JP6724379B2

JP6724379B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6724379B2
Application number: JP2016008824A
Authority: JP
Inventors: 晋哉鈴木
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-01-20
Filing date: 2016-01-20
Publication date: 2020-07-15
Anticipated expiration: 2036-01-20
Also published as: JP2017128217A

Description

本発明は、優れた雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、台形状の先端部を有するクラウンブロックを有する空気入りタイヤが提案されている。この空気入りタイヤでは、同じ形状の各クラウンブロックが、タイヤ軸方向の位置を揃えてタイヤ周方向に隔設されている。しかしながら、このようなクラウンブロック列を例えば冬用の空気入りタイヤに採用した場合、各クラウンブロックの間に雪が詰まり易く、ひいては雪上性能が低下するおそれがあった。

特開２０１４−１７７２３８号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、クラウンブロックの形状及び配置を改善することを基本として、優れた雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、第１トレッド端と第２トレッド端との間のトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部の中央領域に、複数のクラウンブロックがタイヤ周方向に設けられており、前記クラウンブロックは、タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に沿って前記第１トレッド端側へのびる第１横エッジと、前記第１横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の第１斜めエッジとを有する台形状の先端部を含む第１クラウンブロックと、タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に沿って前記第２トレッド端側へのびる第２横エッジと、前記第２横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の第２斜めエッジとを有する台形状の先端部を含む第２クラウンブロックとを含み、前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとは、タイヤ周方向に交互に設けられていることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１クラウンブロック及び前記第２クラウンブロックは、いずれも、タイヤ赤道と交差する位置に配されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１クラウンブロックは、前記先端部と、前記先端部の前記第１トレッド端側から前記タイヤ周方向の一方側に位置する前記第２クラウンブロックの前記第２斜めエッジに沿ってのびる第１延長部とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２クラウンブロックは、前記先端部と、前記先端部の前記第２トレッド端側から前記タイヤ周方向の一方側に位置する前記第１クラウンブロックの前記第１斜めエッジに沿ってのびる第２延長部とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１クラウンブロックには、第１の向きに傾斜した複数の第１クラウンサイプが設けられており、前記第２クラウンブロックには、前記第１の向きとは逆向きに傾斜した複数の第２クラウンサイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各第１クラウンサイプ及び前記各第２クラウンサイプは、それぞれ、タイヤ周方向に対して３５〜５０°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプの少なくとも１本は、前記第１横エッジに接続されており、前記第２クラウンサイプの少なくとも１本は、前記第２横エッジに接続されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのクラウンブロックは、タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に沿って第１トレッド端側へのびる第１横エッジと、第１横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の第１斜めエッジとを有する台形状の先端部を含む第１クラウンブロックと、タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に沿って第２トレッド端側へのびる第２横エッジと、第２横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の第２斜めエッジとを有する台形状の先端部を含む第２クラウンブロックとを含んでいる。しかも、第１クラウンブロックと第２クラウンブロックとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

このような第１クラウンブロック及び第２クラウンブロックは、雪上走行時、例えば、台形状の先端部を路面に食い込ませ、ひいては高いグリップを提供することができる。各クラウンブロックの斜めエッジは、路面の雪をブロックの両外側に押し退けることにより、排雪性に優れるとともに、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の両方にエッジ効果を発揮することができる。これは、雪上でのハンドリング性能を向上させる。

また、第１クラウンブロックの横エッジは第１トレッド端側へのび、第２クラウンブロックの横エッジは、第２トレッド端側へのびている。これにより、第１クラウンブロックと第２クラウンブロックとは、接地圧が作用したとき、互いに異なる方向に変形し易い。従って、第１クラウンブロックと第２クラウンブロックとの間に雪が詰まり難く、ひいては良好な雪上性能が長期に亘って維持される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のクラウンブロック列の拡大図である。図１のミドルブロック列及びショルダーブロック列の拡大図である。図１の第１傾斜主溝の輪郭の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車の冬用タイヤとして好適に使用される。また、本実施形態のタイヤ１は、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

