JP5668844B2 - 制振制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制振制御装置に関する。

車両の走行中は、運転者による運転操作や車両の走行中における外乱によって、車両のサスペンションよりも車体側の振動である、いわゆるばね上振動が発生することにより車両の姿勢が変化する場合がある。このため、従来の車両では、このばね上振動の低減を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載の制振制御装置では、ばね上振動を抑制する制振制御を行う際の制御指示を、複数の種類の制御指示によって出力すると共に、制振制御に異常があるか否かの判定を、複数の制御指示に基づいて行い、制振制御に異常があると判定された場合には、制振制御を禁止している。これにより、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる。

特開２０１０−１０６８１７号公報

ここで、車両によっては、特定の運転領域でノイズや振動が大きくなる車両があるが、このようにノイズや振動が大きくなる運転領域でばね上制振制御を行った場合、振動によってばね上制振制御を適切に行うことができない場合がある。つまり、車両の走行中に発生するノイズや振動は、駆動系のギアのガタにより、ギアから振動等が発生するが、このギアのガタに基づく振動等は、駆動力が０［Ｎ］を跨ぐところで発生し易くなっている。一方、ばね上制振制御は、制御量をｓｉｎ波のような形で出力するため、駆動力が０［Ｎ］を跨ぐ回数は、ばね上制振制御を行った場合には増加する。このため、特定の運転領域でノイズや振動が大きくなる車両でばね上制振制御を行った場合、この車両の特性に基づいて発生するノイズや振動が大きくなり易くなり、ばね上制振制御を行うことにより、余計振動が大きくなる場合もある。従って、このような特性を有する車両でばね上制振制御を適切に行うのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転特性に起因して振動が発生する車両で適切に制振制御を行うことができる制振制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る制振制御装置は、車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制御であるばね上制振制御を行う制振制御装置において、前記車両の走行時の動力源であるエンジンのエンジン回転数とエンジントルクとに基づいて、前記ばね上制振制御の制御量を低減する制振制御抑制制御を行い、前記制振制御抑制制御では、前記エンジン回転数が基準回転数よりも低くなるに従って前記ばね上制振制御の制御量を小さくすると共に、前記エンジントルクが基準トルクよりも小さくなるに従って前記ばね上制振制御の制御量を小さくすることを特徴とする。

また、上記制振制御装置において、前記制振制御抑制制御を行うか否かを判定する制御判定部と、前記車両の走行状態が、前記車両の振動が大きくなる領域であるＮＶ悪化領域であるか否かを前記エンジン回転数と前記エンジントルクとに基づいて判定するＮＶ悪化領域判定部と、を備えており、前記制御判定部は、前記車両の走行状態が前記ＮＶ悪化領域であると前記ＮＶ悪化領域判定部で判定した場合に、前記制振制御抑制制御を行うとの判定をし、前記制振制御抑制制御では、前記エンジン回転数と前記エンジントルクとの関係によりゲインを設定すると共に、前記ＮＶ悪化領域の前記ゲインを１よりも小さい値で設定し、前記ゲインを、前記ばね上制振制御の変更量として用いることが好ましい。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る制振制御装置は、車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制御であるばね上制振制御を行う制振制御装置において、前記車両の振動が大きくなる領域であるＮＶ悪化領域であるか否かを、前記車両の走行時の動力源であるエンジンの運転状態に基づいて判定し、前記ＮＶ悪化領域であるか否かの判定結果に基づいて、前記ばね上制振制御の制御量を低減する制振制御抑制制御を行い、前記制振制御抑制制御では、エンジン回転数とエンジントルクとの関係によりゲインを設定すると共に、前記ＮＶ悪化領域の前記ゲインを１よりも小さい値で設定し、前記ゲインを、前記ばね上制振制御の変更量として用いることを特徴とする。

本発明に係る制振制御装置は、運転特性に起因して振動が発生する車両で適切に制振制御を行うことができる、という効果を奏する。

図１は、参考例に係る制振制御装置が搭載される車両の概略図である。 図２は、図１に示す電子制御装置の構成概略図である。 図３は、車体の運動方向の説明図である。 図４は、駆動力制御における制御の構成を示すブロック図である。 図５は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上振動モデルを用いた場合の説明図である。 図６は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上・ばね下振動モデルを用いた場合の説明図である。 図７は、ＮＶ悪化領域についての説明図である。 図８は、参考例に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。 図９は、実施形態２に係る制振制御装置が有する電子制御装置の構成概略図である。 図１０は、制振制御の変更量を演算する場合における説明図である。 図１１は、実施形態２に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。 図１２は、実施形態２に係る制振制御装置の変形例についての説明図である。

以下に、本発明に係る制振制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［参考例］
図１は、参考例に係る制振制御装置が搭載される車両の概略図である。以下の説明では、車両１の通常の走行時における進行方向を前方とし、進行方向の反対方向を後方として説明する。また、以下の説明におけるばね上振動とは、路面から車両の車輪への入力により、サスペンションを介して車体に発生する振動、例えば、１〜４Ｈｚ、さらに言えば１．５Ｈｚ近傍の周波数成分の振動をいい、この車両のばね上振動には、車両のピッチ方向またはバウンス方向（上下方向）の成分が含まれている。また、ばね上制振とは、上記車両のばね上振動を抑制するものである。

図１に示す車両１は、参考例に係る制振制御装置１０を備えており、この車両１は、内燃機関であるエンジン１４が動力源として搭載され、エンジン１４の動力によって走行可能になっている。このエンジン１４には変速機の一例である自動変速機１６が接続されており、エンジン１４が発生した動力は、自動変速機１６に伝達可能になっている。また、自動変速機１６には、自動変速機１６から伝達された動力を左右の前輪６に分配する前輪側差動装置２１が接続されており、前輪側差動装置２１によって分配される動力は、前輪６に連結される前輪側ドライブシャフト２２を介して前輪６に伝達される。

また、この前輪側差動装置２１には、自動変速機１６から伝達された動力を後輪７側に伝達するプロペラシャフト２４が接続されており、自動変速機１６から伝達された動力はプロペラシャフト２４によって、前輪６のみでなく後輪７側にも伝達される。このプロペラシャフト２４は、動力を左右の後輪７に分配する後輪側差動装置２６に接続されており、後輪側差動装置２６によって分配される動力は、後輪７に連結される後輪側ドライブシャフト２７を介して後輪７に伝達される。

