KR101853822B1 - 제진 제어 장치 및 제진 제어 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명의 차량의 구동 출력을 제어하여 차량의 피치 또는 바운스 진동을 억제하는 제진 제어 장치는, 차륜과 노면의 접지 지점에 있어서 발생하는 차륜에 작용하는 차륜 토크에 의거하여 피치 또는 바운스 진동 진폭을 억제하도록 차량의 구동 토크를 제어하는 제진 제어부와, 차량의 조타각 속도의 크기의 증대와 함께, 제진 제어부에 의해 산출되는 제진 제어를 위한 차륜 토크를 보상하는 보상 성분의 크기를 저감하는 보상 성분 조절부를 포함한다.

Description

제진 제어 장치 및 제진 제어 시스템{VIBRATION CONTROL DEVICE AND VIBRATION CONTROL SYSTEM}

본 발명은, 자동차 등의 차량의 제진(制振) 제어 장치에 관한 것이다. 보다 상세하게는, 엔진을 구동 장치로 하는 차량의 구동 출력(구동력 또는 구동 토크)을 제어하여 차체의 진동을 억제하는 제진 제어 장치에 관한 것이다.

차량의 주행 중의 피치·바운스 등의 진동은, 차량의 가감속 시에 차체에 작용하는 제구동력(制驅動力)(혹은 관성력) 또는 그 외의 차체에 작용하는 외력에 의해 발생한다. 이 때, 이들 힘은, 차륜(구동 시에는, 구동륜)이 노면에 대하여 작용하고 있는 「차륜 토크」(차륜과 접지 노면 상 사이에 작용하는 토크)에 반영된다. 따라서, 차량의 제진 제어의 분야에 있어서, 차량의 엔진 또는 그 외의 구동 장치의 구동 출력 제어를 통해 차륜 토크를 조절하여, 차량의 주행 중에 있어서의 차체의 진동을 억제하는 것이 제안되고 있다(예를 들면, 일본국 공개특허 특개2004-168148호 공보, 일본국 공개특허 특개2006-69472호 공보, 일본국 공개특허 특개2008-105471호 공보, 일본국 공개특허 특개2008-105472호 공보, 일본국 공개특허 특개2009-40163호 공보 참조). 이러한 구동 출력 제어에 의한 진동의 제진 제어에 있어서는, 이른바 차체의 스프링 상 진동 또는 스프링 상·스프링 하 진동의 역학적 모델을 가정하여 구축된 운동 모델을 이용하여, 차량의 가감속 요구가 있던 경우 또는 차체에 외력(외란(外亂))이 작용하여 차륜 토크에 변동이 있던 경우에 차체에 발생하는 피치·바운스 진동을 예측하고, 그 예측된 진동이 억제되도록 차량의 구동 장치의 구동 출력이 조절된다. 이러한 형식의 제진 제어의 경우, 제진 작용이 비교적 빠르고, 또한, 에너지 효율이 좋은 등의 이점을 가진다. 이것은, 서스펜션에 의한 제진 제어와 같이 발생한 진동 에너지를 흡수함으로써 억제한다는 것 보다는, 진동을 발생시키는 힘의 근원을 조절하여 진동 에너지의 발생이 억제되게 되기 때문이다. 또한, 상기와 같은 제진 제어에 있어서는, 제어 대상이 차륜 토크 또는 차륜의 제구동력에 집약되므로, 제어의 조절이 비교적 용이하다.

그런데, 차량의 선회 시에는, 타이어에 코너링 포스, 코너링 드래그 등이 작용한다. 또한, 선회 중의 원심력에 의해 접지 하중이 변화되는 등의 요인으로 차륜 토크가 변화된다. 이 때문에, 상기와 같은 구동 출력 제어에 의한 제진 제어에 있어서 피드백되는 차륜 토크 입력은, 직진 시와는 상이한 양태로 조절되는 것이 바람직하다. 구체적으로는, 차량의 선회 중, 타이어에 있어서, 타각(舵角)이 부여되면, 차량의 진행 방향의 역방향으로 코너링 드래그가 발생하고, 코너링 드래그와 코너링 포스의 차륜의 회전 방향의 성분의 합이 회전 방향의 역방향으로 발생하며(구름 저항), 이러한 힘이 차륜의 회전을 저감하는 차륜 토크를 저감하는 방향으로 작용한다. 따라서, 일본국 공개특허 특개2008-105471호 공보에 있어서는, 차량의 선회 중에, 차륜 토크의 저감을 보완하기 위하여, 그 제진 제어를 위한 제어량을 증대시키는 것이 제안되고 있다. 한편, 차량의 선회 개시 시에, 상기와 같이 차륜 토크가 저감되는 방향으로 변화되기 시작할 때에, 이에 응답하여 제진 제어가 차륜 토크를 증대하는 방향으로 구동 토크를 증대하게 되면, 조타각의 변화가 급변하고, 따라서, 차량의 선회가 급변하는 경우에는, 구동 토크의 증대도 급변하여, 운전자가 불안감을 느낄 가능성이 있다. 따라서, 일본국 공개특허 특개2008-105472호 공보에 있어서는, 조타각 속도가 소정값보다 클 때에는, 차륜 토크에 의거하는 구동력 제어를 중지하는 구성이 제안되고 있다.

상기의 구동 출력을 제어하여 차체의 진동을 억제하는 제진 제어의 실행 중에 차량이 선회한 상황에 있어서의 차량의 운동에 대하여, 상세하게 기재한다. 우선, 통상, 운전자가 조타를 행하여, 차량이 선회를 개시하면, 상기와 같이, 차륜에 있어서의 구름 저항이 증대한다(선회 저항). 이에 따라, 차체의 노즈 다운이 발생한다. 그리고, 이러한 노즈 다운에 의해 전륜(前輪)의 접지 하중이 증대한다. 이에 따라, 코너링 포스가 증대하여, 요(yaw) 모멘트가 증대하므로, 효과적으로 요 레이트가 발생하거나 또는 증대하게 된다. 그러나, 차량의 선회의 개시 시의 조타의 도중에 있어서, 제진 제어 중의 경우, 그 작용 효과는, 노즈 다운(nose down)을 해소하도록 작용하게 된다. 이에 따라, 제진 제어가 실행되고 있지 않은 경우에 비해, 전륜의 접지 하중이 낮아진다. 그 결과, 요 모멘트도 저감되어, 요 레이트의 응답성(증대의 신속함)이 저하되게 된다. 그리고, 이러한 요 레이트의 응답성의 저하는, 운전자에게 위화감을 줄 수 있다. 한편, 일본국 공개특허 특개2008-105472호 공보와 같이, 조타 조작의 도중에 제진 제어를 완전히 중지해도, 운전자에게 위화감을 줄 수 있다. 제진 제어의 작용 효과가 갑자기 사라지거나, 요 레이트의 응답성이 급격히 변화되거나 하기 때문이다. 또한, 동일한 현상이 차량의 선회 중에 있어서, 조타각을 0으로 되돌릴 때에도 발생한다.

