JP5685319B2 - 複数の摩耗層を有するタイヤトレッド - Google Patents

Description

本出願は、２０１０年１０月２９日に米国特許庁に出願された米国特許出願第６１／４０８，４８０号の優先権および利益を主張し、その全体が参照によって本明細書に組み込まれる。

本発明は、一般にタイヤに使用するためのタイヤトレッドに関し、より詳細には複数の摩耗層を有するタイヤトレッドに関する。

従来技術の説明
タイヤトレッドは、概して、タイヤとその上をタイヤトレッドが移動する表面（すなわち、作動表面または地面）との間の媒介として作動するように、タイヤの外周の周囲に延在する。タイヤトレッドと作動表面との間の接触は、タイヤのフットプリントに沿って生じる。タイヤトレッドは、乾燥状態および湿った状態においてタイヤの加速、制動、および／またはコーナリング中に起こり得る、タイヤスリップに抵抗するためのグリップを提供する。また、タイヤトレッドは、リブまたはラグなどのトレッド要素、およびグルーブおよびサイプなどのトレッド特性を含んでもよく、そのそれぞれは、タイヤが特定の条件下で作動する際に、目標のタイヤ性能を提供するのに役立つことがある。

タイヤ製造業者が直面する１つの一般的な問題は、摩耗したタイヤの性能を、新品時のタイヤ性能を犠牲にすることなく、どのようにして向上させるかということである。たとえば、トレッド特性を変更すること、および／またはトレッドボイドの表面もしくは容積を増加することは、摩耗した湿った性能を向上させ得る一方で、これらの変更は、新しいタイヤ内のボイドの表面および／または容積を所望されるものを超えて増加させることがある。また、ボイドの増加は、トレッド剛性を低減させる恐れもある。トレッド成分の変更は、摩耗したタイヤ性能を向上させ得る一方で、タイヤは、所望のタイヤ性能のパラメータを超えて、摩耗率を増加させる、かつ／または回転抵抗を増加させることに直面する恐れがある。

したがって、特にウエット状態または雪上での摩耗したタイヤの性能を、新品時のタイヤ性能を犠牲にすることなく、向上させるタイヤトレッドが必要とされている。

本発明の特定の実施形態は、トレッドの外側地面係合面から内方深さに延びる厚さを有する多段型タイヤトレッドを含み、外側地面係合面は外側接触表面を含む。トレッドは、トレッド厚さ内に異なる深さで配置された２つ以上の摩耗層をさらに含み、２つ以上の摩耗層は、１つの外側摩耗層、および外側摩耗層の下にトレッドの厚さ内に配置された１つまたは複数の内側摩耗層を含む。トレッドは、外側摩耗層内に配置された１つまたは複数の外側グルーブをさらに含み、１つまたは複数の外側グルーブは、トレッドが摩耗されていない状態である際に、外側地面係合面に暴露される。特定の実施形態では、トレッドは、摩耗していない状態において約０．２５〜０．４０、外側地面係合面が内側摩耗層の１つに沿って摩耗した状態で配置される場合において約０．２５〜０．４０に等しい容積ボイド率をさらに含み、トレッドは、摩耗していない状態において約０．６６〜０．７２、摩耗した状態において約０．５６〜０．６６に等しい接触表面率をさらに有する。

別の実施形態では、多段型トレッド層は、外側接触表面を含む外側地面係合面およびトレッドの外側地面係合面から内方深さに延ビル厚さを含み、厚さは複数の摩耗層を含み、摩耗層のそれぞれは、トレッドの外側地面係合面から異なる深さに配置される。トレッドは、トレッドの長さに沿って長手方向に配置された１つまたは複数の中間要素をさらに含み、１つまたは複数の中間要素は、１つまたは複数の肩要素により横方向に結合され、肩要素のそれぞれは、トレッドの横方向側縁部に隣接して配置され、概してタイヤの横方向に延びる窪んだボイドを含み、窪んだボイドは、外側地面係合面の下にトレッド厚さ内に配置される。トレッドは、肩要素の間に配置され、トレッドの長さに沿った長さに延びる、１つまたは複数の長手方向グルーブをさらに含み、１つまたは複数の長手方向グルーブは、このようなグルーブのそれぞれが、外側地面係合面から離れてトレッド厚さにより深く延びるにつれて増加する深さを有する。

本発明の前述ならびに他の目的、特性および利点は、同じ参照番号が本発明の同じ部分を表す添付図面に示したように、本発明の特定の実施形態の以下のより詳細な説明から明らかになろう。