エンジン１４で発生する動力は、これらのように前輪６と後輪７とに伝達可能になっており、各車輪５で駆動力を発生することが可能になっている。即ち、この車両１は、前輪６と後輪７との双方で駆動力を発生して走行する四輪駆動車として設けられている。また、これらのように、車輪５に対して駆動力を発生させることができるエンジン１４や自動変速機１６等の装置は、駆動装置１２として設けられている。

また、車両１には、運転者が操作するアクセルペダル３５と、このアクセルペダル３５の踏込量を検出可能なアクセル開度センサ３６とが設けられており、駆動装置１２は、アクセルペダル３５の踏込量に応じた駆動力を発生可能に設けられている。

これらのように設けられる駆動装置１２は、車両１に搭載される電子制御装置４０に接続されており、駆動装置１２の作動は、電子制御装置４０により制御される。この電子制御装置４０は、演算処理部及び記憶部を有して構成されている。電子制御装置４０には、エンジン１４の運転時におけるエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３０からのエンジン回転数Ｅｒを表す信号と、車輪５の回転速度を検出する車輪速センサ３２ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）からの車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を表す信号と、アクセル開度センサ３６で検出したアクセル開度θａ等の信号が入力される。

図２は、図１に示す電子制御装置の構成概略図である。電子制御装置４０は、図２に示すように、駆動装置１２の作動を制御する駆動制御部４５と、ばね上振動を抑制する制御である制振制御を行う制振制御部５０と、を有している。このうち、駆動制御部４５には、駆動装置１２で発生させる駆動力を制御する際における指令を、アクセル開度θａ等の運転者の駆動要求に基づいて決定し、この指令を駆動装置１２に送信することによって駆動装置１２を制御することが可能になっている。

また、制振制御部５０は、制振制御を行う際に、ばね上振動を抑制するための駆動トルクの修正量である補償量を算出する補償量演算部５１と、車両１の走行状態が、ノイズや振動が大きくなる運転領域であるＮＶ悪化領域であるか否かを判定するＮＶ悪化領域判定部５２と、制振制御を停止するか否かを判定する制御停止判定部５３と、を有している。これにより、制振制御部５０は、車両１の走行時に制振制御を行うのみでなく、車両１の運転状態に基づいて制振制御の停止を行う。

また、このように設けられる制振制御部５０のうち、補償量演算部５１には、車輪速センサ３２ｉから電気信号が入力される。制振制御部５０が有する補償量演算部５１は、車輪速センサ３２ｉから入力された車輪速度Ｖｗｉの電気信号に基づいて各車輪回転速度ωｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を算出し、これに車輪半径ｒを乗ずることにより、車輪速度Ｖｗｉの平均値ｒ・ωを算出する。補償量演算部５１は、このように算出した車輪速度Ｖｗｉの平均値ｒ・ωに基づいて、駆動トルクの補償量を算出する。

また、制振制御部５０が有するＮＶ悪化領域判定部５２は、エンジン回転数とエンジントルクとを取得する。このうち、エンジン回転数は、エンジン回転数センサ３０からの電気信号に基づいて取得する。また、エンジントルクは、このエンジン回転数センサ３０からの電気信号と、エンジン１４の運転時における吸入空気量を検出するエアフロセンサ（図示省略）からの電気信号と、エンジン１４に設けられる燃料インジェクタ（図示省略）からの燃料の噴射量等に基づいて推定し、取得する。ＮＶ悪化領域判定部５２は、これらのようにエンジン回転数とエンジントルクとを取得し、さらに、このエンジン回転数とエンジントルクとに基づいて、現在の走行状態がＮＶ悪化領域であるか否かを判定する。

また、制振制御部５０が有する制御停止判定部５３は、ＮＶ悪化領域判定部５２での判定結果に応じて、制振制御を行うか否かを判定する。補償量演算部５１で算出した駆動トルクの補償量は、制振制御を行うと制御停止判定部５３で判定した場合にのみ、駆動制御部４５に伝達される。

駆動制御部４５は、運転者が要求する走行状態を実現するために車輪５で発生させる要求トルクである運転者要求トルクを、制振制御部５０から伝達された駆動トルクの補償量に基づいて修正し、車輪５で発生させる駆動トルクを決定する。駆動制御部４５は、このように決定した駆動トルクを発生させるように駆動装置１２を制御することにより、駆動トルクを、ばね上振動を抑制することのできる大きさにし、制振制御を実行する。

また、制振制御部５０は、制振制御を行わないと制御停止判定部５３で判定した場合には、補償量演算部５１で算出した駆動トルクの補償量を駆動制御部４５に伝達しないため、駆動制御部４５は、運転者要求トルクをそのまま駆動トルクとし、この駆動トルクを駆動装置１２に発生させる。つまり、制振制御部５０は、エンジン回転数とエンジントルクとに基づいて、制振制御を停止する制振制御抑制制御を行う。

次に、ばね上振動時の運動と、その抑制方法について説明する。図３は、車体の運動方向の説明図である。運転者の駆動要求に基づいて駆動装置１２が作動して車輪トルクの変動が生ずると、図３に示すように車体２には、車体２の重心Ｃｇの鉛直方向（ｚ方向）の振動であるバウンス振動と、車体２の重心周りのピッチ方向（θ方向）の振動であるピッチ振動が発生し得る。また、車両１の走行中に路面から車輪５上に外力またはトルク（外乱）が作用すると、その外乱が車両１に伝達され、伝達された外乱に起因して、やはり車体２にバウンス方向及びピッチ方向の振動が発生し得る。

そこで、本参考例に係る制振制御装置１０では、車体２のピッチやバウンスなどのばね上振動の運動モデルを構築し、そのモデルにおいて運転者要求トルクを車輪トルクに換算した値と、現在の車輪トルクの推定値とを入力した際の車体２の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを算出し、モデルから得られたこの状態変数が０に収束するように駆動装置１２で車輪５に発生させる駆動トルクを調節する。このように、制振制御では、ばね上振動を抑制するように、運転者要求トルクを修正する。

