JP5671503B2

JP5671503B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP5671503B2
Application number: JP2012177471A
Authority: JP
Inventors: 木村　竜雄; 竜雄木村; 陽介松田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-08-09
Filing date: 2012-08-09
Publication date: 2015-02-18
Anticipated expiration: 2032-08-09
Also published as: JP2014034333A; CN103568735A; CN103568735B; KR101963908B1; KR20140020772A

Description

本発明は、ノイズ性能、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤは、雪路及び氷路のみならず、アスファルト路等も走行する。従って、このような冬用の空気入りタイヤは、雪路性能や氷路性能だけでなく、ノイズ性能も向上させることが求められている。

例えば、雪路性能を向上するために、雪柱せん断力を高めることを目的として、トレッド部の横溝の容積を大きくすることが提案されている。しかしながら、この手法では、トレッド部の接地面積が小さくなるため、氷路性能が悪化するという問題があった。また、横溝の容積が大きい場合、タイヤの転動に伴って横溝内の空気が流出することで生じるポンピング音等が増加するため、ノイズ性能も悪化するという問題があった。このように、雪路性能と氷路性能及びノイズ性能とは、相反関係を有し、これら全ての性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２０１１−０４２２８２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センターブロック及びミドルブロックにサイピングを設け、センター横溝及びミドル横溝の溝幅や配設角度を規定するとともに、センター横溝及びセンター主溝が交差する第１の交点と、ミドル横溝及びセンター主溝が交差する第２の交点とのタイヤ周方向距離を、一定の範囲に規定することを基本としてノイズ性能、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、前記センター主溝間をのびる複数本のセンター横溝、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる複数本のミドル横溝が設けられることにより、前記一対のセンター主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記センター主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列を具えた空気入りタイヤであって、前記センターブロック及び前記ミドルブロックは、夫々、複数のサイピングが設けられ、前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜２０°の角度でタイヤ軸方向の一方側に傾斜し、かつ、その平均溝幅が、前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１５％であり、前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度で前記センター横溝とは逆側に傾斜し、かつ、その平均溝幅が、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１１％であり、前記センターブロックは、その一部をセンター主溝側に突出させたセンター凸部が形成され、前記センター凸部の最もタイヤ軸方向の外側をなす外端は、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向内側の周方向縁のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側に形成されており、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態の接地面において、前記センター横溝及びセンター主溝が交差する第１の交点と、前記センター凸部を挟んで前記第１の交点と隣接しかつ前記ミドル横溝及びセンター主溝が交差する第２の交点とのタイヤ周方向の距離は、タイヤ赤道位置での前記接地面の長さと、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の中間位置での前記接地面のタイヤ周方向の長さとの差の０．７５〜１．００倍であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記センター横溝が、タイヤ軸方向の中央部から両端部へ向かって溝幅が漸増する請求項１記載の空気入りタイヤである。また請求項３記載の発明は、前記正規荷重負荷状態の接地面において、前記タイヤ赤道位置で前記接地面の長さと、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の中間位置での前記接地面のタイヤ周方向の長さとの差が、前記タイヤ赤道位置での接地面の長さの０．０１５〜０．０４５倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。また請求項４記載の発明は、前記センター凸部の前記外端と、前記ミドルブロックの前記内端との間のタイヤ軸方向の長さが、０．５〜３．０mmである請求項１記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、前記センター主溝間をのびる複数本のセンター横溝、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる複数本のミドル横溝が設けられる。これにより、トレッド部は、前記一対のセンター主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記センター主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列を具える。