本発明の実施形態による、多段型タイヤトレッドの平面斜視図である。 本発明の実施形態による、図１の多段型タイヤトレッドの平面図である。 本発明の実施形態による、図１の多段型タイヤトレッドの端面図である。 本発明の実施形態による、図２の多段型タイヤトレッドの４−４線に沿った断面図である。 本発明の実施形態による、図２の多段型タイヤトレッドの５−５線に沿った断面図である。 本発明の実施形態による、摩耗した段階に示された図１の多段型タイヤトレッドの平面図である。 本発明の実施形態による、多段型タイヤトレッドの第２の実施形態の平面図である。 本発明の実施形態による、図７の多段型タイヤトレッドの平面図である。 本発明の実施形態による、図８の多段型タイヤトレッドの９−９線に沿った断面図である。 本発明の実施形態による、図７の多段型タイヤトレッドに示されたように、トレッド内のブレードの陰影がついた、逆Ｙ字形ボイドを形成するために使用される、逆Ｙ字形サイプブレードの斜視図である。 本発明の実施形態による、摩耗した段階に示された図７の多段型タイヤトレッドの平面図である。 本発明の別の実施形態による、多段型タイヤトレッドの平面斜視図である。 本発明の実施形態による、摩耗していない段階に示された図１２の多段型タイヤトレッドの平面図である。 本発明の実施形態による、摩耗した段階に示された図１２の多段型タイヤトレッドの平面図である。 基準タイヤに対して図１の多段型タイヤトレッドを利用するタイヤを含む、様々な試験の性能結果を示す表である。 基準タイヤに対して図７の多段型タイヤトレッドを利用するタイヤを含む、様々な試験の性能結果を示す表である。 基準タイヤに対して図１２の多段型タイヤトレッドを利用するタイヤを含む、様々な試験の性能結果を示す表である。 新しい状態および摩耗した状態における、特定の容積ボイド率を有するように、特徴付けられた様々なタイヤトレッドを示すグラフであり、グラフは、新しい状態において２５〜４０パーセント、および摩耗した状態において２５〜４０パーセントに等しい容積ボイド率を有する、本発明の特定の実施形態を表すタイヤトレッドの第１の群、新しい状態において３０〜３５パーセント、および摩耗した状態において３０〜３５パーセントに等しいボイド率を有する、本発明の特定の実施形態を表すタイヤトレッドの第２の群、ならびに新しい状態において２０〜３０パーセント、および摩耗した状態において１０〜２０パーセントに等しい従来のボイド率を有するタイヤトレッドの第３の群を含む。但し、トレッドは摩耗した状態において１．６ｍｍの厚さに摩耗している。第１の群は、グラフ内にボックスＡとして表されているが、第２の群はボックスＢとして表され、第３の群はボックスＣとして表されている。図１〜図５に示されたトレッドに対応するデータは、グラフ内に第１の実施形態Ｅ１として表されているが、図６〜９、１１のトレッドに対応するデータは、グラフ内に第２の実施形態Ｅ２として表されている。図１２〜１４に示されたトレッドに対応するデータは、グラフ内に第３の実施形態Ｅ３として表されている。また、他の発明のトレッド設計に対応する他のデータもグラフ内に示されており、そのそれぞれは、図１５〜図１７に示されたように、トレッド１〜３と同様に機能することが理解される。 新しい状態および摩耗した状態における、特定の接触表面率（「ＣＳＲ」）を有するように、特徴付けられた様々なタイヤトレッドを示すグラフであり、グラフは、新しい状態において６６〜７２パーセントに等しい、および摩耗した状態において５６〜６６パーセントに等しいＣＳＲ率を有する、本発明の特定の実施形態を表すタイヤトレッドの第１の群、ならびに新しい状態において２０〜３０パーセント、および摩耗した状態において１０〜２０パーセントに等しい従来のＣＳＲ率を有するタイヤトレッドの第２の群を含む。但し、トレッドは摩耗した状態において１．６ｍｍの厚さに摩耗している。第１の群は、グラフ内にボックスＡとして表されているが、第２の群はボックスＢとして表されている。図１〜図５に示されたトレッドに対応するデータは、グラフ内の第１の実施形態Ｅ１として表されているが、図６〜図９、図１１のトレッドに対応するデータは、グラフ内に第２の実施形態Ｅ２として表されている。図１２〜図１４に示されたトレッドに対応するデータは、グラフ内に第３の実施形態Ｅ３として表されている。また、他の発明のトレッド設計に対応する他のデータもグラフ内に示されており、そのそれぞれは、図１５〜１７に示されたように、実施形態Ｅ１〜Ｅ３と同様に機能することが理解される。

タイヤが摩耗するにつれて、外側地面係合面の表面は、タイヤトレッドの深さまたは厚さが摩耗することが一般に公知である。湿った、雪、またはオフロード状態において、タイヤトレッドは、タイヤが地面に接触する場所（「接触面」または「フットプリント」とも呼ばれる）から水、雪、または泥をより良好に消費すなわち排除するために、トレッド内にさらなるボイドを追加することにより、タイヤ性能および車両処理を維持するように設計されることが多い。しかし、ボイドが増加すると、トレッドの剛性が減少する可能性がある。また、これにより、他のタイヤ性能測定も低下させる可能性がある。したがって、本発明の特定の実施形態は、複数の摩耗段階または層を有するタイヤトレッドを提供し、この場合、トレッドが、ある種の新しいタイヤ性能測定を実質的に犠牲にすることなく摩耗するので、トレッドは、概してトレッドの外側地面係合面に利用可能な、ボイド容積を維持する。換言すると、摩耗したタイヤトレッド内のボイドが増加する際に、ある種の新しいタイヤ性能測定を低下させる代わりに、新しいタイヤ性能測定は、そうではなく、より確実に機能するタイヤをタイヤの耐用期間を超えて提供するために、維持されるまたは増加さえされ得る。

トレッド内に配置されたボイドは、表面ボイドまたは容積ボイドとして定量化、または評価されてもよい。表面ボイドは、概してタイヤの外側地面係合面に沿って提供されるボイド領域の量を指す。事実、タイヤの接触面内に提供される表面ボイドの量が、考慮され分析されることが多く、接触面は、タイヤと作動面または地面（すなわち、その上をタイヤが作動する表面）との間の界面である。特に、表面ボイドは、接触表面率の使用によって定量化または評価されることが可能であり、接触表面率は、接触面の周囲内の総領域によって分割されたトレッドの外側地面係合面に沿って、接触面の周囲内に現れる、地面に接触するためのトレッド表面の領域を表す。外側トレッド表面（すなわち、接触表面）を含まない接触面内の領域は、表面ボイドとみなされる。タイヤトレッドが、すべてのトレッドボイドが取り除かれる、完全に摩耗した状態でその基部まで摩耗すると、接触表面率は、１の値に近づくはずである。概して、初期の摩耗層に沿って配置された外側地面係合面を有する本発明の新しい、または未使用のトレッドは、約０．６６〜０．７２（すなわち、６６〜７２％）の接触表面率を有することを特徴とする一方で、連続した摩耗層に沿って配置された外側地面係合面を有する、使用された、または摩耗したタイヤは、約０．５６〜０．６６（すなわち、５６〜６６％）の接触表面率、または他の実施形態では約０．５８〜０．６４（すなわち、５８〜６４％）を有することを特徴とする。ある特定の実施形態では、連続した摩耗層は、トレッドが１．６ｍｍの厚さに摩耗した際に実現される。これらの接触表面率は図１９に示されており、この場合、本発明の様々な実施形態に関する特定の範囲は、新しい状態および摩耗した状態に対して、ボックスＡ内に示されているが、従来の範囲は、新しい状態および摩耗した状態の両方に対して、ボックスＢ内に示されており、この場合、トレッド厚さは、摩耗した状態では１．６ｍｍである。別の実施形態では、接触表面率は、トレッドの外側地面係合面が異なる摩耗層上に配置された際とほぼ同じである。すなわち、換言すると、トレッドに対して新しい接触表面率と摩耗した接触表面率は、ほぼ等しくてもよい。また、初期の摩耗層は、第１の、または外側摩耗層と呼ばれてもよい。また、あらゆる連続した摩耗層は、内側摩耗層と呼ばれてもよく、第２の、最終、または中間摩耗層を含んでもよい。