図４は、駆動力制御における制御の構成を示すブロック図である。本参考例に係る制振制御装置１０で制振制御を行う場合は、電子制御装置４０で各種の演算を行うことにより実行するが、この制振制御は、駆動制御部４５と制振制御部５０とによって行う。このうち駆動制御部４５では、運転者の駆動要求としてアクセル開度センサ３６で検出されるアクセル開度θａを要求トルク算出部４５ａで運転者要求トルクに換算し、これを指令決定部４５ｂが車両駆動装置３への制御指令に変換して、車両駆動装置３に送信する。なお、ここでいう車両駆動装置３には、駆動装置１２のみでなく車輪速センサ３２などの車輪速度を検出可能な装置も含まれており、車両１の走行時における走行状態のフィードバックが可能な構成となっている。

一方、制振制御部５０には、当該制振制御部５０が有する補償量演算部５１に、フィードフォワード制御系（以下、ＦＦ制御系とする）５１ａと、フィードバック制御系（以下、ＦＢ制御系とする）５１ｂと、が設けられている。また補償量演算部５１は、運転者要求トルクを車輪５で発生させるトルクである要求車輪トルクＴｗ０に換算する車輪トルク換算部５１ｃと、要求車輪トルクＴｗ０の修正量を車両駆動装置３の駆動トルクの単位に換算する駆動トルク換算部５１ｄと、を備えている。

このうち、ＦＦ制御系５１ａは、ばね上振動の運動モデル部５１ｅと、ＦＦ補償量算出部５１ｆと、ＦＦ補正部５１ｊと、ＦＦゲイン設定部５１ｋと、を備えており、車輪トルク換算部５１ｃで換算された要求車輪トルクＴｗ０は、運動モデル部５１ｅに入力される。運動モデル部５１ｅは、入力されたトルクに対する車両１の状態変数の応答を算出し、ＦＦ補償量算出部５１ｆに出力する。ＦＦ補償量算出部５１ｆは、この状態変数を最小に収束する要求車輪トルクＴｗ０の修正量であり、フィードフォワード制御における制振制御補償量であるＦＦ系補償量Ｕ・ＦＦを算出する。ＦＦ補正部５１ｊでは、車両１の状態に応じてＦＦゲイン設定部５１ｋで設定したＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを、ＦＦ系補償量Ｕ・ＦＦに乗算する。

また、ＦＢ制御系５１ｂは、車輪５で発生しているトルクの推定値である車輪トルク推定値Ｔｗを推定する車輪トルク推定部５１ｉと、ＦＦ制御系５１ａと兼用される運動モデル部５１ｅと、ＦＢ補償量算出部５１ｇと、ＦＢ補正部５１ｍと、ＦＢゲイン設定部５１ｎと、を備えている。このＦＢ制御系５１ｂでは、車輪速度の平均値ｒ・ωに基づいて車輪トルク推定部５１ｉで車輪トルク推定値Ｔｗを算出し、運動モデル部５１ｅで、車輪トルク推定値Ｔｗを外乱入力として用いて車両１の状態変数の応答を算出する。ＦＢ補償量算出部５１ｇでは、この状態変数を最小に収束する要求車輪トルクＴｗ０の修正量であり、フィードバック制御における制振制御補償量であるＦＢ系補償量Ｕ・ＦＢを算出する。ＦＢ補正部５１ｍでは、車両１の状態に応じてＦＢゲイン設定部５１ｎで設定したＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを、ＦＢ系補償量Ｕ・ＦＢに乗算する。なお、本参考例においてはＦＦ制御系５１ａとＦＢ制御系５１ｂとで運動モデル部５１ｅを兼用させているが、運動モデル部は、それぞれ個別に用意してもよい。

制振制御部５０が有する補償量演算部５１では、これらのＦＦ系補償量Ｕ・ＦＦとＦＢ系補償量Ｕ・ＦＢとを加算器５１ｈで加算し、制振トルクを算出する。この制振トルクは、運転者要求トルクに重畳することによってばね上振動を抑制可能な制振用のトルクである重畳トルクとなっている。加算器５１ｈで算出した制振トルクは、駆動トルク換算部５１ｄで車両駆動装置３の要求トルクの単位に換算し、駆動制御部４５が有する加算器４５ｃに送信する。その際に、補償量演算部５１は、制振制御を行うと制御停止判定部５３で判定した場合にのみ、このように算出した制振トルクを、駆動制御部４５の加算器４５ｃに送信する。加算器４５ｃでは、要求トルク算出部４５ａで算出した運転者要求トルクに、制振制御部５０から送信された制振トルクを加算することにより制振トルクを重畳する。

このように、駆動制御部４５及び制振制御部５０では、運転者要求トルクを、力学的運動モデルに基づいて取得した制振トルクに基づいて補正することにより車両１のばね上振動を抑制することができるトルクを発生可能な値に修正し、指令決定部４５ｂで制御指令に変換した後、車両駆動装置３に送信する。

次に、制振制御の原理について説明する。参考例に係る制振制御装置１０では、上述したように、まず、車体２のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルを仮定して、要求車輪トルクＴｗ０と車輪トルク推定値Ｔｗ（外乱）とを入力したバウンス方向及びピッチ方向の状態変数の状態方程式を構成する。そして、かかる状態方程式から、最適レギュレータの理論を用いてバウンス方向及びピッチ方向の状態変数を０に収束させる入力（トルク値）を決定し、得られたトルク値に基づいて運転者要求トルクが修正される。

図５は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上振動モデルを用いた場合の説明図である。車体２のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図５に示すように、車体２を質量Ｍ及び慣性モーメントＩの剛体Ｓとみなし、かかる剛体Ｓが、弾性率ｋｆと減衰率ｃｆの前輪サスペンションと弾性率ｋｒと減衰率ｃｒの後輪サスペンションにより支持されているとする（車体２のばね上振動モデル）。この場合、車体２の重心のバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数１のように表される。

式（１ａ）、（１ｂ）において、Ｌｆ、Ｌｒは、それぞれ、重心Ｃｇから前輪軸及び後輪軸までの距離であり、ｒは、車輪半径であり、ｈは、重心Ｃｇの路面からの高さである。なお、式（１ａ）において、第１、第２項は、前輪軸から、第３、第４項は、後輪軸からの力の成分であり、式（１ｂ）において、第１項は、前輪軸から、第２項は、後輪軸からの力のモーメント成分である。式（１ｂ）における第３項は、駆動輪において発生している車輪トルクＴ（＝Ｔｗ０＋Ｔｗ）が車体２の重心周りに与える力のモーメント成分である。