センターブロック及びミドルブロックは、夫々、複数のサイピングが設けられる。サイピングのエッジ効果により、氷路性能が向上する。

センター横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜２０°の角度でタイヤ軸方向の一方側に傾斜し、かつ、その平均溝幅が、センターブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１５％である。また、ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度でセンター横溝とは逆側に傾斜し、かつ、その平均溝幅が、ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１１％である。このような角度で傾斜するセンター横溝及びミドル横溝は、センターブロック及びミドルブロックのタイヤ軸方向の剛性を確保し、氷路での旋回性能を高める。また、傾斜する各横溝は、溝内のタイヤの転動に伴う各横溝の変形を抑制し、空気の流出を小さくするため、ポンピング音が低減される。さらに、このように平均溝幅を規定されたセンター横溝及びミドル横溝は、溝内の空気の流出を一層抑制する。従って、ノイズ性能が大きく向上する。

また、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態の接地面において、センター横溝及びセンター主溝が交差する第１の交点と、ミドル横溝及びセンター主溝が交差する第２の交点とのタイヤ周方向距離は、タイヤ赤道位置での接地面の長さと、ミドルブロックのタイヤ軸方向の中間位置での接地面のタイヤ周方向の長さとの差の０．７５〜１．００倍である。即ち、第１の交点と第２の交点とが必ず位置ズレするため、センター横溝とミドル横溝とが同時に接地することが抑制される。これにより、ピッチ音の重なりが防止される。また、センター横溝内を流れる空気が、ミドルブロックに接触しポンピング音が小さくなる。同様に、ミドル横溝を流れる空気が、センターブロック５に接触し、ポンピング音が小さくなる。従って、ノイズ性能が向上する。また、センター横溝とミドル横溝とが近接する。これにより、先着縁近傍の中央領域において、センター横溝とミドル横溝とがほぼ同時に現れる。このとき、該中央領域は、接地面積が小さくなり、該中央領域の接地圧が大きくなる。従って、中央領域の各横溝によって、剛性の高い雪柱が形成されるため、雪路性能が向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のセンターブロックとミドルブロックとを含む拡大図である。図１のタイヤの接地形状を表す図である。図３のＡ部拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ｂとが設けられる。また、本実施形態では、センター主溝３Ａ、３Ａ間をのびる複数本のセンター横溝４Ａ、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間をのびる複数本のミドル横溝４Ｂ、及びショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとの間をのびる複数本のショルダー横溝４Ｃが設けられる。

これにより、本実施形態のトレッド部２には、一対のセンター主溝３Ａ、３Ａとセンター横溝４Ａとで区分されたセンターブロック５がタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列５Ｒ、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとミドル横溝４Ｂとで区分されたミドルブロック６がタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列６Ｒ、及び、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとショルダー横溝４Ｃとで区分された複数個のショルダーブロック７がタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列７Ｒが配される。

本実施形態では、冬用タイヤとして、全てのブロック５乃至７の踏面の合計面積Ｍｂと、トレッド部２の全ての溝３Ａ、３Ｂ及び４Ａ乃至４Ｃを埋めて得られるトレッド全表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）で表されるランド比が、６８〜７２％に設定される。これにより、氷路性能と雪路性能及び排水性能がバランスよく高められる。

本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。

前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規荷重負荷状態における最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態の各主溝３Ａ、３Ｂは、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる。このような主溝３Ａ、３Ｂは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加するため、雪柱せん断力、駆動力及び制動力などを大きくする。従って、雪路性能や氷路性能が向上する。また、このような主溝３Ａ、３Ｂは、溝内の気柱共鳴を攪乱するため、ノイズ性能が向上する。

各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１及び溝深さ（図示せず）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さい場合、雪路性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きい場合、氷路性能やノイズ性能が悪化するおそれがある。このため、主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜９％が望ましい。主溝３Ａ、３Ｂの溝深さは、例えば、６〜１５mmが望ましい。

各ブロック５乃至７のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保するため、センター主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの５〜１５％が望ましい。ショルダー主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの２５〜３５％が望ましい。なお、各主溝３Ａ、３Ｂの各位置は、それらの溝中心線で特定されるが、本実施形態のように、各主溝３Ａ、３Ｂがジグザグ状の非直線の場合、溝中心線の振幅の中心線Ｇ１、Ｇ２が用いられる。