また、トレッド内の容積ボイドの量は、考慮され分析されてもよいので、このボイドは、湿った状態における接触面から水を消費および通すために有益であり得る。容積ボイド（または「ボイド容積」）は、概してトレッドの画定された部分内に含まれるボイドの容積を含む。容積ボイド率は、トレッドの総容積によって分割されたトレッド内に含まれるボイドの容積として画定され、トレッドの総容積は、トレッド材料の総容積、およびトレッドの外側部から内側に延びるトレッドの厚さ内に含まれるボイドの総容積の両方を含む。たとえば、確定された部分は、外側地面係合面から、トレッドの最も深いグルーブまたはボイドの底部に配置された表面または平面までの深さに延びてもよく、トレッドの対向する側縁部に沿って垂直に延びる平面間に横方向に延びてもよく、またトレッドの長さ（タイヤを中心に環を形成するために十分な長さなど）に沿って長手方向に延びてもよい。タイヤトレッドが摩耗し、ボイドが取り除かれるにつれて、容積ボイド率は、完全に摩耗した状態にゼロ値に近づき得る（すなわち、ゼロボイドを総トレッド容積で割る）。概して、初期の摩耗層に沿って配置された外側地面係合面を有する、本発明の新しいまたは未使用のトレッドは、約０．２５〜０．４０（すなわち、２５〜４０％）の容積ボイド率を有することを特徴とする一方で、連続した摩耗層に沿って配置された外側地面係合面を有する、使用されたまたは摩耗したタイヤは、約０．２５〜０．４０（すなわち、２５〜４０％）の容積ボイド率を有することを特徴とする。別の実施形態では、トレッドは、使用された状態および未使用の状態の両方において、約０．３０〜０．３５（すなわち、３０〜３５％）の容積ボイド率を有することを特徴とする。特定の実施形態では、摩耗した状態の連続した摩耗層は、トレッドが１．６ｍｍの厚さに摩耗した際に実現される。これらのボイド容積率は、図１８に示されており、この場合、境界範囲はボックスＡによって画定され、より狭い範囲はボックスＢによって画定され、それぞれは、ボックスＣによって同定された従来の範囲に関連して示され、ボックスＣによってこうした従来の範囲のそれぞれは、新しい状態において０．２０〜０．３０（すなわち、２０〜３０％）、および摩耗した状態において０．１０〜０．２０（すなわち、１０〜２０％）の新ボイド率を有する。トレッドは、摩耗した状態において１．６ｍｍの厚さに摩耗する。

上に示唆されたように、トレッドボイドの増加は、トレッドの局所および全体の剛性を低下させることができる。たとえば、長手方向の剛性は、速度の変化によりタイヤトレッド内の弾性の長手方向変形を引き起こす、加速および制動などの、タイヤ性能に影響を及ぼす可能性がある。さらなる例として、横方向の剛性は、車両が回転して進む際に、コーナリング性能に影響を及ぼす可能性がある。したがって、トレッドボイドを増加させる際は、トレッド剛性を維持または増加させる手段が利用されてもよい。これは、タイヤ全体だけでなく、トレッドの摩耗段階のそれぞれの内部も実現させ得る。したがって、長手方向および／または横方向の剛性は、未使用状態のトレッドに対して維持されるまたは増加されてもよい一方で、摩耗したトレッド内のボイドを増加させるために、トレッド内のさらなるボイドも追加する。

長手方向の剛性は、長手方向の剛性要因の使用によって定量化または評価されてもよい。長手方向の剛性要因は、タイヤを垂直に負荷し、トレッドの一部を測定された１つの単位（たとえば、１ミリメートルなど）に置換するために必要な長手方向力（Ｆ_x）を測定することによって決定される。次いで長手方向の剛性要因は、長手方向力（Ｆ_x）を半径方向力（すなわち、垂直力）（Ｆ_x）で割ること、すなわちＦ_x／Ｆ_zによって計算される。これは、物理的に、または有限要素解析を使用するなどの、コンピュータモデリングによって実行されることが可能である。たとえば、以下の長手方向の剛性要因を得るために使用される特定の有限要素解析では、特定の厚さを有するトレッドモデルは、地面に付けられ、それによってトレッドは長手方向（ｘ）および横（ｙ）方向においてその背部に沿って拘束される（すなわち、側部がタイヤカーカスに取り付けられる）。次いで三軸圧縮荷重（Ｆ_z）は、負荷がトレッドの外側部を地面に対して押し付ける圧縮荷重として作動するように、背部に付けられる。地面とタイヤとの間の１ミリメートルの変位は、長手方向に提供され、トレッドの反力（Ｆ_x）は長手方向に測定される。次いで長手方向の剛性要因は、上述のように得られる。概して、初期の摩耗層に沿って配置された外側地面係合面を有する本発明の新しい、または未使用のトレッドは、約０．３９〜０．５５（すなわち、３９〜５５％）の長手方向の剛性要因を有することを特徴とする一方で、連続した摩耗層に沿って配置された外側地面係合面を有する、使用されたまたは摩耗したタイヤは、約１．４３〜１．７５（すなわち、１４３〜１７５％）の長手方向の剛性要因を有することを特徴とする。特定の実施形態では、摩耗した状態の連続した摩耗層は、トレッドが１．６ｍｍの厚さに摩耗した際に実現される。

ボイド容積および彫刻の剛性を管理することにより、新しい（すなわち、未使用の）および摩耗したトレッド性能の平衡が改善されることにより、雪および湿った状態においてタイヤの耐用期間を超えることが達成され得る。換言すると、ボイド容積および彫刻の剛性の管理の発明は、新しいタイヤ性能を犠牲にすることなく、湿った、かつ雪状態において摩耗したタイヤ性能を増加させることを実現する。上述の接触表面率、容積ボイド率、および長手方向剛性率を有する、例示的タイヤトレッドは、添付の図を参照に以下にさらに論じされる。

本発明の様々な実施形態では、特定のトレッド特性は、少なくとも２つの摩耗層を有するタイヤトレッドを提供するために、トレッド深さ内に沈んでいる（すなわち、隠れている、配置されているまたは含まれている）。初期の摩耗層は、新しいタイヤの外側トレッド表面を含む一方で、１つまたは複数の沈んだ摩耗層に関連したトレッド特性は、所望の量のトレッドがタイヤから摩耗された後に露出される。摩耗したタイヤにおいて湿ったまたは雪性能を向上させるために、隠れたトレッド層は、肩部に追加のサイプおよび／または追加の横方向のグルーブなどの、１つまたは複数のトレッド特性を含んでもよい。すべての摩耗層に影響を及ぼす可能性がある他の特性は、負のドラフト角度（すなわち、グルーブが外側地面係合面からトレッドの厚さにより深く延びるにつれて、グルーブは増加する深さを有する）を有する長手方向グルーブを含む。トレッド剛性を回復、維持、または増加さえさせるために、波形をなす、または連動するサイプは、肩領域内、および／またはより中間のリブもしくはタイヤのトレッド要素に沿って利用されてもよい。これらおよび他の概念を利用するトレッドの様々な実施形態が、ここで具体的に論じられる。

