JP6756308B2 - 前席用エアバッグ装置、前席用エアバッグ装置の制御方法及びエアバッグの折り畳み方法 - Google Patents

前席用エアバッグ装置、前席用エアバッグ装置の制御方法及びエアバッグの折り畳み方法 Download PDF

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Description

本発明は、前席用エアバッグ装置、前席用エアバッグ装置の制御方法及びエアバッグの折り畳み方法に関する。
特許文献１には、助手席に取り付けられたチャイルドシート（ＣＲＳ：Ｃｈｉｌｄ Ｒｅｓｔｒａｉｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）の取付方向に応じて前面衝突時（前突時）のエアバッグの展開を制御するエアバッグ展開装置が開示されている。具体的には、チャイルドシートが前向きに取り付けられている場合はエアバッグを展開させ、チャイルドシートが後向きに取り付けられている場合はチャイルドシートの展開を禁止するように制御している。引用文献２にも同様の装置が開示されている。
特開２００７−２１６８３０号公報 特開平８−０５８５２２号公報
ところで、近年、自動走行技術や運転支援技術の発展に伴い、運転席の乗員又は助手席の乗員が走行中にシートの向きを変えることが想定される。このような場合であっても、前突時の乗員拘束性能を確保することができる前席用エアバッグが望まれている。
本発明は上記事実を考慮し、前席が前向き及び後向きの何れであっても、前突時の乗員の頭部拘束性能を確保することができる前席用エアバッグ装置、前席用エアバッグ装置の制御方法及びエアバッグの折り畳み方法を得ることを目的とする。
請求項１に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置は、車両の前面衝突が検知又は予知された際に作動してガスを発生させるインフレータと、前席の車両前方に収納され、前記インフレータからガスが供給されることで膨張展開されると共に、該前席と対向する位置に膨張展開されるメインチャンバと、該メインチャンバの上端部から車両上方側かつ車両後方側へ膨張展開される頭頂用チャンバとを含んで構成されたエアバッグと、を有する。
請求項１に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置では、前席の車両前方にエアバッグが収納されており、車両の前面衝突が検知又は予知されると、インフレータが作動してエアバッグ内へガスが供給される。ここで、エアバッグは、メインチャンバと頭頂用チャンバとを含んで構成されており、メインチャンバは前席と対向する位置に膨張展開される。これにより、前席が前向きの状態で前突した際には、車両前方へ慣性移動した乗員の頭部をメインチャンバで拘束することができる。
また、頭頂用チャンバは、メインチャンバの上端部から車両上方側かつ車両後方側へ膨張展開される。ここで、例えば前席が後向きの状態（後席側を向いている状態）では、前突時に車両前方側へ向かう慣性力によって乗員がシートバックに沿って斜め上方へ慣性移動する可能性がある。このような場合であっても、頭頂用チャンバで乗員の頭部（特に頭頂部）を車両上方から拘束することができる。なお、ここでいう前面衝突には、斜め衝突や微小ラップ衝突も含まれる。
請求項２に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置は、請求項１の構成において、前記インフレータは前記メインチャンバと接続されており、前記頭頂用チャンバは、仕切部によって前記メインチャンバと仕切られると共に、該仕切部に形成された連通孔を介して前記メインチャンバと連通されている。
請求項２に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置では、インフレータがメインチャンバに接続されているため、衝突初期でインフレータからメインチャンバへガスが供給され、メインチャンバが早期に膨張展開される。これにより、前席が前向きの場合における乗員の頭部の初期拘束力を向上させることができる。また、前席が後向きの場合には、早期に膨張展開されたメインチャンバによってシートバックが車両前方へ倒れるのを効果的に抑制することができる。
さらに、頭頂用チャンバは、仕切部によってメインチャンバと仕切られており、この仕切部に形成された連通孔を介して頭頂用チャンバとメインチャンバとが連通されている。これにより、頭頂用チャンバは、メインチャンバに対して遅れて膨張展開されることとなり、後向きシートの乗員がシートバックに沿って斜め上方へ慣性移動するタイミングまで頭頂用チャンバの内圧を維持することができる。
請求項３に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置は、請求項２の構成において、前記連通孔は前記エアバッグの車両幅方向中央部に対して左右対称に複数形成されている。
請求項３に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置では、メインチャンバから頭頂用チャンバへ左右均等にガスが流れる。これにより、頭頂用チャンバの展開挙動を安定させることができる。
請求項４に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置は、請求項１〜３の何れか１項の構成において、前記メインチャンバの下部と前記頭頂用チャンバの上部とがテンション部材によって連結されており、前記エアバッグの膨張展開状態で前記テンション部材に張力が作用するように前記テンション部材の長さが設定されている。
請求項４に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置では、エアバッグの膨張展開状態でテンション部材によって頭頂用チャンバの上部がメインチャンバ側（車両下方側）へ引っ張られる。これにより、上方側へ慣性移動した乗員の頭頂部に対する拘束力を向上させることができる。
請求項５に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置は、請求項４の構成において、前記テンション部材は、前記エアバッグの膨張展開状態で前席と対向する広幅テンション布を含んで構成されている。
請求項５に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置では、エアバッグの膨張展開状態で広幅テンション布が前席と対向している。これにより、前席が前向きの状態で前突した際には、メインチャンバで乗員の頭部を拘束するよりも早い段階で広幅テンション布によって乗員の頭部を拘束することができる。
請求項６に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置は、請求項４の構成において、前記テンション部材は、前記エアバッグの膨張展開状態で前記メインチャンバ及び前記頭頂用チャンバの車両幅方向端部同士を連結する左右一対の狭幅テンション布を含んで構成されている。