図２には、図１のセンターブロック５及びミドルブロック６の拡大図が示される。図２に示されるように、センターブロック５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａは、好ましくはミドルブロック６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂの１．０４〜１．１４倍である。これにより、氷路や雪路での駆動力や制動力が高められる。

センター横溝４Ａは、タイヤ軸方向に対して５〜２０°の角度α１でタイヤ軸方向の一方側（図１では、右上がり）に傾斜する。即ち、角度α１が５°未満の場合、タイヤの転動に伴いセンター横溝４Ａ内の空気の流出が増加するため、ポンピング音が大きくなる。角度α１が２０°を超える場合、センターブロック５のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、旋回性能が悪化する。このため、センター横溝４Ａの角度α１は、好ましくは７°以上であり、好ましくは１８°以下である。なお、センター横溝４Ａの角度α１は、センター横溝４Ａの両側の開口端８の中点８ｅを直線で結ぶ仮想中心線８ｃで規定され、前記開口端８は、横溝の両側の溝縁９、９の外端９ａ、９ａ間で形成される。以下、他の横溝の角度についても同様とする。

センター横溝４Ａの平均溝幅Ｗ２ｇ（図１に示す）は、センターブロック５のタイヤ周方向の最大長さＬ３の７〜１５％に規定される。センター横溝４Ａの平均溝幅Ｗ２ｇがセンターブロック５の最大長さＬ３の７％未満の場合、センター横溝４Ａの溝容積が小さくなり、雪柱せん断力が悪化する。逆に、平均溝幅Ｗ２ｇがセンターブロック５の最大長さＬ３の１５％を超える場合、センターブロック列５Ｒの陸部面積が小さくなり、氷路性能が悪化する。また、平均溝幅Ｗ２ｇが大きい場合、ポンピング音が増加し、ノイズ性能が悪化する。このため、センター横溝４Ａの平均溝幅Ｗ２ｇは、好ましくはセンターブロック５の最大長さＬ３の９％以上、好ましくは１３％以下が望ましい。なお、前記「平均溝幅」とは、前記正規荷重負荷状態の接地面における横溝の面積を溝中心線８ｉの長さで除した溝幅をいい、以下、他の溝の平均溝幅についても同様とする。

センター横溝４Ａは、本実施形態では、タイヤ軸方向の中央部１０ｂから両端部１０ａへ向って溝幅が漸増する。このようなセンター横溝４Ａは、溝の雪をセンター主溝３Ａへスムーズに排出し、雪路性能を向上する。なお、両端部１０ａの溝幅Ｗ２ｅが過度に大きい場合、センター横溝４Ａ内のポンピング音が大きくなりノイズ性能が悪化するおそれがある。このため、両端部１０ａの溝幅Ｗ２ｅは、好ましくは中央部１０ｂの溝幅Ｗ２ｃの１．３倍以上、より好ましくは１．５倍以上であり、好ましくは３．０倍以下、より好ましくは２．８倍以下である。

センター横溝４Ａの中央部１０ｂは、一定の幅である。本実施形態の中央部１０ｂは、その両側の部分よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい。これにより、センター横溝４Ａは、クランク状に屈曲している。このようなクランク状の横溝４Ａは、雪路での旋回時、雪柱せん断力が大きい。また、センター横溝４Ａ内の空気の流れが妨げられるため、ノイズ性能が向上する。

図１に示されるように、ミドル横溝４Ｂは、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度α２で、センター横溝４Ａとは逆側（図１では、左上がり）に傾斜する。角度α２が５°未満の場合、タイヤの転動に伴うミドル横溝４Ｂ内の空気の流出が増加するため、ポンピング音が大きくなる。角度α２が２５°を超える場合、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、氷路での旋回性能が悪化する。このため、ミドル横溝４Ｂの角度α２は、好ましくは７°以上であり、好ましくは２３°以下である。