上記の式（１ａ）及び（１ｂ）は、車体２の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを状態変数ベクトルＸ（ｔ）として、下記の式（２ａ）のように、（線形システムの）状態方程式の形式に書き換えることができる。
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝Ａ・Ｘ（ｔ）＋Ｂ・ｕ（ｔ）・・・（２ａ）
ここで、Ｘ（ｔ）、Ａ、Ｂは、それぞれ下記の行列Ｘ(t)、Ａ、Ｂとなっている。

また、行列Ａの各要素ａ１−ａ４及びｂ１−ｂ４は、それぞれ、式（１ａ）、（１ｂ）にｚ、θ、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔの係数をまとめることにより与えられ、ａ１＝−（ｋｆ＋ｋｒ）／Ｍ、ａ２＝−（ｃｆ＋ｃｒ）／Ｍ、ａ３＝−（ｋｆ・Ｌｆ−ｋｒ・Ｌｒ）／Ｍ、ａ４＝−（ｃｆ・Ｌｆ−ｃｒ・Ｌｒ）／Ｍ、ｂ１＝−（Ｌｆ・ｋｆ−Ｌｒ・ｋｒ）／Ｉ、ｂ２＝−（Ｌｆ・ｃｆ−Ｌｒ・ｃｒ）／Ｉ、ｂ３＝−（Ｌｆ^２・ｋｆ＋Ｌｒ^２・ｋｒ）／Ｉ、ｂ４＝−（Ｌｆ^２・ｃｆ＋Ｌｒ^２・ｃｒ）／Ｉである。また、ｕ（ｔ）は、ｕ（ｔ）＝Ｔであり、状態方程式（２ａ）にて表されるシステムの入力である。従って、式（１ｂ）より、行列Ｂの要素ｐ１は、ｐ１＝ｈ／（Ｉ・ｒ）である。

状態方程式（２ａ）において、
ｕ（ｔ）＝−Ｋ・Ｘ（ｔ）・・・（２ｂ）
とおくと、状態方程式（２ａ）は、
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝（Ａ−ＢＫ）・Ｘ（ｔ）・・・（２ｃ）
となる。従って、Ｘ（ｔ）の初期値Ｘ_０（ｔ）をＸ_０（ｔ）＝（０，０，０，０）と設定して（トルク入力がされる前には振動はないものとする。）、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の微分方程式（２ｃ）を解いたときに、Ｘ（ｔ）、即ち、バウンス方向及びピッチ方向の変位及びその時間変化率、の大きさを０に収束させるゲインＫが決定されれば、バウンス・ピッチ振動を抑制するトルク値ｕ（ｔ）が決定されることとなる。

ゲインＫは、いわゆる最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。かかる理論によれば、２次形式の評価関数
Ｊ＝∫（Ｘ^ＴＱＸ＋ｕ^ＴＲｕ）ｄｔ・・・（３ａ）
（積分範囲は、０から∞）
の値が最小になるとき、状態方程式（２ａ）においてＸ（ｔ）が安定的に収束し、評価関数Ｊを最小にする行列Ｋは、Ｋ＝Ｒ^−１・Ｂ^Ｔ・Ｐにより与えられることが知られている。ここで、Ｐは、リカッティ方程式（−ｄＰ／ｄｔ＝Ａ^ＴＰ＋ＰＡ＋Ｑ−ＰＢＲ^−１Ｂ^ＴＰ）の解である。リカッティ方程式は、線形システムの分野において知られている任意の方法により解くことができ、これにより、ゲインＫが決定される。

なお、評価関数Ｊ及びリカッティ方程式中のＱ、Ｒは、それぞれ、任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システムの設計者により決定される評価関数Ｊの重み行列である。例えば、ここで考えている運動モデルの場合、Ｑ、Ｒは、

などと置いて、式（３ａ）において、状態ベクトルの成分のうち、特定のもの、例えば、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ、のノルム（大きさ）をその他の成分、例えば、ｚ、θのノルムより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Ｑの成分の値を大きくすると、過渡特性重視、即ち、状態ベクトルの値が速やかに安定値に収束し、Ｒの値を大きくすると、消費エネルギーが低減される。ここで、ＦＦ制御系５１ａに対応するゲインＫと、ＦＢ制御系５１ｂに対応するゲインＫを異ならせても良い。例えば、ＦＦ制御系５１ａに対応するゲインＫは、運転者の加速感に対応するゲイン、ＦＢ制御系５１ｂに対応するゲインＫは、運転者の手応えや応答性に対応するゲインとしても良い。

実際の制振制御においては、図４のブロック図に示されているように、運動モデル部５１ｅにおいて、トルク入力値を用いて式（２ａ）の微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。次いで、ＦＦ補償量算出部５１ｆ、ＦＢ補償量算出部５１ｇにて、上記のように状態変数ベクトルＸ（ｔ）を０又は最小値に収束させるべく決定されたゲインＫを運動モデル部５１ｅの出力である状態ベクトルＸ（ｔ）に乗じた値Ｕ（ｔ）、即ち、ＦＦ系補償量Ｕ・ＦＦおよびＦＢ系補償量Ｕ・ＦＢが、駆動トルク換算部５１ｄにおいて車両駆動装置３の駆動トルクの単位に換算されて、加算器４５ｃにおいて運転者要求トルクが補正される。

式（１ａ）及び（１ｂ）で表されるシステムは、共振システムであり、任意の入力に対して状態変数ベクトルの値は、実質的にシステムの固有振動数の成分のみとなる。従って、Ｕ（ｔ）（の換算値）により運転者要求トルクが補正されるように構成することにより、運転者要求トルクのうち、システムの固有振動数の成分、即ち、車体２においてピッチ・バウンス振動に代表されるばね上振動を引き起こす成分が修正され、車体２におけるばね上振動が抑制されることとなる。つまり、運転者から与えられる要求トルクにおいて、システムの固有振動数の成分がなくなると、車両駆動装置３へ入力される要求トルク指令のうち、システムの固有振動数の成分は、−Ｕ（ｔ）のみとなり、Ｔｗ（外乱）による振動が収束することとなる。