請求項６に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置では、エアバッグの膨張展開状態で狭幅テンション布によって頭頂用チャンバの車両幅方向両端部がメインチャンバ側（車両下方側）へ引っ張られる。これにより、斜め衝突や微小ラップ衝突などの前突時に乗員の頭頂部（頭部）が斜めに慣性移動した場合であっても、乗員の頭頂部を良好に拘束することができる。
請求項７に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置は、請求項１〜６の何れか１項の構成において、前記頭頂用チャンバは、膨張展開状態で前記メインチャンバに対して車両幅方向に拡張された拡張部を備えている。
請求項７に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置では、頭頂用チャンバには拡張部が設定されており、この拡張部は、膨張展開状態で前記メインチャンバに対して車両幅方向に拡張されている。これにより、乗員の頭頂部が頭頂用チャンバの車両幅方向中央部から左右にずれて当接した場合であっても、乗員の頭頂部を良好に拘束することができる。
請求項８に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置は、請求項１〜７の何れか１項の構成において、前記頭頂用チャンバには、外部と連通するベントホールが形成されている。
請求項８に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置では、ベントホールによって頭頂用チャンバの内圧が必要以上に高くなることが抑制され、頭頂用チャンバの内圧を適正に維持することができる。
請求項９に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置の制御方法は、請求項１〜８の何れか１項に記載の前席用エアバッグ装置の制御方法であって、車両の前面衝突が検知又は予知された際に、前席が後向きの場合には、前席が前向きの場合よりも前記メインチャンバの内圧が高くなるように、前記インフレータから前記エアバッグへ供給するガスの供給量を制御する。
請求項９に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置の制御方法では、前席が後向きの場合にメインチャンバの内圧が高くなるようにガスの供給量が制御される。これにより、前突時にシートバックが車両前方側へ倒れるのを効果的に抑制することができる。一方、前席が前向きの場合には、メインチャンバの内圧が必要以上に高くならず、乗員の頭部を拘束する通常の範囲の内圧で頭部を拘束することができる。
請求項１０に記載の本発明に係るエアバッグの折り畳み方法は、請求項１〜８の何れか１項に記載の前席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの折り畳み方法であって、折り畳み前の状態の前記メインチャンバ及び前記頭頂用チャンバの左右をそれぞれ、上下方向を折線として蛇腹状に折り畳む第一工程と、前記第一工程で折り畳まれた状態から、前記メインチャンバの上下をそれぞれ、左右方向を折線として膨張展開状態の前席側へ蛇腹状に折り畳む第二工程と、前記第二工程で折り畳まれた状態から、前記頭頂用チャンバを、左右方向を折線として蛇腹状に折り畳み、又は上端から下端に向かって膨張展開状態の前席側へロール状に折り畳んだ後、該頭頂用チャンバを前記メインチャンバの上に配置する第三工程と、を有する。
請求項１０に記載の本発明に係るエアバッグの折り畳み方法では、エアバッグの膨張展開時には、最後に折り畳まれた部分から順に折りが解かれるので、第三工程でメインチャンバの上に配置された頭頂用チャンバが先行して展開される。これにより、メインチャンバの膨張展開が頭頂用チャンバに妨げられずに済む。
請求項１１に記載の本発明に係るエアバッグの折り畳み方法は、請求項１〜８の何れか１項に記載の前席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの折り畳み方法であって、折り畳み前の状態の前記メインチャンバ及び前記頭頂用チャンバの左右をそれぞれ、上下方向を折線として蛇腹状に折り畳む第一工程と、前記第一工程で折り畳まれた状態から、前記メインチャンバを上端から下端に向かって膨張展開状態の前席側へロール状に折り畳んでインフレータの上に配置する第二工程と、前記第二工程で折り畳まれた状態から、前記頭頂用チャンバを上端から下端に向かって膨張展開状態の前席側へロール状に折り畳んでロール状に折り畳まれた前記メインチャンバの上に配置する第三工程と、を有する。
請求項１１に記載の本発明に係るエアバッグの折り畳み方法では、エアバッグの膨張展開時には、最後に折り畳まれた部分から順に折りが解かれるので、第三工程でメインチャンバの上に配置された頭頂用チャンバが先行して展開される。これにより、メインチャンバの膨張展開が頭頂用チャンバに妨げられずに済む。
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置によれば、前席が前向き及び後向きの何れであっても、前突時の乗員の頭部拘束性能を確保することができる、という優れた効果を奏する。
請求項２に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置によれば、前席が前向きの状態における乗員の頭部の初期拘束力を向上させることができ、かつ、前席が後向きの状態における乗員の拘束力を向上させることができる、という優れた効果を奏する。
請求項３に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置によれば、頭頂用チャンバをスムーズに膨張展開させることができる、という優れた効果を奏する。
請求項４に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置によれば、前席が後向きの状態における乗員の頭頂部の拘束力を向上させることができる、という優れた効果を奏する。
請求項５に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置によれば、前席が前向きの状態における乗員の頭部を早期に拘束することができる、という優れた効果を奏する。
請求項６に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置によれば、前席が後向きの状態において、斜め衝突や微小ラップ衝突などの前突に対する乗員の頭頂部の拘束力を向上させることができる、という優れた効果を奏する。
請求項７に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置によれば、頭頂部の拘束範囲を車両幅方向に広げることができる、という優れた効果を奏する。
請求項８に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置によれば、適正な拘束力で乗員の頭頂部を拘束することができる、という優れた効果を奏する。
請求項９に記載の本発明に係る前席用エアバッグ装置の制御方法によれば、前席が前向き及び後向きの何れであっても前突時の乗員の頭部拘束性能を確保することができる、という優れた効果を奏する。