図１および図２を参照すると、新しいおよび摩耗したタイヤにおいて湿ったおよび／または雪性能を向上させるために、複数のトレッドの摩耗層および特性を有する、タイヤトレッドの第１の特定の実施形態が示されている。示されたトレッド１０は、その間に配置された長手方向グルーブ２４をもつ、トレッド１０（またはタイヤの周囲）に沿って長手方向に延びる、１対の肩リブ２０によって横方向に結合された３個の中間リブ２２を含む、５個のリブトレッドである。各肩リブ２０は、トレッド１０に沿って長手方向（または周囲）アレイに配置された、複数の肩トレッド要素３０を含む。各中間リブ２２は、これもトレッド１０に沿って長手方向（または周囲）アレイに配置された、複数の中間トレッド要素４０を含む。中間リブ２２のそれぞれを横方向に結合するものは、長手方向グルーブ２４である。要素３０および４０のそれぞれは、頂部外側トレッド表面（すなわち、外側の地面係合接触表面）を有し、そのそれぞれは、新しいトレッド段３１ａ、４１ａ内、または摩耗したトレッド段３１ｂ、４１ｂ内に存在してもよい。外側トレッド表面は、トレッドの外側地面係合面に沿って配置される。肩部および／または中間トレッド要素３０、４０は、対応する肩部または中間リブ２０、２２（概して示されたように）を形成するために、長手方向もしくは周辺アレイに配置されてもよく、または肩部および／または中間トレッド要素３０、４０が長手方向もしくは周辺に配列して配置されないように配置されてもよいことが理解される。

引き続き図１および図２を参照すると、各肩部は１対の涙滴サイプ３２を含む。各涙滴サイプ３２は、内部周辺グルーブ２４から、トレッドの側部に横方向に外方に向かって一定の深さで延びる。２つの涙滴サイプ３２の１つは、肩要素３０を横切って横方向に完全長さを延在させる一方で、他方の涙滴は、横方向の排出グルーブ３８で終了する前に、肩要素を横切って横方向に部分長さを延在させる。あらゆる中間リブ２２内のそれぞれの要素４０は、部分深さのグルーブ２６により長手方向に結合される。それぞれの部分深さの底部においてグルーブ２６は、トレッド深さに下方に延びる横方向および径方向に波形をなすサイプ２８である。本出願では、波形は、交互に非平面の経路内に延びることを意味し、この場合、非線形経路は、たとえば、曲線またはジグザグ経路を含んでもよい。さらに、横方向の波形は、概ねトレッドの横方向、またはトレッド幅Ｔ_Wを横切って延ビル経路内の波形を意味し、径方向の波形は、トレッドの厚さＴ_Tを通る経路内の波形を意味する。各要素４０は、１対のサイプ４２を含む。サイプ４２は、波形経路内のそれぞれの要素４０の幅を横切って延び、経路は概して、長手方向グルーブ２４に垂直または直交する線に対して角度αで延びる。示された実施形態では、角度αは、約３０度（３０°）に等しいが、他の角度が他の実施形態に利用されてもよいことが企図される。サイプ４２の対は、概して各要素４０に沿ってトレッド１０の長手方向に均等に離間される。トレッド１０内のすべてのサイプの厚さは、約０．４ミリメートル（ｍｍ）の厚さであるが、他の変形形態では０．２〜０．５ｍｍの厚さの範囲であってもよい。

図３を参照すると、長手方向グルーブ２４は、それぞれが負のドラフト角度γを有する側壁２５で形成される。「負のドラフト角度」を有する側壁２５は、グルーブの幅が、トレッド深さが増加するのに伴って（すなわち、グルーブは、外側地面係合面に対してトレッドの厚さにより深く延びる）増加することを意味する。図に示すように、新しいトレッド表面に沿った長手方向グルーブ２４の頂部グルーブ幅Ｗ_24Tは、底部グルーブ幅Ｗ_24Bより狭い。示された実施形態では、負のドラフト角度γは、約１１度（１１°）に等しいが、本実施形態では、約１０〜１２度（１０°〜１２°）であってもよい。頂部グルーブ幅Ｗ_24Tは、約８．４５ミリメートル（８．４５ｍｍ）に等しいが、本実施形態では、８〜１４ミリメートル（８〜１４ｍｍ）であってもよい。各グルーブ２４は、トレッドの中に深さＤ₂₄延び、また、深さＤ₂₄は、本実施形態では、ほぼ総トレッド深さＤ_Tである。現在の長手方向グルーブ深さＤ₂₄は、約９ミリメートル（９ｍｍ）であるが、本実施形態では、６〜１０ミリメートル（６〜１０ｍｍ）であってもよい。さらに、他の変形形体は、別段の指定がない場合は、他の負のドラフト角度γ、グルーブ幅Ｗ_24TＷ_24B、およびグルーブ深さＤ₂₄を利用してもよい。本明細書に使用される場合、「ほぼ総トレッド深さ」は、約０．５ｍｍの偏差のある総トレッド深さＤ_Tを意味する。

図４を参照すると、図２の４−４断面に沿った要素４０の部分側面図が示されている。図に示すように、部分深さの横方向グルーブ２６は、トレッド表面からタイヤトレッドの深さに下方に距離Ｄ₂₆延びる。横方向グルーブ２６の底部からトレッド深さにさらに延びるものは、横方向および径方向に波形をなすサイプ２８である。また、要素４０内に配置された横方向に波形をなすサイプ４２も図に示されている。サイプ４２は、本実施形態では、ほぼ完全なトレッド深さに延びるが、他の実施形態では、ほぼ完全なトレッド深さより短く延びてもよい。横方向グルーブ２６は、概して約４．５ｍｍの幅Ｗ₂₆を有するが、特定の実施形態では、概して３ｍｍ〜６ｍｍの幅であってもよい。サイプは、概してグルーブの幅より著しく狭い幅を有することを特徴とする。特定の実施形態では、サイプ２８、４２は、約０．４ｍｍの対応する幅Ｗ₂₈、Ｗ₄₂を有するが、０．２ｍｍ〜０．６ｍｍの範囲であってもよい。

