JP5331467B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
N1=n1×(0.125×D1/ρ)1/2×10-3 ・・・ (I)
[式中、N1は下撚り係数で、n1は下撚り数(回/10cm)で、D1は下撚り糸の表示デシテックス数(dtex)で、ρは繊維の比重(g/cm3)である]で定義される下撚り係数N1と、下記式(II):
N2=n2×(0.125×D2/ρ)1/2×10-3 ・・・ (II)
[式中、N2は上撚り係数で、n2は上撚り数(回/10cm)で、D2は繊維コードの総表示デシテックス数(dtex)で、ρは繊維の比重(g/cm3)である]で定義される上撚り係数N2とが、下記式(III):
0.81 < N2/N1 ≦ (D2/D1)1/2 ・・・ (III)
[式中、N1、N2、D1及びD2は前記式(I)及び(II)と同義である]の関係を満たし、且つ、前記上撚り係数N2が、下記式(IV):
0.1 ≦ N2 ≦ 1 ・・・ (IV)
[式中、N2は前記式(II)と同義である]の関係を満たすことが好ましい。
JASO C 607(2000)に規定されたユニフォミティ測定方法に従って、ラジアルフォースバリエーション(RFV)及びラテラルフォースバリエーション(LFV)を測定し、比較例1のタイヤのRFV及びLEVをそれぞれ100として指数表示した。指数値が小さい程、タイヤのユニフォミティ(均一性)が高いことを示す。
供試タイヤを回転ドラムに組み付けて、150km/hの速度で30分間走行させ、故障が無ければ速度を6km/hづつ上げていき、故障発生までの耐久時間を測定し、比較例1の耐久時間を100として指数表示した。指数値が大きい程、耐久時間が長く高速耐久性に優れることを示す。
供試タイヤを装着して、専門のドライバーによる実車官能試験に基づき、操縦安定性の評価を行い、比較例1の操縦安定性を100として指数表示した。指数値が大きい程、操縦安定性に優れることを示す。
*2 170℃及び50g荷重下で、5分間放置したときの熱収縮率である.
*3 JISのコード引張り試験によるSSカーブの49N時の接線から算出した25℃における弾性率である.
*4 JISのコード引張り試験に基づき測定した引張強度である.
*5 4aは本体部と巻き返し部とを有する第一カーカスプライであり,4bは第一カーカスプライの巻き返し部を覆った第二カーカスプライである.
2 ビード部
3 サイドウォール部
4 トレッド部
5 カーカスプライ
5a 第一カーカスプライ
5b 第二カーカスプライ
6 カーカス
7 ビードコア
8 ベルト
9 ベルト補強層
9a 第一ベルト補強層
9b 第二ベルト補強層
10 サイド補強ゴム層
Claims (14)
- 一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在させた二枚以上のカーカスプライからなるカーカスを具えた空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスは、繊維コードの材質が異なる二種類以上のカーカスプライからなり、
前記カーカスプライを構成する繊維コードは、170℃における50g荷重下での熱収縮率が7.0%以下であり、
前記二種類以上のカーカスプライのうち、最内層のカーカスプライを構成する繊維コードの170℃における50g荷重下での熱収縮率が、最外層のカーカスプライを構成する繊維コードの170℃における50g荷重下での熱収縮率よりも高い
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記カーカスプライを構成する繊維コードは、170℃における50g荷重下での熱収縮率が5.0%以下であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記カーカスプライを構成する繊維コードは、下記式(I):
N1=n1×(0.125×D1/ρ)1/2×10-3 ・・・ (I)
[式中、N1は下撚り係数で、n1は下撚り数(回/10cm)で、D1は下撚り糸の表示デシテックス数(dtex)で、ρは繊維の比重(g/cm3)である]で定義される下撚り係数N1と、下記式(II):
N2=n2×(0.125×D2/ρ)1/2×10-3 ・・・ (II)
[式中、N2は上撚り係数で、n2は上撚り数(回/10cm)で、D2は繊維コードの総表示デシテックス数(dtex)で、ρは繊維の比重(g/cm3)である]で定義される上撚り係数N2とが、下記式(III):
0.81 < N2/N1 ≦ (D2/D1)1/2 ・・・ (III)
[式中、N1、N2、D1及びD2は前記式(I)及び(II)と同義である]の関係を満たし、且つ、前記上撚り係数N2が、下記式(IV):
0.1 ≦ N2 ≦ 1 ・・・ (IV)
[式中、N2は前記式(II)と同義である]の関係を満たすことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記カーカスプライの少なくとも一枚が、複数のセルロース系繊維コードをコーティングゴムで被覆したカーカスプライからなることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記セルロース系繊維コードは、170℃における50g荷重下での熱収縮率が1.0%以下であることを特徴とする請求項4に記載の空気入りタイヤ。
- 前記セルロース系繊維コードを用いたカーカスプライ以外のカーカスプライのうち少なくとも一枚が、複数のポリエステルコードをコーティングゴムで被覆したカーカスプライからなることを特徴とする請求項4に記載の空気入りタイヤ。
- 前記カーカスプライを構成する繊維コードは、170℃における50g荷重下での熱収縮率の最大値と最小値の差が3.0%以下であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ポリエステルコードは、170℃における50g荷重下での熱収縮率が2.0%以下であることを特徴とする請求項6に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ポリエステルコードは、低テンション処理によってディップ処理が施されたコードであることを特徴とする請求項6に記載の空気入りタイヤ。
- 前記カーカスプライの少なくとも一枚が、前記ビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間にトロイド状に延在する本体部と該ビードコアの周囲で巻き返した巻き返し部とを有する第一カーカスプライからなり、
前記第一カーカスプライの少なくとも一枚が、複数のセルロース系繊維コードをコーティングゴムで被覆したカーカスプライからなることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記セルロース系繊維コードが、レーヨンコード又はリヨセルコードであることを特徴とする請求項4又は10に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ポリエステルコードが、ポリエチレンテレフタレート又はポリエチレンナフタレートからなることを特徴とする請求項6に記載の空気入りタイヤ。
- 前記カーカスプライを構成する繊維コードは、170℃における50g荷重下での熱収縮率の最大値と最小値の差が1.0%以下であることを特徴とする請求項7に記載の空気入りタイヤ。
- 更に、前記サイドウォール部に位置するカーカスの内側に配置された一対のサイド補強ゴム層を具えることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
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