特に限定されるものではないが、ミドル横溝４Ｂの角度α２は、センター横溝４Ａの角度α１よりも大きいのが望ましい。即ち、センター横溝４Ａの角度α１がミドル横溝４Ｂの角度α２よりも大きい場合、直進走行時、大きな接地圧の作用するセンター横溝４Ａの雪柱せん断力が小さくなり、直進安定性能が悪化するおそれがある。なお、ミドル横溝４Ｂの角度α２がセンター横溝４Ａの角度α１よりも過度に大きい場合、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、氷路での旋回性能が悪化するおそれがある。このため、角度の差α２−α１は、好ましくは２°以上、より好ましくは４°以上であり、好ましくは８°以下、より好ましくは６°以下である。

ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ３ｇは、ミドルブロック６のタイヤ周方向の最大長さＬ４（図２に示す）の７〜１１％に規定される。ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ３ｇがミドルブロック６の前記最大長さＬ４の７％未満の場合、ミドル横溝４Ｂの溝容積が小さくなり、雪柱せん断力が悪化する。逆に、平均溝幅Ｗ３ｇがミドルブロック６の最大長さＬ４の１１％を超える場合、ノイズ性能や氷路性能が悪化する。このため、ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ３ｇは、好ましくはミドルブロック６の最大長さＬ４の８％以上、好ましくは１０％以下が望ましい。ミドル横溝４Ｂは、本実施形態では、一定の溝幅で形成されている。これにより、ミドルブロック６のタイヤ周方向の剛性が、タイヤ軸方向に亘り均等化され、制動力や駆動力が高められる。

ミドル横溝４Ｂは、長手方向の両側を直線状にタイヤ軸方向に対し一定の角度で傾斜する一対のミドル外側部１２ａと、該一対のミドル外側部１２ａ、１２ａ間を継ぐとともに、該ミドル外側部１２ａよりも大きな角度で傾斜するミドル内側部１２ｂとを含むクランク状をなす。このようなミドル横溝４Ｂは、ミドル内側部１２ｂがミドル横溝４Ｂ内の空気の流れを妨げるため、ノイズ性能を向上させる。

ショルダー横溝４Ｃは、本実施形態では、ミドル横溝４Ｂとは逆側に傾斜（図１では、左下がり）している。これにより、センター横溝４Ａ、ミドル横溝４Ｂ及びショルダー横溝４Ｃが、タイヤ軸方向に対し交互に異なる向きに配される。従って、溝内のポンピング音が各横溝４Ａ乃至４Ｃによって攪乱され、ノイズ性能がさらに向上する。

ショルダー横溝４Ｃは、タイヤ軸方向に対し５〜２０°の角度α３で傾斜するのが望ましい。これにより、溝内のポンピング音やショルダー主溝４Ｂからの気柱共鳴音を低減しうる。

ショルダー横溝４Ｃは、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる。このようなショルダー横溝４Ｃは、ショルダー主溝３Ｂからの気柱共鳴を効果的に攪乱して、ノイズ性能を一層向上させる。

ショルダー横溝４Ｃの溝幅Ｗ４は、排雪性能とノイズ性能とをバランス良く向上させるために、例えば、３〜７mmが望ましい。

このようなセンター横溝４Ａ、ミドル横溝４Ｂ及びショルダー横溝４Ｃの溝深さ（図示せず）は、雪路性能、氷路性能及びノイズ性能をバランスよく高めるため、好ましくは４mm以上、より好ましくは６mm以上であり、好ましくは１２mm以下、より好ましくは１０mm以下である。

センターブロック５及びミドルブロック６は、夫々、複数のサイピング１４が設けられている。このため、サイピング１４のエッジ効果により、氷路性能が向上する。

サイピング１４は、本実施形態では、一端が各ブロック５、６内で終端し、かつ他端が主溝３Ａ、３Ｂに開口するセミオープンタイプのサイピングである。このようなサイピング１４は、エッジ効果とブロックの剛性とをバランスよく確保する。