図６は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上・ばね下振動モデルを用いた場合の説明図である。なお、車体２のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図６に示すように、図５の構成に加えて、前輪６及び後輪７のタイヤのばね弾性を考慮したモデル（車体２のばね上・下振動モデル）が採用されてもよい。前輪６及び後輪７のタイヤが、それぞれ、弾性率ｋｔｆ、ｋｔｒを有しているとすると、図６から理解されるように、車体２の重心Ｃｇのバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数４のように表される。

式（４ａ）、（４ｂ）、（４ｃ）、（４ｄ）において、ｘｆ、ｘｒは、前輪６、後輪７のばね下変位量であり、ｍｆ、ｍｒは、前輪６、後輪７のばね下の質量である。式（４ａ）−（４ｂ）は、ｚ、θ、ｘｆ、ｘｒとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図５の場合と同様に、式（２ａ）のように状態方程式を構成し（ただし、行列Ａは、８行８列、行列Ｂは、８行１列となる。）最適レギュレータの理論に従って、状態変数ベクトルの大きさを０に収束させるゲイン行列Ｋを決定することができる。実際の制振制御は、図５の場合と同様である。

次に、車輪トルク推定値算出について説明する。図４で示す制振制御部５０が有する補償量演算部５１のＦＢ制御系５１ｂにおいて、外乱として入力される車輪トルクは、例えば、各車輪５ｉにトルクセンサを設け実際に検出するように構成してもよいが、ここでは走行中の車両１におけるその他の検出可能な値から車輪トルク推定部５１ｉにて推定された車輪トルク推定値Ｔｗが用いられる。

車輪トルク推定値Ｔｗは、例えば、各車輪５ｉに対応する車輪速センサ３２ｉから得られる車輪回転速ω又は車輪速値ｒ・ωの時間微分を用いて、次式（５）により推定、算出することができる。
Ｔｗ＝Ｍ・ｒ^２・ｄω／ｄｔ・・・（５）
なお、式（５）において、Ｍは車両の質量であり、ｒは車輪半径である。

詳しくは、駆動輪が路面の接地個所に於いて発生している駆動力の総和が、車両１の全体の駆動力Ｍ・Ｇ（Ｇは、加速度）に等しいとすると、車輪トルク推定値Ｔｗは、次式（５ａ）にて与えられる。
Ｔｗ＝Ｍ・Ｇ・ｒ・・・（５ａ）
また、車両１の加速度Ｇは、車輪速度ｒ・ωの微分値より、次式（５ｂ）によって与えられる。
Ｇ＝ｒ・ｄω／ｄｔ・・・（５ｂ）
従って、車輪トルクは、式（５）のように推定される。

本参考例に係る制振制御装置１０では、これらのように運転者要求トルクに、車輪速度に基づいて算出した制振トルクを加算することにより制振制御を行うが、この制振制御は、ＮＶ悪化領域判定部５２での判定結果に基づいて、制振制御を行うと制御停止判定部５３で判定した場合にのみ行う。次に、これらの判定を行う際における手法について説明する。

図７は、ＮＶ悪化領域についての説明図である。まず、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域であるか否かの判定は、エンジン回転数とエンジントルクとに基づいて、ＮＶ悪化領域判定部５２で行う。具体的には、車両１の走行時にノイズや振動が大きくなる領域であるＮＶ悪化領域は、車両１の構成に基づく特性であるため、予め規定することができる。このため、ＮＶ悪化領域は、エンジン回転数とエンジントルクとにより示される領域によって規定されており、例えば、四輪駆動車の場合、エンジン回転数が低く、且つ、エンジントルクが小さい領域で、駆動系部品の共振により音や振動が発生し易くなるため、ＮＶ悪化領域は、エンジン回転数が低く、エンジントルクが小さい領域に規定される。従って、本参考例に係る制振制御装置１０を備える車両１では、エンジン回転数が基準回転数Ｂｄｒ以下で、且つ、エンジントルクが基準トルクＢｄｔ以下の領域が、ＮＶ悪化領域Ａｎｖとして規定され、このように規定されたＮＶ悪化領域Ａｎｖは、予め電子制御装置４０の記憶部に記憶される。

車両１の走行状態がＮＶ悪化領域であるか否かの判定を行う場合は、ＮＶ悪化領域判定部５２は、エンジン回転数センサ３０からの信号等に基づいて取得したエンジン回転数とエンジントルクとを、基準回転数Ｂｄｒ及び基準トルクＢｄｔと比較する。この比較により、取得したエンジン回転数が基準回転数Ｂｄｒ以下で、且つ、エンジントルクが基準トルクＢｄｔ以下の場合には、現在の車両１の走行状態は、ＮＶ悪化領域Ａｎｖ内であると判定する。

このように、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域Ａｎｖであるか否かの判定を行ったら、この判定結果を制御停止判定部５３に伝達する。制御停止判定部５３では、ＮＶ悪化領域判定部５２で行った判定結果に基づいて、制振制御を行うか否かの判定を行い、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域Ａｎｖであると判定された場合には、制振制御を停止するとの判定を行う。つまり、制御停止判定部５３は、制振制御抑制制御を行うか否かを判定する制御判定部として設けられており、制振制御部５０は、制振制御を停止すると制御停止判定部５３で判定した場合に、制振制御抑制制御を行う。

反対に、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域Ａｎｖではないと判定された場合には、制振制御を実行するとの判定を行う。制振制御部５０は、制振制御を実行するとの判定を制御停止判定部５３で行った場合に、補償量演算部５１で算出したトルク補償量である制振トルクを、駆動制御部４５に伝達し、この制振トルクを運転者要求トルクに加算することにより、制振制御を行う。

図８は、参考例に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、参考例に係る制振制御装置１０の制御方法、即ち、当該制振制御装置１０の処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、制振制御を停止するか否かの判定を行う場合の処理手順になっており、車両１の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。参考例に係る制振制御装置１０の処理手順では、まず、ＮＶ悪化領域であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、エンジン回転数センサ３０での検出結果等に基づいて取得したエンジン回転数とエンジントルクとより、現在の車両１の走行状態はＮＶ悪化領域であるか否かを、制振制御部５０が有するＮＶ悪化領域判定部５２で判定する。

この判定により、車両１の走行状態はＮＶ悪化領域ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｎｏ判定）は、制御を継続する（ステップＳＴ１０２）。即ち、車両１の走行状態はＮＶ悪化領域ではないとＮＶ悪化領域判定部５２で判定した場合には、制御停止判定部５３で制振制御の停止を行わずに、補償量演算部５１で算出した制振トルクを駆動制御部４５に伝達することにより、制振制御を継続する。