請求項１０及び請求項１１に記載の本発明に係るエアバッグの折り畳み方法によれば、メインチャンバ及び頭頂用チャンバの展開挙動を安定させることができる、という優れた効果を奏する。
第１実施形態に係る前席用エアバッグ装置による保護態様を模式的に示す側面図であり、運転席が後向きの場合の側面図である。 第１実施形態に係る前席用エアバッグ装置による保護態様を模式的に示す側面図であり、運転席が前向きの場合の側面図である。 第１実施形態に係る前席用エアバッグ装置を示す斜視図である。 図３の４−４線で切断した状態を示す断面図である。 第１実施形態に係る前席用エアバッグ装置の制御方法を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る前席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの折り畳み方法を説明するための模式図であり、（Ａ）には折り畳まれる前の状態が示され、（Ｂ）には第一工程が完了した状態が示されている。 第１実施形態に係る前席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの折り畳み方法を説明するための模式図であり、（Ａ）には第三工程が完了した状態が示されており、（Ｂ）には図７Ａの７Ｂ−７Ｂ線で切断した状態が示されている。 前突時における頭部上方移動量と頭部拘束力との関係を示すグラフであり、（Ａ）には運転席が後向きの状態のグラフが示され、（Ｂ）には運転席が前向きの状態のグラフが示されている。 第１実施形態に係る前席用エアバッグ装置の変形例を示す斜視図である。 図９の１０−１０線で切断した状態を示す断面図である。 第２実施形態に係る前席用エアバッグ装置による保護態様を模式的に示す側面図であり、助手席が後向きの場合の側面図である。 第２実施形態に係る前席用エアバッグ装置による保護態様を模式的に示す側面図であり、助手席が前向きの場合の側面図である。 第２実施形態に係る前席用エアバッグ装置を示す斜視図である。 図１３の１４−１４線で切断した状態を示す断面図である。 第２施形態に係る前席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの折り畳み方法を説明するための模式図であり、（Ａ）には折り畳まれる前の状態が示され、（Ｂ）には第一工程が完了した状態が示されている。 第２施形態に係る前席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの折り畳み方法を説明するための模式図であり、（Ａ）には第三工程が完了した状態が示され、（Ｂ）には他の折り畳み方で折り畳まれた状態が示されている。 第２実施形態に係る前席用エアバッグ装置の変形例を示す斜視図である。 図１７の１８−１８線で切断した状態を示す断面図である。
＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る前席用エアバッグ装置１０について、図面を参照して説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、車両１００の前方向、上方向、右方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。また、図６及び図１５においては、折り畳み工程の説明図であるが、エアバッグが膨張展開した場合における上方向を矢印ＵＰとし、右方向をＲＨとして示している。
（運転席の構成）
図１及び図２に示されるように、本実施形態の前席用エアバッグ装置１０（以下、単に「エアバッグ装置１０」と称する）は、前席としての運転席１０２の前方に設けられている。運転席１０２は、車両１００の幅方向中央部に対して左側又は右側にオフセットされた位置に設けられており、シートクッション１０２Ａとシートバック１０２Ｂとを含んで構成されている。
ここで、本実施形態の運転席１０２は、回転式のシートとされている。具体的には、運転席１０２のシートクッション１０２Ａがフロアに対して回転可能に取付けられており、本実施形態では、乗員Ｐが車両前方を向く前向きと、乗員Ｐが車両後方を向く後向きの２つのポジションの間で回転可能とされている。
以上のように構成された運転席１０２の前方には、ステアリングホイール１０６が設けられており、このステアリングホイール１０６の中央部のセンターパッド部１０６Ａにエアバッグ装置１０が搭載されている。なお、運転席１０２には図示しない３点式のシートベルト装置が設けられており、このシートベルト装置のショルダーベルト及びラップベルトによって乗員Ｐが拘束されている。
（エアバッグ装置の構成）
エアバッグ装置１０は、インフレータ１２と、エアバッグ１４とを含んで構成されている。また、エアバッグ１４は、膨張展開前の状態では折り畳まれており、インフレータ１２と共にセンターパッド部１０６Ａに収納されている。
インフレータ１２は、センターパッド部１０６Ａ内に固定されており、エアバッグ１４内に挿入されたガス噴出部１２Ａを有している（図４参照）。また、インフレータ１２は、作動することでガス噴出部１２Ａに設けられた複数のガス噴出孔からガスを発生させる。そして、インフレータ１２のガス噴出部１２Ａからエアバッグ１４内にガスが供給され、エアバッグ１４が運転席１０２へ向けて膨張展開される。
また、本実施形態のインフレータ１２は一例として、複数のガス発生部を備えたデュアルインフレータとされており、第一ガス発生部と第二ガス発生部の２つのガス発生部を備えている。また、それぞれのガス発生部には着火剤が設けられおり、第一ガス発生部と第二ガス発生部とが独立してガスを発生できるように構成されている。
図３及び図４に示されるように、エアバッグ１４は、メインチャンバ１６と頭頂用チャンバ１８とを含んで構成されている。なお、説明の便宜上、図３では後述する広幅テンション布２０を仮想線で図示している。
メインチャンバ１６は、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材で形成された２枚の基布を互いに重ね合わせて縫製することで袋状に形成されている。また、メインチャンバ１６は、運転席１０２側から見て略円形とされており、車両側面から見た外形が上下を長手方向とする略楕円状に形成されている。
ここで、メインチャンバ１６は、運転席１０２のシートバック１０２Ｂの上部と対向する位置に膨張展開される（図１及び図２参照）。また、メインチャンバ１６にはインフレータ１２が接続されている。すなわち、インフレータ１２のガス噴出部１２Ａがメインチャンバ１６に挿入されている。
頭頂用チャンバ１８は、膨張展開状態でメインチャンバ１６の上端部に設けられており、このメインチャンバ１６の上端部から車両上方側かつ車両後方側へ膨張展開されるように構成されている。なお、本実施形態では、図１及び図２に示されるように、メインチャンバ１６から上方へ膨張展開された頭頂用チャンバ１８がウインドシールドガラス１０８やフロントヘッダ１１０に当接するように構成されている。このため、頭頂用チャンバ１８は、ウインドシールドガラス１０８及びフロントヘッダ１１０に沿って車両上方側かつ車両後方側へ膨張展開される。