センターブロック５の各サイピング１４は、本実施形態では、その開口端がセンターブロック５のタイヤ軸方向の両側の周方向縁５ａに交互に設けられている。これにより、センターブロック５のタイヤ周方向の剛性が高く確保される。同様の観点より、ミドルブロック６の各サイピング１４も、その開口端が、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の両側の周方向縁６ａに交互に設けられている。

ショルダーブロック７は、本実施形態では、一端がショルダー主溝３Ｂに開口し、他端がショルダーブロック７内で終端するセミオープンタイプのサイピング１５ａと、両端がショルダーブロック７内で終端するクローズドタイプのサイピング１５ｂとが設けられる。これにより、旋回時に大きな横力の作用するショルダーブロック７の剛性を確保している。

図３には、本実施形態の空気入りタイヤの前記正規荷重負荷状態の接地面Ｓが示される。図３に示されるように、接地面Ｓは、回転方向の先着側の端縁である先着縁Ｓａ（図３では、上側の端縁)と、回転方向の後着側の端縁である後着縁Ｓｂ（図３では、下側の端縁)とを具える。先着縁Ｓａは、タイヤ赤道位置Ｃｅで先着側に最も突出する凸状をなす。また、後着縁Ｓｂは、タイヤ赤道位置Ｃｅで後着側に最も突出する凸状をなす。即ち、本実施形態の接地面Ｓは、タイヤ赤道位置Ｃｅでの接地面の長さＬ５が、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の中間位置６ｃでの接地面のタイヤ周方向の長さＬ６よりも大きい。

接地面Ｓにおいて、センター横溝４Ａ及びセンター主溝３Ａが交差する第１の交点Ｋ１と、ミドル横溝４Ｂ及びセンター主溝３Ａが交差する第２の交点Ｋ２とのタイヤ周方向の距離Ｌａは、タイヤ赤道位置Ｃｅでの接地面の長さＬ５と、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の中間位置６ｃでの接地面のタイヤ周方向の長さＬ６との差（Ｌ５−Ｌ６）の０．７５〜１．００倍に規定される。即ち、第１の交点Ｋ１と第２の交点Ｋ２とが必ず位置ズレするため、センター横溝４Ａとミドル横溝４Ｂとが同時に接地することが抑制される。これにより、ピッチ音の重なりが防止される。また、センター横溝４Ａ内を流れる空気が、ミドルブロック６に接触しポンピング音が小さくなる。同様に、ミドル横溝４Ｂを流れる空気が、センターブロック５に接触し、ポンピング音が小さくなる。従って、ノイズ性能が向上する。また、センター横溝４Ａとミドル横溝４Ｂとが近接する。これにより、先着縁Ｓａ近傍の中央領域Ｓｃにおいて、センター横溝４Ａとミドル横溝４Ｂとがほぼ同時に現れる。このとき、該中央領域Ｓｃは、接地面積が小さくなり、該中央領域Ｓｃの接地圧が大きくなる。従って、中央領域Ｓｃの各横溝４Ａ、４Ｂによって、剛性の高い雪柱が形成されるため、雪路性能が向上する。なお、前記中央領域Ｓｃとは、先着縁Ｓａと、該先着縁Ｓａの最も先着側の一端Ｓｄからタイヤ周方向にトレッド接地幅ＴＷの１６％の距離を離間したタイヤ周方向位置と、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の両端６ｎ、６ｎとで挟まれる領域（図３では、ハッチで示す）をいう。また、交点Ｋ１は、センター横溝４Ａの前記中点８ｅである。また、交点Ｋ２は、ミドル横溝４Ｂの開口端１３の中点１３ｅである。