図５を参照すると、例示的横方向の涙滴サイプ３２が、図２の５−５断面に沿った部分図内の肩要素３０に沿って示されている。横方向の涙滴サイプ３２は、概してサイプ部分３４および下部グルーブ（すなわち、涙滴）部分３６を含む。サイプ部分３４は、外側トレッド表面と下部グルーブ部分３６との間に所望の深さＤ₃₄を波形手法で延びる。さらに、サイプ部分３４は、約０．４ｍｍに等しい幅または厚さＷ₃₄を有するが、これは所望通りに変化してもよい。具体的な実施形態では、下部グルーブ部分３６は、さらにトレッド深さＤ_Tの中に約２．８ミリメートルの所望の深さＤ₃₆に延びてもよいが、より一般的な実施形態では、深さＤ₃₆は、２〜４ｍｍ延びる。下部グルーブ部分３６は、さらに約３．５ｍｍの幅Ｗ₃₄を含むが、概して３〜５ｍｍ変化してもよい。図２に示された実施形態では、涙滴サイプ３２は、線形または非波形経路内に横方向に延在する。他の実施形態では、涙滴サイプ３２は、曲線または波形経路内に横方向に延在する。また、曲線または波形経路内に径方向に延在するサイプ部分３４が、図５に示されている。

次に図６を参照すると、図１および図２の新しいトレッド１０が、新しいトレッド表面の下に事前に沈められた、隠れたトレッド特性をより良く識別するために、摩耗した状態で示されている。具体的には、摩耗したトレッド１０_Wは、約９ｍｍの元のトレッド深さから約１．６ｍｍの摩耗した深さに摩耗された。次に涙滴の下部グルーブ部分３６が肩部３０内に露出され、涙滴の下部グルーブ部分３６は、湿った、かつ雪の静止摩擦を向上させるために、表面ボイドおよび縁部をトレッド接触表面（すなわち、フットプリント）に加える。肩部は水をトレッドから横方向に排出するのに役立つので、表面ボイドを摩耗した状態の肩部に加えることは、排水全体および湿った性能を改善すると考えられる。さらなる縁部は下部グルーブ部分３６と共に露出されるので、雪の排出も改善される。

引き続き図６を参照すると、長手方向グルーブ２４は、表面ボイドを増加させるために、負のドラフト側壁に起因して拡大されたことが明白であり、これは水を通し、雪を捕捉するために有益である。これは、非負の（すなわち、正の）ドラフト側壁を有する長手方向グルーブがより狭くなる（すなわち、幅を失う）ので、トレッドが摩耗するにつれて、グルーブ２４は、そうでなければボイド容積を失うので有利である。したがって、トレッドが摩耗するにつれて、グルーブ幅Ｗ_24Bが増加することにより、グルーブは、続くトレッド摩耗に起因して、容積および表面ボイド損失の少なくとも一部を取り戻すことができる。中間要素４０を検討すると、次にサイプ２８を含むさらなる縁部が、先に存在したサイプ４２に加えて、摩耗した表面に沿って存在する。サイプ２８の追加により、静止摩擦全体を増加するために、中間リブ２２に沿ってより多くの静止摩擦縁部が提供される。また、要素４０は、部分深さのグルーブ２６の損失に起因してより堅固になる。９ｍｍのトレッド深さを有する第１の実施形態の新しいまたは摩耗していないトレッドは、約０．６８の接触表面率、約０．３４のボイド容積率、および約０．４０の長手方向剛性要因を有することを特徴とする。トレッドが１．６ｍｍのトレッド深さを提供するように摩耗される際は、接触表面率は約０．６２、ボイド容積率は約０．３３、また長手方向剛性要因は約１．４９である。新しい、ならびに摩耗したボイド容積率および接触表面率は、第１の実施形態Ｅ１に従って図１８および１９のそれぞれに示されている。

図７および図８に示された第２の実施形態では、図１および図２の前の実施形態のトレッドは、中間リブ２２に沿って特定の特性を置換することにより、わずかに変化した。具体的には、前の実施形態は、部分深さのグルーブ２６および連続するサイプ２８の代わりに完全深さの横方向グルーブ１２６を用いることによって変化した。さらに、各要素４０内の完全深さの波形サイプ４２は、波形の逆Ｙ字形サイプ１４２と置換された。トレッド１１０の他の特性は、トレッド１０の特性と同一のままである。

図９に特に注目すると、逆Ｙ字形サイプ１４２の詳細が、図８の９−９線に沿ったように提供されている。この特定の実施形態では、逆Ｙ字形サイプ１４２は、上部サイプ部分１４４、およびそれぞれがトレッドの中にＷ₁₄₆の間隔により深く延びるにつれて、上部サイプ部分１４４の底部から外方に延びる１対の脚部１４６を含む、下部部分を含む。示されたように、間隔Ｗ₁₄₆は約３．４ｍｍであるが、本実施形態では約３〜５ｍｍであってもよい。またこの実施形態では、上部サイプ部分１４４は、新しいトレッド接触表面１４１から１対の脚部１４６まで、Ｄ₁₄₄の深さで延在する経路に沿って波形をなす。また、上部サイプ部分１４４は、各要素１４０の幅を横切って横方向に延びる間、波形をなす。本実施形態では、逆Ｙ字形サイプは、総深さＤ₁₄₂延び、総深さＤ₁₄₂は、ほぼ総トレッド深さＤ_Tであり、約３．５ｍｍの深さＤ₁₄₆または３〜５ｍｍ延びる脚部を有する。最後に、各上部サイプ部分１４４および各脚部１４６の現在の厚さＷ₁₄₄は約０．４ｍｍであるが、他の厚さが利用されてもよく、各上部サイプ部分１４４および各脚部１４６に対して異なる厚さ、ならびにあらゆる上部サイプ部分１４４または各脚部１４６の長さに沿って変化してもよい厚さを提供することを含む。

図１０を参照すると、逆Ｙ字形サイプ１４２によって形成されたボイドのさらなる詳細が提供される。具体的には、上部側部部分１４４および１対の脚部１４６は、各要素１４０の幅を横切って延びる間、両方の横方向に波形をなし、また図９に示されたように、新しいトレッド接触表面１４１から１対の脚部１４６に深さＤ₁₄₄延びて波形をなすことを示されている。

次に図１１を参照すると、図８および図９の新しいトレッド１１０が、新しいトレッド表面の下に事前に沈められた、隠れたトレッド特性をより良く識別するために摩耗した状態で示されている。具体的には、摩耗したトレッド１１０_Wは、約９ｍｍの元のトレッド深さＤ_Tから約１．６ｍｍの摩耗した深さまで摩耗した。図１および図２のトレッドと図８および図９のトレッドとの差のみにより、連続するサイプ２８をもつ部分深さグルーブ２６が完全深さの横方向グルーブ１２６に置換し、完全深さの波形サイプ４２が波形の逆Ｙ字形サイプ１４２に置換するので、中間リブ１２２および要素１４０への変更に焦点を合わせて以下に論じる。