また、頭頂用チャンバ１８は、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材で形成された２枚の基布を互いに重ね合わせて縫製によって形成されており、頭頂用チャンバ１８の下部がメインチャンバ１６の上部に重ね合わされて縫製されている（縫製部Ｓ１）。そして、頭頂用チャンバ１８は、膨張展開状態で車両側面から見た外形が、車両上方へ向かうにつれて車両後方へ湾曲している。
ここで、頭頂用チャンバ１８は、図３及び図６に示されるように、メインチャンバ１６よりも広幅に形成されている。具体的には、頭頂用チャンバ１８の上部における車両幅方向両端部には、メインチャンバ１６よりも車両幅方向に拡張された拡張部１８Ａが設けられている。このため、頭頂用チャンバ１８は、正面（膨張展開状態の車両後方側）から見て車両上方に向かうにつれて徐々に広幅となるように形成されている。
メインチャンバ１６と頭頂用チャンバ１８とは、仕切部１６Ａによって仕切られている。本実施形態では、袋状のメインチャンバ１６の上部によって仕切部１６Ａが構成されている。すなわち、メインチャンバ１６の上部が仕切部１６Ａとして機能している。
図３に示されるように、仕切部１６Ａには２つの連通孔１６Ｂが形成されており、この連通孔１６Ｂを介してメインチャンバ１６の内部空間と頭頂用チャンバ１８の内部空間が連通している。本実施形態の連通孔１６Ｂは一例として、メインチャンバ１６（エアバッグ１４）の車両幅方向中央部に対して左右対称に１つずつ形成されている。また、それぞれの連通孔１６Ｂは、略円形で同じ大きさに形成されている。
頭頂用チャンバ１８の上部には、連通孔１６Ｂと同様にベントホール１８Ｂが形成されており、このベントホール１８Ｂによって頭頂用チャンバ１８の内部と外部とが連通されている。本実施形態では一例として、頭頂用チャンバ１８の左右の両側部に略円形のベントホール１８Ｂが形成されている。
ここで、メインチャンバ１６と頭頂用チャンバ１８とは、テンション部材としての広幅テンション布２０によって連結されている。図６に示されるように、広幅テンション布２０は、正面から見て上側（膨張展開時の車両上方側）が下側よりも長くなる略台形状に形成されており、車両前後方向を厚み方向として設けられている。また、広幅テンション布２０は、エアバッグ１４の膨張展開状態で運転席１０２のシートバック１０２Ｂと対向する位置に設けられており、乗員Ｐの頭部Ｈよりも広幅に形成されている。
広幅テンション布２０の下端部は、メインチャンバ１６の下部に重ね合わされて縫製部Ｓ２で縫製されている。また、広幅テンション布２０の上端部は、頭頂用チャンバ１８の上部に重ね合わされて縫製部Ｓ３で縫製されている。
ここで、広幅テンション布２０の上下方向の長さは、エアバッグ１４の膨張展開状態で張力が作用する長さに設定されている。具体的には、広幅テンション布２０は、膨張展開前の平らな状態で下側の縫製部Ｓ２と上側の縫製部Ｓ３との間の長さよりも短い長さに設定されている。このため、エアバッグ１４の膨張展開時には、広幅テンション布２０の張力によって頭頂用チャンバ１８の上部がメインチャンバ１６に近づくように車両下方側へ変形される。
（エアバッグ装置の制御方法）
次に、本実施形態のエアバッグ装置１０の制御方法について説明する。図１及び図２に示されるように、インフレータ１２にはＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２２が電気的に接続されており、このＥＣＵ２２によってインフレータ１２の作動が制御されている。
ＥＣＵ２２は、プリクラッシュセンサや車載カメラ等の衝突を予知する衝突予知センサ２４と電気的に接続されている。また、ＥＣＵ２２は、衝突を検知する衝突センサ２６と電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ２２は、この衝突予知センサ２４及び衝突センサ２６の少なくとも一方からの信号に基づいて車両の前面衝突が検知又は予知された際にインフレータ１２を作動させる。
また、運転席１０２又はフロアには、運転席１０２の方向を検知する図示しないシートセンサが設けられており、このシートセンサはＥＣＵ２２と電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ２２は、このシートセンサからの出力に応じてインフレータ１２からエアバッグ１４へ供給するガスの供給量を決定する。
図５のフローチャートに基づいて、インフレータ１２からエアバッグ１４へ供給するガスの供給量を決定する手順について説明する。始めに、ステップ２００では、前突が検知又は予知されたか否かを判断する。すなわち、衝突予知センサ２４及び衝突センサ２６の少なくとも一方からＥＣＵ２２へ信号が入力されたか否かを判断する。
衝突予知センサ２４及び衝突センサ２６の何れからもＥＣＵ２２への信号が入力されていない場合は、信号が入力されるまで待機する（ステップ２００に戻る）。一方、衝突予知センサ２４及び衝突センサ２６の少なくとも一方からＥＣＵ２２への信号が入力された場合は、ステップ２０２へ移行する。
ステップ２０２では、運転席１０２の向きが後向きであるか否かを判断する。これは、上述したシートセンサからの出力に応じて判断される。そして、運転席１０２の向きが後向きであった場合はステップ２０４へ移行する。運転席１０２の向きが前向きであった場合にはステップ２０６へ移行する。
ステップ２０４では、インフレータ１２における２つの着火剤が着火され、第一ガス発生部と第二ガス発生部の２つのガス発生部からガスを発生させる。これにより、メインチャンバ１６の内圧は、１つのガス発生部からガスを発生させた場合よりも高くなる。
一方、ステップ２０６では、インフレータ１２における１つの着火剤のみが着火され、第一ガス発生部及び第二ガス発生部の一方のみからガスを発生させる。このようにして、運転席１０２が後向きであった場合には、前向きの場合よりもメインチャンバ１６の内圧が高くなるようにガスの供給量が制御される。なお、本実施形態において、１つの着火剤のみが着火された場合のメインチャンバ１６の内圧は、前突時に前向きに着座した乗員の頭部Ｈを拘束するのに最適な圧力に設定されている。
（エアバッグの折り畳み方法）
次に、本実施形態のエアバッグ装置１０を構成するエアバッグ１４の折り畳み方法について図６及び図７を用いて説明する。
図６（Ａ）に示されるように、エアバッグ１４が折り畳まれる前の状態では、メインチャンバ１６及び頭頂用チャンバ１８が広げられた平らな状態となっている。また、広幅テンション布２０は、予めメインチャンバ１６及び頭頂用チャンバ１８に縫製された状態とされており、張られた状態となっている。
この折り畳まれる前の状態から、第一工程として、メインチャンバ１６及び頭頂用チャンバ１８の左右をそれぞれ蛇腹状に折り畳んで図６（Ｂ）の状態とする。具体的には、上下方向を折線として、左右をそれぞれ車両後方側（紙面手前側）へ蛇腹状に折り畳む。このとき、広幅テンション布２０は、内側に折り込まれた状態となっている。なお、本実施形態では、第一工程で折り畳んだ部分の展開を早めるため、折り畳んだ状態で一番上に位置する部分の左右端部が、外側を向くように折り畳まれている。
続いて、第二工程として、第一工程で折り畳まれた図６（Ｂ）の状態から、メインチャンバ１６の上下をそれぞれ、左右方向を折線として車両後方側（紙面手前側）へ蛇腹状に折り畳む。