これに対し、車両１の走行状態はＮＶ悪化領域であると判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｙｅｓ判定）は、制御を停止する（ステップＳＴ１０３）。即ち、車両１の走行状態はＮＶ悪化領域であるとＮＶ悪化領域判定部５２で判定した場合には、制振制御の停止する判定を制御停止判定部５３で行い、補償量演算部５１で算出した制振トルクの、駆動制御部４５への伝達を停止することにより、制振制御を停止する。

以上の参考例に係る制振制御装置１０は、ばね上振動を抑制する制振制御を行う際に、車両１の走行時におけるエンジン回転数とエンジントルクとに基づいて制振制御抑制制御を行う。これにより、車両１の走行状態が、ノイズや振動が大きくなる状態の場合には制振制御を行わないため、制振制御時に、振動が大きい走行状態であることに起因して、不適切な制振トルクを運転者要求トルクに加算し、制振制御が不適切な状態になることを抑制することができる。この結果、運転特性に起因して振動が発生する車両１で適切に制振制御を行うことができる。

また、エンジン回転数とエンジントルクとに基づいて、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域であるとＮＶ悪化領域判定部５２で判定した場合には、制振制御抑制制御を行うとの判定を制御停止判定部５３で行うため、より確実に、振動が大きい走行状態の場合に制振制御を停止することができる。つまり、車両１の走行時におけるノイズや振動は、駆動系部品の共振によって大きくなる場合が多いため、エンジン１４の運転状態が、エンジン回転数とエンジントルクとによって示される所定の運転状態の場合に、大きくなり易くなる。このため、ノイズや振動が大きくなる走行状態として、エンジン回転数とエンジントルクとに基づいてＮＶ悪化領域を設定し、車両１の走行状態が、このＮＶ悪化領域である場合には制振制御を停止することにより、振動が大きい走行状態の場合に制振制御を行うことを、より確実に抑制できる。この結果、不適切な制振制御を行うことを抑制することができ、運転特性に起因して振動が発生する車両１で、より適切に制振制御を行うことができる。

また、制振制御時に、車両１の運転状態がエンジン回転数とエンジントルクとによって示されるＮＶ悪化領域であるか否かによって、制振制御を停止するか否かを判定し、制振制御抑制制御を行うため、より適切な制振制御を容易に行うことができる。つまり、エンジン回転数とエンジントルクは、車両１に通常備えられるエンジン回転数センサ３０やエアフロセンサ等の検出結果より取得することができ、制振制御抑制制御は、これらのように取得した車両１の運転状態に基づいて行う。このため、適切な制振制御を行うことができる走行状態であるか否かを判断する際に、車両１に新たな装置を装備することなく判断することができ、この判断に基づいて、制振制御を行うことができる。この結果、より適切に制振制御を行う際における製造コストの上昇を抑えることができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る制振制御装置６０は、参考例に係る制振制御装置１０と略同様の構成であるが、制振制御抑制制御は、ばね上制振制御の制御量を低減して行う点に特徴がある。他の構成は参考例と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図９は、実施形態２に係る制振制御装置が有する電子制御装置の構成概略図である。実施形態２に係る制振制御装置６０は、参考例に係る制振制御装置１０と同様に、電子制御装置４０を有しており、電子制御装置４０は、駆動制御部４５と制振制御部５０とを有している。このうち、制振制御部５０は、参考例に係る制振制御装置１０における制振制御部５０と同様に、補償量演算部５１と、ＮＶ悪化領域判定部５２とを有しており、また、制御停止判定部５３に代わって、制御変更量演算部６５と、制御量変更部６６とが設けられている。

これらのうち、制御変更量演算部６５は、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域であるとＮＶ悪化領域判定部５２で判定された場合に、制振制御の変更量の演算を行う。また、制御量変更部６６は、補償量演算部５１で算出した駆動トルクの補償量を、制御変更量演算部６５で算出した制振制御の変更量に基づいて変更する。これにより、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域であるとＮＶ悪化領域判定部５２で判定された場合は、制振制御時に運転者要求トルクを修正する際における補償量を、制御変更量演算部６５で算出した変更量によって変更し、変更後の補償量によって駆動トルクの修正を行う。

図１０は、制振制御の変更量を演算する場合における説明図である。次に、制振制御の変更量を制御変更量演算部６５で演算する際における手法の一例について説明すると、制振制御の変更量は、エンジン回転数とエンジントルクとの関係によりゲインを設定し、このゲインを、制振制御の変更量として用いる。詳しくは、ＮＶ悪化領域Ａｎｖのゲインを１よりも小さい値で設定し、このゲインは、図１０に示すように、エンジン回転数が基準回転数Ｂｄｒよりも低くなるに従って小さくすると共に、エンジントルクが基準トルクＢｄｔよりも小さくなるに従って小さくして設定する。このように設定したゲインは、マップ状の形態で予め電子制御装置４０の記憶部に記憶しておく。なお、図１０では、ゲインを設定する際の一例を示しているため、数値の大きさや設定方法は、図１０に示したもの以外でもよい。

車両１の走行状態がＮＶ悪化領域であるとＮＶ悪化領域判定部５２で判定された場合に、制振制御の変更量を制御変更量演算部６５で演算する際には、エンジン回転数センサ３０やアクセル開度センサ３６での検出結果に基づいて取得したエンジン回転数とエンジントルクとを用いて、電子制御装置４０の記憶部に記憶されているゲインのマップを参照する。これにより、制御変更量演算部６５は、現在のエンジン回転数とエンジントルクに応じたゲインを取得し、取得したゲインを制御量変更部６６に伝達する。

制御量変更部６６は、補償量演算部５１で算出した駆動トルクの補償量に、制御変更量演算部６５から伝達されたゲインを乗算することにより、駆動トルクの補償量を変更する。その際に、このゲインは、１よりも小さい値になっているため、駆動トルクの補償量は、補償量演算部５１で算出した補償量よりも小さい値に変更される。

車両１の走行状態がＮＶ悪化領域であるとＮＶ悪化領域判定部５２で判定された場合には、制振制御部５０は、このように制御変更量演算部６５と制御量変更部６６とにより、補償量演算部５１で算出した補償量よりも値が小さくなった駆動トルクの補償量を、駆動制御部４５に伝達する。