본 발명은, 구동 출력 제어에 의한 차륜 토크 제어에 의해 차체의 진동을 억제하는 제진 제어에 있어서, 차량의 선회 시에 있어서의 제진 제어의 실행에 의한 요 레이트의 응답성의 저하를 가능한 한 억제하면서, 운전자에 대하여 위화감을 가능한 한 주지 않도록 하는 제진 제어 장치 및 제진 제어 시스템을 제공한다.

본 발명의 제 1 양태에 관련된, 차량의 구동 출력을 제어하여 상기 차량의 피치 또는 바운스의 진동을 억제하는 제진 제어 장치로서, 상기 차량의 차륜과 노면의 접지 지점에 있어서 발생하는 차륜에 작용하는 차륜 토크에 의거하여 상기 피치 또는 바운스 진동 진폭을 억제하도록 상기 차량의 구동 토크를 제어하는 제진 제어부; 상기 차량의 조타각 속도의 크기의 증대와 함께, 상기 제진 제어부에 의해 산출되는 상기 피치 또는 바운스 진동의 억제를 위한 상기 차륜 토크를 보상하는 보상 성분의 진폭을 저감하는 보상 성분 조절부를 포함한다. 여기서, 「차륜 토크」는, 차륜에 있어서 실제로 발생하고 있는 토크의 검출값이어도 되지만, 차륜의 차륜속으로부터 추정된 차륜 토크 추정값이어도 된다. 「보상 성분」이란, 제진 제어에 의해 구동 출력 제어부에 부여되어, 피치 또는 바운스 진동 진폭을 억제하도록 「차륜 토크」를 조절하는 제어량이다.

상기의 본 발명의 제진 제어 장치는, 기본적인 구성에 있어서, 상기의 일본국 공개특허 특개2004-168148호 공보, 일본국 공개특허 특개2006-69472호 공보, 일본국 공개특허 특개2008-105471호 공보, 일본국 공개특허 특개2008-105472호 공보, 일본국 공개특허 특개2009-40163호 공보의 경우와 마찬가지로, 차체의 피치 또는 바운스 진동을 상쇄 또는 억제하는 방향으로 차륜 토크가 변화되도록 구동 출력을 제어하는 장치이다. 이러한 구성에 있어서, 차량의 차륜의 타각이 변화되고 있는 동안, 즉, 유의(有意)한 조타각 속도가 발생하고 있는 동안에, 그 조타각 속도의 크기의 증대와 함께, 보상 성분의 크기가 저감되게 된다. 이러한 구성에 의하면, 차륜의 타각이, (그 크기가 증대하는 방향으로) 변화되는 동안, 즉, 차량에 있어서 요 모멘트를 증대시켜, 차량의 선회 방향을 변경하는 동안에는, 피치 또는 바운스 진동을 억제하는 제진 제어의 작용 효과가 저감된다. 그러면, 차체에 있어서 어느 정도의 노즈 다운이 발생하고, 정상 주행 시에 비해 접지 하중이 증대하여 요 모멘트가 유의하게 증대하므로, 제진 제어에 의한 요 레이트의 응답성의 저하의 어느 정도의 억제가 가능해진다. 또한, 조타각 속도의 크기의 증대와 함께 보상 성분의 크기가 저감되는 구성에 의해, 제진 제어의 작용 효과가 갑자기 사라지는 경우가 없으므로, 구동 출력 및 차체의 진동 상태에 급격한 변화는 발생하지 않아, 운전자의 위화감이 저감되는 것이 기대된다. 또한, 차량을 선회 중의 상태로부터 직진 상태로 되돌리기 위하여 조타각을 0으로 되돌리는 방향으로 변화시키는 경우에도, 상기와 같이 보상 성분의 크기가 저감되어도 된다. 조타각을 0으로 되돌리는 방향으로 변화시키는 경우, 타이어의 구름 저항이 저감되므로, (제진 제어가 없으면,) 차체의 자세는, 노즈 업하는 방향으로 변화되고, 이에 따라, 전륜의 접지 하중은 감소하고, 코너링 포스가 감소되어, 요 레이트가 신속하게 작아진다. 그러나, 제진 제어의 실행 중의 경우에는, 노즈 업되는 방향의 차체의 자세의 변화를 없애도록 작용하게 되어, 제진 제어가 실행되지 않는 경우에 비해, 전륜의 접지 하중이 커지고, 따라서, 코너링 포스의 감소가 늦어져, 요 레이트의 응답성(감소의 신속함)이 저하되게 된다. 따라서, 상기와 같이, 조타각 속도에 의거하여 보상 성분(제어량)을 저감시키면, 노즈 업되는 방향의 차체의 자세의 변화가 발생하여, 요 레이트의 응답성의 저하를 억제할 수 있게 된다.

상기 양태에 있어서, 보상 성분의 제어 게인, 즉, 보상 성분을 구동 출력에 부여할 때의 보상 성분의 크기를 결정하는 게인은, 차량의 조타각 속도의 크기의 함수여도 되고, 상기 보상 성분 조절부는, 차량의 조타각 속도의 크기가 소정의 속도를 하회할 때에는, 차량의 조타각 속도의 크기의 증대에 대해 보상 성분의 게인이 단조감소하도록 설정해도 된다. 이에 따라, 차량의 조타각 속도가 변화될 때에, 보상 성분의 제어 게인은, 연속적으로 변화되게 되므로, 제진 제어의 작용 효과의 크기도 연속적으로 변화되어, 제어의 변화에 대한 운전자의 위화감의 발생의 억제가 의도되게 된다.