さらに、第三工程として、第二工程で折り畳まれた状態から、頭頂用チャンバ１８を左右方向を折線として蛇腹状に折り畳んでメインチャンバ１６の上に配置する。これにより、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）の状態となる。なお、本実施形態では、頭頂用チャンバ１８を蛇腹状に折り畳んだが、他の折り畳み方として、上端から下端に向かって膨張展開状態の前席側へロール状に折り畳んでもよい。
以上のようにエアバッグ１４を折り畳むことで、インフレータ１２からエアバッグ１４へガスが供給されると、先ずメインチャンバ１６が膨張してセンターパッド部１０６Ａから運転席１０２側へ展開される。このとき、頭頂用チャンバ１８はメインチャンバ１６の上に配置されているため、メインチャンバ１６の展開を妨げることなく、スムーズに展開される。
続いて、メインチャンバ１６から連通孔１６Ｂ（図３参照）を介して頭頂用チャンバ１８へガスが供給されて頭頂用チャンバ１８がメインチャンバ１６から車両上方側かつ車両後方側へ膨張展開される。
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用について説明する。
本実施形態のエアバッグ装置１０では、図１に示されるように、前突が検知又は予知された際に頭頂用チャンバ１８がメインチャンバ１６の上端部から車両上方側かつ車両後方側へ膨張展開される。ここで、運転席１０２が後向きの状態では、前突時に車両前方側へ向かう慣性力によって乗員がシートバック１０２Ｂに沿って斜め上方（矢印Ａの方向）へ慣性移動する可能性がある。このような場合であっても、頭頂用チャンバ１８で乗員の頭部Ｈ（頭頂部）を拘束することができる。また、メインチャンバ１６が膨張展開することで、後向きの運転席１０２が車両前方（矢印Ｂの方向）に倒れるのを抑制することができる。
また、本実施形態では、広幅テンション布２０によってメインチャンバ１６と頭頂用チャンバ１８とが連結されている。これにより、エアバッグ１４の膨張展開状態で広幅テンション布２０によって頭頂用チャンバ１８の上部がメインチャンバ１６側（車両下方側）へ引っ張られる。特に、運転席１０２が後向きの状態では、シートバック１０２Ｂによって広幅テンション布２０が折り曲げられるため、頭頂用チャンバ１８がより車両下方側へ引っ張られる。このようにして、頭頂用チャンバ１８によって乗員Ｐの頭頂部が車両上方側から覆われ、上方側へ慣性移動した乗員Ｐの頭頂Ｈ（頭頂部）に対する拘束力を向上させることができる。
以上のような頭頂用チャンバ１８による効果について、図８を参照して説明する。図８（Ａ）及び図８（Ｂ）は、前突時における頭部上方移動量と頭部拘束力との関係を示すグラフとなっており、図８（Ａ）には、運転席１０２が後向きの状態における実施例及び比較例の関係が示されている。なお、実施例は、本実施形態のエアバッグ装置１０が搭載された車両であり、比較例は、頭頂用チャンバ１８及び広幅テンション布２０を備えていない一般的な運転席用エアバッグが搭載された車両である。
ここで、図８（Ａ）を見ると、破線で示す比較例では、実線で示す実施例よりも頭部上方移動量が大きくなっているのが分かる。比較例では、頭頂用チャンバ１８を備えていないので、前突時にシートバック１０２Ｂに沿って斜め上方へ慣性移動した乗員Ｐの頭部Ｈがウインドシールドガラス１０８又はフロントヘッダ１１０に接触するまで上方に移動するためである。
これに対して、実施例では、頭頂用チャンバ１８によって乗員Ｐの頭部Ｈを早期に拘束することができるため、比較例よりも拘束が開始されるのが早いことが分かる。また、頭頂用チャンバ１８によって頭部Ｈが拘束されることにより、徐々に頭部拘束力が上昇して、結果として比較例よりも頭部拘束力の最大値が小さくなっているのが分かる。このように、頭頂用チャンバ１８によって運転席１０２が後向きの場合の乗員拘束性能が確保されていることが分かる。
一方、図２に示されるように、運転席１０２が前向きの状態では、メインチャンバ１６によって車両前方へ慣性移動した乗員Ｐの頭部Ｈを拘束することができる。特に、本実施形態では、エアバッグ１４の膨張展開時に広幅テンション布２０が運転席１０２と対向するため、運転席１０２が前向きの状態での前突時には、メインチャンバ１６で乗員Ｐを拘束する前に広幅テンション布２０で乗員Ｐが拘束される。すなわち、運転席１０２が前向きの状態における乗員Ｐの頭部Ｈを早期に拘束することができる。
さらに、広幅テンション布２０で乗員Ｐの頭部Ｈを拘束することで、広幅テンション布２０が引っ張られて頭頂用チャンバ１８がメインチャンバ１６側（車両下方側）へ変形する。これにより、乗員Ｐの頭部Ｈがメインチャンバ１６及び頭頂用チャンバ１８に包み込まれ、より頭部Ｈの拘束性能を向上させることができる。
ここで、図８（Ｂ）には、運転席１０２が前向きの状態における実施例及び比較例の関係が示されている。この図８（Ｂ）を見ると、実線で示す実施例では、破線で示す比較例よりも早期に拘束が開始されているのが分かる。これは、上述したように、メインチャンバ１６で乗員Ｐを拘束するよりも早い段階で広幅テンション布２０によって乗員Ｐの頭部Ｈが拘束されるためである。以上のように、運転席１０２が前向き及び後向きの何れであっても前突時の乗員Ｐの頭部拘束性能を確保することができる。
また、本実施形態では、インフレータ１２がメインチャンバ１６と接続されており、初めにインフレータ１２からメインチャンバ１６へガスが供給される構造となっている。これにより、メインチャンバ１６が早期に膨張展開されることとなり、運転席１０２が前向きの場合における乗員Ｐの頭部Ｈの初期拘束力を向上させることができる。
一方、図１に示されるように、運転席１０２が後向きの場合には、メインチャンバ１６によってシートバック１０２Ｂが支持される。ここで、本実施形態のようにメインチャンバ１６を早期に膨張展開させることで、シートバック１０２Ｂが倒れるのを効果的に抑制することができる。
さらに、本実施形態では、図３に示されるように、頭頂用チャンバ１８とメインチャンバ１６とが仕切部１６Ａによって仕切られており、連通孔１６Ｂを介して連通された構造となっている。これにより、頭頂用チャンバ１８は、メインチャンバ１６に対して遅れて膨張展開されることとなり、乗員Ｐがシートバック１０２Ｂに沿って斜め上方へ慣性移動するタイミングまで頭頂用チャンバ１８の内圧を維持することができる。
さらにまた、連通孔１６Ｂは、メインチャンバ１６の車両幅方向中央部に対して左右対称に１つずつ形成されているため、メインチャンバ１６から頭頂用チャンバ１８へ左右均等にガスが流れる。これにより、頭頂用チャンバ１８の展開挙動を安定させることができ、スムーズに膨張展開させることができる。
また、本実施形態では、図６（Ａ）に示されるように、頭頂用チャンバ１８の上部における車両幅方向両端部に拡張部１８Ａが設けられており、この拡張部１８Ａがメインチャンバ１６よりも車両幅方向外側まで拡張されている。これにより、乗員Ｐの頭頂部の拘束範囲を広げることができる。このため、例えば、乗員Ｐの頭頂部が頭頂用チャンバ１８の車両幅方向中央部から左右にずれて当接した場合であっても、乗員Ｐの頭部Ｈを良好に拘束することができる。
さらに、本実施形態の頭頂用チャンバ１８にはベントホール１８Ｂが形成されており、このベントホール１８Ｂによって頭頂用チャンバ１８の内部と外部とが連通されている。これにより、頭頂用チャンバ１８の内圧を適正に維持することができる。