図１に示されるように、トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間に設けられている。各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、例えば、複数の傾斜主溝３が設けられている。傾斜主溝３は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側にのびる第１傾斜主溝３Ａと、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ赤道Ｃ側にのびる第２傾斜主溝３Ｂとを含んでいる。

第１傾斜主溝３Ａは、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ軸方向内側にのび、タイヤ赤道Ｃを越えて第２傾斜主溝３Ｂに連通している。第２傾斜主溝３Ｂは、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側にのび、タイヤ赤道Ｃを越え、第１傾斜主溝３Ａに連通している。これにより、タイヤ赤道Ｃ上では、第１傾斜主溝３Ａと第２傾斜主溝３Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。

各傾斜主溝３の間には、これらの間を連通する縦溝５が設けられている。縦溝５は、例えば、トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２側に設けられた第１縦溝６と、タイヤ赤道Ｃ側に設けられた第２縦溝７とを含んでいる。なお、これら傾斜主溝３及び縦溝５のさらに詳細な構成は、後述される。傾斜主溝３及び縦溝５により、トレッド部２の中央領域には、クラウンブロック１０がタイヤ周方向に複数設けられたクラウンブロック列９が構成されている。トレッド部２の中央領域とは、タイヤ赤道Ｃを中心とする領域であり、タイヤ軸方向の全幅が例えばトレッド接地幅ＴＷの１０〜５０％程度の領域である。なお、トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、クラウンブロック列９の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウンブロック１０は、第１クラウンブロック１１及び第２クラウンブロック１２を含んでいる。

第１クラウンブロック１１は、台形状の先端部１３を含んでいる。先端部１３は、タイヤ赤道Ｃの近傍からタイヤ軸方向に沿って第１トレッド端Ｔｅ１側へのびる第１横エッジ１５を有している。図２において、第１横エッジ１５は、タイヤ赤道Ｃの近傍から左側へのびている。なお、「タイヤ軸方向に沿って」とは、タイヤ軸方向に対する角度が±１０°以下である態様を意味している。また、上記「近傍」とは、タイヤ赤道Ｃを交差することは必須ではないが、第１横エッジ１５の一端とタイヤ赤道Ｃとの距離が１０mm以内であるのが望ましい。

本実施形態の第１横エッジ１５は、望ましい態様として、少なくとも一部がタイヤ赤道Ｃを横切っている。但し、第１横エッジ１５は、このような態様に限定されるものではない。

第１クラウンブロック１１の先端部１３は、さらに、第１横エッジ１５の両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側（図２では上側）に向かって漸増するように斜めにのびる一対の第１斜めエッジ１７、１７を有している。

第２クラウンブロック１２は、台形状の先端部１４を含んでいる。第２クラウンブロック１２の先端部１４は、タイヤ赤道Ｃの近傍からタイヤ軸方向に沿って前記第２トレッド端Ｔｅ２側へのびる第２横エッジ１６を有している。即ち、図２において、第２横エッジ１６は、タイヤ赤道Ｃの近傍から右側へのびている。上記「近傍」とは、タイヤ赤道Ｃを交差することは必須ではないが、第２横エッジ１６の一端とタイヤ赤道Ｃとの距離が１０mm以内であるのが望ましい。

本実施形態の第２横エッジ１６は、望ましい態様として、少なくとも一部がタイヤ赤道Ｃを横切っている。但し、第２横エッジ１６は、このような態様に限定されるものではない。

第２クラウンブロック１２の先端部１４は、さらに、第２横エッジ１６の両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の第２斜めエッジ１８、１８を有している。

第１クラウンブロック１１と第２クラウンブロック１２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。本実施形態では、少なくとも、タイヤ赤道Ｃ上において、第１クラウンブロック１１と第２クラウンブロック１２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