これにより、駆動制御部４５は、補償量演算部５１で算出した補償量よりも値が小さくなった駆動トルクの補償量に基づいて運転者要求トルクを修正し、車輪５で発生させる駆動トルクを決定する。従って、駆動制御部４５は、車両１の走行状態に関わらず運転者要求トルクを修正し、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域である場合は、駆動トルクの補償量を小さくして運転者要求トルクを修正することにより、制御量を小さくして制振制御を行う。即ち、本実施形態２に係る制振制御装置６０では、ばね上制振制御の制御量を低減することにより、制振制御抑制制御を行う。

図１１は、実施形態２に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、実施形態２に係る制振制御装置６０の処理手順の概略について説明する。実施形態２に係る制振制御装置１０の処理手順では、まず、ＮＶ悪化領域であるか否かを、ＮＶ悪化領域判定部５２で判定する（ステップＳＴ２０１）。この判定により、車両１の走行状態はＮＶ悪化領域ではないと判定された場合（ステップＳＴ２０１、Ｎｏ判定）は、補償量演算部５１で算出した制振トルクを駆動制御部４５に伝達することにより、制振制御を継続する（ステップＳＴ２０２）。

これに対し、車両１の走行状態はＮＶ悪化領域であると判定された場合（ステップＳＴ２０１、Ｙｅｓ判定）は、制御変更量を演算する（ステップＳＴ２０３）。即ち、車両１の走行状態はＮＶ悪化領域であるとＮＶ悪化領域判定部５２で判定した場合には、制御変更量演算部６５で、エンジン回転数とエンジントルクとに基づいてゲインを導出することにより、制振制御の変更量の演算を行う。

次に、制御量を変更する（ステップＳＴ２０４）。即ち、補償量演算部５１で算出した駆動トルクの補償量を、制御変更量演算部６５で算出した制振制御の変更量に基づいて変更することにより、制振制御を行う際の制御量を変更する。このように、制振制御の制御量を変更したら、この変更後の駆動トルクの補償量、即ち、制振トルクを、駆動制御部４５に伝達することにより、制振制御を継続する（ステップＳＴ２０２）。これらにより、車両１の走行状態はＮＶ悪化領域であると判定された場合には、制御量を変更して制振制御を継続する。

以上の実施形態２に係る制振制御装置６０は、車両１の走行状態が、ノイズや振動が大きくなる状態の場合には、制振制御を行う際の制御量を低減するため、制振制御時に、振動が大きい走行状態であることに起因して、運転者要求トルクに加算する制振トルクが不適切な大きさになることを抑制できる。この結果、運転特性に起因して振動が発生する車両１で適切に制振制御を行うことができる。

また、ＮＶ悪化領域を設定し、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域であるか否かの判定結果に基づいて、ばね上制振制御の制御量を低減しているため、振動が大きい走行状態の場合に、不適切な大きさの制振トルクによって制振制御を行うことを、より確実に抑制できる。この結果、不適切な制振制御を行うことを抑制することができ、運転特性に起因して振動が発生する車両１で、より適切に制振制御を行うことができる。

また、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域の場合でも、制御量を低減しつつ制振制御を継続するので、ノイズや振動が大きくなる走行状態の場合でも、ばね上振動を抑えることができ、乗心地や操縦安定性を、車両１の走行状態に関わらず確保することができる。この結果、運転特性に起因して振動が発生する車両１で、より適切に制振制御を行うことができる。

また、制振制御の変更量を演算する際における手法として、エンジン１４の運転状態に応じたゲインを予め設定し、このゲインを用いて駆動トルクの補償量を変更することにより、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域の場合における制振制御の制御量を、容易に、且つ、確実に低減することができる。この結果、より適切に制振制御を、車両１の走行状態に関わらず容易に行うことができる。

なお、実施形態２に係る制振制御装置６０では、制振制御の変更量を演算する際における手法として、エンジン１４の運転状態に応じて設定されたゲインを用いて行っているが、制振制御の変更量を演算は、ゲイン以外を用いて行ってもよい。

図１２は、実施形態２に係る制振制御装置の変形例についての説明図である。制振制御の変更量は、例えば、エンジン回転数とエンジントルクとの関係により制御量の制限値を設定し、この制限値を、制振制御の変更量として用いてもよい。詳しくは、ＮＶ悪化領域Ａｎｖに、制振制御によって駆動トルクを修正する際における修正量の制限値を設定し、この制限値は、図１２に示すように、エンジン回転数が基準回転数Ｂｄｒよりも低くなるに従って小さくすると共に、エンジントルクが基準トルクＢｄｔよりも小さくなるに従って小さくして設定する。即ち、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域の場合は、エンジン回転数が低くなるに従って、または、エンジントルクが小さくなるに従って、制振制御による駆動トルクの修正量の最大値を小さくし、制振制御によって駆動トルクを変更する際の上限値を小さくする。このように設定した制限値は、マップ状の形態で予め電子制御装置４０の記憶部に記憶しておく。なお、図１２では、制限値を設定する際の一例として、駆動トルクを修正する際の制限値を、単位がＮｍになる数値で例示しているが、数値の大きさや設定方法は、図１２に示したもの以外でもよい。

このように、制振制御の制御量の制限値を設定した場合において、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域であると判定されることにより制振制御の変更量を制御変更量演算部６５で演算する場合には、エンジン回転数センサ３０等より取得したエンジン回転数とエンジントルクとを用いて、電子制御装置４０の記憶部に記憶されている制限値のマップを参照する。これにより、制御変更量演算部６５は、現在のエンジン回転数とエンジントルクに応じた制限値を取得し、取得した制限値を制御量変更部６６に伝達する。

制御量変更部６６は、制御変更量演算部６５から伝達された制限値と、補償量演算部５１で算出した駆動トルクの補償量とを比較し、算出した補償量が制限値未満の場合は、算出した補償量を、制振制御の制御量として使用する。一方、算出した補償量が制限値以上の場合は、制御変更量演算部６５から伝達された制限値を、制振制御の制御量として使用する。