또한, 상기의 제진 제어에 관하여, 차량의 조타각 속도의 크기가 커짐과 함께, 제진 제어의 작용 효과를 저감시킨다고 해도, 제진 제어의 작용 효과는, 완전히 소실시키지 않고, 어느 정도로 유지되는 것이 바람직하다. 따라서, 상기 양태에 있어서, 차량의 조타각 속도의 크기가 소정의 속도를 상회할 때에는, 보상 성분의 진폭을 그 이상 저감시키지 않도록 구성되어도 된다. 즉, 상기의 양태에 있어서, 상기 보상 성분 조절부는, 차량의 조타각 속도의 크기가 소정의 속도를 상회할 때에는, 상기 피치 또는 바운스 진동 진폭에 대한 보상 성분의 진폭의 저감의 비율을 일정하게 유지해도 된다. 구동 출력에 부여하는 보상 성분의 크기를 제어 게인으로 결정하는 경우에는, 제어 게인은, 조타각 속도의 크기와 함께 저감되지만, 조타각 속도의 크기가 소정의 속도에 도달하는 경우 혹은 제어 게인이 소정값까지 저감된 경우에는, 제어 게인은, 보다 저감되지 않도록 되어 있어도 된다.

본 발명의 제 2 양태에 관련된 제진 제어 시스템으로서, 차량의 차륜에 구동력을 발생시키는 구동 장치; 상기 차량의 차륜의 회전속을 검출하는 차륜속 센서; 상기 차량의 스티어링 휠의 조타각을 검출하는 조타각 센서; 액셀 페달의 밟음량에 따른 제 1 구동력을 구함과 함께, 상기 제 1 구동력과 상기 회전속에 의거하여 상기 차량의 피치/바운스의 진동을 억제하도록 상기 제 1 구동력을 보상하는 보상 성분에 의해 얻어지는 제 2 구동력으로 상기 구동 장치를 구동시키는 ECU를 포함하고, 상기 ECU는, 상기 조타각으로부터 얻어지는 조타각 속도의 크기의 증대에 따라, 상기 보상 성분의 진폭을 저감하는 제진 제어 시스템이다.

이렇게 하여, 상기의 본 발명의 구성에 있어서, 운전자가 조타 조작을 하는 등 하여, 차륜의 타각이 변화되는 동안에는, 그 조타각 속도의 증대에 대응하여, 제진 제어를 위해 구동 출력 제어에 부여되는 차륜 토크의 보상 성분(제어량)이 저감되게 된다. 이러한 제어의 동작에 의하면, 선회 개시 시 또는 타각의 크기를 증대하는 방향으로 선회 방향을 변경하는 경우에, 노즈 다운을 억제하게 되는 제진 제어의 작용이 저감되고, 이에 따라, 요 모멘트를 유의하게 발생 또는 증대시켜, 요 레이트를 보다 신속하게 증대시킬 수 있게 되고, 선회 종료 시 또는 타각의 크기를 저감하는 방향으로 선회 방향을 변경하는 경우에, 노즈 업을 억제하게 되는 제진 제어의 작용이 저감되고, 이에 따라, 요 모멘트를 보다 빠르게 저감시켜, 요 레이트를 보다 신속하게 저하시킬 수 있게 된다. 그리고, 제진 제어의 작용의 저감 정도는, 조타각 속도의 크기의 변화와 함께 변화되도록 되어 있으므로, 급격한 제진 제어의 작용의 변화가 발생하지 않아, 운전자의 위화감도 억제할 수 있다. 또한, 상기의 구성에 있어서 이해해야 하는 것은, 본 발명에 있어서의 제진 제어의 작용의 저감은, 조타각 속도가 유의한 값인 경우만이라는 점이다. 즉, 차량이 직진 주행 중이거나, 정상 선회 중(타각이 일정하고, 조타각 속도가 0)인 경우에는, 본 발명에 의한 제진 제어의 작용의 저감은 실행되지 않는다. 따라서, 이 외에 제진 제어의 작용의 저감을 요구하는 제어가 없으면, 차량의 정상 선회 중에는, 제진 제어의 작용 효과는, 통상의 레벨로 발휘되어, 피치·바운스 진동의 제진이 실행되게 된다. 본 발명에 의한 제진 제어의 작용 효과의 저감은, 차량의 선회 방향을 변경시켜 요 레이트를 변화시키는 경우(즉, 타각이 변화됨으로써, 타이어의 구름 저항이 변화되어 차륜 토크가 변화될 때)에만 실행된다.

또한, 상기 양태에 의해, 운전자에 의한 조타 조작 중에 있어서 제진 제어의 작용 효과가 급격하게 변동되지 않도록 개량된 제진 제어 장치를 제공할 수 있다.

본 발명의 예시적인 실시 형태의 특징, 이점, 및 기술적 그리고 산업적 중요성이 첨부 도면을 참조하여 하기에 기술될 것이며, 첨부 도면에서 동일한 도면 부호는 동일한 요소를 지시한다.
도 1a는, 본 발명에 의한 제진 제어 장치의 바람직한 실시 형태가 실현되는 자동차의 모식도를 나타내고 있다.
도 1b는, 도 1a의 전자 제어 장치의 내부 구성을 보다 상세하게 나타내는 모식도이다.
도 2a는, 본 발명의 바람직한 실시 형태 중 하나인 제진 제어 장치에 있어서 억제되는 차체 진동의 상태 변수를 설명하는 도이다.
도 2b는, 본 발명의 바람직한 실시 형태에 있어서의 제진 제어의 구성을 제어 블록도의 형식으로 나타낸 도이다.
도 3a, b는, 본 발명의 바람직한 실시 형태의 제진 제어 장치에 있어서 가정되는 차체 진동의 역학적 운동 모델을 설명하는 도이다. 도 3a는, 스프링 상 진동 모델을 이용한 경우이며, 도 3b는, 스프링 상·스프링 하 진동 모델을 이용한 경우이다.
도 4는, 타(舵)가 변화된 차륜에 있어서 구름 저항이 발생하는 것을 설명하는 것이다.
도 5a는, 조타각 속도에 대한 차륜 토크를 보상하는 보상 성분의 제어 게인의 변화를 그래프 형식으로 나타낸 도이다.
도 5b는, 제어 게인을 결정하는 처리를 플로우 차트의 형식으로 나타낸 것이다.

이하에 첨부의 도면을 참조하여, 본 발명을 몇 개의 바람직한 실시 형태에 대하여 상세하게 설명한다. 도면 중, 동일한 부호는 동일한 부위를 나타낸다.