このような第１クラウンブロック１１及び第２クラウンブロック１２は、雪上走行時、例えば、台形状の先端部１３、１４を路面に食い込ませ、ひいては高いグリップを提供することができる。また、各クラウンブロック１１、１２の斜めエッジ１７、１８は、路面の雪をブロックの両外側に押し退けることにより、排雪性に優れるとともに、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の両方にエッジ効果を発揮することができる。これは、氷雪路上でのハンドリング性能を向上させる。

また、第１クラウンブロック１１の第１横エッジ１５は第１トレッド端Ｔｅ１側へ寄せて配され、第２クラウンブロック１２の第２横エッジ１６は、第２トレッド端Ｔｅ２側へ寄せて配されている。これにより、第１クラウンブロック１１と第２クラウンブロック１２とは、接地圧が作用したとき、互いに異なる方向に変形し易い。従って、第１クラウンブロック１１と第２クラウンブロック１２との間に雪が詰まり難く、ひいては良好な雪上性能が長期に亘って維持される。

以下、上記の効果をさらに発揮させるための詳細な構成が説明される。第１クラウンブロック１１及び第２クラウンブロック１２は、いずれも、タイヤ赤道Ｃと交差する位置に配されているのが望ましい。このような各クラウンブロック１１、１２は、大きな接地圧が作用するため、各先端部１３、１４をさらに強く路面に食い込ませることができる。

第１横エッジ１５及び第２横エッジ１６は、それぞれ、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている。雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く向上させるために、各横エッジ１５、１６のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの４．０％以上、より好ましくは５．０％以上であり、好ましくは７．０％以下、より好ましくは６．０％以下である。

各斜めエッジ１７、１８のタイヤ周方向に対する平均の角度θ１は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは４５°以下、より好ましくは４０°以下である。このような第１斜めエッジ１７及び第２斜めエッジ１８は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良くエッジ効果を発揮することができる。

一対の第１斜めエッジ１７、１７は、例えば、一方のエッジ１７ａと他方のエッジ１７ｂとが互いに異なる角度で傾斜しているのが望ましい。本実施形態では、第１クラウンブロック１１に設けられた一対の第１斜めエッジ１７、１７の内、第１トレッド端Ｔｅ１側（図２では左側）のエッジ１７ａのタイヤ周方向に対する角度θ２は、第２トレッド端Ｔｅ２側（図２では右側）のエッジ１７ｂのタイヤ周方向に対する角度θ３よりも大きいのが望ましい。

同様に、一対の第２斜めエッジ１８、１８は、例えば、一方のエッジ１８ａと他方のエッジ１８ｂとが互いに異なる角度で傾斜しているのが望ましい。本実施形態では、第２クラウンブロック１２に設けられた一対の第２斜めエッジ１８、１８の内、第２トレッド端Ｔｅ２側（図２では右側）のエッジ１８ａのタイヤ周方向に対する角度θ４は、第１トレッド端Ｔｅ１側（図２では左側）のエッジ１８ｂのタイヤ周方向に対する角度θ５よりも大きいのが望ましい。

これにより、第１斜めエッジ１７が雪を押し退けるとき、第１クラウンブロック１１は、タイヤ赤道Ｃ側に変形し易い。一方、第２斜めエッジ１８が雪を押し退けるとき、第２クラウンブロック１２も、タイヤ赤道Ｃ側に変形し易い。このため、第１クラウンブロック１１と第２クラウンブロック１２との間の雪がさらに押し固められ、ひいてはさらに大きな雪柱せん断力が生成される。

第１クラウンブロック１１は、例えば、前記先端部１３に連なる第１延長部２１を含んでいるのが望ましい。第１延長部２１は、例えば、先端部１３の第１トレッド端Ｔｅ１側（図２では左側）からのびている。しかも、第１延長部２１は、タイヤ周方向の一方側（図２では上側）に位置する第２クラウンブロック１２の第２斜めエッジ１８に沿ってのびているのが望ましい。