車両１の走行状態がＮＶ悪化領域であるとＮＶ悪化領域判定部５２で判定された場合には、制振制御部５０は、このように制御変更量演算部６５と制御量変更部６６とにより、補償量演算部５１で算出した補償量の大きさを制限し、制限した範囲内の駆動トルクの補償量を、駆動制御部４５に伝達する。これにより、駆動制御部４５は、大きさが制限された駆動トルクの補償量に基づいて運転者要求トルクを修正し、車輪５で発生させる駆動トルクを決定する。

従って、駆動制御部４５は、車両１の走行状態に関わらず運転者要求トルクを修正し、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域である場合は、駆動トルクの補償量の大きさを制限して運転者要求トルクを修正することにより、制御量を低減して制振制御を行う。この結果、ノイズや振動が大きくなる走行状態の場合に、駆動トルクの補償量が不適切になり、制振制御が不適切になることを、より確実に抑制することができる。

また、参考例、実施形態２に係る制振制御装置１０、６０を備える車両１は、エンジン回転数が比較的低回転の場合にノイズや振動が大きくなるため、制振制御装置１０、６０では、エンジン回転数が低回転で、エンジントルクが小さい運転領域をＮＶ悪化領域として設定しているが、ＮＶ悪化領域は、このような運転領域以外の領域でもよい。車両１の構成や特性によって、ノイズや振動が大きく運転領域は異なるため、ＮＶ悪化領域は、車両１の特性に応じて、適宜設定するのが好ましい。

また、参考例、実施形態２に係る制振制御装置１０、６０を備える車両１は、前輪６と後輪７との双方で駆動力を発生する四輪駆動車として設けられているが、駆動形式は、前輪駆動や後輪駆動など、四輪駆動以外の形式でもよい。また、車両１の動力源としては、エンジン１４以外が用いられてもよく、制振制御装置１０、６０を備える車両１は、例えば、エンジン１４で発生する動力と電気モータで発生する動力とを併用して走行をする、いわゆるハイブリッド車であってもよい。車両１の駆動の形態に関わらず、ばね上振動は発生するため、制振制御装置１０、６０を備える車両１の駆動装置１２の構成は、上述したものにとらわれない。

また、実施形態２に係る制振制御装置６０では、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域であるとＮＶ悪化領域判定部５２で判定された場合に、制御変更量演算部６５で制振制御の変更量の演算を行っているが、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域であるか否かの判定は行わずに、制振制御の変更量の演算を行ってもよい。つまり、制御変更量演算部６５は、エンジン回転数とエンジントルクとに応じてゲインを決定したり、制御量の制限値を決定したりするため、ＮＶ悪化領域であるか否かの判定を行わず、いずれの走行状態の場合でも制振制御のゲインや制御量の制限値を決定してもよい。これにより、車両１の走行状態がＮＶ悪化領域であるか否かの判定を行うことを省くことができるため、電子制御装置４０の構成の簡略化を図ったり、制振制御の処理の簡易化を図ったりすることができる。

また、上述した制御を行う電子制御装置４０は、参考例、実施形態２に係る制振制御装置１０、６０が有する電子制御装置４０以外の構成でもよい。電子制御装置４０は、上述した制御を行うための各機能を備えていればよく、これらの各機能を備えていれば、電子制御装置４０は、上述した構成以外の構成でもよい。電子制御装置４０が、これらの各機能を有していることにより、車両１の走行状態が、ノイズや振動が大きくなる状態の場合に、制振制御を停止したり、制振制御の制御量を低減させたりすることができ、これにより、より適切に制振制御を行うことができる。

また、参考例、実施形態２に係る制振制御装置１０、６０では、駆動トルクの制御を運転者要求トルクに基づいて行う場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、車両１は、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）等の自動走行制御装置を備え、自動走行制御において車両駆動装置３の各部の制御を行う場合に算出される要求トルクに基づいて動力制御を行っても良い。

１ 車両
３ 車両駆動装置
５ 車輪
１０、６０ 制振制御装置
１２ 駆動装置
１４ エンジン
１６ 自動変速機
３０ エンジン回転数センサ
３２ 車輪速センサ
３５ アクセルペダル
３６ アクセル開度センサ
４０ 電子制御装置
４５ 駆動制御部
５０ 制振制御部
５１ 補償量演算部
５２ ＮＶ悪化領域判定部
５３ 制御停止判定部
６５ 制御変更量演算部
６６ 制御量変更部

Claims (3)

1. 車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制御であるばね上制振制御を行う制振制御装置において、
   前記車両の走行時の動力源であるエンジンのエンジン回転数とエンジントルクとに基づいて、前記ばね上制振制御の制御量を低減する制振制御抑制制御を行い、
   前記制振制御抑制制御では、前記エンジン回転数が基準回転数よりも低くなるに従って前記ばね上制振制御の制御量を小さくすると共に、前記エンジントルクが基準トルクよりも小さくなるに従って前記ばね上制振制御の制御量を小さくすることを特徴とする制振制御装置。
2. 前記制振制御抑制制御を行うか否かを判定する制御判定部と、
   前記車両の走行状態が、前記車両の振動が大きくなる領域であるＮＶ悪化領域であるか否かを前記エンジン回転数と前記エンジントルクとに基づいて判定するＮＶ悪化領域判定部と、
   を備えており、
   前記制御判定部は、前記車両の走行状態が前記ＮＶ悪化領域であると前記ＮＶ悪化領域判定部で判定した場合に、前記制振制御抑制制御を行うとの判定をし、
   前記制振制御抑制制御では、前記エンジン回転数と前記エンジントルクとの関係によりゲインを設定すると共に、前記ＮＶ悪化領域の前記ゲインを１よりも小さい値で設定し、
   前記ゲインを、前記ばね上制振制御の変更量として用いる請求項１に記載の制振制御装置。
3. 車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制御であるばね上制振制御を行う制振制御装置において、
   前記車両の振動が大きくなる領域であるＮＶ悪化領域であるか否かを、前記車両の走行時の動力源であるエンジンの運転状態に基づいて判定し、前記ＮＶ悪化領域であるか否かの判定結果に基づいて、前記ばね上制振制御の制御量を低減する制振制御抑制制御を行い、
   前記制振制御抑制制御では、エンジン回転数とエンジントルクとの関係によりゲインを設定すると共に、前記ＮＶ悪化領域の前記ゲインを１よりも小さい値で設定し、
   前記ゲインを、前記ばね上制振制御の変更量として用いることを特徴とする制振制御装置。

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