장치의 구성

도 1a는, 본 발명의 제진 제어 장치의 바람직한 실시 형태가 탑재되는 자동차를 모식적으로 나타내고 있다. 동 도면에 있어서, 좌우 전륜(12FL, 12FR)과, 좌우 후륜(12RL, 12RR)을 가지는 차량(10)에는, 통상의 양태로, 운전자에 의한 액셀 페달(14)의 밟음에 따라 전륜에 구동력을 발생시키는 구동 장치(16)와, 좌우 전륜을 조타하는 스티어링 장치(30)가 탑재된다. 구동 장치(16)는, 도시한 예에서는, 엔진(18)으로부터, 트랜스 액슬(20)을 거쳐, 구동 토크 혹은 회전 구동력이 전륜(12FL, 12FR)으로 전달되도록 구성되어 있다(엔진(18) 대신에 전동기가 이용되는 전기식, 혹은 엔진과 전동기의 쌍방을 가지는 하이브리드식의 구동 장치여도 된다.). 또한, 스티어링 장치(30)는, 운전자에 의해 회전되는 스티어링 휠(32)의 회전을, 스티어링 기어 기구(34)를 통하여, 타이 로드(36L, R)로 전달하고, 전륜(12FL, FR)을 전타(轉舵)한다. 또한, 차량은, 후륜에도 구동력이 전달되는 4륜 구동 차량이어도 된다. 간단함을 위하여 도시하고 있지 않지만, 차량(10)에는, 통상의 차량과 마찬가지로 각 바퀴에 제동력을 발생시키는 제동계 장치가 설치된다.

구동 장치(16)의 작동은, 전자 제어 장치(50)에 의해 제어된다. 전자 제어 장치(50)는, 통상의 형식의 쌍방향 커먼·버스에 의해 서로 연결된 CPU, ROM, RAM 및 입출력 포트 장치를 가지는 마이크로 컴퓨터 및 구동 회로를 포함하고 있어도 된다. 이후에 설명되는 본 발명의 제진 제어 장치의 각 부의 구성 및 작동은, 각각, 프로그램에 따른 전자 제어 장치(컴퓨터)(50)의 작동에 의해 실현되어도 된다. 전자 제어 장치(50)에는, 각 바퀴에 탑재된 차륜속 센서(40i(i=FL, FR, RL, RR))로부터의 차륜속 Vwi(i=FL, FR, RL, RR)를 나타내는 신호와, 차량의 각 부에 설치된 센서로부터의 엔진의 회전속 Er, 액셀 페달 밟음량 θa, 스티어링 샤프트(32a)에 설치된 조타각 센서(32b)로부터의 조타각 δ 등의 신호가 입력된다. 또한, 상기 외에, 본 실시 형태의 차량에 있어서 실행되어야 하는 각종 제어에 필요한 다양한 파라미터를 얻기 위한 각종 검출 신호, 예를 들면, 요 레이트 센서에 의해 검출되는 요 레이트, G 센서에 의해 검출된 횡가속도, 변속기의 변속단 정보 등이 입력되어도 되는 것은 이해되어야 한다.

도 1b는, 전자 제어 장치(50)의 내부 구성을 보다 상세하게 나타내는 모식도이다. 전자 제어 장치(50)는, 구동 장치(16)의 작동을 제어하는 구동 제어 장치(50a)와 제동 장치(도시 생략)의 작동을 제어하는 제동 제어 장치(50b)로 구성되어도 된다. 제동 제어 장치에 있어서는, 각 바퀴의 차륜속 센서(40i)로부터의 신호가 입력되어, 차륜의 회전속 ω가 산출되고, 이에 차륜 반경 r이 곱해짐으로써, 차륜속 값이 산출되어, 하기에 서술과 같이, 차륜 토크 추정값을 산출하기 위하여, 구동 제어 장치(50a)로 송신된다(차륜 회전속으로부터 차륜속으로의 연산은, 구동 제어 장치(50a)로 행해져도 된다. 그 경우, 차륜 회전속이 제동 제어 장치(50b)로부터 구동 제어 장치(50a)로 부여된다). 또한, 구동 제어 장치(50a)에는, 이하에 보다 상세하게 설명되는 목적을 위하여, 조타각 센서(32b)로부터의 조타각 δ가 부여된다.

구동 제어 장치(50a)에 있어서는, 운전자로부터의 구동 요구가 액셀 페달 밟음량 θa(및 차속, 변속단 정보 등)에 의거하여 운전자가 요구하는 구동 장치의 목표 출력 토크(운전자 요구 토크)가 결정된다. 그러나, 본 발명의 구동 제어 장치에 있어서는, 구동력 제어에 의한 차체의 피치/바운스 진동 제진 제어를 실행하기 위하여, 운전자 요구 토크가 수정되고, 그 수정된 요구 토크에 대응하는 제어 지령이 구동 장치(16)에 부여된다. 이러한 피치/바운스 진동 제진 제어에 있어서는, (1) 구동륜에 있어서 노면과의 사이에 작용하는 힘에 의한 구동륜의 차륜 토크 추정값의 산출, (2) 차체 진동의 운동 모델에 의한 피치/바운스 진동 상태량의 연산, (3) 피치/바운스 진동 상태량을 억제하는 차륜 토크의 보상 성분(수정량)의 산출과 이에 의거하는 요구 토크의 보상이 실행된다. 또한, 본 발명의 제진 제어 장치는, (1)-(3)의 처리 작동에 있어서 실현되는 것은 이해되어야 한다.

차체의 피치/바운스 진동 제진 제어를 행하는 구동력 제어의 구성

차량에 있어서, 운전자의 구동 요구에 의거하여 구동 장치가 작동하여 차륜 토크의 변동이 발생하면, 도 2a에 예시되어 있는 바와 같이 차체(10)에 있어서, 차체의 중심(重心) Cg의 연직 방향(z 방향)의 바운스 진동과, 차체의 중심 둘레의 피치 방향(θ 방향)의 피치 진동이 발생할 수 있다. 또한, 차량의 주행 중에 노면으로부터 차륜 상에 외력 또는 토크(외란)가 작용하면, 그 외란이 차량에 전달되어, 역시 차체에 바운스 방향 및 피치 방향의 진동이 발생할 수 있다. 따라서, 도시의 실시 형태에 있어서는, 차체의 피치·바운스 진동의 운동 모델을 구축하고, 그 모델에 있어서 운전자 요구 토크(를 차륜 토크로 환산한 값)와, 현재의 차륜 토크(의 추정값)를 입력하였을 때의 차체의 변위 z, θ와 그 변화율 dz/dt, dθ/dt, 즉, 차체 진동의 상태 변수를 산출하여, 모델로부터 얻어진 상태 변수가 0에 수속(收束)되도록, 즉, 피치/바운스 진동이 억제되도록 구동 장치의 구동 토크가 보상된다(운전자 요구 토크가 수정된다.).