同様に、第２クラウンブロック１２は、例えば、前記先端部１４に連なる第２延長部２２を含んでいるのが望ましい。第２延長部２２は、例えば、先端部１４の第２トレッド端Ｔｅ２側（図２では右側）からのびている。しかも、第２延長部２２は、タイヤ周方向の一方側（図２では上側）に位置する第１クラウンブロック１１の第１斜めエッジ１７に沿ってのびているのが望ましい。

このような第１延長部２１及び第２延長部２２は、各先端部１３、１４が路面に食い込むときのブロックの変形を抑制することができ、ひいてはさらに高いグリップを提供することができる。

第１延長部２１及び第２延長部２２は、それぞれ、タイヤ周方向の一方側に向かってブロック幅が漸減しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の第１延長部２１及び第２延長部２２は、前記一方側に突出した突部２３を有している。これにより、突部２３付近が適度に変形するため、第１クラウンブロック１１と第２クラウンブロック１２との間に雪が詰まり難くなる。

第１クラウンブロック１１には、第１の向きに傾斜した複数の第１クラウンサイプ２６が設けられている。第２クラウンブロック１２には、第１の向きとは逆向きに傾斜した複数の第２クラウンサイプ２７が設けられている。本実施形態のクラウンサイプ２６、２７は、例えば、ジグザグ状である。このような各クラウンブロック１１、１２は、例えば、氷雪路面でエッジ効果を発揮することができる。

タイヤ周方向に対する各第１クラウンサイプ２６及び各第２クラウンサイプ２７の角度θ６（図示省略）は、例えば、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは５０°以下、より好ましくは４５°以下である。このような各クラウンサイプ２６、２７は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良くエッジ効果を発揮する。なお、各サイプが本実施形態のように振幅している場合、サイプの角度は、振幅の中心線を基準として測定する場合を含むものとする。

第１クラウンサイプ２６の少なくとも１本は、第１横エッジ１５に接続されているのが望ましい。同様に、第２クラウンサイプ２７の少なくとも１本は、第２横エッジ１６に接続されているのが望ましい。これにより、第１クラウンブロックと第２クラウンブロックとの間の雪がさらに排出され易くなる。

図１に示されるように、本実施形態のクラウンブロック列９のタイヤ軸方向外側には、例えば、ミドルブロック列３０及びショルダーブロック列３１が設けられているのが望ましい。

図３には、ミドルブロック列３０及びショルダーブロック列３１の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドルブロック列３０には、傾斜主溝３並びに第１縦溝６及び第２縦溝で区分された略平行四辺形状のミドルブロック３２がタイヤ周方向に複数設けられている。

ミドルブロック３２には、例えば、一端が傾斜主溝３に連通しかつ他端がミドルブロック３２内で終端するミドルスリット３３が設けられているのが望ましい。このようなミドルスリット３３は、雪上性能を高めるのに役立つ。

ミドルブロック３２には、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜した複数のミドルサイプ３４が設けられているのが望ましい。本実施形態のミドルサイプ３４は、例えば、ジグザグ状にのびている。このようなミドルサイプ３４は、多方向にエッジ効果を発揮し、例えば、氷路面でのグリップを高めるのに役立つ。

図１に示されるように、本実施形態では、第１クラウンブロック１１のタイヤ軸方向外側に設けられたミドルブロック３２のミドルサイプ３４は、前記第１の向きに傾斜しているのが望ましい。第２クラウンブロック１２のタイヤ軸方向外側に設けられたミドルブロック３２のミドルサイプ３４は、前記第１の向きとは逆向きに傾斜しているのが望ましい。これにより、同じ方向に変形し易いブロックが隣り合っているため、各ブロックの局部的な変形が抑制され、その耐久性が高められる。

図３に示されるように、ショルダーブロック列３１には、傾斜主溝３及び第１縦溝６で区分された略台形状のショルダーブロック３５がタイヤ周方向に複数設けられている。

ショルダーブロック３５には、傾斜主溝３に沿ってジグザグ状にのびるショルダーサイプ３６が複数設けられているのが望ましい。このようなショルダーサイプ３６を有するショルダーブロック３５は、クラウンブロック１０及びミドルブロック３２と異なる方向に変形し易く、傾斜主溝３の雪の排出を促すことができる。