次いで引き続き図１１を参照すると、図６で論じた補足として、摩耗した中間リブ１２２は、逆Ｙ字形サイプが、両方の脚部１４６を露出するために単一のサイプ１４４から移行する際に、追加の静止摩擦縁部を露出する。したがって、静止摩擦縁部は、新しいトレッド１１０から十分に摩耗したトレッド１１０_Wに移行する際に倍増し、十分に摩耗したトレッド１１０_Wも、異なる実施形態１０_Wと１１０_Wを比較すると、静止摩擦縁部が増加している。また、完全深さの横方向グルーブの追加を考慮すると、新しい状態と摩耗した状態との間のボイドの変化は、ボイドを著しく変えるものではない。したがって、この点において新しい状態と摩耗した状態との差はほとんどないが、各実施形態の摩耗したトレッド１０_W、１１０_Wを比較すると、前者のトレッド１０_Wのサイプより多くのボイドを提供する横方向グルーブ１２６の存在に起因して、後者のトレッド１１０_W内により多くのボイドが存在する。さらに、完全深さの横方向グルーブは、雪の静止摩擦を改善するなどのために、追加の静止摩擦縁部を生成する。９ｍｍのトレッド深さを有する第２の実施形態の新しいまたは摩耗していないトレッドは、約０．６８の接触表面率、約０．３６のボイド容積率、および約０．３９の長手方向剛性要因を有することを特徴とする。トレッドが、１．６ｍｍの深さに摩耗すると、接触表面率は、約０．５８、ボイド容積率は約０．３７、および長手方向剛性要因は約１．４６である。新しいおよび摩耗したボイド容積率および接触表面率は、第２の実施形態Ｅ２に従って、図１８および図１９のそれぞれに示されている。

次に図１２および図１３を参照すると、トレッド２１０の第３の実施形態が、摩耗していない、または新しい状態で示されている。このトレッド２１０は、数個の顕著な差があるのみで、図１および図２に示されたトレッド１０に類似している。トレッド２１０の類似点には、１対の肩部２２０および３個の中間リブ２２２を含む５個のリブ設計が含まれ、３個の中間リブ２２２のそれぞれは、負のドラフト長手方向グルーブ２２４によって分離され、負のドラフト長手方向グルーブ２２４は、トレッド１０を参照に上に論じられ、図１〜３に示された負のドラフト長手方向グルーブ２４に対応する。特に、１対の肩部２２０は、第１の肩部２２０ａおよび第２の肩部２２０ｂを含む。第１の肩部２２０ａは、内側肩部を含んでもよいが、第２の肩部２２０ｂは、車両上に搭載される際に外側肩部を含む。各肩部は、図５に示されたように、トレッド１０の涙滴サイプ３２に相応する涙滴サイプ２３２を含み、したがって、トレッド１０の部分３４および３６のそれぞれに対応する、サイプ部分２３４および下部グルーブ部分２３６を有する。また、第１の肩部２２０ａは、長手方向グルーブ２２４から横方向に外方に延びる横方向グルーブ２３８ａを含む。これは、図１および図２に示されたトレド１１０の横方向グルーブ３８とは違い、その代わりに横方向グルーブ３８と長手方向グルーブ２４の間に介入されたサイプ３２、３４から、各肩部２０に沿って延びる。また、対向する第２の肩部２２０ｂは、横方向グルーブ２３８ｂを含み、横方向グルーブ２３８ｂは、トレッド１０のグルーブ３８より長いがグルーブ２３８ａより長い。また、涙滴サイプ２３２は、グルーブ２３８ｂと長手方向グルーブ２２４との間に、トレッド１０の肩部２０と同様な形で配置される。トレッド１０、１１０および２２０との間の肩部における変形は、摩耗したトレッド内のボイドが増加する間、摩耗していないトレッドにおけるトレッド剛性に所望する改善を達成したいときに、各トレッド内のボイドおよび剛性を調節するために実行される。

中間リブ２２２ａ、２２２ｂ、２２２ｃに関して、リブ２２２ａは、概してトレッド１０における対応するリブ２２の同じ特性を含む。換言すると、トレッド１０内のリブ２２のサイプ４２および横方向グルーブ２６は、トレッド２１０のリブ２２２ａ内に利用され、サイプ２４２および横方向グルーブ２２６として表される。第２の肩部２２２ｂに隣接して配置された中間リブ２２２ｂに対しても、横方向グルーブが隣接した長手方向グルーブ２２４の間に完全に延びないことを除いて同様である。その代わりに、サイプ２４２は、各横方向グルーブ２２６と各長手方向グルーブ２２４との間に配置される。サイプ２４２は、トレッド１０を参照に上に論じられたサイプ４２と同じである。中央グルーブ２２６に関して、トレッド１０に提供された横方向グルーブ２６の代わりに、追加のサイプ２４２が提供される。したがって、中央リブ２２２ｃは、リブを横切って横方向に延びる、いかなる横方向グルーブも有さない。

試験目的で、第３の実施形態のトレッド設計は、７ｍｍのトレッド深さで製造された。７ｍｍのトレッド深さは、第１および第２の実施形態を代表するように製造されたトレッドによって利用された９ｍｍトレッド深さに代わるものである。トレッド深さにおけるこの低減は、トレッド剛性管理戦略の一部であり、トレッド剛性管理戦略は摩耗したトレッド層内のトレッドボイドを増加させた後に、トレッド剛性を増加させるように作動する。いずれにしても、本明細書に論じられたあらゆるトレッド設計は、トレッド剛性を増加させるために、この戦略に従ってあらゆる所望のトレッド深さで製造されてもよい。７ｍｍのトレッド深さを有する第３の実施形態の新しいまたは摩耗していないトレッドは、約０．６８の接触表面率、約０．３４のボイド容積率、および約０．５２の長手方向剛性要因を有することを特徴とする。次に図１４を参照すると、図８および図９のトレッド２２０が、新しいトレッド表面の下に事前に沈められた、隠れたトレッド特性をより良く識別するために摩耗した状態で示されている。具体的には、摩耗したトレッドは、約７ｍｍの元のトレッド深さから約１．６ｍｍの摩耗した深さに摩耗された。この摩耗した状態で、第３の実施形態は、約０．６４の接触表面率、約０．３１のボイド容積率、および約１．５９の長手方向剛性要因を有することを特徴とする。新しいおよび摩耗したボイド容積率および接触表面率は、第３の実施形態Ｅ３に従って、図１８および図１９のそれぞれに示されている。