交点Ｋ１、Ｋ２間のタイヤ周方向の距離Ｌａがタイヤ周方向の長さの差（Ｌ５−Ｌ６）の０．７５倍未満の場合、センター横溝４Ａを流れた空気が、ミドルブロック６に接触することなくミドル横溝４Ｂに流れる。また、ミドル横溝４Ｂを流れた空気が、センターブロック５に接触することがない。このため、ポンピング音が低減されない。また、センター横溝４Ａとミドル横溝４Ｂとがほぼ同時に接地するため、ピッチ音の重なりが生じる。従って、ノイズ性能が悪化する。また、距離Ｌａが差（Ｌ５−Ｌ６）の１．００倍を超える場合、センター横溝４Ａとミドル横溝４Ｂとが離間するため、中央領域Ｓｃの接地面積、ひいてはこの中央領域Ｓｃの接地圧が小さくなる。これにより、各横溝４Ａ、４Ｂの雪柱の剛性が小さくなり、雪路性能が悪化する。従って、交点Ｋ１、Ｋ２間のタイヤ周方向の距離Ｌａは、好ましくはタイヤ周方向の長さの差（Ｌ５−Ｌ６）の０．８０倍以上であり、好ましくは０．９５倍以下である。

なお、特に限定されるものではないが、タイヤ周方向の長さの差（Ｌ５−Ｌ６）が小さくなると、中央領域Ｓｃの接地圧を大きくするには、交点Ｋ１、Ｋ２間のタイヤ周方向の距離Ｌａを小さくする必要があるため、ノイズ性能を向上することができないおそれがある。逆に、タイヤ周方向の長さの差（Ｌ５−Ｌ６）が大きくなると、接地面Ｓの面積が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。このため、タイヤ周方向の長さの差（Ｌ５−Ｌ６）は、好ましくはタイヤ赤道位置Ｃｅでの接地面の長さＬ５の０．０１５倍以上、より好ましくは０．０２０倍以上であり、好ましくは０．０４５倍以下であり、より好ましくは０．０４０倍以下である。

図４には、図３のＡ部拡大図が示される。図４に示されるように、本実施形態では、第１の交点Ｋ１と第２の交点Ｋ２との間のタイヤ周方向領域Ｒには、センターブロック５の一部をセンター主溝側に突出させたセンター凸部１７が形成されている。このようなセンター凸部１７は、タイヤ周方向に隣り合うセンター凸部１７、１７間のセンター主溝３Ａ近傍の接地圧を高める。これにより、センター主溝３Ａ内には、固い雪柱が形成される。このため、雪柱せん断力が大きくなり、雪路性能が向上する。なお、上述の作用を発揮させるため、タイヤ周方向領域Ｒには、センター凸部１７に代えて、ミドルブロック６の一部をセンター主溝側に突出させたミドル凸部（図示せず）が形成されても良い。

本実施形態のセンター凸部１７は、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に離間する一対のセンター軸方向縁１７ａ、１７ａと、一対のセンター軸方向縁１７ａ、１７ａの一端を継ぐセンター周方向縁１７ｂで略矩形状に形成される。そして、センター軸方向縁１７ａは、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度α４で傾斜する。これにより、センター主溝３Ａの雪柱せん断力がさらに高められる。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、センター凸部１７の最もタイヤ軸方向の外側をなす外端１７ｅは、ミドルブロック６のタイヤ軸方向内側の周方向縁６ｉのタイヤ軸方向の内端６ｅよりもタイヤ軸方向外側に形成されるのが望ましい。

なお、センター凸部１７の外端１７ｅが、周方向縁６ｉの内端６ｅよりも過度にタイヤ軸方向外側に配されると、センター凸部１７のタイヤ周方向の剛性が悪化するおそれがある。このため、前記外端１７ｅと内端６ｅとのタイヤ軸方向の長さＬ７は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは３．０mm以下であり、より好ましくは２．０mm以下である。

また、接地面Ｓでは、先着縁Ｓａの傾斜方向に沿って、大きな接地圧が生じる。このため、図３に示されるように、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方のミドル横溝４Ｂ（図３では左側のミドル横溝）が、先着縁Ｓａと同じ向きに傾斜しているため、このミドル横溝４Ｂによって形成される雪柱は剛性が高く形成される。