図４には、傾斜主溝３及び縦溝５を説明するための図として、第１傾斜主溝３Ａの輪郭の拡大図が示されている。図４に示されるように、傾斜主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側の内側部３８と、トレッド端Ｔｅ側の外側部３７とを含んでいる。

内側部３８は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切り、タイヤ軸方向に沿ってのびている。外側部３７は、例えば、内側部３８のタイヤ軸方向外側に連なり、トレッド端Ｔｅまでのびている。本実施形態の外側部３７は、例えば、トレッド端Ｔｅから内側部３８に向かってタイヤ軸方向に対する角度θ７（図示省略）を漸増させている。外側部３７の前記角度θ７は、例えば、１５〜６５°である。なお、本明細書において、「溝の角度」とは、「溝の中心線の角度」を意味する。

このような外側部３７は、例えば、シャーベット状の氷や泥を含んだ軟弱路面を走行する場合において、タイヤ赤道Ｃ付近の前記氷や泥を効果的にトレッド端Ｔｅ１側に案内することができ、ひいては氷雪上性能を効果的に高めることができる。

上述の効果をさらに発揮するために、外側部３７は、例えば、トレッド端Ｔｅ１側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。

図１に示されるように、第１縦溝６は、傾斜主溝３の外側部３７の間を連通している。第１縦溝６は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜している。第２縦溝７は、例えば、第１縦溝６と同じ向きに傾斜して傾斜主溝３の外側部３７の間を連通している。

図４に示されるように、上述の縦溝５が傾斜主溝３に連通することにより、傾斜主溝３には、縦溝５との交差部４０が複数設けられている。これにより、氷雪上走行時、各交差部４０において雪柱が生成され、大きな雪柱せん断力が得られる。

各交差部４０の詳細な構成が説明される。交差部４０は、例えば、傾斜主溝３とタイヤ周方向の一方側（図４では上側）の第１縦溝６とが交わる第１交差部４１と、傾斜主溝３とタイヤ周方向の他方側（図４では下側）の第１縦溝６とが交わる第２交差部４２と、傾斜主溝３とタイヤ周方向の一方側（図４では上側）の第２縦溝７とが交わる第３交差部４３と、傾斜主溝３とタイヤ周方向の他方側（図４では下側）の第２縦溝７とが交わる第４交差部４４とを含んでいる。

なお、本実施形態では、第２交差部４２は、第１交差部４１よりもタイヤ軸方向内側に位置し、第４交差部４４は、第３交差部４３よりもタイヤ軸方向内側に位置している。第１交差部４１は、傾斜主溝３及び前記一方側の第１縦溝６の溝中心線が交わる第１交点４６を有している。同様に、第２交差部４２は、傾斜主溝３及び前記他方側の第１縦溝６の溝中心線が交わる第２交点４７を有している。第３交差部４３は、傾斜主溝３及び前記一方側の第２縦溝７の溝中心線が交わる第３交点４８を有している。第４交差部４４は、傾斜主溝３及び前記他方側の第２縦溝７の溝中心線が交わる第４交点４９を有している。

本実施形態では、トレッド端Ｔｅから第２交点４７までの第１距離Ｌ２と、第２交点４７から第４交点４９までのタイヤ軸方向の第２距離Ｌ３と、第４交点４９から傾斜主溝３の内端側の第５交点５０までの第３距離Ｌ４とは、下記の関係を有しているのが望ましい。これにより、各ブロックの幅がトレッド端Ｔｅ１側に向かって漸増し、ドライ路面での旋回時の操舵の手応えをリニアにすることができる。なお、第５交点５０は、傾斜主溝３の溝中心線と、その内端部が交わる溝の中心線との交点である。
Ｌ２＞Ｌ３＞Ｌ４