さらにまた、本実施形態では、図５のフローチャートに示されるように、運転席１０２が後向きの場合には、メインチャンバ１６の内圧が高くなるようにメインチャンバ１６へのガスの供給量が制御される。これにより、前突時にシートバック１０２Ｂが車両前方側へ倒れるのを高圧のメインチャンバ１６によって効果的に抑制することができる。一方、運転席１０２が前向きの場合には、メインチャンバ１６の内圧が必要以上に高くならず、乗員Ｐの頭部Ｈを拘束する通常の範囲の内圧で頭部Ｈを拘束することができる。
また、本実施形態では、図７に示されるようにエアバッグ１４を折り畳んでいるため、メインチャンバ１６の上に配置された頭頂用チャンバ１８が先行して展開される。これにより、メインチャンバ１６の膨張展開が頭頂用チャンバ１８に妨げられずに済む。この結果、メインチャンバ１６及び頭頂用チャンバ１８の展開挙動を安定させることができる。
なお、本実施形態では、メインチャンバ１６と頭頂用チャンバ１８とを連結するテンション部材として、膨張展開状態で運転席１０２と対向する広幅テンション布２０を用いたが、これに限定されない。例えば、図９及び図１０に示す変形例のように狭幅テンション布５２を用いてもよい。
図９及び図１０に示されるように、本変形例に係る前席用エアバッグ装置５０（以下、単に「エアバッグ装置５０」と称する）を構成するエアバッグ１４は、メインチャンバ１６と頭頂用チャンバ１８とを含んで構成されている。メインチャンバ１６及び頭頂用チャンバ１８は、図３のメインチャンバ１６及び頭頂用チャンバ１８と同様の構造となっているため、詳細な説明は省略する。
ここで、メインチャンバ１６と頭頂用チャンバ１８とは、テンション部材としての左右一対の狭幅テンション布５２によって連結されている。狭幅テンション布５２はそれぞれ、広幅テンション布２０よりも幅が狭い長尺状に形成されており、この狭幅テンション布５２によって膨張展開状態のメインチャンバ１６及び頭頂用チャンバ１８の車両幅方向端部同士が連結されている。
具体的には、車両右側の狭幅テンション布５２の上端部５２Ａが頭頂用チャンバ１８の上部の車両右側端部に縫製されている。また、狭幅テンション布５２の下端部５２Ｂがメインチャンバ１６の下部の車両右側端部に縫製されている。車両左側の狭幅テンション布５２は、車両右側の狭幅テンション布５２と同様に頭頂用チャンバ１８の上部の車両左側端部とメインチャンバ１６の下部の車両左側端部にそれぞれ縫製されている。
本変形例に係るエアバッグ装置５０では、エアバッグ１４の膨張展開状態で狭幅テンション布５２によって頭頂用チャンバ１８の車両幅方向両端部がメインチャンバ１６側（車両下方側）へ引っ張られる。これにより、斜め衝突や微小ラップ衝突などの前突時に乗員Ｐの頭部Ｈが斜めに慣性移動した場合であっても、乗員Ｐの頭部Ｈを良好に拘束することができる。なお、斜め衝突とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方からの衝突であり、一例として衝突相手方との相対角１５°で車幅方向のラップ量３５％程度の衝突である。また、微小ラップ衝突とは、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされ、車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が該当する。
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る前席用エアバッグ装置６０について、図１１及び図１２を参照して説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。
図１１及び図１２に示されるように、本実施形態の前席用エアバッグ装置６０（以下、単に「エアバッグ装置６０」と称する）は、前席としての助手席１０４の前方に設けられている。助手席１０４は、車両１００の幅方向中央部に対して運転席１０２とは反対側にオフセットされた位置に設けられており、シートクッション１０４Ａとシートバック１０４Ｂとを含んで構成されている。
助手席１０４は、運転席１０２と同様に回転式のシートとされており、乗員Ｐが車両前方を向く前向きと、乗員Ｐが車両後方を向く後向きの２つのポジションの間で回転可能とされている。また、助手席１０４の前方には、インストルメントパネル１１２が設けられており、このインストルメントパネル１１２にエアバッグ装置６０が搭載されている。なお、助手席１０４には図示しない３点式のシートベルト装置が設けられており、このシートベルト装置のショルダーベルト及びラップベルトによって乗員Ｐが拘束されている。
（エアバッグ装置の構成）
エアバッグ装置６０は、インフレータ６２と、エアバッグ６４とを含んで構成されている。また、エアバッグ６４は、膨張展開前の状態では折り畳まれており、インフレータ６２と共にインストルメントパネル１１２の内部のエアバッグケース１１３に収納されている。
インフレータ６２は、エアバッグケース１１３内に固定されており、作動することでガスを発生させる。そして、インフレータ６２からエアバッグ６４内にガスが供給されることでエアバッグ６４が膨張し、エアバッグドア１１２Ａが開いてエアバッグ６４が助手席１０４へ向けて膨張展開される。なお、本実施形態のインフレータ６２は、第１実施形態と同様のデュアルインフレータとされている。
図１３及び図１４に示されるように、エアバッグ６４は、メインチャンバ６６と頭頂用チャンバ６８とを含んで構成されている。なお、説明の便宜上、図１３では後述する広幅テンション布７０を仮想線で図示している。
メインチャンバ６６は、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材で形成された２枚の基布を互いに重ね合わせて縫製することで袋状に形成されている。また、膨張展開状態のメインチャンバ６６は、インストルメントパネル１１２の上面から後方側へ延びる導入部６６Ａと、導入部６６Ａの後端から下方へ延びる拘束部６６Ｂとを含んだ形状とされている。そして、この拘束部６６Ｂは、インストルメントパネル１１２の後面を覆うように膨張展開される。また、メインチャンバ６６は、助手席１０４のシートバック１０４Ｂの上部と対向する位置に膨張展開される（図１１及び図１２参照）。
頭頂用チャンバ６８は、膨張展開状態でメインチャンバ６６の上端部の後面（車両後方側の面）に設けられており、このメインチャンバ６６の上端部から車両上方側かつ車両後方側へ膨張展開されるように構成されている。
また、頭頂用チャンバ６８は、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材で形成された２枚の基布を互いに重ね合わせて縫製によって形成されており、頭頂用チャンバ６８の端部がメインチャンバ６６の上端部に重ね合わされて縫製されている。
ここで、メインチャンバ６６と頭頂用チャンバ６８とは、仕切部６６Ｃによって仕切られている。本実施形態では、袋状に形成されたメインチャンバ６６の上部によって仕切部６６Ｃが構成されている。すなわち、メインチャンバ６６の一部が仕切部６６Ｃとして機能している。