도 2b는, 본 발명의 실시 형태에 있어서의 구동력 제어의 구성을 제어 블록의 형식으로 모식적으로 나타낸 것이다(또한, 각 제어 블록의 작동은, (C0, C3을 제외) 전자 제어 장치(50)의 구동 제어 장치(50a) 또는 제동 제어 장치(50b) 중 어느 것에 의해 실행된다.). 도 2b를 참조하여, 본 발명의 실시 형태의 구동력 제어에 있어서는, 대략 서술하면, 운전자의 구동 요구를 차량에 부여하는 구동 제어기와, 차체의 피치/바운스 진동을 억제하도록 운전자의 구동 요구를 보상하기 위한 제진 제어기로 구성된다. 구동 제어기에 있어서는, 운전자의 구동 요구, 즉, 액셀 페달의 밟음량(C0)이, 통상의 양태로, 운전자 요구 토크로 환산된 후(C1), 운전자 요구 토크가, 구동 장치의 제어 지령으로 변환되어(C2), 구동 장치(C3)로 송신된다. [제어 지령은, 가솔린 엔진이면, 목표 스로틀 개방도, 디젤 엔진이면 목표 연료 분사량, 모터이면 목표 전류량 등이다.]

한편, 제진 제어기는, 피드포워드 제어 부분과 피드백 제어 부분으로 구성된다. 피드포워드 제어 부분은, 이른바, 최적 레귤레이터의 구성을 가지고, 여기서는, 하기에 설명되는 바와 같이, C1의 운전자 요구 토크를 차륜 토크로 환산한 값(요구 차륜 토크 Tw0)이 차체의 피치·바운스 진동의 운동 모델 부분(C4)에 입력되고, 운동 모델 부분(C4)에서는, 입력된 토크에 대한 차체의 상태 변수의 응답이 산출되어, 그 상태 변수를 최소로 수속하는 운전자 요구 차륜 토크의 수정량, 즉, 차륜 토크를 보상하는 보상 성분이 산출된다(C5). 한편, 피드백 제어 부분에 있어서는, 차륜 토크 추정기(C6)로, 이후에 설명하는 처리로 차륜 토크 추정값 Tw가 산출되고, 차륜 토크 추정값은, 승산기(C7)로 FB 게인(운전 모델에 있어서의 운전자 요구 차륜 토크 Tw0과 차륜 토크 추정값 Tw의 기여의 밸런스를 조정하기 위한 게인)이 곱해진 후, 외란 입력으로서, 운전자 요구 토크에 가산되어 운동 모델 부분(C4)에 입력되고, 이에 따라, 외란에 대한 운전자 요구 차륜 토크에 대한 보상 성분도 산출된다. C5의 운전자 요구 차륜 토크의 보상 성분은, 구동 장치의 요구 토크의 단위로 환산되어, 가산기(C1a)로 송신되고, 이렇게 하여, 운전자 요구 토크는, 피치·바운스 진동이 발생하지 않도록 보상된 후, 제어 지령으로 변환되어(C2), 구동 장치(C3)에 부여되게 된다.

상기의 구성에 있어서, 본 발명의 경우에는, 차량의 선회 중인 구동륜(전륜)의 타각이 변화되는 동안에, 제진 제어의 실행에 기인하는 요 레이트의 응답성의 저하를 억제함과 함께, 운전자의 위화감의 저감을 도모하기 위하여, 가산기(C1a)에 입력되는 차륜 토크의 보상 성분의 진폭이, 조타각 속도의 증대와 함께 저감된다. 이 때문에, 상기의 본 실시 형태의 제진 제어 장치에 있어서는, 도 2b에 나타나 있는 바와 같이, 조타각 센서로부터 취득되는 조타각의 검출값을 참조하여, 조타각 속도에 따라 차륜 토크의 보상 성분의 제어 게인을 조절하기 위한 제어 게인 조절부(C8)가 설치되게 된다. 또한, 조타각의 검출값은, 여기서의 노이즈 제거를 행하는 필터에 통과된 후, 제어 게인 조절부(C8)에 입력되도록 되어 있어도 된다.

제진 제어의 원리

본 발명의 실시 형태에 있어서의 제진 제어에 있어서는, 이미 알려진 바와 같이, 우선, 차체의 바운스 방향 및 피치 방향의 역학적 운동 모델을 가정하여, 운전자 요구 차륜 토크 Tw0과 차륜 토크 추정값 Tw(외란)를 입력으로 한 바운스 방향 및 피치 방향의 상태 변수의 상태 방정식을 구성한다. 그리고, 이러한 상태 방정식으로부터, 최적 레귤레이터의 이론을 이용하여 바운스 방향 및 피치 방향의 상태 변수를 0에 수속시키는 입력(토크값)을 결정하고, 얻어진 토크 값에 의거하여 운전자 요구 토크가 수정(보상)된다.

차체의 바운스 방향 및 피치 방향의 역학적 운동 모델로서, 예를 들면 도 3a에 나타나 있는 바와 같이, 차체를 질량 M 및 관성 모멘트 I의 강체 S로 간주하고, 이러한 강체 S가, 탄성률 kf와 감쇠율 cf의 전륜 서스펜션과 탄성률 kr과 감쇠율 cr의 후륜 서스펜션에 의해 지지되어 있는 것으로 한다(차체의 스프링 상 진동 모델). 이 경우, 차체의 중심의 바운스 방향의 운동 방정식과 피치 방향의 운동 방정식은, 하기의 수학식 1과 같이 나타난다.

여기서, Lf, Lr은, 각각, 중심으로부터 전륜축 및 후륜축까지의 거리이고, r은, 차륜 반경이며, h는, 중심의 노면으로부터의 높이이다. 또한, 식 (1a)에 있어서, 제 1, 제 2 항은, 전륜축으로부터, 제 3, 4 항은, 후륜축으로부터의 힘의 성분이며, 식 (1b)에 있어서, 제 1 항은, 전륜축으로부터, 제 2 항은, 후륜축으로부터의 힘의 모멘트 성분이다. 식 (1b)에 있어서의 제 3 항은, 구동륜에 있어서 발생하고 있는 차륜 토크 T(= Tw0 + Tw)가 차체의 중심 둘레에 부여하는 힘의 모멘트 성분이다.