トレッド端Ｔｅ上の傾斜主溝３の外端４５から第２交点４７までのびる第１直線５１のタイヤ軸方向に対する角度θ８は、例えば、２５〜３５°であるのが望ましい。第２交点４７から第４交点４９までのびる第２直線５２のタイヤ軸方向に対する角度θ９は、例えば、４５〜５５°であるのが望ましい。第４交点４９から外側部３７の内端３７ｉまでのびる第３直線５３のタイヤ軸方向に対する角度θ１０は、例えば、５５〜６５°であるのが望ましい。しかも、前記角度θ８、θ９、θ１０は、下記の関係を有しているのが望ましい。このような傾斜主溝３は、前記軟弱路面走行時、氷や泥を効果的に排出することができ、ひいては優れた氷雪上性能が得られる。
θ８＜θ９＜θ１０

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に沿って連続して直線状にのびる周方向溝が設けられていないのが望ましい。このような周方向溝は、氷雪上でのトラクションの向上には不利だからである。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、第１クラウンブロック及び第２クラウンブロックの各台形状部がタイヤ軸方向に位置ずれせず、第１横エッジ及び第２横エッジの中心にタイヤ赤道Ｃが通る空気入りタイヤが試作された。

各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。
トレッド接地幅：１４０mm
傾斜主溝の溝深さ：８．５mm
リム：１５×６．０
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

各タイヤについて、雪上性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、優れた雪上性能を有しているのが確認できた。しかも、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性が維持されているのが確認できた。

２トレッド部
１０クラウンブロック
１１第１クラウンブロック
１２第２クラウンブロック
１３第１クラウンブロックの先端部
１４第２クラウンブロックの先端部
１５第１横エッジ
１６第２横エッジ
１７第１斜めエッジ
１８第２斜めエッジ
Ｔｅ１第１トレッド端
Ｔｅ２第２トレッド端

Claims

第１トレッド端と第２トレッド端との間のトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の中央領域に、複数のクラウンブロックがタイヤ周方向に設けられており、
前記クラウンブロックは、
タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で前記第１トレッド端側へのびる第１横エッジと、前記第１横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の第１斜めエッジとを有する台形状の先端部を含む第１クラウンブロックと、
タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に沿って前記第２トレッド端側へのびる第２横エッジと、前記第２横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の第２斜めエッジとを有する台形状の先端部を含む第２クラウンブロックとを含み、
前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとは、タイヤ周方向に交互に設けられており、
前記一対の第１斜めエッジは、それぞれ、タイヤ周方向に対する角度が２０〜４５°であり、
前記一対の第１斜めエッジの内、前記第１トレッド端側に配された前記第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度は、前記第２トレッド端側に配された前記第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記第１クラウンブロック及び前記第２クラウンブロックは、いずれも、タイヤ赤道と交差する位置に配されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記第１クラウンブロックは、前記先端部と、前記先端部の前記第１トレッド端側から前記タイヤ周方向の一方側に位置する前記第２クラウンブロックの前記第２斜めエッジに沿ってのびる第１延長部とを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記第２クラウンブロックは、前記先端部と、前記先端部の前記第２トレッド端側から前記タイヤ周方向の一方側に位置する前記第１クラウンブロックの前記第１斜めエッジに沿ってのびる第２延長部とを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記第１クラウンブロックには、第１の向きに傾斜した複数の第１クラウンサイプが設けられており、
前記第２クラウンブロックには、前記第１の向きとは逆向きに傾斜した複数の第２クラウンサイプが設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記各第１クラウンサイプ及び前記各第２クラウンサイプは、それぞれ、タイヤ周方向に対して３５〜５０°の角度で傾斜している請求項５記載の空気入りタイヤ。
前記第１クラウンサイプの少なくとも１本は、前記第１横エッジに接続されており、
前記第２クラウンサイプの少なくとも１本は、前記第２横エッジに接続されている請求項５又は６記載の空気入りタイヤ。