仕切部６６Ｃには２つの連通孔６６Ｄが形成されており、この連通孔６６Ｄを介してメインチャンバ６６の内部空間と頭頂用チャンバ６８の内部空間が連通している。本実施形態の連通孔６６Ｄは一例として、メインチャンバ６６（エアバッグ６４）の車両幅方向中央部に対して左右対称に１つずつ形成されている。また、それぞれの連通孔６６Ｄは、同じ大きさに形成されている。
頭頂用チャンバ６８の上部には、ベントホール６８Ａが形成されており、このベントホール６８Ａによって頭頂用チャンバ６８の内部と外部とが連通されている。本実施形態では一例として、頭頂用チャンバ６８の左右の両側部に同形状のベントホール６８Ａが形成されている。
メインチャンバ６６と頭頂用チャンバ６８とは、テンション部材としての広幅テンション布７０によって連結されている。図１５に示されるように、広幅テンション布７０は、正面から見て上下方向（膨張展開時の車両上下方向）を長手方向とする矩形状に形成されており、エアバッグ６４の膨張展開状態で助手席１０４のシートバック１０４Ｂと対向する位置に設けられている。
図１４に示されるように、広幅テンション布７０の下端部は、メインチャンバ６６の下部に重ね合わされて縫製部Ｓ４で縫製されており、広幅テンション布７０の上端部は、頭頂用チャンバ６８の上部に重ね合わされて縫製部Ｓ５で縫製されている。また、広幅テンション布７０の上下方向の長さは、エアバッグ６４の膨張展開状態で張力が作用する長さに設定されている。本実施形態の広幅テンション布７０は、膨張展開前の下側の縫製部Ｓ４と上側の縫製部Ｓ５との間の長さよりも短い長さに設定されている。このため、エアバッグ６４の膨張展開時には、広幅テンション布７０の張力によって頭頂用チャンバ６８がメインチャンバ６６側（車両下方側）へ変形される。
（エアバッグの折り畳み方法）
次に、本実施形態のエアバッグ装置６０を構成するエアバッグ６４の折り畳み方法について図１５及び図１６を用いて説明する。なお、説明の便宜上、図１５では広幅テンション布７０を仮想線で図示している。
図１５（Ａ）に示されるように、エアバッグ６４が折り畳まれる前の状態では、メインチャンバ６６及び頭頂用チャンバ６８が広げられた平らな状態となっている。また、広幅テンション布７０は、予めメインチャンバ６６及び頭頂用チャンバ６８に縫製された状態とされており、張られた状態となっている。なお、図中の破線６６Ｅは、メインチャンバ６６の側部を内側へ折り込んだ際の折線を示しており、図中の破線６８Ｂは、頭頂用チャンバ６８の側部を内側へ折り込んだ際の折線を示している。また、図中の破線６６Ｆは、インフレータ６２用の開口部を示したものである。
この平らな状態から、第一工程として、メインチャンバ６６及び頭頂用チャンバ６８の左右をそれぞれ蛇腹状に折り畳んで図１５（Ｂ）の状態とする。具体的には、上下方向を折線として、左右をそれぞれ広幅テンション布７０側へ複数回折り畳むことで、蛇腹状に折り畳まれる。このとき、広幅テンション布７０は、内側に折り込まれた状態となっている。
続いて、第二工程として、第一工程で折り畳まれた図１５（Ｂ）の状態から、メインチャンバ６６を上端から下端に向かって膨張展開状態の助手席１０４側へロール状に折り畳む。そして、図１６（Ａ）に示されるように、インフレータ６２の上にロール状のメインチャンバ６６を配置する
さらに、第三工程として、第二工程で折り畳まれた状態から、頭頂用チャンバ６８を、上端から下端に向かって膨張展開状態の助手席１０４側へロール状に折り畳んでロール状に折り畳まれたメインチャンバ６６の上に配置する。
以上のように折り畳むことで、インフレータ６２からエアバッグ６４へガスが供給されると、初めにメインチャンバ６６が膨張してインストルメントパネル１１２から助手席１０４側へ展開される。このとき、頭頂用チャンバ６８はメインチャンバ６６の上に配置されているため、メインチャンバ６６の展開を妨げることなく、スムーズに展開される。
続いて、メインチャンバ６６から連通孔６６Ｄ（図１３参照）を介して頭頂用チャンバ６８へガスが供給されて頭頂用チャンバ６８がメインチャンバ６６から車両上方側かつ車両後方側へ膨張展開される。
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用について説明する。
本実施形態のエアバッグ装置６０では、図１１に示されるように、前突が検知又は予知された際に頭頂用チャンバ６８がメインチャンバ６６の上端部から車両上方側かつ車両後方側へ膨張展開される。ここで、助手席１０４が後向きの状態では、前突時に車両前方側へ向かう慣性力によって乗員Ｐがシートバック１０４Ｂに沿って斜め上方（矢印Ｃの方向）へ慣性移動する可能性がある。このような場合であっても、頭頂用チャンバ６８で乗員Ｐの頭部Ｈ（特に頭頂部）を拘束することができる。また、メインチャンバ６６が膨張展開することで、後向きの助手席１０４が車両前方（矢印Ｄの方向）に倒れるのを効果的に抑制することができる。
一方、図１２に示されるように、助手席１０４が前向きの場合には、メインチャンバ６６によって車両前方へ慣性移動した乗員Ｐの頭部Ｈを拘束することができる。特に、本実施形態では、エアバッグ６４の膨張展開時に広幅テンション布７０が助手席１０４と対向するため、助手席１０４が前向きの状態での前突時には、メインチャンバ６６で乗員Ｐを拘束する前に広幅テンション布７０で乗員Ｐを拘束することができる。すなわち、助手席１０４が前向きの状態における乗員Ｐの頭部Ｈを早期に拘束することができる。
また、本実施形態では、図１６（Ａ）に示されるように、第三工程でメインチャンバ６６の上に配置されたロール状の頭頂用チャンバ６８が先行して展開される。これにより、メインチャンバ６６の膨張展開が頭頂用チャンバに妨げられずに済む。この結果、メインチャンバ６６及び頭頂用チャンバ６８の展開挙動を安定させることができる。その他の効果については第１実施形態と同様である。
なお、本実施形態では、図１６（Ａ）に示されるように、メインチャンバ６６と頭頂用チャンバ６８とをそれぞれ別々にロール状に折り畳んだが、これに限定されず、他の折り方としてもよい。他の折り方としては、図１６（Ｂ）に示されるように、第二工程で折り畳まれた状態から、メインチャンバ６６及び頭頂用チャンバ６８を連続して蛇腹状に折り畳む折り畳み方がある。
また、本実施形態では、メインチャンバ６６と頭頂用チャンバ６８とを連結するテンション部材として、膨張展開状態で助手席１０４と対向する広幅テンション布７０を用いたが、これに限定されない。例えば、図１７及び図１８に示す変形例のように狭幅テンション布８２を用いてもよい。
図１７及び図１８に示されるように、本変形例に係る前席用エアバッグ装置８０（以下、単に「エアバッグ装置８０」と称する）を構成するエアバッグ６４は、メインチャンバ６６と頭頂用チャンバ６８とを含んで構成されている。メインチャンバ６６及び頭頂用チャンバ６８は、図１３のメインチャンバ６６及び頭頂用チャンバ６８と同様の構造となっているため、詳細な説明は省略する。
ここで、メインチャンバ６６と頭頂用チャンバ６８とは、テンション部材としての左右一対の狭幅テンション布８２によって連結されている。狭幅テンション布８２はそれぞれ、広幅テンション布７０よりも幅が狭い長尺状に形成されており、この狭幅テンション布８２によって膨張展開状態のメインチャンバ６６及び頭頂用チャンバ６８の車両幅方向端部同士が連結されている。具体的には、車両右側の狭幅テンション布８２の上端部８２Ａが頭頂用チャンバ６８の上部の車両右側端部に重ね合わされて縫製されている。また、狭幅テンション布８２の下端部８２Ｂがメインチャンバ６６の下部の車両右側端部に縫製されている。同様に、車両左側の狭幅テンション布８２は、頭頂用チャンバ６８の上部の車両左側端部とメインチャンバ６６の下部の車両左側端部にそれぞれ縫製されている。