涙滴サイプは概して窪んだボイドを形成し、窪んだボイドは、涙滴サイプのグルーブ部分を含む。他の窪んだボイドは、あらゆる肩部または中間トレッド要素またはリブにおける連続する摩耗層内に利用されてもよいことが理解される。たとえば、該グルーブの上に配置されたいかなるサイプもない隠れたグルーブが利用されてもよいが、この場合、あらゆるこうしたグルーブは、十分なトレッド摩耗と共に露出されることになる。１つまたは複数のサイプは、その代わりに隣接して、または別法により外側トレッド表面に沿うなど、トレッドに沿って、あらゆる新しいまたは摩耗した状態で配置されてもよい。サイプ、グルーブ、涙滴サイプ、またはあらゆる他の窪んだボイドは、当業者に公知のトレッド内にボイドを形成するあらゆる手段によって形成されてもよい。これは、窪んだグルーブまたはサイプまたは涙滴サイプなどの、窪んだボイドを形成するあらゆる手段を含んでもよい。たとえば、トレッドの外側を貫通するために、型内に配置された形成ブレードを使用してもよい。さらなる例として、型は、トレッドの横方向側部に沿って窪んだボイドを形成するために、配置される、または挿入される、かつトレッドの側縁部から引き抜かれてもよい。さらにべつの例は、トレッドの厚さ内に配置された取外し可能な型を利用し、これは、型が十分なタイヤの摩耗と共に露出すると、除去されるか、または排出されてもよい。本明細書に論じられたトレッドによって利用された、あらゆるサイプ、グルーブ、または涙滴サイプが、一定のままである、またはそれぞれがトレッドに沿って長手方向に延びるにつれて変化する幅、ならびに所望通りに一定のままでもある、または変化もする対応する幅を有してもよいこうしたボイドのそれぞれを形成するためのあらゆる手段を有してもよいことが理解される。

図１および図２の実施形態（「第１の実施形態」）、図７および図８の実施形態（「第２の実施形態」）、ならびに図１２および図１３の実施形態（「第３の実施形態」）を評価するために、様々なタイヤ性能測定に与えるそれぞれのトレッドの効果を評価するために、多くの試験が実行された。第１、第２、および第３の実施形態のそれぞれのトレッドを利用するタイヤは、各タイヤトレッドの効果を基本基準タイヤと比較するために、それぞれが様々に制御された試験を通して実行された。試験に備えて、製造されたすべてのタイヤは、基準タイヤと同じ型の外形（第３の実施形態を除く）、同じカーカスアーキテクチャ（すなわち、カーカス構造）、および同じトレッド成分を利用した。さらに、基準トレッドおよび上の第１および第２の実施形態のトレッドを含むすべてのトレッドが、９ｍｍのトレッド深さで製造されたが、第３の実施形態のトレッドは、７ｍｍのトレッド深さで製造された。第１、第２、および第３の実施形態のトレッドと基準トレッドとの間の別の共通点は、それぞれのトレッド設計が総数５個のリブ（これは肩部および中間リブを含む）を含み、トレッド要素を同様に形状化し、かつサイズ化し、長手方向グルーブがトレッド幅を横切って同様に配置されたことである。第１および第２の実施形態で特性の効果を試験するために、基準タイヤトレッドは、いかなる負のドラフト長手方向グルーブも、中間トレッド要素に沿って配置されたいかなる逆Ｙ字形サイプもしくはいかなる波形サイプも、または各肩部に沿って配置されたいかなる波形サイプも有さなかった。

以下の試験は、第１および第２の実施形態の各トレッドの性能を基準トレッドと比較するために実行された。摩耗および回転抵抗を除くすべての試験は、新しいトレッド（すなわち、完全トレッド深さを有する）および２０５／５５Ｒ１６にサイズ化されたタイヤ上で１．６ｍｍのトレッド深さに研磨された摩耗したトレッドを使用して実行された。
・低μの湿式制動 この試験は、約１．２ｍｍの制御された水深を有するアスファルト地面上を５０ｍｐｐｈで移動する、同じ車両を停止するために必要とされる距離を比較することによって実行された。
・高μの湿式制動 この試験は、噴射ノズルを有するタンクローリによって水を撒いた、アスファルト地面上を４０ｍｐｈで移動する、同じ車両を停止するために必要とされる距離を比較することによって実行された。この場合、水深は走路表面の粗度を超えなかった。
・湿式横方向密着 この試験は、同じ車両が、１２０メートルの半径、および研磨されたコンクリートを含む表面を有する、湿式円形走路を完全に回るために必要とされる経過時間を比較することによって実行された。水は、１〜３ｍｍの表面水深を提供するスプリンクラーシステムによって供給された。
・湿式処理 この試験は、同じ車両が、アスファルト表面を有する湿ったオートクロス走路を完全に回るために、必要とされる経過時間を比較することによって実行された。水は、湿った状態から溜り水までの、異なる表面水深を提供するスプリンクラーシステムによって供給された。
・長手方向ハイドロプレーニング 各試験は、そこで１０％のスリップが、８ｍｍの制御された水深を有するアスファルト表面上を急加速中に、データ収集機器を備えた、同じ車両の駆動車輪上に生じる速度を決定することによって実行された。
・雪静止摩擦 この試験は、ＡＳＴＭ Ｆ−１８０５およびＧｅｎｅｒａｌ ＭｏｔｏｒｓのＧＭＷ１５２０７仕様書に従って、雪または氷で覆われた駆動表面上を直線経路において移動する、試験車両上に装着された試験タイヤの長手方向静止摩擦を測定することによって実行された。
・回転抵抗 この試験は、回転抵抗（ｋｇ／トン）の係数を決定するために、ドラム装置上の工業規格回転抵抗試験を実施することによって実行された。
・摩耗 この試験は、各タイヤトレッドが、各タイヤトレッドに対して摩耗寿命（マイル）および摩耗率（ｍｍ／１０，０００マイル）を見積るために、トレッド損失の率を決定することによって実行された。試験の実施において、タイヤを同一車両に嵌合し、制御された手法で一般道路上に確立されたサーキットを走行した。トレッド損失は、トレッド深さを測定することによって測定された。

図１５、図１６、および図１７に関して、試験は、特に第１、第２、および第３の実施形態のトレッドのそれぞれが、新しいおよび摩耗した両方のトレッド段におけるそれぞれの基準トレッドを超える性能の向上を示す。具体的には、新しいおよび摩耗した段階の両方で湿った性能において概ね改善があり、摩耗していない段階では、回転抵抗および摩耗の両方において改善された性能がある。さらに、新しいおよび摩耗した状態で雪の性能において増加がある一方で、従来技術の方法による雪の静止摩擦を向上するために試みる際に、そうでなければ通常減少する他の性能基準を少なくとも概ね維持する。

本発明は、その特定の実施形態を参照して説明されたが、こうした説明は、例示のためであり、限定するためではないことを理解されたい。たとえば、本明細書に説明されたトレッド特性は、より大きいもしくはより小さいタイヤ上、あるいは異なるアーキテクチャ（すなわち、構造）、異なるトレッド深さを有する、または異なる外形を有する型から形成されたタイヤ上で利用された際に、サイズおよび量を変更してもよい。したがって、本発明の範囲および内容は、添付の特許請求の範囲のみに従って定義されるべきである。