상기의 식 (1a) 및 (1b)는, 차체의 변위 z, θ와 그 변화율 dz/dt, dθ/dt를 상태 변수 벡터 X(t)로 하여, 하기의 식 (2a)와 같이, (선형 시스템의)상태 방정식의 형식으로 고쳐 쓸 수 있다. dX(t)/dt=A·X(t)+B·u(t)…(2a) 여기서, X(t), A, B는, 각각,

이며, 행렬 A의 각 요소 a1-a4 및 b1-b4는, 각각, 식 (1a), (1b)에 z, θ, dz/dt, dθ/dt의 계수를 정리함으로써 부여되고, a1=-(kf+kr)/M, a2=-(cf+cr)/M, a3=-(kf·Lf-kr·Lr)/M, a4=-(cf·Lf-cr·Lr)/M, b1=-(Lf·kf-Lr·kr)/I, b2=-(Lf·cf-Lr·cr)/I, b3=-(Lf²·kf+Lr²·kr)/I, b4=-(Lf²·cf+Lr²·cr)/I이다. 또한, u(t)는, u(t)=T이며, 상태 방정식 (2a)로 나타나는 시스템의 입력이다. 따라서, 식 (1b)로부터, 행렬 B의 요소 p1은, p1=h/(I·r)이다.

상태 방정식 (2a)에 있어서, u(t)=-K·X(t)…(2b)로 하면, 상태 방정식 (2a)는, dX(t)/dt=(A-BK)·X(t)…(2c)가 된다. 따라서, X(t)의 초기값 X₀(t)을 X₀(t)=(0, 0, 0, 0)로 설정하여(토크 입력이 되기 전에는 진동은 없는 것으로 한다.), 상태 변수 벡터 X(t)의 미분 방정식 (2c)를 풀었을 때에, X(t), 즉, 바운스 방향 및 피치 방향의 변위 및 그 시간 변화율의 크기를 0에 수속시키는 게인 K가 결정되면, 바운스·피치 진동을 억제하는 토크값 u(t)가 결정되게 된다.

게인 K는, 이른바, 최적 레귤레이터의 이론을 이용하여 결정할 수 있다. 이러한 이론에 의하면, 2차 형식의 평가 함수 J=1/2·∫(X^TQX+u^TRu)dt…(3a)(적분 범위는, 0에서 ∞)의 값이 최소가 될 때, 상태 방정식 (2a)에 있어서 X(t)가 안정적으로 수속되고, 평가 함수 J를 최소한으로 하는 행렬 K는, K=R^-1·B^T·P에 의해 부여되는 것이 알려져 있다. 여기서, P는, 리카티 방정식 -dP/dt=A^TP+PA+Q-PBR^{- 1}B^TP의 해이다. 리카티 방정식은, 선형 시스템의 분야에 있어서 알려져 있는 임의의 방법에 의해 풀 수 있고, 이에 따라, 게인 K가 결정된다.

또한, 평가 함수 J 및 리카티 방정식 중의 Q, R은, 각각, 임의로 설정되는 반정정(半正定) 대칭 행렬, 정정 대칭 행렬이며, 시스템의 설계자에 의해 결정되는 평가 함수 J의 중요도 행렬이다. 예를 들면, 여기서 고려되는 운동 모델의 경우, Q, R은,

등으로 하고, 식 (3a)에 있어서, 상태 벡터의 성분 중, 특정한 것, 예를 들면 dz/dt, dθ/dt의 놈(norm)(크기)을 그 외의 성분, 예를 들면 z, θ의 놈보다 크게 설정하면, 놈을 크게 설정한 성분이 상대적으로, 보다 안정적으로 수속되게 된다. 또한 Q의 성분의 값을 크게 하면, 과도 특성 중시, 즉, 상태 벡터의 값이 빠르게 안정 값에 수속되고, R의 값을 크게 하면, 소비 에너지가 저감된다.

실제의 제진 제어에 있어서는, 도 2b의 블록도에 나타나 있는 바와 같이, 운동 모델 C4에 있어서, 토크 입력값을 이용하여 식 (2a)의 미분 방정식을 풀음으로써, 상태 변수 벡터 X(t)가 산출된다. 이어서, C5로, 상기와 같이 상태 변수 벡터 X(t)를 0 또는 최소값에 수속시키기 위해 결정된 게인 K를 운동 모델 C4의 출력인 상태 벡터 X(t)에 곱한 보상 성분 U(t)가, (구동 장치의 토크로 환산되어)가산기(C1a)에 있어서, 운전자 요구 토크로부터 제해진다(운동 모델 C4의 연산을 위해, 운동 모델 C4의 토크 입력값에도 피드백 된다. (상태 피드백)). 식 (1a) 및 (1b)로 나타나는 시스템은, 공진 시스템이며, 임의의 입력에 대하여 상태 변수 벡터의 값은, 실질적으로 시스템의 고유 진동수의 성분만이 된다. 따라서, U(t)(의 환산값 Uc)가 운전자 요구 토크로부터 제해지도록 구성함으로써, 운전자 요구 토크 중, 시스템의 고유 진동수의 성분, 즉, 차체에 있어서 피치·바운스 진동을 일으키는 성분이 수정되어, 차체에 있어서의 피치·바운스 진동이 억제되게 된다(운전자로부터 부여되는 요구 토크에 있어서, 시스템의 고유 진동수의 성분이 사라지면, 구동 장치에 입력되는 요구 토크 지령 중, 시스템의 고유 진동수의 성분은, -U(t)만이 되고, Tw(외란)에 의한 진동 변위가 수속되게 된다.).

차체의 바운스 방향 및 피치 방향의 역학적 운동 모델로서, 예를 들면 도 3b에 나타나 있는 바와 같이, 도 3a의 구성에 추가하여, 전륜 및 후륜의 타이어의 스프링 탄성을 고려한 모델(차체의 스프링 상·하 진동 모델)이 채용되어도 된다. 전륜 및 후륜의 타이어가, 각각, 탄성률 ktf, ktr을 가지고 있는 것으로 하면, 도 3b로 이해되는 바와 같이, 차체의 중심의 바운스 방향의 운동 방정식과 피치 방향의 운동 방정식은, 하기의 수학식 4와 같이 나타난다.

여기서, xf, xr은, 전륜, 후륜의 스프링 하 변위량이며, mf, mr은, 전륜, 후륜의 스프링 하의 질량이다. 식 (4a)-(4b)는, z, θ, xf, xr과 그 시간 미분값을 상태 변수 벡터로 하여, 도 3a의 경우와 동일하게, 식 (2a)와 같은 상태 방정식을 구성하여(단, 행렬 A는, 8행 8열, 행렬 B는, 8행 1열이 된다.) 최적 레귤레이터의 이론에 따라, 상태 변수 벡터의 크기가 0을 수속시키는 게인 행렬 K를 결정할 수 있다. 실제의 제진 제어는, 도 3a의 경우와 동일하다.