本変形例に係るエアバッグ装置８０では、エアバッグ６４の膨張展開状態で狭幅テンション布８２によって頭頂用チャンバ６８の車両幅方向両端部がメインチャンバ６６側（車両下方側）へ引っ張られる。これにより、斜め衝突や微小ラップ衝突などの前突時に乗員Ｐの頭部Ｈが斜めに慣性移動した場合であっても、乗員Ｐの頭部Ｈを良好に拘束することができる。
以上、本発明の第１実施形態及び第２実施形態について説明したが、本発明は、上記の構成に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記の構成以外にも種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、メインチャンバと頭頂用チャンバとを仕切部によって仕切っていたが、仕切部の無い構造としてもよい。また、テザーなど別体の部材を用いて仕切ってもよい。
また、上記実施形態では、仕切部に左右対称の連通孔を形成したが、これに限定されない。連通孔の大きさや位置については、エアバッグ装置に要求される仕様などに応じて適宜変更してもよい。
さらに、上記実施形態では、メインチャンバと頭頂用チャンバとをテンション部材（広幅テンション布、狭幅テンション布）で連結したが、これに限定されない。例えば、メインチャンバと頭頂用チャンバとを連結するテンション部材を備えていない構造としてもよい。また、広幅テンション布や狭幅テンション布に替えて、紐などでメインチャンバと頭頂用チャンバとを連結した構造としてもよい。
さらに、上記実施形態では、前席が後向きの場合に前向きの場合よりもメインチャンバの内圧が高くなるように、デュアルインフレータを用いてエアバッグ装置を制御したが、これに限定されず、他の方法で内圧を調整してもよい。例えば、メインチャンバにベントホールを設定し、このベントホールを開閉させることで内圧を調整してもよい。この場合、前席が後向きの場合には、ベントホールを閉塞した状態を維持させることで内圧を相対的に高くし、前席が前向きの場合には、ベントホールを開放して内圧を相対的に低くすることができる。
さらにまた、第２実施形態では、エアバッグ６４を構成するメインチャンバ６６と頭頂用チャンバ６８の幅寸法を同じ大きさで形成したが、これに限定されない。例えば、頭頂用チャンバ６８に拡張部を形成し、メインチャンバ６６よりも車両幅方向外側まで拡張した構成としてもよい。
１０、５０、６０、８０ 前席用エアバッグ装置
１２、６２ インフレータ
１４、６４ エアバッグ
１６、６６ メインチャンバ
１８、６８ 頭頂用チャンバ
１６Ａ、６６Ｃ 仕切部
１６Ｂ、６６Ｄ 連通孔
２０、７０ 広幅テンション布（テンション部材）
１８Ａ 拡張部
１８Ｂ、６８Ａ ベントホール
５２、８２ 狭幅テンション布（テンション部材）
１０２ 運転席（前席）
１０４ 助手席（前席）

Claims (11)

  1. 車両の前面衝突が検知又は予知された際に作動してガスを発生させるインフレータと、
    前席の車両前方に収納され、前記インフレータからガスが供給されることで膨張展開されると共に、該前席と対向する位置に膨張展開されるメインチャンバと、該メインチャンバの上端部から車両上方側かつ車両後方側へ膨張展開される頭頂用チャンバとを含んで構成されたエアバッグと、
    を有する前席用エアバッグ装置。
  2. 前記インフレータは前記メインチャンバと接続されており、
    前記頭頂用チャンバは、仕切部によって前記メインチャンバと仕切られると共に、該仕切部に形成された連通孔を介して前記メインチャンバと連通されている請求項１に記載の前席用エアバッグ装置。
  3. 前記連通孔は前記エアバッグの車両幅方向中央部に対して左右対称に複数形成されている請求項２に記載の前席用エアバッグ装置。
  4. 前記メインチャンバの下部と前記頭頂用チャンバの上部とがテンション部材によって連結されており、
    前記エアバッグの膨張展開状態で前記テンション部材に張力が作用するように前記テンション部材の長さが設定されている請求項１〜３の何れか１項に記載の前席用エアバッグ装置。
  5. 前記テンション部材は、前記エアバッグの膨張展開状態で前席と対向する広幅テンション布を含んで構成されている請求項４に記載の前席用エアバッグ装置。
  6. 前記テンション部材は、前記エアバッグの膨張展開状態で前記メインチャンバ及び前記頭頂用チャンバの車両幅方向端部同士を連結する左右一対の狭幅テンション布を含んで構成されている請求項４に記載の前席用エアバッグ装置。
  7. 前記頭頂用チャンバは、膨張展開状態で前記メインチャンバに対して車両幅方向に拡張された拡張部を備えている請求項１〜６の何れか１項に記載の前席用エアバッグ装置。
  8. 前記頭頂用チャンバには、外部と連通するベントホールが形成されている請求項１〜７の何れか１項に記載の前席用エアバッグ装置。
  9. 請求項１〜８の何れか１項に記載の前席用エアバッグ装置の制御方法であって、
    車両の前面衝突が検知又は予知された際に、前席が後向きの場合には、前席が前向きの場合よりも前記メインチャンバの内圧が高くなるように、前記インフレータから前記エアバッグへ供給するガスの供給量を制御する前席用エアバッグ装置の制御方法。
  10. 請求項１〜８の何れか１項に記載の前席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの折り畳み方法であって、
    折り畳み前の状態の前記メインチャンバ及び前記頭頂用チャンバの左右をそれぞれ、上下方向を折線として蛇腹状に折り畳む第一工程と、
    前記第一工程で折り畳まれた状態から、前記メインチャンバの上下をそれぞれ、左右方向を折線として膨張展開状態の前席側へ蛇腹状に折り畳む第二工程と、
    前記第二工程で折り畳まれた状態から、前記頭頂用チャンバを、左右方向を折線として蛇腹状に折り畳み、又は上端から下端に向かって膨張展開状態の前席側へロール状に折り畳んだ後、該頭頂用チャンバを前記メインチャンバの上に配置する第三工程と、
    を有するエアバッグの折り畳み方法。
  11. 請求項１〜８の何れか１項に記載の前席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの折り畳み方法であって、
    折り畳み前の状態の前記メインチャンバ及び前記頭頂用チャンバの左右をそれぞれ、上下方向を折線として蛇腹状に折り畳む第一工程と、
    前記第一工程で折り畳まれた状態から、前記メインチャンバを上端から下端に向かって膨張展開状態の前席側へロール状に折り畳んでインフレータの上に配置する第二工程と、
    前記第二工程で折り畳まれた状態から、前記頭頂用チャンバを上端から下端に向かって膨張展開状態の前席側へロール状に折り畳んでロール状に折り畳まれた前記メインチャンバの上に配置する第三工程と、
    を有するエアバッグの折り畳み方法。
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