Claims (18)

1. 多段型タイヤトレッドであって、
   トレッドの外側路面係合面から深さ方向内方に延びる厚さ部分であって、前記外側路面係合面が外側接触表面を含む厚さ部分と、
   前記トレッド厚さ部分内に異なる深さで配置された２つ以上の摩耗層であって、前記２つ以上の摩耗層は、１つの外側摩耗層と、前記トレッドの前記厚さ部分内で前記外側摩耗層の下に配置された１つまたは複数の内側摩耗層とを含む２つ以上の摩耗層と、
   前記外側摩耗層内に配置された１つまたは複数の外側グルーブであって、前記トレッド厚さ部分が摩耗によって薄くなっていない未摩耗状態に前記トレッドがあるとき、前記外側路面係合面に露出する１つまたは複数の外側グルーブと、備え、
   前記トレッドが、前記未摩耗状態で約０．２５〜０．４０の容積ボイド率を有し、前記内側摩耗層の１つが露出するように摩耗によって前記厚さ部分が薄くなり、前記外側路面係合面が露出した前記内側摩耗層に沿って配置される摩耗状態で約０．２５〜０．４０の容積ボイド率を有し、
   前記トレッドが、さらに、前記未摩耗状態で約０．６６〜０．７２の接触表面率を有し、前記摩耗状態で約０．５６〜０．６６の接触表面率を有する、
   ことを特徴とするタイヤトレッド。
2. 前記タイヤトレッドの容積ボイド率は、前記未摩耗状態および前記摩耗状態の両方で０．３０〜０．３５である、
   請求項１に記載のタイヤトレッド。
3. 前記タイヤトレッドは、前記未摩耗状態で約０．３９〜０．５５に、前記摩耗状態で約１．４３〜１．７５に等しいタイヤトレッドの長手方向剛性係数を有している、
   請求項２に記載のタイヤトレッド。
4. 前記外側摩耗層内に配置された前記１つまたは複数のグルーブは、前記グルーブが前記トレッド厚さ部分内で深さ方向に延びるにつれて、幅が増加する、
   請求項１に記載のタイヤトレッド。
5. 前記外側摩耗層内に配置された前記１つまたは複数のグルーブの前記幅は、前記グルーブが前記トレッド厚さ部分内で深さ方向に延びるにつれて、直線的に変化する、
   請求項１に記載のタイヤトレッド。
6. 前記外側地面係合側部は、前記摩耗状態において最終摩耗層に沿って配置され、
   前記最終摩耗層は、前記トレッド厚さ部分内で外側摩耗層から最も離れて配置された前記内側摩耗層の１つを含む、
   請求項１に記載のタイヤトレッド。
7. 前記外側摩耗層内に配置された１つまたは複数のグルーブは、前記トレッドの長さに沿って長手方向に延びる、
   請求項１に記載のタイヤトレッド。
8. 前記１つまたは複数の外側摩耗層に配置された前記１つまたは複数のグルーブは、前記タイヤトレッドの略横方向に延びる、
   請求項１に記載のタイヤトレッド。
9. 前記１つまたは複数の内側摩耗層の少なくとも１つの中に配置され、前記外側摩耗層の下方で始まる深さ位置から深さ方向下方に延びる、１つまたは複数の内側グルーブを、更に備えている、
   請求項１に記載のタイヤトレッド。
10. 前記内側摩耗層に配置された１つまたは複数の内側グルーブは、略横方向に延びる、
    請求項９に記載のタイヤトレッド。
11. 前記１つまたは複数の外側グルーブが、横方向に延びる複数の横方向グルーブと、長手方向に延びる複数の長手方向グルーブとを備え、
    前記外側グルーブが、複数のトレッド要素を画定する、
    請求項１に記載のタイヤトレッド。
12. 前記トレッド要素は、略横方向に延びる１つまたは複数のサイプを含み、
    前記１つまたは複数のサイプのそれぞれが、波形経路内を径方向および横方向に延び、１つまたは複数の厚さが減少した領域を含む、
    請求項１１に記載のタイヤトレッド。
13. 前記トレッド要素は、前記トレッドの反対側の横方向側部のそれぞれの上に配置された多数の肩トレッド要素と、前記肩トレッド要素の間に横方向に配置された多数の中間トレッド要素を含み、
    前記多数の長手方向グルーブの少なくとも１つは、前記肩トレッド要素のそれぞれと前記中間トレッド要素との間に配置され、
    前記肩トレッド要素は、前記タイヤの略横方向に延びる１つまたは複数のサイプを含み、
    前記サイプは、前記外側路面係合面から前記タイヤトレッドの厚さ部分に延び、１つまたは複数の厚さが減少した領域を含む、径方向に波形をなすサイプ部分を含み、
    前記サイプ部分は、前記タイヤトレッドが前記内側摩耗層の１つまで摩耗したときに前記接触表面に露出する横方向グルーブを形成するボイドを含む拡大した部分内で終了する、
    請求項１１に記載のタイヤトレッド。
14. 前記中間トレッド要素のそれぞれの中に含まれる１つまたは複数のサイプは、前記外側摩耗層内の前記外側路面係合面から下方に延びる上部サイプ部分と、それぞれが前記上部サイプ部分から下方に延び略逆「Ｙ字形」断面形状を形成する第１の下部サイプ部分および第２の下部サイプ部分とを備えている、
    請求項１３に記載のタイヤトレッド。
15. 前記１つまたは複数の肩トレッド要素は、新しいときに露出し、前記外側摩耗層内で前記トレッド要素の幅の一部を横切って略横方向に延びる第１のグルーブと、前記タイヤトレッドが摩耗したときに前記外側路面係合面に露出し、内側摩耗層内で前記トレッド要素の前記幅のそのままの部分を横切って略横方向に延びる第２のグルーブとを含み、前記第２のグルーブは、前記第１のグルーブと流体連通する、
    請求項１４に記載のタイヤトレッド。
16. 前記外側摩耗層内で延びる１つまたは複数の外側グルーブ、および前記内側摩耗層の１つの内部で延びる１つまたは複数の内側グルーブの深さは、６〜１０ミリメートルである、
    請求項３に記載のタイヤトレッド。
17. 前記トレッドが新しいときと摩耗したときの、前記トレッドに対する前記ボイド容積率は、ほぼ等しい、
    請求項３に記載のタイヤトレッド。
18. 前記摩耗層の接触表面率は、前記摩耗していないタイヤトレッドの接触表面率の約９０％である、
    請求項３に記載のタイヤトレッド。

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