(차륜 토크 추정값의 산출) 도 2b의 제진 제어기의 피드백 제어 부분에 있어서, 피드포워드 제어 부분에 외란으로서 입력되는 차륜 토크 Tw는, 차륜에 있어서 실제로 발생하고 있는 차륜 토크를 임의의 방법으로 추정한 것이어도 되고, 예를 들면 구동륜의 차륜속 센서로부터 얻어지는 차륜 회전속 ω 또는 차륜속 값 r·ω의 시간 미분을 이용하여, Tw=M·r²·dω/dt…(5)로 추정할 수 있다. 여기서, M은 차량의 질량이며, r은 차륜 반경이다. [구동륜이 노면의 접지 지점에 있어서 발생하고 있는 구동력의 총합이, 차량의 전체의 구동력 M·G(G는, 가속도)와 동등하다고 하면, 차륜 토크 Tw는, Tw=M·G·r…(5a)로 부여된다. 차량의 가속도 G는, 차륜 속도 r·ω의 미분값으로부터, G=r·dω/dt…(5b)로 부여되므로, 차륜 토크는, 식 (5)와 같이 추정된다.]

차량 선회 시의 제진 제어의 수정

차륜이 조타되면, 도 4에 모식적으로 그려져 있는 바와 같이, 차륜에 있어서 그 회전 방향의 역방향으로 「구름 저항」이 발생한다. 잘 알려져 있는 바와 같이, 차륜의 회전 방향이 차량의 진행 방향(도면 중 상 방향)에 대하여 기울어지면, 차륜 타이어가 비뚤어짐으로써, 차량의 진행 방향에 수직으로 코너링 포스가 발생함과 함께, 차량의 진행 방향의 역방향에는, 코너링 드래그가 발생한다. 이 때, 코너링 드래그와 코너링 포스의 차륜의 회전 방향의 성분의 합은, 차륜의 회전 방향의 역방향으로 발생하고(구름 저항), 이러한 힘이 차륜의 회전을 저감하는 토크가 된다. 따라서, 차량의 구동 중에 차륜(구동륜)의 타가 변화되어, 차륜의 회전 방향이 차량의 진행 방향으로부터 어긋나면, 차륜 토크에 차륜의 회전 방향의 역방향의 성분이 발생하게 된다. 이러한 차륜 토크에 차륜의 회전 방향의 역방향의 성분은, 차륜에 대하여 제동력이 되므로, 조타륜인 전륜에 제동력이 작용하게 되어, 차체에 있어서 노즈 다운 거동이 발생한다. 그러면, 전륜의 접지 하중이 증대하여 코너링 포스가 유효하게 발생하고, 조타 방향으로 요 모멘트가 발생 또는 증대하여, 요 레이트가 증대하게 된다.

그러나, 상기의 제진 제어의 실행 중의 경우, 조타가 이루어져 차륜 토크에 차륜의 회전 방향과는 역방향의 성분이 발생하는 과정에 있어서, 차륜 토크의 보상 성분은, 이러한 차륜의 회전 방향과는 역방향의 성분을 해소하는 방향으로 차륜 토크를 보상하게 되고, 그 결과, 차체의 노즈 다운이 억제되어 접지 하중의 증대가 발생하지 않고, 이에 따라 (제진 제어가 실행되지 않는 경우에 비해)조타 방향으로 발생하는 요 모멘트가 저감되고, 결국, 요 레이트의 증대가 느려지는, 즉, 요 레이트의 응답성이 악화되게 된다. 또한, 이러한 현상은, 조타각이 변화되는 동안만 발생한다. 따라서, 타각이 일정한 상태에서, 차량이 정상 선회하고 있는 동안에는, 노면 외란 등에 기인하는 차륜 토크의 변동에 의한 차체의 진동은 억제할 수 있도록 되어 있는 것이 바람직하다.

따라서, 본 발명에 있어서는, 도 2b에 관련하여 설명된 바와 같이, 조타각 센서로부터의 조타각의 검출값으로부터 조타각 속도를 산출하고, 조타각 속도가 유의한 값일 때, 즉, 타각이 증대되어 구름 저항의 증대가 발생하고 있는 동안에, 조타각 속도에 의거하여, 제진 제어의 작용 효과를 저감하여, 요 레이트의 응답성의 악화의 억제를 도모하는 구성이 형성된다.

구체적으로는, 도 2b의 제어 게인 조절부에 있어서, 하기의 식 (6)과 같이, 보상 성분 Uc에, 조타각 속도의 함수인 제어 게인 G가 곱해진다.

Uc←GUc…(6)

그리고, G는, 구체적으로는, 조타각 속도의 크기의 증대에 대해 저감되는 함수여도 되고, 예를 들면 도 5a에 예시되어 있는 바와 같이 변화되는 함수

[수학식 7a]

여도 된다. 여기서, dδo/dt는 임의로 설정되어도 되는 기준값이다. 이 경우, 조타각 속도가 0일 때, G=1.0으로 설정된다.

또한, 조타각 속도의 크기가 상당히 커졌다고 해도, 제진 제어의 작용 효과는, 어느 정도 유지되고 있는 것이 바람직하다. 따라서, 도면에 나타내는 바와 같이, 식 (7a)로 산출되는 제어 게인 G가 소정의 임계값 Gmin을 하회할 때에는, 실제로 사용하는 제어 게인 G는, Gmin으로 유지되도록 되어 있어도 된다. 따라서, 제어 게인은, 하기의 식으로 부여되도록 되어 있어도 된다.

[수학식 7b]

도 5b는, 제어 게인 조절부에 있어서의 제어 게인 산출의 처리를 플로우 차트의 형식으로 나타내고 있으며, 동 도면을 참조하여, 식 (7a)로 산출된 G가 Gmin보다 클 때에는(단계 10), 식 (7a)의 값이 그대로 사용되고(단계 20), 식 (7a)로 산출된 G가 Gmin을 하회할 때에는, Gmin이 제어 게인으로서 사용된다(단계 30). 또한, 제어 게인 G가 Gmin에 고정될 때의 조타각 속도 dδth/dt는, dδth/dt=dδo/dt(1-Gmin)…(8)에 의해 부여되므로, 상기의 단계 10에 있어서, dδth/dt>dδo/dt(1-Gmin)인지의 여부가 판정되도록 되어 있어도 된다.

