（Ｂ）は、図１３（Ａ）で示す状態からヒンジアームが車幅方向内側へスライド移動した状態を示す。 第５の実施形態（参考例）に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジを示す平面図である。

符号の説明

１６ フード
３０ フードヒンジ
３２ ベースプレート
４０ ヒンジアーム
４０Ａ 一端部
４０Ｂ 他端部
４２ 第一部材
４４ 第二部材
４８ 連結部
５０ ヒンジピン
８２Ａ、８２Ｂ 取付用長孔
８４ ボルト

Claims (2)

1. 車体側に取り付けられたベースプレートと、
   一端部がフードに取り付けられ、一端部側を構成する第一部材と、他端部側を構成する第二部材と、を備えたヒンジアームと、
   前記ヒンジアームの他端部と前記ベースプレートとを車幅方向の軸回りに相対回転可能に連結するヒンジピンと、
   前記ヒンジアームに設けられ、車両下方側への所定値以上の荷重が前記フードを介して前記ヒンジアームに入力された場合に前記ヒンジアームの他端部側を車幅方向内側へ倒し込む方向へ変形させる起点となると共に、前記第一部材と前記第二部材とを略車両前後方向の軸回りに相対回転可能に連結する連結部と、
   を有することを特徴とする車両用フードヒンジ構造。
2. 前記ヒンジアームの一端部には、前記フードへ取り付けられるフード取付座部が形成され、
   前記フード取付座部には、フード閉止状態で車両前後方向に並ぶ前後一対の取付孔が貫通形成されると共に、前記前後一対の取付孔のうち少なくとも後側の取付孔が車幅方向を長手方向とする長孔とされており、
   前記長孔の車幅方向内側寄りに挿通されたボルトによって前記フード取付座部と前記フードとが締結されていることを特徴とする請求項１記載の車両用フードヒンジ構造。

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