また、タイヤ軸方向の他方のミドル横溝４Ｂ（図３では右側のミドル横溝）は、タイヤ軸方向に対し、先着縁Ｓａの傾斜方向とは逆側に形成される。このようなミドル横溝４Ｂは、接地による溝の変形が小さいため、ミドル横溝４Ｂ内の空気の流出が小さい。従って、他方のミドル横溝４Ｂは、ポンピング音が小さくなり、ノイズ性能を向上させる。即ち、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方のミドル横溝４Ｂと、タイヤ軸方向の他方のミドル横溝４Ｂによって、ノイズ性能と雪路性能がバランスよく向上する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのノイズ性能、氷路性能（制動力）及び雪路性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６０mm
＜主溝＞
溝幅Ｗ１：３〜５mm
溝深さ：１２．３mm
センター主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ１とトレッド接地幅ＴＷとの比（Ｌ１／ＴＷ）：０．０９
ショルダー主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ２とトレッド接地幅ＴＷとの比（Ｌ２／ＴＷ）：０．２８
＜横溝＞
センター横溝の角度α１：９°
ミドル横溝の角度α２：１２°
ショルダー横溝の溝幅Ｗ４：３〜５mm
ショルダー横溝の角度α３：１０°
各横溝の溝深さ：６．５〜１０．０mm
＜ブロック＞
センター軸方向縁の角度α４：８〜１１°
センターブロックの最大幅Ｗａ／ミドルブロックの最大幅Ｗｂ：１．０９
テスト方法は、次の通りである。

＜雪路性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量２７００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、圧雪路のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を６点とする１０点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム１５×６．０Ｊ
内圧：３５０ｋＰａ（前輪）
内圧：４２５ｋＰａ（後輪）
荷重：４．９ｋＮ

＜氷路性能（制動力）＞
上記テスト車両にて、氷路のテストコースを走行し、速度３０km／ｈから急ブレーキをかけ、停止するまでの制動距離が計測された。結果は、比較例２の制動距離の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両にて、アスファルト路面のテストコースを速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、車室内で聴取されるノイズがドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を６点とする１０点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べてノイズ性能、雪路性能及び氷路性能が有意に向上していることが確認できた。

３Ａセンター主溝
３Ｂショルダー主溝
４Ａセンター横溝
４Ｂミドル横溝
５センターブロック
６ミドルブロック
１４サイピング
Ｋ１第１の交点
Ｋ２第２の交点

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、前記センター主溝間をのびる複数本のセンター横溝、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる複数本のミドル横溝が設けられることにより、
前記一対のセンター主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記センター主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列を具えた空気入りタイヤであって、
前記センターブロック及び前記ミドルブロックは、夫々、複数のサイピングが設けられ、
前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜２０°の角度でタイヤ軸方向の一方側に傾斜し、かつ、その平均溝幅が、前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１５％であり、
前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度で前記センター横溝とは逆側に傾斜し、かつ、その平均溝幅が、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１１％であり、
前記センターブロックは、その一部をセンター主溝側に突出させたセンター凸部が形成され、前記センター凸部の最もタイヤ軸方向の外側をなす外端は、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向内側の周方向縁のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側に形成されており、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態の接地面において、
前記センター横溝及びセンター主溝が交差する第１の交点と、前記センター凸部を挟んで前記第１の交点と隣接しかつ前記ミドル横溝及びセンター主溝が交差する第２の交点とのタイヤ周方向の距離は、タイヤ赤道位置での前記接地面の長さと、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の中間位置での前記接地面のタイヤ周方向の長さとの差の０．７５〜１．００倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記センター横溝は、タイヤ軸方向の中央部から両端部へ向かって溝幅が漸増する請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記正規荷重負荷状態の接地面において、
前記タイヤ赤道位置での前記接地面の長さと、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の中間位置での前記接地面のタイヤ周方向の長さとの差は、前記タイヤ赤道位置での接地面の長さの０．０１５〜０．０４５倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記センター凸部の前記外端と、前記ミドルブロックの前記内端との間のタイヤ軸方向の長さは、０．５〜３．０mmである請求項１記載の空気入りタイヤ。