상기의 제어 게인의 조절이 적용되는 경우, 차량의 주행 중에, 조타가 개시되면, 조타각 속도의 상승과 함께, 제진 제어의 작용 효과가 서서히 저감되어, 그 작용 효과의 급격한 변화를 회피하여 운전자의 위화감을 억제하면서, 차체의 노즈 다운을 발생시키고, 이에 따라, 요 레이트의 응답성의 저하가 억제된다. 또한, 이 때, 제어 게인의 저감은, Gmin까지 제한되어 있음으로써, 제진 제어의 작용 효과가 완전히 사라지지 않고, 예를 들면, 조타 조작과는 무관계인 노면 외란이 입력된 경우에는, 이에 따라 발생되는 진동의 저감이 의도되게 된다.

그런데, 이미 선회 중의 차량에 있어서, 조타각의 크기를 저감하는 방향으로 변화되는 경우에도, 상기와 마찬가지로, 조타각 속도에 의거하여 제진 제어의 작용 효과가 저감되어도 된다. 조타각의 크기를 저감하는 방향으로 변화될 경우에는, 타이어의 구름 저항이 저감되므로, 제동력이 저감되게 되어, 차체의 자세는, 지금까지보다도 노즈 업 방향으로 변화되고, 따라서, 전륜의 접지 하중은 감소되고, 코너링 포스가 감소되어, 요 레이트가 신속하게 작아진다. 이 점에 관한 것으로, 제진 제어는, 노즈 업 방향의 차체의 자세 변화를 없애도록 작용하고, 이에 따라, 전륜의 접지 하중이 저감되지 않아, 코너링 포스의 감소가 늦어져, 요 레이트의 응답성(감소의 신속함)이 저하되게 된다. 따라서, 상기와 같이, 조타각 속도에 의거하여 제진 제어의 작용 효과의 저감이 이루어지면, 그 만큼, 노즈 업 방향으로의 차체의 자세 변화가 발생하므로, 요 레이트의 응답성의 저하를 억제할 수 있게 된다. 즉, 상기의 조타각 속도의 크기의 함수로서 제어 게인 G를 산출하는 처리는, 조타각 속도의 방향에 관계 없이, 그대로 실행되어도 된다.

이상의 설명은, 본 발명의 실시 형태에 관련하여 이루어지고 있지만, 당업자에게 있어서 많은 수정 및 변경이 용이하게 가능하고, 본 발명은, 상기에 예시된 실시 형태에만 한정되지 않고, 본 발명의 개념으로부터 일탈하지 않는 다양한 장치에 적용되는 것은 분명한 것이다.

예를 들면 상기의 도 2b의 제어 게인 조절부(C8)는, 피드백부에 있어서의 차륜 토크 추정기(C6)의 출력과 운동 모델부(C4)의 입력과의 사이의 임의의 부위에 삽입되어도 대략 동일한 효과가 얻어지는 것은 이해되어야 한다. 이 경우, 보상 성분의 진폭의 조절은, 피드백 제어 입력 부분에 적용되고, 운전자의 구동 요구에 대응하는 토크(요구 차륜 토크 Tw0)에 대응하는 보상 성분에는, 적용되지 않게 되지만, 요구 차륜 토크 Tw0에 대한 보상 성분은, 실질적으로는, 운전자가 페달 조작을 한 경우에만 유의한 값이 발생하므로, 조타 조작에 있어서 발생하는 노즈 다운 거동의 발생에, 통상, 거의 영향을 주지 않는다. 그러나, 조타 조작 중에 확실히 제진 제어의 작용 효과를 저감시키기 위하여, 제어 게인 조절부(C8)는, 도 2b에 나타나 있는 위치가 유리하다.

Claims (4)

1. 차량의 구동 출력을 제어하여 상기 차량의 피치 또는 바운스의 진동을 억제하는 제진(制振) 제어 장치로서,
   상기 차량의 차륜과 노면의 접지 지점에 있어서 발생하는 차륜에 작용하는 차륜 토크에 의거하여 상기 피치 또는 바운스 진동 진폭을 억제하도록 상기 차량의 구동 토크를 제어하는 제진 제어부; 및
   상기 차량의 조타각 속도의 크기의 증대와 함께, 상기 제진 제어부에 의해 산출되는 상기 피치 또는 바운스 진동의 억제를 위한 상기 차륜 토크를 보상하는 보상 성분의 진폭을 저감하고, 산출되는 상기 보상 성분이 소정의 임계값을 하회할 때에는 실제로 사용하는 보상 성분의 진폭을 당해 소정의 임계값으로 유지하는 보상 성분 조절부를 포함하는 제진 제어 장치.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 보상 성분 조절부는, 상기 차량의 조타각 속도의 크기가 소정의 속도를 상회할 때에는, 상기 피치 또는 바운스 진동 진폭에 대한 상기 보상 성분의 진폭의 저감의 비율을 일정하게 하는 제진 제어 장치.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 보상 성분의 제어 게인이 상기 차량의 조타각 속도의 크기의 함수이며,
   상기 보상 성분 조절부는, 상기 차량의 조타각 속도의 크기가 소정의 속도를 하회할 때에는, 상기 차량의 조타각 속도의 크기의 증대에 대해 상기 보상 성분의 제어 게인이 단조감소하도록 설정하는 제진 제어 장치.
4. 제진 제어 시스템으로서,
   차량(10)의 차륜(12)에 구동력을 발생시키는 구동 장치(16);
   상기 차량(10)의 차륜의 회전속을 검출하는 차륜속 센서(40i);
   상기 차량(10)의 스티어링 휠의 조타각을 검출하는 조타각 센서(32b); 및
   액셀 페달(14)의 밟음량에 따른 제 1 구동력을 구함과 함께, 상기 제 1 구동력과 상기 회전속에 의거하여 상기 차량의 피치/바운스의 진동을 억제하도록 상기 제 1 구동력을 보상하는 보상 성분에 의해 구해지는 제 2 구동력으로 상기 구동 장치를 구동시키는 ECU(50)를 포함하고,
   상기 ECU는, 상기 조타각으로부터 얻어지는 조타각 속도의 크기의 증대에 따라, 상기 보상 성분의 진폭을 저감하고, 상기 ECU에 의해 산출되는 상기 보상 성분이 소정의 임계값을 하회할 때에는 실제로 사용하는 보상 성분의 진폭을 당해 소정의 임계값으로 유지하는 제진 제어 시스템.

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